Motor radial

Motor radial en biplano

El motor radial es una configuración de motor de combustión interna de tipo alternativo en la que los cilindros "irradian" hacia afuera desde un cárter central como los rayos de una rueda. Se parece a una estrella estilizada cuando se ve desde el frente y se llama "motor de estrella" en algunos otros idiomas.

La configuración radial se usaba comúnmente para motores de aviones antes de que los motores de turbina de gas se hicieran predominantes.

Funcionamiento del motor

Piezas de movimiento que muestran el funcionamiento de un radio típico pequeño de cinco cilindros.
Los pistones están en oro y válvulas en rosa, varilla maestra en púrpura pálida, varillas de conexión esclavas en azul, crankshaft / contrabalance en gris y anillo de cronometraje y levas en rojo.

Varilla maestra (derecha) y varillas de conexión esclavas de un doble, catorce cilindros Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior

Dado que los ejes de los cilindros son coplanares, todas las bielas no pueden unirse directamente al cigüeñal a menos que se utilicen bielas bifurcadas mecánicamente complejas, ninguna de las cuales ha tenido éxito. En cambio, los pistones están conectados al cigüeñal con un conjunto de biela maestra y articulada. Un pistón, el que está más arriba en la animación, tiene una varilla maestra con conexión directa al cigüeñal. Los pistones restantes clavan sus bielas' accesorios a los anillos alrededor del borde de la barra maestra. "filas" adicionales Se pueden agregar cilindros radiales para aumentar la capacidad del motor sin aumentar su diámetro.

Los motores radiales de cuatro tiempos tienen un número impar de cilindros por fila, por lo que se puede mantener un orden de encendido constante entre pistones y un funcionamiento suave. Por ejemplo, en un motor de cinco cilindros, el orden de encendido es 1, 3, 5, 2, 4 y de regreso al cilindro 1. Además, esto siempre deja un espacio de un pistón entre el pistón en su carrera de combustión y el pistón en su carrera. compresión. El golpe activo ayuda directamente a comprimir el próximo cilindro para disparar, haciendo que el movimiento sea más uniforme. Si se usara un número par de cilindros, no sería factible un ciclo de encendido con el mismo tiempo. Los prototipos de aerodiésel Zoche radial (abajo) tienen un número par de cilindros, ya sea cuatro u ocho; pero esto no es problemático, porque son motores de dos tiempos, con el doble de tiempos de potencia que un motor de cuatro tiempos por rotación del cigüeñal.

Como ocurre con la mayoría de los motores de cuatro tiempos, el cigüeñal necesita dos revoluciones para completar los cuatro tiempos de cada pistón (admisión, compresión, combustión, escape). El anillo del árbol de levas está engranado para girar más lento y en dirección opuesta al cigüeñal. Sus lóbulos de leva están colocados en dos filas; uno para las válvulas de admisión y otro para las válvulas de escape. El motor radial normalmente usa menos lóbulos de leva que otros tipos. Por ejemplo, en el motor de la ilustración animada, cuatro lóbulos de leva dan servicio a las 10 válvulas en los cinco cilindros, mientras que se necesitarían 10 para un motor en línea típico con la misma cantidad de cilindros y válvulas.

La mayoría de los motores radiales usan válvulas de asiento en cabeza impulsadas por varillas de empuje y elevadores en una placa de leva que es concéntrica con el cigüeñal, con algunos motores radiales más pequeños, como el Kinner B-5 y el ruso Shvetsov M-11, que usan árboles de levas individuales dentro del cárter para cada cilindro. Algunos motores utilizan válvulas de manguito, como el Bristol Hercules de 14 cilindros y el Bristol Centaurus de 18 cilindros, que son más silenciosos y suaves, pero requieren tolerancias de fabricación mucho más estrictas.

Historia

Aviones

Radial continental, 1944

Pratt & Whitney R-1340 radial montado en helicóptero Sikorsky H-19

C. M. Manly construyó un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua en 1901, una conversión de uno de los motores rotativos de Stephen Balzer, para el avión Aerodrome de Langley. El motor de Manly producía 52 hp (39 kW) a 950 rpm.

En 1903-1904, Jacob Ellehammer utilizó su experiencia en la construcción de motocicletas para construir el primer motor radial refrigerado por aire del mundo, un motor de tres cilindros que utilizó como base para un modelo de cinco cilindros más potente en 1907 Este se instaló en su triplano y realizó una serie de saltos cortos de vuelo libre.

