Tupolev Tu-154

El Tupolev Tu-154 (en ruso: Tyполев Ту-154; nombre de informe de la OTAN: "Careless") es un avión comercial trimotor de fuselaje estrecho y alcance medio diseñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Tupolev. Un caballo de batalla de las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportó la mitad de todos los pasajeros volados por Aeroflot y sus subsidiarias (137,5 millones / año o 243,8 mil millones de pasajeros-km en 1990), siendo el avión comercial estándar de ruta nacional de Rusia. y los antiguos estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000. Fue exportado a 17 aerolíneas no rusas y utilizado como transporte de jefe de estado por las fuerzas aéreas de varios países.

La aeronave tiene una velocidad de crucero de 850 km/h (460 nudos; 530 mph) y un alcance de 5280 km (3280 mi). Capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar y de grava con solo instalaciones básicas, fue ampliamente utilizado en las condiciones extremas del Ártico de las regiones norte/este de Rusia, donde otros aviones no podían operar. Originalmente diseñado para una vida útil de 45 000 horas (18 000 ciclos), pero con capacidad para 80 000 horas con actualizaciones, se esperaba que continuara en servicio hasta 2016, aunque las regulaciones de ruido han restringido los vuelos a Europa occidental y otras regiones.

Desarrollo

Tu-154 for Russian Ministry of Defence Manufacturing, Aviakor plant, 2009, one of several airframes built in the 1990s and left unsold

El Tu-154 se desarrolló para cumplir con el requisito de Aeroflot de reemplazar el Tu-104 de propulsión a chorro y los turbopropulsores Antonov An-10 e Ilyushin Il-18. Los requisitos exigían una capacidad de carga útil de 16 a 18 t (35 000 a 40 000 lb) con un alcance de 2850 a 4000 km (1540 a 2160 nmi) mientras navegaba a 900 km/h (490 kn), o una carga útil de 5,8 t (13 000 lb) con un alcance de 5800 a 7000 km (3100 a 3800 nmi) mientras navega a 850 km/h (460 nudos). También se estipuló como requisito una distancia de despegue de 2600 m (8500 pies) con el peso máximo de despegue. Conceptualmente similar al Hawker Siddeley Trident británico, que voló por primera vez en 1962, y al Boeing 727 estadounidense, que voló por primera vez en 1963, Tupolev comercializó el Tu-154 de mediano alcance al mismo tiempo que Ilyushin comercializaba su avión de largo alcance. Ilyushin Il-62. El Ministerio de Industria Aeronáutica soviético eligió el Tu-154, ya que incorporaba lo último en diseño de aviones soviéticos y cumplía mejor con los requisitos anticipados de Aeroflot para las décadas de 1970 y 1980.

El primer jefe de proyecto fue Sergey Yeger [ru]; en 1964, Dmitryi S. Markov [ru] asumió ese cargo. En 1975, el papel principal del proyecto pasó a manos de Aleksandr S. Shengardt [ru].

El Tu-154 voló por primera vez el 4 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970 con servicios de carga (correo) a partir de mayo de 1971 y servicios de pasajeros en febrero de 1972. La producción limitada del modelo 154M todavía se estaba produciendo a partir de enero de 2009, a pesar de los anuncios anteriores del final de la producción en 2006. En total, se han construido 1025 Tu-154, 214 de los cuales todavía estaban en servicio al 14 de diciembre de 2009. El último Tu-154 de serie se entregó a la Defensa Rusa. Ministry el 19 de febrero de 2013 desde la fábrica de Aviakor, equipado con aviónica mejorada, un interior VIP y una suite de comunicaciones. La fábrica tiene cuatro fuselajes sin terminar en su inventario, que pueden completarse si se reciben nuevos pedidos.

Diseño

Tupolev Tu-154B-1 of Palair Macedonian at Zurich Airport in 1992

El Tu-154 está propulsado por tres motores turbofan de derivación baja montados en la parte trasera dispuestos de manera similar a los del Boeing 727, pero es un poco más grande que su contraparte estadounidense. Tanto el 727 como el Tu-154 usan un conducto en S para el motor central (número dos). El modelo original estaba equipado con motores Kuznetsov NK-8-2, que fueron reemplazados por Soloviev D-30KU-154 en el Tu-154M. Todos los modelos de aviones Tu-154 tienen una relación empuje-peso relativamente alta, lo que le da al tipo un rendimiento excelente, aunque a expensas de una menor eficiencia de combustible. Esto se convirtió en un factor importante en décadas posteriores a medida que crecían los costos del combustible.

