Volkswagen escarabajo

El Volkswagen Beetle: oficialmente el Volkswagen Tipo 1, informalmente en alemán der Käfer (que significa "escarabajo"), en partes del mundo de habla inglesa el Bicho, y conocido por muchos otros apodos en otros idiomas—es un automóvil económico de dos puertas con motor trasero, destinado a cinco ocupantes (más tarde, los Beetles se restringieron a cuatro personas en algunos países), que fue fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles alemán Volkswagen (VW) desde 1938 hasta 2003.

La necesidad de un coche popular (Volkswagen en alemán), su concepto y sus objetivos funcionales fueron formulados por el líder de la Alemania nazi, Adolf Hitler, que quería producir en serie un coche sencillo y barato para la nueva red de carreteras de su país (Reichsautobahn). A los miembros del Partido Nacionalsocialista, con un recargo adicional en las cuotas, se les prometió la primera producción, pero la Guerra Civil española desplazó la mayoría de los recursos de producción a vehículos militares para apoyar a los nacionalistas bajo Francisco Franco.

El ingeniero jefe Ferdinand Porsche y su equipo tardaron hasta 1938 en finalizar el diseño. A Béla Barényi se le atribuye haber concebido el diseño básico original para este automóvil en 1925, especialmente por Mercedes-Benz, en su sitio web, incluido su dibujo técnico original, cinco años antes de que Porsche afirmara haber hecho su versión inicial. La influencia en el diseño de Porsche de otros autos contemporáneos, como el Tatra V570, y el trabajo de Josef Ganz sigue siendo un tema de disputa. El resultado fue el primer Volkswagen y uno de los primeros automóviles con motor trasero desde la era Brass. Con 21.529.464 producidos, el Beetle es el automóvil de una sola plataforma más antiguo y más fabricado jamás fabricado.

Aunque se diseñaron en la década de 1930, debido a la Segunda Guerra Mundial, los escarabajos civiles solo comenzaron a producirse en cantidades significativas a fines de la década de 1940. Luego, el automóvil se designó internamente como Volkswagen Tipo 1 y se comercializó simplemente como Volkswagen. Los modelos posteriores fueron designados Volkswagen 1200, 1300, 1500, 1302 o 1303, los primeros tres indicaban la cilindrada del motor y los dos últimos derivaban del número de modelo.

El automóvil se hizo ampliamente conocido en su país de origen como el Käfer (alemán para "escarabajo", afín al inglés chafer) y luego se comercializó con ese nombre en Alemania, y como el Volkswagen en otros países. Por ejemplo, en Francia se la conocía como Coccinelle (mariquita en francés).

El Beetle original de 25 hp (18,6 kW) se diseñó para una velocidad máxima de alrededor de 100 km/h (62 mph), que sería una velocidad de crucero viable en el sistema Reichsautobahn. A medida que aumentaba la velocidad de la Autobahn en los años de la posguerra, su producción aumentó a 36, luego a 40 hp (26,8, luego a 29,8 kW), la configuración que duró hasta 1966 y se convirtió en la "clásica" Motor volkswagen. El Escarabajo dio lugar a múltiples variantes: principalmente el Tipo 2 'Bus' de 1950, el Karmann Ghia de 1955, así como el Tipo 3 'Ponton' de 1961. y los automóviles familiares Tipo 4 (411/412) de 1968, que en última instancia formaron la base de una gama de productos VW con motor trasero.

El Escarabajo marcó una tendencia significativa, liderada por Volkswagen, y luego por Fiat y Renault, en la que el diseño de motor trasero y tracción trasera aumentó del 2,6 % de la producción de automóviles de Europa occidental continental en 1946 a 26,6 por ciento en 1956. En 1959, incluso General Motors lanzó un automóvil con motor trasero refrigerado por aire, el Chevrolet Corvair, que también compartía la arquitectura de motor plano y eje oscilante del Beetle.

Con el tiempo, la tracción delantera y, con frecuencia, los automóviles con carrocería hatchback dominarían el mercado europeo de automóviles pequeños. En 1974, el Volkswagen Golf hatchback de tracción delantera sucedió al Beetle. En 1994, Volkswagen presentó el Concept One, un concept car de temática "retro" con un parecido al Beetle original, y en 1998 presentó el "New Beetle", basado en el Golf contemporáneo. plataforma con un estilo que recuerda al Type 1 original. Permaneció en producción hasta 2010 y fue sucedido en 2011 por el Beetle (A5), la última variante del Beetle, que también recordaba más al Beetle original. La producción cesó por completo en 2019.

En la competencia Car of the Century de 1999, para determinar el automóvil más influyente del mundo en el siglo XX, el Type 1 ocupó el cuarto lugar, después del Ford Model T, el Mini y el Citroën DS.

Historia

"El Coche del Pueblo"

Modelo del Porsche Tipo 12 de 1932, Museo de Cultura Industrial de Nuremberg

prototipo tipo 32, desarrollado para NSU (Autostadt ZeitHaus, Wolfsburg)

Modelo de escala del prototipo W30

El concepto original detrás del primer Volkswagen, la empresa, y su nombre es la noción de un coche de la gente – un coche lo suficientemente asequible y práctico para que la gente común posea. De ahí el nombre, que es literalmente "el coche de la gente" en alemán, pronunciado [en adelante] ()escucha)). Aunque el Volkswagen Beetle fue principalmente el cerebro de Ferdinand Porsche y Adolf Hitler, la idea de un "carro popular" es mucho mayor que el nazismo y ha existido desde que se introdujo la producción masiva de coches. De hecho, Béla Barényi pudo probar en la corte en 1953 que las patentes de Porsche infringieron las ideas de Barényi, y por lo tanto Barényi se ha acreditado desde entonces con la primera concepción del diseño básico original para este coche en 1925. Esto se observó en el sitio web Mercedes-Benz, incluyendo el dibujo técnico original de Barényi, fechado cinco años antes de que Ferdinand Porsche afirmase haber hecho su versión inicial. Barényi también demandó exitosamente a Volkswagen por violación de derechos de autor en 1955, por lo que su contribución a la creación del VW Tipo 1 fue reconocida legalmente.

Al contrario de la situación en los Estados Unidos, donde el Ford Modelo T se había convertido en el primer automóvil en motorizar a las masas, contribuyendo a la propiedad de automóviles domésticos de alrededor del 33 % en 1920 y alrededor del 46 % en 1930, a principios de la década de 1930, la industria automotriz alemana todavía se limitaba principalmente a modelos de lujo, y pocos alemanes podían permitirse algo más que una motocicleta: uno de cada 50 alemanes tenía un automóvil.

En abril de 1934, Hitler dio la orden a Porsche de desarrollar un Volkswagen. El epíteto Volks-, literalmente "del pueblo's-", también se había aplicado a otros bienes de consumo patrocinados por los nazis, como el Volksempfänger ("radio de la gente").

En mayo de 1934, en una reunión en el hotel Kaiserhof de Berlín, Hitler insistió en un vehículo básico que pudiera transportar a dos adultos y tres niños a 100 km/h (62 mph) sin usar más de 7 litros de combustible cada 100 km (32 mpg EE. UU./39 mpg Reino Unido). El motor tenía que ser lo suficientemente potente para una conducción sostenida en las Autobahnen de Alemania. Todo tenía que estar diseñado para garantizar que las piezas se pudieran cambiar de forma rápida y económica. El motor tenía que ser enfriado por aire porque, como explicó Hitler, no todos los médicos rurales tenían su propio garaje. (El anticongelante de etilenglicol recién comenzaba a usarse en motores de aviones de alto rendimiento enfriados por líquido. En general, el agua en los radiadores se congelaría a menos que el vehículo se mantuviera en un edificio con calefacción durante la noche o se drenara y rellenara cada mañana).

El "Coche del Pueblo" había intentado estar disponible para los ciudadanos de Alemania a través de un plan de ahorro, o Sparkarte (libro de ahorro), a 990 ℛℳ, aproximadamente el precio de una motocicleta pequeña. (El ingreso semanal promedio era entonces de alrededor de 32 ℛℳ). Debido al estallido de la guerra en 1939, ninguno de los participantes en el plan de ahorro recibió un automóvil. En 1950 se emitió una demanda que, después de 12 años de juicio, finalmente otorgó un crédito del 12% del precio de lista de un nuevo modelo base de VW o menos de cinco veces el dinero pagado en el plan de ahorro.

Desarrollo

Ferdinand Porsche desarrolló el Tipo 12, o "Auto für Jedermann" (coche para todos) para Zündapp en 1931. Porsche ya prefería el motor de cuatro cilindros y seleccionó una suspensión trasera de eje oscilante (inventada por Edmund Rumpler), mientras que Zündapp insistió en un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua. En 1932 estaban en marcha tres prototipos; todos se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial, el último en un bombardeo en Stuttgart en 1945.

Los prototipos de Zündapp fueron seguidos por el Porsche Type 32, diseñado en 1933 para NSU Motorenwerke AG, otra empresa de motocicletas. El Tipo 32 era similar en diseño al Tipo 12, pero tenía un motor de cuatro cilindros. NSU interrumpió la fabricación de automóviles y el Tipo 32 se abandonó en la etapa de prototipo.

Inicialmente designado Tipo 60 por Porsche, el equipo de diseño incluyó a Erwin Komenda y Karl Rabe. En octubre de 1935, los dos primeros prototipos Type-60, conocidos como coches V1, un sedán, y V2, un descapotable (V de Versuchswagen, o "coche de prueba"), estaban listos. En 1936 comenzaron las pruebas de otros tres prototipos V3, construidos en el taller de Porsche en Stuttgart. Un lote de treinta modelos de desarrollo W30, producidos para Porsche por Daimler-Benz, se sometió a 1 800 000 mi (2 900 000 km) de pruebas adicionales en 1937. Todos los autos tenían la distintiva forma redonda y la parte trasera refrigerada por aire. -motor montado. En este lote se incluía una capota blanda con retroceso llamada Cabrio Limousine. Un lote adicional de 44 automóviles de preproducción VW38 producidos en 1938 introdujo ventanas traseras divididas; tanto la ventana dividida como el tablero se mantuvieron en los Tipo 1 de producción hasta 1953. Los autos VW38 fueron seguidos por otro lote de 50 autos VW39, terminados en julio de 1939.