Otro de los primeros motores radiales fue el Anzani de tres cilindros, construido originalmente como un W3 "ventilador" configuración, una de las cuales impulsó el Blériot XI de Louis Blériot a través del Canal de la Mancha. Antes de 1914, Alessandro Anzani había desarrollado motores radiales que iban desde los de 3 cilindros (espaciados 120°), lo suficientemente tempranos como para haber sido utilizados en unos pocos ejemplos del famoso Blériot XI fabricados en Francia de la fábrica original de Blériot, hasta un enorme motor de 20 cilindros. motor de 200 hp (150 kW), con sus cilindros dispuestos en cuatro filas de cinco cilindros cada una.

La mayoría de los motores radiales están refrigerados por aire, pero uno de los primeros motores radiales más exitosos (y el primer diseño 'estacionario' producido para los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial) fue la serie Salmson 9Z de nueve -Motores radiales de cilindros refrigerados por agua que se produjeron en grandes cantidades. Georges Canton y Pierre Unné patentaron el diseño original del motor en 1909 y se lo ofrecieron a la empresa Salmson; el motor a menudo se conocía como Canton-Unné.

De 1909 a 1919, el motor radial fue eclipsado por su pariente cercano, el motor rotativo, que difería del llamado motor "estacionario" radial en el sentido de que el cárter y los cilindros giraban con la hélice. Era similar en concepto al radial posterior, con la principal diferencia de que la hélice estaba atornillada al motor y el cigüeñal a la estructura del avión. El problema del enfriamiento de los cilindros, un factor importante con los primeros "estacionarios" radiales, fue aliviado por el motor generando su propio flujo de aire de enfriamiento.

En la Primera Guerra Mundial, muchos aviones franceses y aliados volaron con motores rotativos Gnome, Le Rhône, Clerget y Bentley, cuyos últimos ejemplos alcanzaron los 250 hp (190 kW), aunque ninguno superó los 160 hp (120 kW) tuvieron éxito. En 1917, el desarrollo de los motores rotativos iba a la zaga de los nuevos motores en línea y de tipo V, que en 1918 producían hasta 400 hp (300 kW) y propulsaban casi todos los nuevos aviones de combate franceses y británicos.

La mayoría de los aviones alemanes de la época utilizaban motores de 6 cilindros en línea refrigerados por agua. Motorenfabrik Oberursel hizo copias con licencia de las centrales eléctricas rotativas Gnome y Le Rhône, y Siemens-Halske construyó sus propios diseños, incluido el motor rotativo de once cilindros Siemens-Halske Sh.III, que era inusual para la época al estar engranado a través de un tren de engranajes cónicos. en el extremo trasero del cárter sin que el cigüeñal esté firmemente montado en el fuselaje de la aeronave, de modo que los componentes de trabajo internos del motor (cigüeñal totalmente interno "flotante&# 34; en sus cojinetes del cárter, con sus bielas y pistones) giraban en dirección opuesta al cárter y los cilindros, que todavía giraban como lo hacía la propia hélice, ya que todavía estaba firmemente sujeta a la parte delantera del cárter, como con umlaufmotor regulares rotativos alemanes.

Al final de la guerra, el motor rotativo había llegado a los límites del diseño, particularmente en lo que respecta a la cantidad de combustible y aire que podía introducirse en los cilindros a través del cigüeñal hueco, mientras que los avances tanto en la metalurgia como en la refrigeración de los cilindros finalmente permitió que los motores radiales estacionarios reemplazaran a los motores rotativos. A principios de la década de 1920, Le Rhône convirtió varios de sus motores rotativos en motores radiales estacionarios.

En 1918, las ventajas potenciales de los radiales enfriados por aire sobre el motor en línea enfriado por agua y el motor rotativo enfriado por aire que habían propulsado a los aviones de la Primera Guerra Mundial se apreciaron, pero no se realizaron. Los diseñadores británicos produjeron el radial ABC Dragonfly en 1917, pero no pudieron resolver los problemas de enfriamiento, y no fue hasta la década de 1920 que Bristol y Armstrong Siddeley produjeron radiales confiables enfriados por aire como el Bristol Jupiter y el Armstrong Siddeley Jaguar.

En los Estados Unidos, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) señaló en 1920 que los radiales enfriados por aire podrían ofrecer un aumento en la relación potencia-peso y confiabilidad; en 1921, la Marina de los EE. UU. había anunciado que solo ordenaría aviones equipados con radiales enfriados por aire y otras armas aéreas navales hicieron lo mismo. El motor J-1 de Charles Lawrance se desarrolló en 1922 con fondos de la Marina y, utilizando cilindros de aluminio con revestimientos de acero, funcionó durante 300 horas sin precedentes, en un momento en que la resistencia de 50 horas era normal. A instancias del Ejército y la Marina, Wright Aeronautical Corporation compró la compañía de Lawrance y los motores posteriores se construyeron con el nombre de Wright. Los motores radiales dieron confianza a los pilotos de la Marina que realizaban vuelos sobre el agua de largo alcance.