La cabina del Tupolev Tu-154

La cabina está equipada con columnas de control de doble yugo convencionales. Las superficies de control de vuelo se operan hidráulicamente.

La cabina del Tu-154, aunque tiene la misma distribución de asientos de seis en fondo, da la impresión de un interior ovalado, con un techo más bajo que el habitual en los aviones Boeing y Airbus. La cabina de pasajeros tiene capacidad para 128 pasajeros en diseño de dos clases y 164 pasajeros en diseño de clase única, y hasta 180 pasajeros en diseño de alta densidad. El diseño se puede modificar a una versión de invierno donde se quitan algunos asientos y se instala un armario para abrigos de pasajeros. Las puertas de pasajeros son más pequeñas que en sus contrapartes de Boeing y Airbus. El espacio para equipaje en los compartimentos superiores es muy limitado.

Al igual que el Tupolev Tu-134, el Tu-154 tiene un ala inclinada hacia atrás a 35° en la línea de un cuarto de cuerda. El British Hawker Siddeley Trident tiene el mismo ángulo de barrido hacia atrás, mientras que el Boeing 727 tiene un ángulo de barrido hacia atrás ligeramente menor de 32°. El ala también tiene anhedral (barrido hacia abajo), que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados durante esta época. La mayoría de los aviones de pasajeros de ala baja occidentales, como el Boeing 727 contemporáneo, tienen diedro (barrido ascendente). El anédrico significa que los aviones rusos tienen poca estabilidad lateral en comparación con sus contrapartes occidentales, pero también son más resistentes a las tendencias holandesas.

Considerablemente más pesado que su predecesor, el avión de pasajeros de fabricación soviética, el Ilyushin Il-18, el Tu-154 estaba equipado con un tren de aterrizaje de gran tamaño para reducir la carga sobre el suelo, lo que le permitía operar desde las mismas pistas. El avión tiene dos bogies principales de seis ruedas equipados con neumáticos grandes de baja presión que se retraen en vainas que se extienden desde los bordes de fuga de las alas (una característica común de Tupolev), además de una unidad de tren de morro de dos ruedas. Los puntales blandos de oleo (amortiguadores) brindan una conducción mucho más suave en aeródromos llenos de baches que la mayoría de los aviones comerciales, que muy rara vez operan en superficies tan pobres.

El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas (capitán, primer oficial e ingeniero de vuelo) en lugar de una tripulación de cuatro o cinco personas, como en otros aviones soviéticos. Pronto se descubrió que todavía se necesitaba un cuarto miembro de la tripulación, un navegador, y se agregó un asiento en el avión de producción, aunque esa estación de trabajo se vio comprometida debido a las limitaciones del diseño original. Los navegantes ya no están capacitados y esta profesión se está volviendo obsoleta con el retiro de los aviones más antiguos de la era soviética.

La última variante (Tu-154M-100, presentada en 1998) incluye un sistema de navegación Doppler NVU-B3, un piloto automático triple, que proporciona una aproximación ILS automática de acuerdo con los mínimos meteorológicos de categoría II de la OACI, un acelerador automático, una deriva Doppler y sistema de medición de velocidad y un "Kurs-MP" paquete de radionavegación. Un sistema de aumento de estabilidad y control mejora las características de manejo durante el vuelo manual. Las actualizaciones modernas normalmente incluyen TCAS, GPS y otros sistemas modernizados (en su mayoría fabricados en Estados Unidos o la UE).

Las primeras versiones del Tu-154 no se pueden modificar para cumplir con las normas actuales de ruido de la Etapa III, por lo que ya no se les permite volar al espacio aéreo donde se aplican dichas normas, como la Unión Europea, pero el Tu-154M&#39 Los motores;s D-30 pueden equiparse con kits de silenciamiento, lo que les permite cumplir con las normas de ruido.

Variantes

Aeroflot Tu-154 sobre el río Volga

TAROM Tu-154B-1

Chernomor-Avia Tu-154B-2

Tu-154B-2 de Cubana

Uzbekistán Airways Tu-154M

Irán Air Tours Tu-154M

Se han construido muchas variantes de este avión. Al igual que su contraparte occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados para silenciar y algunos se han convertido en cargueros.

Tu-154

La producción Tu-154 comenzó en 1970 y el primer vuelo de pasajeros se realizó el 9 de febrero de 1972. Accionado por Kuznetsov NK-8-2 turbofans, transportaba 164 pasajeros. Alrededor de 42 fueron construidos.