El automóvil fue diseñado para ser lo más simple posible mecánicamente. El enfriador de aceite incorporado del motor enfriado por aire de 25 hp (19 kW) 995 cc (60,7 cu in) y el rendimiento superior de la configuración del motor de cuatro cilindros también fueron efectivos para el Afrika Korps alemán en El calor del desierto de África. El diseño de la suspensión utilizó barras de torsión compactas en lugar de resortes helicoidales o de hojas. Según un comercial de 1972, el Beetle era casi hermético y flotaba brevemente.

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  Ferdinand Porsche

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  Capción original: "Family playing by a river with a KdF-Wagen and radio receiver", c. 1939

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  1940 KDF-wagen (Volkswagen Beetle) tin-plate juguete, por el fabricante de juguetes Nuremberg Georg Fischer, mostrado en el Museum der Arbeit, Hamburgo, Alemania

Fábrica

El 26 de mayo de 1938, Hitler colocó la primera piedra de la fábrica Volkswagen en Fallersleben. Pronunció un discurso, en el que nombró al automóvil Kraft-durch-Freude-Wagen ("Strength Through Joy Car", generalmente abreviado como KdF-Wagen). El nombre hace referencia a Kraft durch Freude ('Fuerza a través de la alegría'), la organización oficial de ocio de la Alemania nazi. El pueblo modelo de Stadt des KdF-Wagens se creó cerca de Fallersleben en Baja Sajonia en 1938 en beneficio de los trabajadores de la fábrica recién construida.

Volkswagen acababa de comenzar la producción a pequeña escala, construyendo alrededor de 210 Beetles, cuando la producción civil se detuvo al comienzo de la guerra. A excepción de dos unidades de prototipos militares, estos sedán KdF se asignaron a oficiales militares como automóviles personales. Hitler recibió el primer Beetle convertible construido en 1938. En estas primeras unidades se instalaron motores refrigerados por aire de 704 cc y 984 cc.

Las primeras versiones producidas en serie del tren de rodaje y el chasis del automóvil fueron vehículos militares, el Tipo 82 Kübelwagen (aproximadamente 52 000 construidos) y los anfibios Tipo 128 y 166 Schwimmwagen (alrededor de 14 000 construidos).

Producción en tiempos de guerra

Wehrmacht Typ 82E in dunkelgelb.

Un puñado de KdF-Wagen se produjeron, principalmente para la élite nazi, de 1941 a 1944, como Typ 60. Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica construyó principalmente el Kübelwagen (Typ 82), el Schwimmwagen (Typ 166), y un puñado de otros vehículos ligeros con ruedas, todos mecánicamente derivados del Typ 1, para la Wehrmacht. Estos incluían varios cientos de Kommandeurswagen (Typ 87), con una carrocería Beetle Typ 1 montada en el resistente chasis del prototipo Typ 86 Kübelwagen con tracción en las cuatro ruedas, y equipado con un eje de portal y un tren de transmisión Schwimmwagen, con guardabarros más anchos, para acomodar neumáticos todoterreno Kronprinz de gran tamaño (que recuerdan a los Baja Bugs posteriores). Los Kommandeurswagen se fabricaron hasta 1944, cuando se detuvo toda la producción debido a los graves daños sufridos por la fábrica a causa de los ataques aéreos aliados. Gran parte del equipo esencial ya se había trasladado a búnkeres subterráneos para su protección, lo que permitió que la producción se reanudara rápidamente después de que terminaran las hostilidades. Debido a la escasez de gasolina al final de la guerra, algunos "Holzbrenner" Se construyeron escarabajos, que se alimentaron con troncos de madera. Los troncos se convirtieron en gases combustibles utilizando productores de gas de pirólisis ubicados debajo del capó delantero, para que el automóvil pudiera conservar su motor Otto con carburador.

Producción y auge de posguerra

El modelo de exportación de posguerra temprana con motor 1131cc fue comercializado como Tipo 11 en algunos mercados (1948 Amsterdam AutoRAI Autoshow).

1949 ventanilla dividida

1949 interior

1957 interior

En la Alemania ocupada, los Aliados siguieron el plan de Morgenthau para eliminar todo el potencial bélico alemán mediante una pastoral completa o parcial. Como parte de esto, en los Planes Industriales para Alemania, se establecieron las reglas para las cuales se le permitiría conservar a Alemania la industria. La producción de automóviles alemana se fijó en un máximo del 10 por ciento de las cifras de producción de automóviles de 1936.

La producción en masa de automóviles VW civiles no comenzó hasta la ocupación de la posguerra. La fábrica de Volkswagen fue entregada por los estadounidenses al control británico en 1945; iba a ser desmantelado y enviado a Gran Bretaña. Sin embargo, ningún fabricante de automóviles británico estaba interesado en la fábrica; un informe oficial incluía las frases "el vehículo no cumple con los requisitos técnicos fundamentales de un automóvil... es bastante poco atractivo para el comprador promedio... Construir el automóvil comercialmente sería una empresa completamente antieconómica." La fábrica sobrevivió produciendo automóviles para el ejército británico. La política de desmantelamiento de los aliados cambió a finales de 1946 hasta mediados de 1947, aunque la industria pesada continuó siendo desmantelada hasta 1951. En marzo de 1947, Herbert Hoover ayudó a cambiar la política al declarar

Existe la ilusión de que la Nueva Alemania quede después de que las anexiones puedan ser reducidas a un "estado pastoral". No se puede hacer a menos que exterminemos o movamos a 25 millones de personas.

La reapertura de la fábrica está acreditada en gran medida al oficial del ejército británico, comandante Ivan Hirst. Hirst recibió la orden de tomar el control de la fábrica fuertemente bombardeada, que los estadounidenses habían capturado. Su primera tarea fue retirar una bomba sin explotar que había caído por el techo y se había alojado entre algunas piezas de equipo de producción irremplazable; si la bomba hubiera estallado, el destino del Beetle estaría sellado. Sabiendo que Alemania necesitaba puestos de trabajo y que el ejército británico necesitaba vehículos, Hirst persuadió al ejército británico para que encargara 20 000 coches, y en marzo de 1946 la fábrica producía 1,000 coches al mes (en color caqui del ejército, bajo el nombre de Volkswagen Tipo 1), que Hirst dijo & #34;era el límite establecido por la disponibilidad de materiales". Durante este período, el automóvil volvió a su nombre original de Volkswagen y la ciudad pasó a llamarse Wolfsburg. Los primeros 1785 Tipo 1 se fabricaron en 1945.

Después de construir inicialmente Beetles principalmente para el ejército británico, en 1947 la producción pasó a ser Beetles puramente civiles, por primera vez con parachoques, tapacubos y molduras de carrocería y estribo cromados. Aparte de la producción militar restante, la producción civil alcanzó casi las 9.000 unidades en 1947, y para 1948 la producción total aumentó a 19.244 automóviles. Los Escarabajos de finales de la década de 1940 todavía tenían un motor de 1131 cc sometido a esfuerzos reducidos con solo 25 caballos de fuerza, pero podía mantener la velocidad de crucero sin esfuerzo a la velocidad máxima de 60 millas por hora (97 km/h) del automóvil. Este ya era un motor ampliado, en comparación con el diseño finalizado antes de la guerra, y en algunos mercados de exportación, estos primeros modelos civiles fueron etiquetados como Tipo 11.

El único millón de joyas Tipo 1

Tras el reinicio de la producción liderado por el ejército británico y el establecimiento de la red de ventas y exportaciones de Hirst a los Países Bajos, el exgerente de Opel (y anteriormente detractor de Volkswagen) Heinz Nordhoff fue nombrado director de la fábrica de Volkswagen en 1949. Bajo Nordhoff, la producción aumentó drásticamente durante la década siguiente, y el automóvil número un millón salió de la línea de ensamblaje en 1955. Durante este período de posguerra, el Beetle tuvo un rendimiento superior en su categoría con una velocidad máxima de 115 km/h. (71 mph) y de 0 a 100 kilómetros por hora (0 a 62 mph) en 27,5 segundos con un consumo de combustible de 6,7 litros cada 100 kilómetros (42 mpg_‑imp; 35 mpg_‑US) para el motor estándar de 25 kW (34 hp). Esto fue muy superior al Citroën 2CV, que estaba dirigido a un mercado campesino rural de baja velocidad/carretera en mal estado, y al Morris Minor, diseñado para un mercado sin autopistas ni autopistas; incluso fue competitivo con los autos urbanos pequeños más avanzados como el Austin Mini en su presentación en 1959.

En Small Wonder, Walter Henry Nelson escribió:

El motor se dispara inmediatamente sin un atraco. Tiene un manejo de carretera tolerable y es económico mantenerlo. Aunque un coche pequeño, el motor tiene gran elasticidad y dio la sensación de mejor salida que su pequeño tamaño nominal.

Bajo 700 Cabriolets Hebmüller fueron construidos entre 1949 y 1953

También había otros modelos menos numerosos. Un total de 696 convertibles Hebmüller Cabriolet fueron construidos entre 1949 y 1953, y 203 Type 18As, un cabriolet con puertas de lona, fueron producidos por Austro-Tatra como unidad de policía y bomberos entre enero de 1950 y marzo de 1953.

El chasis se convirtió en un donante tecnológico y de piezas del VW Bus original, oficialmente Volkswagen Tipo 2 (también conocido como Bulli) y carroceros externos como Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Beutler, Ghia-Aigle, Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler.

El 17 de febrero de 1972 se fabricó el Escarabajo n.° 15 007 034, superando la producción total del poseedor del récord anterior, el Ford Modelo T. Para 1973, la producción total superaba los 16 millones y para el 23 de junio de 1992, se habían producido más de 21 millones.

Rechazar

Cuatro puntos de vista.