El motor radial J-5 Whirlwind de 1925 de 225 hp (168 kW) de Wright fue ampliamente considerado como 'el primer motor de avión verdaderamente confiable'. Wright contrató a Giuseppe Mario Bellanca para diseñar un avión para exhibirlo, y el resultado fue el Wright-Bellanca WB-1, que voló por primera vez ese mismo año. El J-5 se usó en muchos aviones avanzados de la época, incluido el Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh, en el que realizó el primer vuelo transatlántico en solitario.

En 1925, la estadounidense Pratt & Se fundó la compañía Whitney, compitiendo con los motores radiales de Wright. Pratt &amperio; La oferta inicial de Whitney, el R-1340 Wasp, se probó más tarde ese año, comenzando una línea de motores durante los siguientes 25 años que incluía el Pratt & Avispa gemela Whitney R-1830. Se produjeron más Twin Wasps que cualquier otro motor de pistón de aviación en la historia de la aviación; se construyeron casi 175.000.

Rare Bear

En el Reino Unido, la Bristol Airplane Company se concentraba en el desarrollo de radiales como los radiales Júpiter, Mercurio y Hércules con válvula de manguito. Alemania, Japón y la Unión Soviética comenzaron con la construcción de versiones con licencia de Armstrong Siddeley, Bristol, Wright o Pratt & Radiales de Whitney antes de producir sus propias versiones mejoradas. Francia continuó con el desarrollo de varios motores rotativos, pero también produjo motores derivados de los diseños de Bristol, especialmente el Júpiter.

Aunque otras configuraciones de pistón y turbopropulsores se han hecho cargo de los aviones modernos impulsados por hélices, Rare Bear, que es un Grumman F8F Bearcat equipado con un motor radial Wright R-3350 Duplex-Cyclone, sigue siendo el avión propulsado por pistones más rápido.

125,334 del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, con una cilindrada de 2800 in³ (46 L) y entre 2000 y 2400 hp (1500-1800 kW), impulsó el monomotor estadounidense Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat, Republic P-47 Thunderbolt, bimotor Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader, Northrop P-61 Black Widow, etc. La misma empresa de menor cilindrada mencionada (a 30 litros), Twin Wasp de 14 cilindros y dos filas radiales se utilizó como el diseño de motor principal para el B-24 Liberator, PBY Catalina y Douglas C-47, cada diseño se encuentra entre los líderes de producción en números de producción de todos los tiempos para cada tipo de diseño de fuselaje.

Los radiales de dos filas de la serie American Wright Cyclone propulsaron aviones de guerra estadounidenses: el Twin Cyclone de 14 cilindros y casi 43 litros de cilindrada impulsó el Grumman TBF Avenger monomotor, el North American B-25 Mitchell bimotor y algunas versiones del Douglas A-20 Havoc, con el enorme Duplex-Cyclone de 18 cilindros y dos filas de casi 55 litros de desplazamiento que impulsa el Boeing B-29 Superfortress de cuatro motores y otros.

La oficina de diseño soviética Shvetsov OKB-19 fue la única fuente de diseño para todos los motores radiales producidos en fábrica por el gobierno soviético utilizados en su avión de la Segunda Guerra Mundial, comenzando con el Shvetsov M-25 (basado en el estadounidense Wright Cyclone 9's Design) y luego diseñó el Shvetsov ASh-82 radial de catorce cilindros de 41 litros de cilindrada para cazas, y el enorme Shvetsov ASh-73 radial de dieciocho cilindros de 58 litros de cilindrada en 1946, el más pequeño. El diseño radial de desplazamiento del Shvetsov OKB durante la guerra fue el Shvetsov M-11 radial de cinco cilindros de 8,6 litros de diseño indígena.

Más de 28 000 BMW 801 alemanes de 42 litros, 14 cilindros y dos filas de asientos, con entre 1560 y 2000 CV (1540-1970 hp, o 1150-1470 kW), impulsaron el monoplaza alemán, monoplaza -motor Focke-Wulf Fw 190 Würger, y bimotor Junkers Ju 88.

In Japan, most airplanes were powered by air-cooled radial engines like the 14-cylinder Mitsubishi Zuisei (11,903 units, e.g. Kawasaki Ki-45), Mitsubishi Kinsei (12,228 units, e.g. Aichi D3A), Mitsubishi Kasei (16,486 units, e.g. Kawanishi H8K), Nakajima Sakae (30,233 units, e.g. Mitsubishi A6M and Nakajima Ki-43), and 18-cylinder Nakajima Homare (9,089 units, e.g. Nakajima Ki-84). The Kawasaki Ki-61 and Yokosuka D4Y were rare examples of Japanese liquid-cooled inline engine aircraft at that time but later, they were also redesigned to fit radial engines as the Kawasaki Ki-100 and Yokosuka D4Y3.