Tu-154A

La primera versión actualizada de la original Tu-154, el modelo A, en producción desde 1974, agregó tanques de combustible de sección central y más salidas de emergencia, mientras que los motores fueron actualizados a Kuznetsov NK-8-2U de mayor resistencia. Otras actualizaciones incluyen solapas/slats automáticos y controles estabilizadores y aviónicos modificados. Peso máximo de despegue – 94.000 kg (207.000 lb). Había 15 diseños interiores diferentes para los diferentes clientes nacionales e internacionales, con capacidad entre 144 y 152 pasajeros. Para discernir el modelo A del modelo base nota el pico en la unión de la aleta y la cola. Esta es una bala de grasa en el modelo A, y un pico delgado en el modelo base.

Tu-154B

Como los Tu-154 y Tu-154A originales sufrieron cracks de alas después de unos años de servicio, una versión con un nuevo ala más fuerte, designada Tu-154B, entró en producción en 1975. También tenía un tanque de combustible adicional de fuselaje, salidas adicionales de emergencia en la cola. Además, el peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 libras). Importante para Aeroflot era el aumento de la capacidad de los pasajeros, por lo que los costos de funcionamiento más bajos. Con los motores NK-8-2U la única manera de mejorar la economía del avión era repartir costos a través de más asientos. El piloto automático fue certificado para los enfoques automáticos ICAO Categoría II. La mayoría de Tu-154 y Tu-154A construidos anteriormente también fueron modificados en esta variante, con la sustitución del ala. El peso máximo de despegue aumentó a 96.000 kg (212.000 libras). Se construyeron 111.

Tu-154B-1

Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en las rutas nacionales. Llevaba 160 pasajeros. Esta versión también tuvo algunas modificaciones menores en el sistema de combustible, aviónicos, aire acondicionado y equipo de aterrizaje. 64 fueron construidos de 1977 a 1978.

Tu-154B-2

Modernización menor de Tu-154B-1. El avión fue diseñado para ser convertido de la versión de 160 pasajeros a una versión de 180 pasajeros eliminando la galera. El procedimiento se llevó a cabo 2+1.2 horas. Algunos de los Tu-154B anteriores fueron modificados a ese estándar. El peso máximo de despegue aumentó a 98.000 kg (216.000 libras), más tarde a 100.000 kg (220.000 libras). Se construyeron unos 311 aviones, incluyendo versiones VIP. Quedan algunos en servicio.

Tu-154S

El Tu-154S es una versión de todo el cargo o carguero del Tu-154B, utilizando un suelo fortalecido, y añadiendo una puerta de carga al lado del puerto del fuselaje. El avión podría transportar nueve palets soviéticos PAV-3. Máxima carga útil – 20.000 kg (44.000 libras). Había planes para 20 aeronaves, pero sólo nueve fueron convertidas, dos de los modelos Tu-154 y siete de los modelos Tu-154B. Los juicios se llevaron a cabo a principios del decenio de 1980 y en 1984 se autorizaron operaciones regulares. Para 1997 todos se habían retirado.

Tu-154M

El Tu-154M y Tu-154M Lux son las versiones más actualizadas, que primero voló en 1982 y entró en producción masiva en 1984. Utiliza más turbofán de Soloviev D-30KU-154 de bajo consumo. Junto con un refinamiento aerodinámico significativo, esto condujo a un consumo mucho menor de combustible por lo tanto más largo alcance, así como menores costos de funcionamiento. El avión cuenta con nuevos solabos (en lugar de triples) con una posición extra de 36 grados (además de las posiciones existentes de 15, 28 y 45 grados en versiones anteriores), lo que permite reducir el ruido en el enfoque. También cuenta con una central eléctrica auxiliar reubicada y numerosas otras mejoras. El peso máximo de despegue aumentó primero a 100.000 kg (220.000 libras), luego a 102.000 kg (225.000 libras). Algunos aviones están certificados a 104.000 kg (229.000 libras). Unos 320 fueron fabricados. La producción masiva terminó en 2006, aunque la fabricación limitada continuó a enero de 2009. Desde principios del decenio de 1990, no se han construido nuevos marcos aéreos y desde entonces la producción ha consistido en el montaje de aviones de componentes a mano. Chino Tu-154MD Los aviones electrónicos de inteligencia portan un radar de gran tamaño sintético (SAR) bajo su mainframe.

Tu-154M-LK-1

Entrenador Cosmonaut. Esta fue una aeronave VIP de salón modificada para entrenar cosmonautas para volar la nave espacial reutilizable Buran, el equivalente soviético de la transbordador espacial estadounidense. El Tu-154 se utilizó porque el Buran requería un descenso pronunciado, que el Tu-154 era capaz de replicar. La cabaña contó con estaciones de trabajo de aprendiz, una de las cuales era idéntica a la cubierta de vuelo de Buran. El compartimiento de equipaje de avanzada se convirtió en una bahía de cámara, ya que el avión se utilizó para entrenar cosmonautas en técnicas de observación y fotografía.