Aunque tuvo un gran éxito en la década de 1960 y experimentó su mayor crecimiento de ventas en América del Norte entre 1960 y 1965, el Beetle se enfrentó cada vez más a una dura competencia de diseños más modernos a nivel mundial. Los japoneses habían refinado los autos pequeños de tracción trasera, refrigerados por agua y con motor delantero, incluidos el Datsun 510 y el Toyota Corolla, cuyas ventas en el mercado norteamericano crecieron rápidamente a expensas de Volkswagen a fines de la década de 1960. Honda presentó el N600, basado en el diseño de tracción delantera y motor transversal de uso eficiente del espacio del Austin Mini original, en el mercado norteamericano a fines de 1969, y actualizó el modelo al Honda Civic en 1972. Los japoneses y #34;los tres grandes" pronto dominaría las ventas de autos compactos en América del Norte. En 1971, Ford presentó su Pinto, que tuvo cierto impacto en el mercado como una alternativa de bajo costo a raíz de la caída del dólar estadounidense frente al marco alemán ese mismo año. Cuando la década de 1960 llegó a su fin, Volkswagen también enfrentó una competencia cada vez más dura de los automóviles europeos. El Beetle se enfrentó a la competencia de nuevos diseños como el Fiat 127 y el Renault 5, y diseños más robustos basados en el diseño Austin Mini como los Superminis. Los competidores alemanes, Ford y Opel, también disfrutaron de fuertes ventas de automóviles modernos más pequeños como el Ford Escort y el Opel Kadett. Los intentos de Volkswagen de aumentar la potencia de su motor enfriado por aire para cumplir con las demandas de velocidades más altas en las carreteras a fines de la década de 1960, y luego cumplir con las nuevas normas de control de la contaminación, causaron problemas de confiabilidad y eficiencia de combustible que dañaron la reputación del diseño de envejecimiento. Los problemas de seguridad con el Beetle fueron objeto de un escrutinio cada vez mayor, que culminó con la publicación en 1972 de un informe bastante mordaz. A principios de la década de 1970, las ventas del Beetle en Europa y América del Norte se desplomaron.

VW introdujo otros modelos para complementar el Beetle durante la década de 1960; el Tipo 3, el Tipo 4 y el K70 basado en NSU y más grande. Ninguno de estos modelos, dirigidos a mercados más exclusivos, alcanzó el nivel de éxito del Beetle. La dependencia excesiva de un solo modelo, ahora en declive, significó que Volkswagen estaba en crisis financiera en 1974. Necesitaba fondos del gobierno alemán para producir el reemplazo del Beetle.

Las líneas de producción en Wolfsburg cambiaron al nuevo Golf refrigerado por agua, con motor delantero y tracción delantera diseñado por Giorgetto Giugiaro en 1974, vendido en América del Norte en ese momento como 'Rabbit'. El Golf eventualmente se convirtió en el modelo más exitoso de Volkswagen desde el Beetle. Fue rediseñado periódicamente durante su vida útil, con solo unos pocos componentes transferidos entre generaciones, ingresando a su octava generación en 2019; el Beetle solo tenía refinamientos menores de su diseño original.

El Golf no acabó con la producción de Beetle, ni tampoco el Polo más pequeño que se lanzó un año después. La producción del Beetle continuó en menor cantidad en otras fábricas alemanas hasta el 19 de enero de 1978, cuando la producción principal se trasladó a Brasil y México: mercados donde el bajo costo operativo era un factor importante. Después de este cambio en la producción, las ventas en Europa no se detuvieron, sino que bajaron mucho. Los sedán Beetle se produjeron para los mercados estadounidenses hasta julio de 1977 y para los mercados europeos hasta 1985, y otras empresas continuaron importando automóviles producidos en México después de 1985. El Beetle convertible / Cabriolet finalizó la producción (como modelos de 1979) el 31 de enero de 1980.

El último Beetle se fabricó en Puebla, México, en julio de 2003. El lote final de 3000 Beetles se vendió como modelos de 2004 y se identificó como la Última Edición, con neumáticos de banda blanca, una gran cantidad de modelos anteriormente molduras cromadas descontinuadas y la elección de dos colores de pintura especiales tomados del New Beetle. La producción en Brasil terminó en 1986, luego comenzó de nuevo en 1993 y continuó hasta 1996.

El Beetle sobrevivió a la mayoría de los otros autos que habían adoptado el diseño de motor trasero enfriado por aire, como los de Subaru, Fiat y General Motors. La serie 356 de Porsche, que originalmente usaba algunas piezas de Volkswagen, continuó usando el diseño clásico del motor trasero, al igual que su sucesora, la serie 911 (que cambió a refrigeración por agua en la generación 996 del 911 en adelante).

Fin de la producción en todo el mundo

"Última Edición" en Aquarius Blue (2003).

Para 2002, se habían producido más de 21 millones de Type 1, pero para 2003, la producción anual se había reducido a 30 000 desde un máximo de 1,3 millones en 1971. VW anunció el final de la producción en junio de 2003, citando la disminución de la demanda y el El VW Beetle Tipo 1 original final (No. 21,529,464) salió de la línea de producción en Puebla, México, el 30 de julio de 2003, 65 años después de su lanzamiento original. Este último Beetle, apodado El Rey (en español, "The King" después de una legendaria canción mexicana de José Alfredo Jiménez) fue entregado en el museo de la compañía en Wolfsburg, Alemania..

Para celebrar la ocasión, Volkswagen comercializó una serie especial final de 3000 Beetles comercializados como "Última Edición" (Edición Final) en azul claro (Aquarius Blue) o beige (Harvest Moon Beige). Cada automóvil incluía el motor 1.6, llantas de banda blanca, un reproductor de CD con cuatro bocinas, defensas cromadas, molduras, tapacubos y espejos exteriores, un emblema de Wolfsburg sobre la manija del baúl delantero, un interior totalmente de tela, guantera cromada distintivo, llantas del color de la carrocería, vidrios polarizados, bandeja trasera y placa VW Última Edición.

Un grupo de mariachis dio una serenata a la producción del último auto. En México se realizó una campaña publicitaria como despedida del Escarabajo. En uno de los anuncios había un espacio de estacionamiento muy pequeño en la calle, y muchos autos grandes intentaron usarlo, pero no pudieron. Después de un rato, aparece un letrero en ese estacionamiento que dice: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande" (Es increíble que un coche tan pequeño pueda dejar un vacío tan grande). Otro representaba la parte trasera de un Beetle de 1954 (el año en que Volkswagen se estableció en México) en el lado izquierdo del anuncio, que decía "Borrar una vez..." (Érase una vez...) y el último Beetle de 2003 en el lado derecho, donde se lee "Fin" (El fin). Otros anuncios también tenían el mismo tono nostálgico.

• Motor: inyección de combustible (Bosch Digifant) de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, 1.584 cc, 50 hp (37 kW), 98.1 N⋅m (72.4 lb⋅ft) @ 2.200 rpm, convertidor catalítico de tres vías
• Kilometraje de combustible usado: 7.2 L/100 km (32.5 mpg_‐US; 39.0 mpg_‐imp)
• Velocidad máxima: 130 km/h (81 mph)
• Frenos: disco frontal, tambor trasero
• Pasajeros: Cinco
• Tanque: 40 L (11 US gal; 9 imp gal)
• Colores: Aquarius azul, Harvest Moon beige.

Prototipos

Diésel

En 1951, Volkswagen creó un prototipo de motor diésel de 1,3 L. Volkswagen fabricó solo dos de estos motores diésel bóxer de aspiración natural y enfriados por aire, e instaló un motor en un Tipo 1 y otro en un Tipo 2. El Escarabajo diésel se probó en Nürburgring y logró una velocidad de 0 a 100 km/h (0 –62 mph) en 60 segundos.

Diseño

Ilustración de los sistemas de refrigeración y escape del motor Beetle

1962 Volkswagen Beetle Engine

El Beetle presentaba un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire ubicado en la parte trasera y tracción trasera en una carrocería de dos puertas con un parabrisas delantero plano, con capacidad para cuatro pasajeros y proporcionando almacenamiento de equipaje debajo del capó delantero y detrás el asiento trasero, y ofrece un coeficiente de arrastre de 0,48; Para esto, para un automóvil de la década de 1930, C_d relativamente bueno, la parte trasera también aerodinámica del automóvil fue de ayuda. La carrocería se unía con dieciocho pernos al chasis de plataforma casi plana del Beetle que presentaba un túnel estructural central. La suspensión delantera y trasera presentaba barras de torsión junto con una barra estabilizadora delantera, lo que brindaba suspensión independiente en todas las ruedas, aunque el eje delantero estaba diseñado con brazos de arrastre longitudinales dobles, mientras que el eje trasero era un eje basculante simple. Ciertas características iniciales se revisaron posteriormente, incluidos los frenos de tambor mecánicos, las ventanas traseras de ventana dividida, los indicadores de dirección mecánicos y la caja de cambios no sincronizada. Otras características, incluida su forma general distintiva, perduraron. De hecho, el Beetle fue apreciado por su apariencia aparentemente sin cambios y 'comercializado entre los consumidores estadounidenses como el anti-GM y Ford: 'No creemos en la obsolescencia programada. No cambiamos un coche por cambiar.'"

El motor, la transmisión y las culatas de los cilindros del Beetle se fabricaron con una aleación ligera. Un enfriador de aceite del motor (ubicado en la cubierta del ventilador del motor) garantizó una temperatura de funcionamiento óptima del motor y una larga vida útil del motor, optimizado por un termostato que pasaba por alto el enfriador de aceite cuando el motor estaba frío. Los modelos posteriores presentaban un estrangulador automático. El aire de admisión del motor pasó a través de un filtro metálico, mientras que las partículas más pesadas fueron capturadas por un baño de aceite. Después de 1960, la dirección presentaba un amortiguador hidráulico que absorbía las irregularidades de la dirección.

Indicativo del diseño utilitario del automóvil, el interior presentaba superficies de metal pintadas, un tablero de metal que consolidaba los instrumentos en una sola bitácora circular, asientos delanteros ajustables, un asiento trasero abatible, ventanas traseras abatibles opcionales, ventanas delanteras con ventanas de ventilación pivotantes, calefacción a través de colectores de intercambio aire-aire que funcionan con el calor del motor y un sistema de lavado de parabrisas que evitó la complejidad y el costo de una bomba eléctrica adicional y en su lugar recibió su presurización del neumático de repuesto del automóvil (ubicado en el compartimiento de equipajes delantero) que, en consecuencia, se infló en exceso para adaptarse a la función de lavado.

A lo largo de su producción, VW comercializó el Beetle con una transmisión manual de cuatro velocidades. A partir de 1961 (y casi exclusivamente en Europa), VW ofreció una versión opcional de la transmisión semiautomática Saxomat: una caja de cambios manual normal de 4 velocidades acoplada a un embrague electromagnético con un embrague centrífugo utilizado para ralentí. Posteriormente (a partir de 1967 en Europa y 1968 en los Estados Unidos), VW ofreció una transmisión semiautomática opcional (comercializada como Automatic Stick Shift y también llamada AutoStick) que era un manual de 3 velocidades acoplado a un embrague electroneumático y convertidor de par.

Si bien la apariencia general del Beetle cambió poco durante su vida útil, recibió más de 78,000 cambios incrementales durante su producción.

Evolución y cambios de diseño

Escarabajo descapotable

1960 VW 1200 Cabriolet

Fue en 1948 cuando Wilhelm Karmann compró por primera vez un VW Beetle sedán y lo convirtió en un descapotable de cuatro asientos. Después de presentarlo con éxito en VW en Wolfsburg, el Beetle Cabriolet comenzó a producirse en 1949 por Karmann en Osnabrück.

El convertible era más que un Beetle con techo plegable. Para compensar la fuerza perdida al quitar el techo, los umbrales se reforzaron con rieles de canal en U soldados, se instaló una viga transversal debajo del borde delantero del cojín del asiento trasero y los paneles laterales del capó debajo del panel de instrumentos se doblaron. muro. Además, las esquinas inferiores de las aberturas de las puertas tenían refuerzos curvos soldados y las puertas tenían cuñas de alineación secundarias en el pilar B.

La capota era de estilo descapotable con un techo interior completo que ocultaba el mecanismo de plegado y las barras transversales. Entre las dos capas superiores había 25 mm (1 pulgada) de aislamiento. La luneta trasera era de cristal de seguridad templado y, a partir de 1968, calefactable. Debido al grosor de la parte superior, se mantuvo bastante alto cuando se plegó. Para permitir que el conductor vea por encima de la capota bajada, el retrovisor interior se montó en un pivote desplazado. Al girar el espejo 180 grados sobre un eje longitudinal, el vidrio del espejo se elevaría aproximadamente 2 pulgadas (5,1 cm).

Por lo general, el convertible estaba más lujosamente equipado que el sedán con ceniceros traseros dobles, bolsillos dobles para mapas, un espejo de cortesía con visera en el lado del pasajero, protectores de piedra traseros y, hasta 1969, llantas embellecedoras. Muchos de estos artículos no estuvieron disponibles en otros Escarabajos hasta la llegada del "L" Paquete (Luxus) de 1970.

Después de una serie de modificaciones estilísticas y técnicas realizadas en el descapotable Karmann (correspondientes a los muchos cambios que VW realizó en el Escarabajo a lo largo de su historia), el último de los 331 847 descapotables salió de la línea de producción el 10 de enero de 1980.

Modelos de 1950–1959

1956 Volkswagen Beetle

Durante este período, se realizaron innumerables cambios en todo el vehículo, comenzando con la disponibilidad de frenos hidráulicos y un techo corredizo de tela plegable en 1950. La ventana trasera del VW Beetle evolucionó de una ventana dividida o "dividida" óvalo, a un óvalo singular. El cambio ocurrió entre octubre de 1952 y marzo de 1953. Los escarabajos construidos durante este tiempo se conocían como 'Zwitter', o 'híbridos', ya que usaban la carrocería de ventana dividida con modelo ovalado. molduras cromadas, ventanas de ventilación y tablero.

Los modelos de 1953 recibieron un panel de instrumentos rediseñado. El "Pope's Nose" de una sola pieza La combinación de placa de matrícula / luz de freno fue reemplazada por una luz de placa de matrícula de fondo plano más pequeña. La función de luz de freno se transfirió a nuevas lámparas en forma de corazón ubicadas en la parte superior de las carcasas de las luces traseras.

En 1954, Volkswagen añadió 2 mm (0,079 pulgadas) al diámetro interior del cilindro, aumentando la cilindrada de 1131 (1100) cc a 1192 (1200) cc. Esto coincidió con las actualizaciones de varios componentes clave, incluido un rediseño del cigüeñal. Esto aumentó la potencia de 30 hp (22 kW; 30 PS) a 36 hp (27 kW; 36 PS) y mejoró la capacidad de aceleración libre del motor sin comprometer el par a velocidades más bajas del motor. Al mismo tiempo, las relaciones de compresión aumentaron progresivamente a medida que, poco a poco, aumentaba el octanaje del combustible disponible en los principales mercados durante las décadas de 1950 y 1960.

En 1955, las luces de freno separadas se descontinuaron y se combinaron en una nueva carcasa de luz trasera más grande. Las señales de giro de semáforo tradicionales de VW fueron reemplazadas por luces indicadoras direccionales intermitentes convencionales para América del Norte.

Para 1956, el Beetle recibió lo que se convertiría en una de sus características más distintivas, un juego de tubos de escape gemelos cromados. Los modelos para América del Norte obtuvieron protectores de parachoques más altos y barras anulares tubulares.

Para 1958, el Beetle recibió un panel de instrumentos revisado y una ventana trasera rectangular más grande reemplazó el diseño ovalado anterior.

Modelos de 1960–1969

Los modelos de 1960 recibieron una barra estabilizadora delantera junto con un amortiguador de dirección hidráulico.

Para el año modelo 1961 (desde agosto de 1960 en adelante), se produjeron importantes avances técnicos en forma de un nuevo motor (código de motor D) y transmisión. La cilindrada del motor se mantuvo en 1192 cc (72,7 in³), pero la potencia se incrementó a 34 PS (34 bhp; 25 kW) a 3600 rpm, y la salida de par máximo se elevó ligeramente a 8,4 kp⋅ m (82 N⋅m; 61 lb⋅ft) a 2000 rpm (todas las cifras según la norma DIN 70020). Volkswagen logró esto aumentando la compresión del motor (ε) de 6,6 a 7,0. Esto también dio como resultado que el motor ahora requiriera combustible con un octanaje más alto de 87 RON.

El carburador Solex de un cilindro recibió un estrangulador automático eléctrico y la transmisión ahora estaba sincronizada en todas las marchas hacia adelante. Las señales de giro de semáforo tradicionales fueron reemplazadas por indicadores direccionales intermitentes convencionales en todo el mundo. El modelo estándar llamado TYPE 111–112 continuó usando el motor 30 PS 1200 de la arquitectura antigua que se remonta al diseño original de Franz Reimspiess de 1937 hasta el final del año modelo 1965.

Para 1962, el Beetle recibió un indicador de nivel de combustible mecánico en lugar del grifo de combustible anterior. El modelo estándar continuó sin indicador de gasolina hasta el final del año modelo 1965. En la parte trasera, se introdujeron luces traseras más grandes que incorporaron una sección de señal de giro ámbar separada para cumplir con los nuevos estándares europeos (estas señales de giro permanecieron rojas en el mercado estadounidense hasta 1973). El antiguo lavaparabrisas con bomba manual fue reemplazado por un nuevo diseño que utiliza aire comprimido. Una válvula Schrader ubicada en el tanque de líquido lavaparabrisas permitió cargar el sistema en una estación de servicio a los 35 psi (2,4 bar) recomendados.

Los modelos de 1964 podían identificarse por una carcasa de luz ensanchada en la tapa del motor sobre la placa de matrícula trasera, sin embargo, el modelo estándar continuó usando el antiguo estilo de lágrima hasta el final del modelo de 1965.

El mayor cambio hasta la fecha para el Beetle fue en 1965: se revisaron la mayoría de los estampados de la carrocería, lo que permitió ventanas significativamente más grandes. El parabrisas aumentó su área en un 11 % y ahora estaba ligeramente curvado, en lugar de plano. Las ventanillas de las puertas aumentaron en consecuencia un 6 % (y los bordes de las ventanillas de las puertas se inclinaron ligeramente hacia atrás), las ventanillas laterales traseras un 17,5 % y la ventanilla trasera un 19,5 %. El resultado fue un aspecto más abierto, aireado y moderno.

Para 1966, la gran noticia fue un nuevo motor opcional de 1300 cc y 50 hp (37 kW; 51 PS) en lugar del motor anterior de 1200 cc que había sido el único motor desde 1954. Los modelos así equipados llevaban un "1300& #34; insignia en la tapa del motor. El motor de 1300 cc era estándar para América del Norte.

1967 Modelo estadounidense

Para 1967, se puso a disposición un motor de cilindrada aún mayor: 1500 cc, 53 hp (40 kW; 54 PS) a 4200 rpm. Los motores 1200 y 1300 continuaron estando disponibles, ya que muchos mercados basaron sus impuestos en el tamaño del motor. Los Escarabajos de 1500 cc estaban equipados con frenos de disco delanteros y se identificaban con un "VW 1500" insignia en la tapa del motor. América del Norte recibió el motor 1500 como equipo estándar, pero no recibió frenos de disco delanteros. Estos modelos fueron identificados por un "Volkswagen" insignia en la tapa del motor.

La suspensión trasera se revisó significativamente e incluyó una vía ensanchada, barras de torsión más suaves y la adición de una configuración en Z única que ecualiza el resorte de torsión. En los modelos de EE. UU., Reino Unido e Irlanda, la potencia del generador aumentó de 180 a 360 vatios y todo el sistema eléctrico se actualizó de 6 a 12 voltios. El disco de embrague también aumentó de tamaño y se realizaron cambios en el volante. El nuevo equipo incluía un reposabrazos para el conductor en la puerta y botones de bloqueo en ambas puertas. Las mejoras de seguridad incluyeron limpiaparabrisas de dos velocidades, luces de marcha atrás (en algunos mercados) y un espejo del lado del conductor. De acuerdo con el Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados de EE. UU. 108 recientemente promulgado, los modelos norteamericanos recibieron un sistema de frenos de doble circuito, se eliminaron las cubiertas de vidrio transparente de los faros; los faros delanteros se adelantaron hasta el borde delantero de los guardabarros delanteros y las unidades de haz sellado quedaron expuestas y rodeadas por biseles cromados. En el resto de los mercados mundiales, el modelo de 1967 conservó los faros más antiguos. Para los Beetles del mercado norteamericano de 1967, la tapa del motor se acortó y se reformó para acomodar el motor 1500 opcional. A mediados del año modelo '67, los tubos de anulación del parachoques trasero del mercado norteamericano se rediseñaron para estrecharse hacia abajo en el interior de las protecciones del parachoques. El modelo del mercado brasileño (Volkswagen Fusca) conservó los faros anteriores a 1967 hasta 1972.