Aviones de vigilancia Tu-154M-ON

Alemania modificó uno de los Tu-154s que heredó de la antigua Fuerza Aérea de Alemania Oriental en un avión de observación. Este avión participó en los vuelos de inspección de Open Skies. Fue convertido en la planta de Elbe Aircraft (Elbe Flugzeugwerke) en Dresden, y voló en 1996. Después de 24 misiones de vigilancia, se perdió en una colisión entre el aire en 1997.

Los rusos también convirtieron un Tu-154M para servir como un avión de vigilancia de Cielos Abiertos. Usaron el Tu-154M-LK-1, y lo convirtieron en un Tu-154M-ON. Cuando no vuela sobre América del Norte, se utiliza para transportar cosmonautas. Se cree que China ha convertido un Tu-154 a un avión electrónico de contramedidas.

Tu-154M-100

El diseño de esta variante comenzó en 1994, pero la primera aeronave no fue entregada hasta 1998. Es una versión actualizada con aviónicos occidentales, incluyendo el Equipo de Gestión de Vuelo, GPS, EGPWS, TCAS y otros sistemas modernos. El avión podría transportar hasta 157 pasajeros. La cabina contó con un sistema de oxígeno automático y cubos superiores más grandes. Tres se produjeron como pago de deudas adeudadas por Rusia a Eslovaquia. Tres aeronaves fueron entregadas en 1998 a Slovak Airlines, y fueron vendidas a Rusia en 2003.

Tu-155

Un Tu-154 convertido en un testbed para combustibles alternativos. Voló por primera vez en 1988 y fue utilizado hasta la caída de la Unión Soviética, cuando fue colocado en almacenamiento.

Tu-164

Designación inicial del Tu-154M.

Tu-174

Propuesta de versión estirada de Tu-154.

Tu-194

Propuesta de versión acortada de Tu-154.

Operadoras

Operadores actuales

Air Koryo Tu-154B

Russian Air Force Tu-154B-2

Hasta agosto de 2017, había 44 aviones Tupolev Tu-154 de todas las variantes todavía en servicio civil, gubernamental o militar.

Se avistó un avión número 45 volando con Air Kyrgyzstan en 2017, pero la aerolínea no lo incluye como parte de su flota.

Un avión número 46, un Tu-154 polaco con el número operativo 102, se encuentra actualmente almacenado en el aeropuerto militar de Mińsk Mazowiecki. Fue operado por el 36. ° Regimiento de Aviación Especial, pero después del accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca en 2010 del Tu-154 101, el Regimiento se disolvió y el avión quedó en tierra. Estaba en pleno funcionamiento, pero el gobierno decidió no usarlo ni venderlo hasta que finalice la investigación sobre el accidente de Smoleńsk. A partir de junio de 2021, la aeronave no está volando y es poco probable que vuelva a estar en servicio, ya que el gobierno opera una flota de aviones nuevos y más eficientes en combustible como el Gulfstream G550 y el Boeing 737 NG. En 2020, el equipo de investigación, dirigido por Antoni Macierewicz, reveló que la aeronave sufrió daños estructurales. El acceso a la aeronave fue restringido por el fiscal general, y para ingresar a su hangar se requiere un permiso especial.

A partir de junio de 2015, los operadores restantes son:

Airline	Servicio	Notas
Air Koryo	4	El último operador de pasajeros de todo el mundo.
Fuerzas Armadas de la República de Kazajstán	1
Federal Security Service	2
Government of Kyrgyzstan	1
Gromov Flight Research Institute	1
Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular	12	6 de ellos son versiones ELINT con radar de apertura sintética.
Russian Aerospace Forces	16
Russian Ministry of Internal Affairs	4	para el Gobierno de Rusia
Russian Navy	2
Chaplygin Siberian Scientific Research Institute of Aviation	1
Yuri Gagarin Cosmonaut Training Center	1
Total:	45

Historial operativo

En enero de 2010, la aerolínea de bandera rusa Aeroflot anunció el retiro de su flota Tu-154 después de 40 años, y el último vuelo programado fue el Vuelo 736 de Aeroflot de Ekaterimburgo a Moscú el 31 de diciembre de 2009. En diciembre de 2010, Uzbekistan Airways también declaró que estaba retirando sus Tu-154. En febrero de 2011, todos los Tu-154 iraníes restantes quedaron en tierra después de dos incidentes.