1968 Tipo 1

1968 fue un año de grandes cambios. Los más notables fueron los nuevos parachoques de sección en C montados más altos y más grandes. En la parte trasera, se adoptaron nuevas luces traseras más grandes y se pudieron acomodar luces de marcha atrás, que anteriormente eran unidades separadas montadas en el parachoques. Los escarabajos de todo el mundo recibieron la colocación de faros delanteros verticales de estilo norteamericano del 67, pero con faros delanteros de bombilla reemplazable que cumplen con las normas ECE en lugar de los haces sellados de EE. UU. Otras mejoras fueron un nuevo llenador de gas exterior con tapa accionada por resorte, que elimina la necesidad de abrir el maletero para repostar. El indicador de combustible se integró con el velocímetro y ahora se accionaba eléctricamente en lugar de operar por cable. El lavaparabrisas ahora estaba presionado por la llanta de refacción, que debía mantenerse a una presión de 42 psi (2,9 bar). Una válvula de presión en la manguera de conexión cerraba el flujo de aire al depósito de líquido si la presión de la llanta de repuesto caía por debajo de 30 psi (2,1 bar), que estaba por encima de las presiones recomendadas para las llantas de carretera. Se introdujo un sistema de ventilación que atraía aire fresco a la cabina desde las rejillas de la tapa del maletero delantero. Para mejorar los cambios, la palanca de cambios se acortó, se endureció y se movió hacia atrás 78 mm (3,1 in).

Se realizaron varias mejoras de seguridad para cumplir con las nuevas normas de seguridad estadounidenses: entre ellas, manijas exteriores de las puertas accionadas por gatillo, un pestillo secundario en el capó delantero, columna de dirección colapsable, pestillos suaves en las ventanas de ventilación, pestillo giratorio en la guantera e instrumentación perillas del panel etiquetadas con pictogramas. Los modelos estadounidenses recibieron un panel de instrumentos acolchado que era opcional en otros mercados. Para cumplir con los requisitos de reposacabezas de América del Norte, VW desarrolló el primer asiento individual con respaldo alto de la industria. El modelo estándar 111–112, llamado 1200 "A" todavía usaba el motor 1200 pero por primera vez en Europa venía con un sistema de 12 voltios.

'68-'69 Automatic StickShift Badge

Una nueva transmisión semiautomática de 3 velocidades con convertidor de par y embrague operado por vacío estuvo disponible a mediados del año de producción. Los modelos semiautomáticos recibieron una suspensión trasera de brazo semirremolque muy mejorada (también conocida como "suspensión trasera independiente" aunque los Beetle anteriores con eje oscilante también eran independientes) y eliminaron la necesidad del resorte de torsión compensador. Este nuevo diseño de suspensión trasera eventualmente se convertiría en una opción en modelos posteriores. Los escarabajos equipados con la transmisión automática se identificaron con un "VW Automático" insignia en la tapa del motor y una calcomanía a juego en la ventana trasera. En América del Norte, la insignia y la calcomanía se revisaron más tarde para que dijeran "Cambio de palanca automático".

Para 1969, el único cambio exterior fue que la tapa del depósito de combustible ya no tenía una hendidura para los dedos debido a una nueva apertura de la puerta de combustible montada en el interior. Para América del Norte, el Beetle recibió una ventana trasera con calefacción, un espejo de día/noche y la suspensión semirremolque independiente con ejes oscilantes de doble articulación como equipo estándar. En otros mercados, los modelos de transmisión manual conservaron una suspensión independiente de eje oscilante que continuaría hasta el final de la producción del Beetle alemán.

Modelos de 1970–1979

En 1970, un nuevo "L" Se introdujo el paquete (Luxus) que incluye, entre otros artículos, bolsillos dobles para mapas, ceniceros traseros dobles, alfombrado completo, un espejo de cortesía en la visera del lado del pasajero y molduras de parachoques de goma. El motor opcional de 1500 cc ahora venía con una tapa del motor que tenía dos filas de persianas de enfriamiento, mientras que la tapa del motor del convertible ganó dos juegos adicionales para un total de cuatro. Para América del Norte, el motor de 1500 cc se amplió a un motor de 1600 cc y produjo 57 hp (43 kW; 58 PS)

Había dos Escarabajos por primera vez en 1971, el familiar Escarabajo estándar y una nueva versión más grande, diferente del parabrisas delantero. Todos los Beetles recibieron una actualización del motor: el motor opcional de 1500 cc fue reemplazado por uno de 1600 cc con culatas de cilindros de doble puerto y un enfriador de aceite reubicado más grande. El nuevo motor producía 60 hp (45 kW; 61 PS). El sistema de ventilación se mejoró con las rejillas de ventilación originales del tablero aumentadas por un segundo par dirigido directamente al conductor y al pasajero. Por primera vez, el sistema tenía un diseño de flujo continuo con salidas de aire en forma de media luna instaladas detrás de las ventanas de los cuartos traseros. El flujo de aire se puede aumentar a través de un ventilador opcional de 2 velocidades. El Beetle estándar ahora estaba identificado como VW 1300; cuando estaba equipado con el motor 1600, tenía la insignia 1300 S, para evitar confusiones con el Tipo 3, que llevaba insignias VW 1600.

Escarabajo 1303 Cabriolet (puertas ruedas del mercado)

Detalle

El nuevo Beetle más grande se vendió como 1302/1302 S, y ofrece casi un 43 % más de capacidad para el equipaje, de 140 litros (4,9 pies cúbicos) en la parte delantera a 260 litros (9,2 pies cúbicos) (140 en la parte trasera).) Se incorporó una nueva suspensión delantera con puntales MacPherson, similar a la que se usó en el Tipo 4, y se ensanchó la vía delantera. El nuevo diseño de suspensión permitió que la llanta de refacción se colocara plana debajo del piso del baúl. Aunque el automóvil tuvo que alargarse ligeramente para lograr esto, permitió una reducción en el radio de giro. Para ganar volumen adicional en el maletero, se bajó el panel debajo del tablero, lo que permitió que el tanque de combustible se desplazara hacia atrás. Desde la parte posterior del parabrisas, el Beetle grande era idéntico a su progenitor más pequeño, excepto por tener la suspensión trasera de brazo semirremolque también nueva como equipo estándar. En general, el Beetle más grande era 50 mm (2,0 pulgadas) más largo, 35 mm (1,4 pulgadas) más ancho y montaba sobre una distancia entre ejes 20 mm (0,79 pulgadas) más larga. Ambos Beetles estaban disponibles con o sin el Paquete L. El convertible ahora se basaba en la carrocería 1302. En América del Norte, el 1302 se comercializó como Super Beetle y venía solo con el paquete L y el motor de 1600 cc. Si bien carecía de los frenos de disco delanteros que normalmente acompañaban al motor más grande, estaba equipado con tambores de freno que eran un poco más grandes que el Beetle estándar. Con el Super Beetle vendido como el modelo premium en América del Norte, el Beetle estándar, aunque conservaba el mismo motor de 1600 cc, fue despojado de muchas de sus características anteriores para reducir el precio de venta. Las molduras brillantes de las ventanas y los estribos desaparecieron, junto con el espejo de día/noche, el anillo de la bocina, el bolsillo para mapas, la guantera con cerradura y otros artículos diversos.

Los modelos de 1972 tenían una ventana trasera un 11 % más grande (40 mm [1,6 in] más alta) y ahora se usaba la tapa del motor convertible con cuatro filas de rejillas en todos los Beetles. En el interior del vehículo, se introdujo un volante de absorción de energía de cuatro radios, se reemplazó la perilla del limpia/lavaparabrisas por una palanca en la columna de dirección y los limpiaparabrisas intermitentes eran una nueva opción disponible en mercados seleccionados. También se introdujo un enchufe en el compartimiento del motor para el sistema de diagnóstico de VW patentado. El maletero trasero estaba equipado con una bandeja plegable para paquetes. Se lanzó un modelo conmemorativo de edición limitada para celebrar que el Beetle superó el récord del Ford Modelo T como el automóvil más producido en el mundo. El Escarabajo Conmemorativo era un 1302 S con acabado en una pintura especial Marathon Blue Metallic y llantas de acero estilo 4.5 x 15 únicas. En los EE. UU., se comercializó como Super Beetle Baja Champion SE.

1973 1303/Super Beetle

1973–74 1303/Super Beetle "Big"

Los modelos de 1973 presentaban "patas de elefante" significativamente agrandadas; luces traseras montadas en guardabarros traseros remodelados. En el compartimiento del motor, el filtro de aire en baño de aceite dio paso a un filtro de elemento seco y el generador fue reemplazado por un alternador. El 1302/Super se convirtió en el 1303 con un nuevo parabrisas envolvente más alto. Los cambios en el capó y el parabrisas dieron como resultado un ligero rediseño del capó delantero. El panel de instrumentos, anteriormente compartido con el Beetle estándar, era completamente nuevo e incorporaba un velocímetro elevado, interruptores tipo balancín y descongeladores en las ventanas laterales. El GSR de edición limitada (Gelb-Schwarzer Renner; alemán para "Yellow-Black Racer") era un 1303 S disponible solo en pintura Saturn Yellow equipado con ruedas deportivas especiales de 5,5 in (140 mm) de ancho equipadas con 175 /70-15 Neumáticos radiales de alto rendimiento Pirelli Cinturato CN36. Las tapas de las cubiertas delantera y trasera tenían un acabado en negro mate, al igual que todas las molduras exteriores, con la excepción de los biseles cromados de los faros. En el interior había asientos deportivos de pana y cuero sintético con refuerzos altos y un volante de tres radios de diámetro pequeño con borde de cuero acolchado y un pequeño logotipo rojo de VW en el radio inferior. En América del Norte, el GSR se vendió como Super Beetle Sports Bug. El modelo norteamericano tenía tapas de la plataforma del color de la carrocería y estaba disponible en Marathon Blue Metallic además de Saturn Yellow. En algunos mercados, las ruedas deportivas (en anchos de 4,5 y 5,5 pulgadas), el volante deportivo y los asientos deportivos estuvieron disponibles como opciones independientes.

Para 1974, los modelos norteamericanos recibieron nuevos parachoques de impacto de 5 mph (8,0 km/h) montados en absorbedores de energía autorregenerables, que agregaron aproximadamente 25 mm (0,98 pulgadas) a la longitud total del automóvil. En el Super Beetle, el muñón de la dirección y, en consecuencia, el punto de unión inferior del montante, se rediseñó para mejorar el manejo y la estabilidad en caso de pinchazo de un neumático. Se introdujo un Big Beetle de edición limitada basado en el 1303 LS. Disponible en colores metálicos exclusivos, el automóvil presentaba ruedas deportivas de acero con diseño de 140 mm (5,5 in) de ancho envueltas en neumáticos 175/70-15 Pirelli Cinturato CN36, inserciones de pana en los asientos, alfombra mejorada con bucles, moldura del panel de instrumentos con apariencia de madera y un volante acolchado con detalles brillantes. En el mercado norteamericano, se introdujo un Sun Bug de edición limitada como Beetle o Super Beetle estándar. Ambos tenían un acabado en oro metalizado y presentaban ruedas deportivas de acero labrado de 110 mm (4,5 pulgadas) de ancho. En el interior había asientos de pana marrón y cuero sintético, alfombra de bucles y un volante de lujo acolchado de cuatro radios. El Super Beetle Sun Bug incluía un techo corredizo de acero. A mediados de año, se introdujo el Love Bug para América del Norte: basado en el Beetle estándar, estaba disponible solo en Phoenix Red o Ravenna Green (ambos colores compartidos con el VW-Porsche 914) con todos los detalles exteriores acabados en negro mate. Líder en precios, el Love Bug se vende al por menor por menos que un Beetle estándar.

En 1975, los intermitentes delanteros se trasladaron desde la parte superior de los guardabarros delanteros hasta el parachoques. En la parte trasera, la carcasa de la luz de la matrícula ahora estaba moldeada en plástico con una superficie superior acanalada. Para cumplir con los estrictos estándares de emisiones, el motor de 1600 cc en los mercados japonés y norteamericano recibió inyección de combustible Bosch L-Jetronic, en lugar del sistema D-Jetronic que se usaba anteriormente en los VW Tipo 3 y Tipo 4. El motor inyectado recibió un nuevo silenciador y en California un convertidor catalítico. Esto requirió un bulto en el faldón trasero debajo del parachoques trasero y reemplazó el distintivo "pea shooter" tubos de escape con un solo tubo descentrado, lo que hace que los modelos inyectados sean identificables de un vistazo. Los modelos norteamericanos equipados con parachoques de 5 mph (8,0 km/h) conservaron los indicadores delanteros en la parte superior del guardabarros. El 1303 recibió dirección de piñón y cremallera. En América del Norte, el sedán 1303/Super Beetle se movió de categoría y ahora se bautizó como La Grande Bug. Similar al Big Beetle de 1974, La Grande Bug estaba disponible en pintura azul o verde metalizada en los EE. UU. y azul, verde u dorado metalizado en Canadá y estaba equipada con las mismas características que el Sun Bug de 1974. El "Volkswagen" La inscripción en la tapa del motor de todos los Escarabajos norteamericanos se reemplazó con un mensaje de "Inyección de combustible" insignia.

En 1976, se descontinuó el 1303/La Grande Bug, y la carrocería más grande continuó solo en forma convertible. Para compensar la pérdida en los mercados de América del Norte, se mejoró el Beetle estándar, recuperando algunas de las características que se eliminaron en 1971. Además, se incluyó el ventilador de ventilación de 2 velocidades, anteriormente disponible en América del Norte solo en el Beetle más grande.. La opción de palanca de cambios automática también se suspendió.

Los modelos de 1977 recibieron nuevos asientos delanteros con apoyacabezas separados. Este fue el último año del modelo del sedán Beetle en América del Norte. El descapotable se ofreció en color "triple blanco" Edición Champagne en Alpine White con techo e interior blancos con volante acolchado de lujo, moldura de tablero de arce tigre con vetas de madera y ruedas deportivas de 110 mm (4,5 pulg.) de ancho. Se produjeron aproximadamente 1.000 ediciones de champán.

Para 1978, se lanzó un nuevo convertible Champagne de segunda edición, disponible en pintura azul o roja metalizada con interior de cuero sintético blanco. Las características incluían ruedas deportivas de acero estilo de 4,5 pulg. (110 mm) de ancho, radio AM/FM, reloj de cuarzo analógico, volante de lujo acolchado y molduras del panel de instrumentos con vetas de palisandro. Se produjeron aproximadamente 1.100.

En 1979, VW ofreció una edición Epilogue del convertible en negro triple con características similares a la edición Champagne de 1978. Este sería el último año de producción de convertibles en todo el mundo, así como el último año del Beetle en EE. UU. y Canadá.

Introducción a los mercados internacionales

Irlanda

Volkswagen comenzó su participación en Irlanda cuando, en 1949, Motor Distributors Limited, fundada por Stephen O'Flaherty, aseguró la franquicia para el país en el Salón del Automóvil de París de ese año. En 1950, Volkswagen Beetles comenzó a llegar a Dublín embalados en cajas en lo que se denominó "completamente derribado" (CKD) formulario listo para ser ensamblado. Los vehículos se ensamblaron en un antiguo depósito de tranvías en 162 Shelbourne Road en Ballsbridge. A partir de 2021, este era el local de Ballsbridge Motors, un concesionario de Mercedes-Benz. Aquí se construyó el primer Volkswagen ensamblado fuera de Alemania. Este vehículo está ahora en exhibición en el Museo Volkswagen en Wolfsburg.

Reino Unido

En 1952, John Colborne-Baber comenzó a importar pequeñas cantidades de Beetles principalmente para satisfacer la demanda del personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU. estacionado en Kent. En la actualidad, Colborne Garages aún posee las franquicias de Volkswagen para Guildford y Walton-on-Thames. En 1953 J.Gilder &Amp; Co. Ltd. en Sheffield, comenzó a vender Beetles. Jack Gilder estaba fascinado tanto por el diseño como por la ingeniería del Beetle cuando se encontró con uno en Bélgica durante la guerra. Solicitó la franquicia tan pronto como se presentó la oportunidad y se convirtió en el representante de Volkswagen en el norte de Inglaterra. En 2013, JCT600 adquirió Gilder Group.

Japón

El Tipo 1 se introdujo en Japón en 1953 y fue importado por los concesionarios Yanase en Japón. Sus dimensiones exteriores y la cilindrada del motor cumplían con las regulaciones del gobierno japonés, lo que ayudó a las ventas. Se introdujeron varios vehículos japoneses después de que se vendiera el Beetle en Japón, utilizando un motor refrigerado por aire y un montaje trasero del motor, como el Subaru 360, o un motor instalado en la parte delantera, como el Honda N360, Suzuki Fronte y el mitsubishi minica.

Producción internacional

La producción alemana del Beetle tuvo lugar inicialmente en la planta matriz de Wolfsburg hasta la introducción del Golf en 1974, y luego se expandió a las plantas más nuevas de Emden y Hanover. La adquisición de Auto Union por parte de Volkswagen en 1964 vio la producción de 60.000 automóviles por año en las líneas de ensamblaje de Audi en Ingolstadt hasta el 4 de septiembre de 1969. Los últimos automóviles fabricados en Alemania se ensamblaron en Emden en 1978, después de lo cual Puebla, México, La planta se convirtió en la principal fuente de producción de Beetle. Otros países produjeron Escarabajos a partir de CKD (kits desmontables completos): Irlanda, Tailandia, Indonesia, Sudáfrica, Australia, Yugoslavia (ciudad de Sarajevo) y Nigeria han ensamblado Escarabajos bajo licencia de VW.

Los escarabajos producidos en México y Brasil tenían varias diferencias:

Brasil

1969 Sedán Brasileño 1300Fusca)

Ensamblaje brasileño del Escarabajo, donde se le llama "Fusca", iniciado en 1953, con piezas importadas de Alemania. En enero de 1959, los automóviles se construyeron en la nueva planta de São Bernardo do Campo, aunque originalmente tenían un 60% de contenido de piezas alemanas. A mediados de los años sesenta, los automóviles tenían un 99,93% de contenido de piezas brasileñas, y todavía se importaban cuatro piezas alemanas por un valor combinado de aproximadamente un dólar estadounidense. La producción continuó hasta 1986. En 1993 se reanudó la producción y continuó hasta 1996. La versión brasileña conservó el estilo de carrocería de 1958–64 (versión para Europa y EE. UU.) con pilares de puerta gruesos y ventanas laterales más pequeñas. Este estilo de carrocería también se produjo en México hasta 1971. Alrededor de 1973, todos los Escarabajos brasileños (series 1300 y 1500) se actualizaron con la chapa, los parachoques y las llantas de cuatro orejetas de 1968 en adelante; aunque las llantas de cinco tacos y "bugeye" los faros delanteros se produjeron hasta 1972 (el VW 1200 y 1300 base fabricado en Brasil era similar al 1200 europeo / estadounidense de 1964 hasta el año modelo 1970, pero venía con ruedas ventiladas desde fines de la década de 1960). Los 1300 de 1971 y 1972 tenían las luces traseras y los faros delanteros de la era de 1964, el tanque de combustible, pero equipados con los parachoques elevados de 1968 en adelante. Los kits de CKD brasileños se enviaron a Nigeria entre 1975 y 1987, donde los Beetle se ensamblaron localmente. Las versiones producidas en Brasil se han vendido en las naciones vecinas de América del Sur que limitan con Brasil, incluidos Argentina, Uruguay y Perú.

Los Tipo 1 brasileños tienen cuatro motores diferentes: 1200 cc, 1300 cc, 1500 cc y 1600 cc. En la década de 1970, Volkswagen fabricó el SP-2 (derivado de la bandeja Tipo 1 y el tren motriz Tipo 3) con un motor de 1700 cc (1600 cc perforado). En Brasil, el Tipo 1 nunca recibió inyección electrónica de combustible, sino que retuvo carburadores (uno o dos de un barril) durante toda su vida, aunque la carburación difiere de los motores de diferentes años y especificaciones.

La producción del motor refrigerado por aire finalmente finalizó en 2006, después de más de 60 años. Se usó por última vez en la versión brasileña del VW Bus, llamado "Kombi", y fue reemplazado por un motor de 1.4 L enfriado por agua con un sistema de enfriamiento montado en la parte delantera. Volkswagen do Brasil se involucró en un movimiento de cuerdas a principios de los años sesenta cuando se estaba considerando una ley que obligaba a los taxis a tener cuatro puertas y cinco asientos. Después de demostrar que la tarifa promedio de un taxi solo transportaba 1,8 pasajeros y un ahorro general del veinte por ciento para un automóvil más pequeño de dos puertas, el gobierno brasileño cedió y la ley nunca entró en los libros. El Fusca pasó a tener una larga carrera como taxi en el Brasil urbano.

Rodesia del Sur

El chasis del Volkswagen Tipo 1 se usó como base para un APC protegido contra minas llamado vehículo de seguridad Leopard y el vehículo de desminado Pookie, desplegado por la República de Rhodesia durante la Guerra Bush de Rhodesia.