El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa ruso anunció que había dejado en tierra todos sus Tu-154 hasta el final de la investigación sobre el accidente de diciembre de 2016 de un Tupolev Tu-154 de 1983. A esto le siguió la puesta a tierra de todos los Tu-154 en Rusia. El Tu-154 se había estrellado en el Mar Negro justo después del despegue de Sochi, Rusia, el 25 de diciembre de 2016, matando a las 92 personas a bordo, incluidos 64 miembros del Alexandrov Ensemble, un coro oficial del ejército de las Fuerzas Armadas rusas.

En octubre de 2020, ALROSA, la última aerolínea rusa de pasajeros en operar este avión, retiró el último Tu-154 restante.

Ex operadoras

Aeroflot Tu-154M

Belavia Tu-154M

Bulgarian Air Charter Tu-154M

Transporte VIP militar polaco Tu-154M Aviones Lux del Regimiento Especial de Transporte Aéreo disuelto 36. Este se estrelló en la niebla pesada en el Aeropuerto Norte de Smolensk el 10 de abril de 2010, matando a todos los ocupantes, incluido el Presidente Polaco

Ex operadoras civiles

Ex operadoras militares

Incidentes y accidentes

Entre 1970 y diciembre de 2016 hubo 110 incidentes graves relacionados con el Tu-154, incluidas 73 pérdidas de casco, con 2911 muertes. De los incidentes fatales, cinco se debieron a acciones terroristas o terroristas militares (otras dos pérdidas durante la guerra no fueron fatales), varios por malas condiciones de la pista en invierno (incluido uno en el que el avión chocó con quitanieves en la pista), sobrecarga de carga en el caducidad de las normas de seguridad federales postsoviéticas y colisiones en el aire debido a un control de tráfico aéreo defectuoso. Otros incidentes se debieron a problemas mecánicos, quedarse sin combustible en rutas no programadas, errores del piloto (incluido el entrenamiento de vuelo inadecuado para las nuevas tripulaciones) e incendios de carga; varios accidentes siguen sin explicación.

El 2 de enero de 2011, la Agencia Federal de Supervisión del Transporte de Rusia aconsejó a las aerolíneas que dejaran de utilizar los ejemplares restantes del Tu-154 (variante B) hasta que se investigara el fatal incidente del incendio en Surgut. Su operación en Irán cesó en febrero de 2011 debido a una serie de accidentes e incidentes relacionados con el tipo (casi el 9% de todas las pérdidas Tu-154 ocurrieron en Irán). Esta puesta a tierra agravó los efectos del embargo estadounidense sobre las piezas de aeronaves civiles, lo que redujo sustancialmente el número de aeronaves en condiciones de volar en la flota civil iraní. En 2010 hubo dos pérdidas fatales del Tu-154 debido a un error del piloto y/o condiciones climáticas (un avión presidencial polaco que intentaba aterrizar en un aeródromo rural en medio de una densa niebla, el accidente del Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca en 2010 y un avión registrado en Rusia). avión que sufrió una parada del motor después de que un miembro de la tripulación desactivó accidentalmente una bomba de transferencia de combustible). Después de estos accidentes, en marzo de 2011, la Oficina Federal de Aviación de Rusia recomendó retirar del servicio los Tu-154M restantes.

El 27 de diciembre de 2016, el Ministerio de Defensa de Rusia dejó en tierra todos los Tu-154 en Rusia mientras se investigaba el accidente del Tupolev Tu-154 del 25 de diciembre de 2016 en el que murieron 64 miembros del Alexandrov Ensemble, un coro oficial del Ejército Rojo de las Fuerzas Armadas rusas..

Lista

Aviones en exhibición

СССР-85020 en el Museo de Aviación Estatal de Ucrania

HA-LCR junto a la estación de bomberos del aeropuerto en el aeropuerto internacional de Thessaloniki, en abril de 2018

• СССР-85020 en el Museo de Aviación Estatal de Ucrania.
• EW-85581 en los terrenos del Aeropuerto Nacional de Minsk en Belarús.
• HA-LCG en el museo Aeropark de Budapest.
• HA-LCA en Budapest Ferenc Liszt Aeropuerto Internacional
• LZ-BTU en el museo Aviomuseum Burgas en Burgas, Bulgaria.
• OK-BYZ en el Museo de Aviación Kunovice, República Checa
• OM-BYO en el Museo de Aviación de Košice, Eslovaquia

Especificaciones

En la cultura popular

• Tu-154 es el aerolínea más popular que aparece en muchas películas soviéticas y rusas.
• Air Crew es la película de acción de 1979 que gira en torno a las hazañas de una tripulación soviética Tu-154 en un vuelo internacional, la primera película soviética en el género de desastres.