México

1995 Volkswagen Mexicano Escarabajo, el último modelo con molduras de cromo. En la imagen, la edición limitada Jeans 1995.

El último Volkswagen Beetle producido, fabricado en Puebla, México, 30 de julio de 2003

La producción mexicana comenzó en 1955 debido a acuerdos con empresas como Chrysler en México y Studebaker-Packard Corporation que ensamblaban autos importados en forma CKD. En 1964, comenzaron a producirse localmente. Estos modelos tienen el parabrisas, la ventana trasera, la puerta y el cuarto de vidrio más grandes a partir de 1972; y la ventana trasera de los modelos fabricados en Alemania de 1965 a 1971 se usó en los modelos mexicanos de 1972 a 1985, cuando se reemplazó con la ventana trasera más grande que se usaba en los Beetles de 1972 y posteriores fabricados en Alemania. Esta versión, después de mediados de la década de 1970, experimentó pocos cambios con la incorporación de encendido electrónico en 1988, un sistema de alarma antirrobo en 1990, un convertidor catalítico en 1991 (como lo exige la ley), así como inyección electrónica de combustible Digifant, elevadores de válvulas hidráulicas y un filtro de aceite enroscable en 1993. Las señales de giro delanteras estaban ubicadas en el parachoques en lugar de la ubicación tradicional del Beetle sobre los guardabarros delanteros desde el año modelo 1977 en adelante, como lo habían sido. en escarabajos alemanes vendidos en Europa desde 1975 en adelante. A partir de 1995, el Escarabajo Mexicano incluía frenos de disco delanteros, un alternador en lugar de un generador y cinturones de seguridad delanteros automáticos. Durante el año modelo 1995, las molduras cromadas desaparecieron dejando parachoques del color de la carrocería y molduras negras en algunos modelos. A principios del año modelo 1996, las molduras exteriores cromadas o mate se eliminaron por completo y Volkswagen de México (VWdM) eliminó el sistema de ventilación de flujo continuo del sedán con todos sus accesorios, en particular las rejillas de ventilación exteriores en forma de media luna detrás del lunas laterales traseras del mismo año.

A mediados de 1996, se relanzaron los frenos de tambor delanteros y los cinturones de seguridad delanteros fijos en una nueva versión económica llamada "Volkswagen Sedán City", que se vendió junto con la versión de lujo "Volkswagen Sedán Clásico" que tenía frenos de disco delanteros, cinturones de seguridad automáticos, espejo lateral derecho, tapicería de terciopelo, colores metálicos opcionales y cubiertas de ruedas en acabado mate (también se encuentran en algunos escarabajos y autobuses de la década de 1980). Estas dos versiones se vendieron hasta mediados de 1998. Desde mediados de 1998 hasta 2003, el Sedán Clásico se suspendió y el Sedán City perdió su prefijo y ganó frenos de disco, cinturones de seguridad automáticos y colores metálicos opcionales. Esta última versión recibió el nombre de "Volkswagen Sedán Unificado" o simplemente el "Volkswagen Sedán".

Un escarabajo decorado en el estilo Huichol de abalo ahora en exhibición en el Museo de Arte Popular en la Ciudad de México

Los importadores independientes continuaron abasteciendo a varios países importantes, incluidos Alemania, Francia y el Reino Unido, hasta el final de la producción en 2003. Los fanáticos devotos del automóvil incluso descubrieron una forma de eludir las normas de seguridad de los EE. los paneles de piso de automóviles anteriores registrados en EE. UU. El escarabajo mexicano (junto con su homólogo brasileño) estuvo en la lista caliente de importaciones del mercado gris del DOT (Departamento de Transporte) de EE. UU. después de 1978, ya que el vehículo no cumplía con las normas de seguridad.

En el suroeste de los EE. UU. (Arizona, California, Nuevo México, Texas), los escarabajos mexicanos (y algunos T2c Transporters brasileños) son bastante comunes, ya que los ciudadanos mexicanos pueden operar el vehículo legalmente en los Estados Unidos, siempre que los autos permanezcan registrados. en Mexico. Algunos de los escarabajos mexicanos han estado registrados en los Estados Unidos desde la enmienda de la NHTSA de 1998 que otorga el límite de 25 años donde (y su contraparte brasileña, incluido el T2C) pueden registrarse legalmente en cualquiera de los 50 estados (esto significa un 1997 o Escarabajo mexicano anterior a partir de 2022 se puede registrar bajo la actual exención de corte de 25 años de la NHTSA).

El final de la producción en México se puede atribuir principalmente a las medidas políticas mexicanas: los Escarabajos ya no cumplían con los estándares de emisión de la Ciudad de México, en los que los omnipresentes Escarabajos se usaban como taxis; y el gobierno prohibió su uso como taxis debido al aumento de las tasas de delincuencia, lo que exige que solo se utilicen vehículos de cuatro puertas. Los últimos taxis de Vocho en la Ciudad de México se retiraron a fines de 2012. Además, Volkswagen (ahora el fabricante de automóviles más grande de Alemania) ha estado tratando de cultivar una imagen de marca más exclusiva y premium, y el humilde Beetle chocó con esta identidad., como se ve en los vehículos de lujo Touareg y Passat. A fines de la década de 1990, los consumidores preferían fuertemente los automóviles más modernos, como el Chevy mexicano, el Nissan Tsuru y el Volkswagen Pointer y Lupo.

Sin embargo, la demanda del Beetle era relativamente alta, especialmente en la década de 1990, y la fuerza laboral aumentó a principios de la década. El precio del modelo base (sin siquiera radio) estaba vinculado al salario mínimo oficial, por un acuerdo entre la empresa y el gobierno. En 1990 costaba 5.300 dólares estadounidenses.

Australia

La importación oficial del Volkswagen Beetle a Australia comenzó en 1953, y las operaciones de ensamblaje locales comenzaron el año siguiente. Volkswagen Australia se formó en 1957, y en 1960 se utilizaron por primera vez paneles de carrocería producidos localmente. Cuando la carrocería europea Tipo Uno recibió las ventanas más grandes para el año modelo 1965, Volkswagen Australia decidió no actualizar, pero continuó produciendo carrocerías con ventanas más pequeñas, con características únicas para las versiones australianas. Esto se debió al tamaño limitado del mercado y los costos involucrados en la remodelación. El contenido australiano había alcanzado casi el 95% en ese momento. La subsidiaria australiana continuó produciendo el estilo de carrocería anterior hasta 1967, cuando la disminución de las ventas obligó a cambiar al ensamblaje CKD utilizando componentes importados al año siguiente. En 1968, Volkswagen Australia lanzó su propia versión utilitaria diseñada localmente del Tipo 1, el Volkswagen Country Buggy o Tipo 197.

El último Beetle ensamblado en Australia se fabricó en julio de 1976 y el ensamblaje de otros modelos finalizó en febrero de 1977. Desde entonces, todos los Volkswagen para el mercado australiano se han importado por completo.

Sudáfrica

El Beetle también se fabricó en Sudáfrica en la planta de Uitenhage del 31 de agosto de 1951 a 1979. Varias características del Super Beetle se injertaron en el South African Beetle 1600S, como el parabrisas curvo, el tablero nuevo y las luces traseras más grandes, mientras conservando el chasis y la mecánica del Beetle. El modelo 1600 se introdujo en Sudáfrica en 1972; se comercializó como el automóvil de 1.6 litros más barato disponible allí. A fines de 1976, llegó el deportivo SP 1600 Beetle: esta versión recibió pintura roja, amarilla o plateada brillante con rayas negras, un alerón delantero, llantas anchas y un motor más potente con carburadores gemelos y un escape de flujo más libre. El interior también era deportivo, con tapicería de tartán rojo, un volante pequeño y mucho negro mate. La potencia se deslizó hasta 43 kW (58 PS; 58 hp), desde 50 PS. También nuevo para 1977 fueron las tiras de parachoques de goma para todos los 1600, y ahora se instalaron las mismas luces traseras con luces de respaldo en toda la gama.

El modelo con motor más grande se eliminó gradualmente alrededor de agosto de 1978, dejando solo el modelo 1300 en producción.

Afirmaciones de influencia

Varios autos y diseños afirman haber sido los influenciadores originales del concepto Volkswagen de Porsche, o haber sido influenciados posteriormente por el diseño original.

Béla Barényi

Béla Barényi

Al ingeniero automotriz austrohúngaro Béla Barényi se le atribuye el diseño de un automóvil de forma similar en 1925, cinco años antes de que se presentara el concepto de automóvil Porsche's People's.

Estándar Superior

Primer modelo del Superior Estándar, presentado en el IAMA de Berlín en 1933

El ingeniero alemán Josef Ganz diseñó un automóvil llamado 'Maybug', que es muy similar al Volkswagen Beetle. Hitler vio el auto en 1933 en una exhibición de autos. Hay un gran parecido con el Standard Superior, un automóvil producido entre 1933 y 1935 por Standard Fahrzeugfabrik de Ludwigsburg, Alemania, fundada por el fabricante de motocicletas Wilhelm Gutbrod y sin relación con Standard Motor Company de Inglaterra. Estos pequeños automóviles fueron diseñados de acuerdo con las patentes de Josef Ganz y presentaban motores transversales de dos tiempos y dos cilindros montados en la parte delantera del eje trasero. Sin embargo, Porsche, dos años antes de la introducción del Standard Superior, había desarrollado el Type 12 para Zündapp, que ya presentaba muchas similitudes de diseño con el Volkswagen Beetle.

Tatras

Tatra V570 prototipo (1933)

El diseñador de automóviles austriaco Hans Ledwinka era un contemporáneo de Porsche que trabajaba en la empresa checoslovaca Tatra. En 1931, Tatra construyó el prototipo V570, que tenía un motor bicilíndrico plano refrigerado por aire montado en la parte trasera. A esto le siguió en 1933 un segundo prototipo V570 con una carrocería aerodinámica similar a la del Porsche Type 32. El diseño del motor trasero y la tracción trasera fue un desafío para la refrigeración por aire efectiva, y durante el desarrollo del motor V8 mucho más grande Tatra 77 en 1933 Tatra registró numerosas patentes relacionadas con el flujo de aire en el compartimiento trasero del motor. El uso de los diseños de refrigeración por aire patentados de Tatra se convirtió más tarde en uno de los diez problemas por los que Tatra presentó una demanda contra VW.

Tanto Hitler como Porsche fueron influenciados por los Tatras. Hitler era un gran entusiasta de los automóviles y había viajado en Tatras durante sus giras políticas por Checoslovaquia. También había cenado en numerosas ocasiones con Ledwinka. Después de una de estas cenas, Hitler le comentó a Porsche: "Este es el coche para mis carreteras". A partir de 1933, Ledwinka y Porsche se reunieron regularmente para hablar sobre sus diseños, y Porsche admitió: "Bueno, a veces yo miraba por encima de su hombro y otras veces él miraba por encima del mío". mientras diseñaba el Volkswagen. El Tatra 97 de 1936 tenía un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1.749 cc, ubicado en la parte trasera, con tracción trasera. Costó 5600 RM y acomodaba a cinco pasajeros en su carrocería de cuatro puertas ampliamente aerodinámica, que proporcionaba almacenamiento de equipaje debajo del capó delantero y detrás de los asientos traseros. También presentaba un túnel estructural central similar al que se encuentra en el Beetle.

Justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Tatra presentó diez demandas legales contra VW por infracción de patentes. Aunque Ferdinand Porsche estaba a punto de pagar un acuerdo a Tatra, Hitler lo detuvo y dijo que "resolvería su problema". Tatra inició una demanda, pero se detuvo cuando Alemania invadió Checoslovaquia en 1938, lo que provocó que la fábrica de Tatra quedara bajo la administración nazi en octubre de 1938. Hitler ordenó que el T97, junto con el T57, fueran retirados de la exhibición de Tatra en el 1939 Berlin Autosalon y Tatra se dirigieron más tarde a concentrarse en camiones pesados y motores diesel, y todos los modelos de automóviles, excepto el Tatra 87 con motor V8, fueron descontinuados. El asunto se reabrió después de la Segunda Guerra Mundial y en 1965 Volkswagen pagó a Ringhoffer-Tatra 1 000 000 marcos alemanes en un acuerdo extrajudicial.

Fedden

El motor trasero de John Tjaarda Briggs muestra el coche de 1933, dibujos de patentes

El 28 de septiembre de 1943, Roy Fedden, más conocido por su participación en la investigación del motor de válvula de manga única de Bristol, encabezada por Harry Ricardo, solicitó una patente británica "Mejoras relacionadas con los vehículos de carretera", concedida GB570814, 24 de julio de 1945, que describe un automóvil de dos puertas con motor trasero, idéntico en disposición y aspecto al VW 'Käfer'. Espacenet - Documento original

Tjaarda 's 'Briggs Dream Car And#39;

También se ha señalado que el VW Beetle tiene un parecido sorprendente con el diseño de 1933 de John Tjaarda para un automóvil aerodinámico con motor trasero, que creó trabajando para Briggs Manufacturing Company. En Briggs, un fabricante de carrocerías de automóviles con sede en Detroit para Ford Motor Company, Chrysler Corporation y otros fabricantes de automóviles de EE. UU. y Europa, Tjaarda estaba desarrollando un automóvil radical para que Ford lo usara como un nuevo Lincoln. Ford exhibió el auto de exhibición en la Exposición Century of Progress de 1933–34 en Chicago como el "Briggs Dream Car". Uno de los diseños posteriores se veía casi exactamente como el Beetle, si acortaba la distancia entre ejes y quitaba dos ventanas laterales. Incluso se afirma que Porsche había visitado los automóviles Briggs un verano, cuando Tjaarda era jefe de I+D allí, y varios historiadores automotrices afirman que el People's Car de Porsche estuvo influenciado por los diseños de Tjaarda, incluidos la "serie Sterkenburg" de finales de los años veinte.

Automovilismo

Carreras de resistencia

El Beetle ha sido modificado para su uso en carreras de resistencia; su distribución de peso hacia atrás (diseño RR) mantiene el peso sobre las ruedas traseras, lo que maximiza el agarre fuera de la línea de salida. El peso del automóvil se reduce para un Escarabajo de arrastre de competencia completa, lo que mejora aún más el agarre y también la relación potencia-peso. Combinado con el diseño RR del Beetle, los caballitos se pueden lograr fácilmente, pero el tiempo 'en el aire'; empeora el tiempo de 1/4 de milla. Para evitar esto, las "barras con ruedas" fueron agregados. Una versión notable, que se hizo campaña en los EE. UU., Fue el EMPI Inch Pincher.

Fórmula Vee

El Beetle también se utiliza como base para la categoría de carreras de monoplazas de Fórmula Vee: específicamente, el conjunto del travesaño de la suspensión delantera (los soportes del amortiguador a veces se quitan, según las regulaciones de la clase) y el motor y el transeje. conjunto (generalmente el tipo anterior de eje oscilante, no el último eje de doble articulación). En la especificación original de la Fórmula Vee de 1200 cc, las actualizaciones de los autos solo se permitirían de forma escasa, por lo que las ruedas, los neumáticos y los motores no diferían mucho del Beetle original. A fines de la década de 1960, la potencia del motor Vee Beetle con un solo carburador alcanzaría hasta 70 BHP; las velocidades máximas aumentarían gradualmente a casi 200 km/h (124 mph). En esta configuración, FV se convertiría en una de las clases de automovilismo de nivel de entrada más populares de su tiempo.

Más adelante, se permitirían los carburadores dobles y modificaciones más amplias, lo que daría lugar a la clase Super Vee, más potente, con alas para la carga aerodinámica y motores de 123 bhp (92 kW; 125 PS), que al final tenían bastante poco en común con el VW Escarabajo original. Alrededor de 2000, las carreras de Vee en todo el mundo se habían restablecido como una clase para principiantes de 1200/1300 cc con autos sin alas y motores VW que generaban alrededor de 60 bhp (45 kW; 61 PS), pero incorporando chasis y neumáticos más modernos.

Copa Diversión Uniroyal

Las carrocerías de estilo Volkswagen Beetle se instalan en chasis de carreras de estructura espacial y se utilizan en la Uniroyal Fun Cup, que incluye la carrera automovilística continua más larga del mundo, las 25 Horas de Spa. Es una serie de nivel de entrada asequible en la que compiten los conductores caballeros.

Rally y Rallycross

Especialmente, el distribuidor único austriaco Porsche Salzburg (ahora Porsche Austria) ingresó seriamente al Volkswagen en concursos locales y europeos en la década de 1960 y principios de la de 1970. Comenzando con el VW 1500, a mediados de la década de 1960, la cima de su desempeño en carreras se logró con el VW 1302S y el VW 1303S (conocido como el Escarabajo de Rally de Salzburgo) de 1971 a 1973. Los vehículos participaron en carreras tan famosas como TAP (Portugal), los Alpes austríacos, Elba, Acrópolis, etc. Los pilotos fueron los mejores, como Tony Fall (GB), Guenter Janger (AUT), Harry Källström (S), Achim Warmbold (D), Franz Wurz (A), etc. Los motores eran 1600 altamente modificados que entregaban 125 hp (93 kW), más tarde acoplados a una caja de cambios manual de cinco velocidades Porsche 914. Las victorias se lograron en 1973 en Elba en general y clase, Acrópolis en clase (quinto en la general), campeonato de Austria en 1972, Rally de enero de 1973 en general y clase. Rally de 1000 minutos por el segundo lugar absoluto (primero en su clase).

La crisis del combustible, junto con la llegada del Volkswagen Golf (Rabbit), puso fin a los días de los rallies con apoyo extraoficial en 1974. Todos los vehículos que se usaban para entrenamiento o carreras reales se vendieron a los privados, muchos siguieron compitiendo. con resultados notables hasta principios de la década de 1980.

Serie Trans-Am

Los escarabajos se usaron en la serie Trans-Am para la clase de dos litros de 1966 a 1967 y nuevamente en 1972.

Armstrong 500

Un Volkswagen ganó su clase en la Armstrong 500 en Australia en 1962 y 1963.

Baja 1000

Baja Bug - estilo modificado Escarabajo

La carrera todoterreno Baja 1000 en la península de Baja California, México, incluye clases de vehículos específicas para Beetles estándar y Baja Bugs. Estos se pueden ver en la película documental Dust to Glory.

Las clases son:

• Clase 5: Errores de Baja ilimitados
• Clase 5-1600: 1.600 cc Baja Bugs
• Class 11: Stock VW sedans

Desafío Escarabajo

El Beetle Challenge es un campeonato de carreras de circuito con sede en el Reino Unido para Volkswagen Beetles clásicos refrigerados por aire. El concepto general es llevar cualquier Beetle, de cualquier edad o modelo desde los años 40 hasta los 1303, y con restricciones mínimas, permitiendo el intercambio de piezas de varios años, y por supuesto que los autos estén preparados para los requisitos de seguridad de MSA (jaula, sistemas de sujeción, sistema contra incendios, etc.) Esencialmente, los autos deben ser Beetles enfriados por aire (cualquier edad y las piezas se pueden intercambiar entre años y modelos), con un tamaño máximo de rueda de 15 pulgadas x 6 pulgadas con un neumático de control. Los motores deben basarse en un caso Tipo 1, sin inyección electrónica de combustible o encendido y sin inducción forzada, con una capacidad ilimitada. Se aplican otras regulaciones.

Programa de actualización

Volkswagen se asoció con eClassics para permitir que los propietarios de Beetle conviertan su automóvil en eléctrico. La batería tendrá una capacidad total de 36,8 kWh, lo que debería permitir una autonomía de unos 200 kilómetros (120 mi). Alcanza una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora (93 mph) y una carga de una hora permite almacenar suficiente energía para un viaje de más de 150 kilómetros (93 mi).

En la cultura popular

El Volkswagen Beetle ha aparecido en varios materiales de cultura popular.

• El Escarabajo serviría como la base para Herbie, un coche de carreras ficticia con una mente propia, que había aparecido en varias películas, como El error del amor y Herbie va a Monte Carlo.
• El escarabajo también serviría de base para el modo del vehículo del Transformadores carácter Bumblebee, un robot ficticio que se transforma en un coche, que había aparecido como escarabajo en una serie de líneas de juguete, así como programas de televisión y películas.
• Superbug es otro Volkswagen Beetle ficticio y protagonista de una serie de películas alemanas occidentales.
• En la película de comedia de 1972 ¿Qué pasa, Doc?, un escarabajo se convierte en parte de una persecución de autos antes de que termine flotando en la Bahía de San Francisco.
• En la película Sleeper de 1973, protagonizada por Woody Allen, un escarabajo se inicia después de ser abandonado dentro de una cueva durante más de 200 años.

Notas explicativas