En Gran Bretaña, Bristol produjo radiales con válvula de manguito y válvula de asiento convencional: de los diseños con válvula de manguito, más de 57 400 motores Hercules impulsaron Vickers Wellington, Short Stirling, Handley Page Halifax y algunas versiones del Avro Lancaster, más de 8000 del pionero Bristol Perseus con válvulas de manguito se utilizaron en varios tipos, y más de 2500 del radial británico de producción de mayor desplazamiento de la firma de Bristol para usar válvulas de manguito, el Bristol Centaurus se usaron para impulsar el Hawker Tempest II y Sea Fury. Los radiales con válvula de asiento de la misma empresa incluyeron: alrededor de 32 000 unidades de Bristol Pegasus utilizadas en el Short Sunderland, Handley Page Hampden y Fairey Swordfish y más de 20 000 ejemplares del Mercury de nueve cilindros de origen de 1925 de la empresa. utilizado para alimentar Westland Lysander, Bristol Blenheim y Blackburn Skua.

Tanques

En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, cuando se dio cuenta de la necesidad de vehículos blindados, los diseñadores se enfrentaron al problema de cómo impulsar los vehículos y recurrieron al uso de motores de avión, entre ellos los tipos radiales. Los motores de avión radiales proporcionaron una mayor relación potencia-peso y fueron más confiables que los motores de vehículos en línea convencionales disponibles en ese momento. Sin embargo, esta dependencia tenía una desventaja: si los motores se montaban verticalmente, como en el M3 Lee y el M4 Sherman, su diámetro comparativamente grande le daba al tanque una silueta más alta que los diseños que usan motores en línea.

El Continental R-670, un motor aerodinámico radial de 7 cilindros que voló por primera vez en 1931, se convirtió en un motor de tanque ampliamente utilizado, instalándose en el M1 Combat Car, M2 Light Tank, M3 Stuart, M3 Lee y LVT- 2 búfalos de agua.

El Guiberson T-1020, un motor aerodinámico diesel radial de 9 cilindros, se usó en el M1A1E1, mientras que el Continental R975 entró en servicio en el M4 Sherman, el M7 Priest, el destructor de tanques M18 Hellcat y el obús autopropulsado M44.

Radiales modernos

Motor radial de cuatro tiempos Scarlett mini 5

Varias empresas continúan fabricando radiales en la actualidad. Vedeneyev produce el radial M-14P de 360–450 hp (270–340 kW) como se usa en los aviones acrobáticos Yakovlev y Sukhoi. El M-14P también lo utilizan los constructores de aeronaves caseras, como Culp Special y Culp Sopwith Pup, Pitts S12 "Monster" y el 'Moose' de Murphy. Los motores de 7 cilindros de 110 hp (82 kW) y de 9 cilindros de 150 hp (110 kW) están disponibles en Rotec Aerosport de Australia. HCI Aviation ofrece el R180 de 5 cilindros (75 hp (56 kW)) y el R220 de 7 cilindros (110 hp (82 kW)), disponibles "listos para volar" y como un kit para construirlo usted mismo. Verner Motor de la República Checa fabrica varios motores radiales que varían en potencia de 25 a 150 hp (19 a 112 kW). Los motores radiales en miniatura para modelos de aviones están disponibles en O. S. Engines, Saito Seisakusho de Japón y Shijiazhuang de China, y Evolution (diseñado por Wolfgang Seidel de Alemania y fabricado en India) y Technopower en los EE. UU.

Comparación con motores en línea

El coche de carreras 1935 Monaco-Trossi, un raro ejemplo de uso de automóviles

Los sistemas de refrigeración líquida son generalmente más vulnerables al daño de la batalla. Incluso los daños menores por metralla pueden provocar fácilmente una pérdida de refrigerante y el consiguiente sobrecalentamiento del motor, mientras que un motor radial refrigerado por aire puede no verse afectado en gran medida por daños menores. Los radiales tienen cigüeñales más cortos y rígidos, un motor radial de un solo banco que necesita solo dos cojinetes de cigüeñal en lugar de los siete necesarios para un motor en línea de seis cilindros refrigerado por líquido de rigidez similar.

Si bien un radial de un solo banco permite que todos los cilindros se enfríen por igual, no ocurre lo mismo con los motores de filas múltiples, donde los cilindros traseros pueden verse afectados por el calor que proviene de la fila delantera y el flujo de aire queda enmascarado.

Una desventaja potencial de los motores radiales es que tener los cilindros expuestos al flujo de aire aumenta considerablemente la resistencia. La respuesta fue la adición de cubiertas especialmente diseñadas con deflectores para forzar el aire entre los cilindros. El primer carenado efectivo para reducir la resistencia al avance que no perjudicó el enfriamiento del motor fue el anillo British Townend o "anillo de arrastre". que formaba una banda estrecha alrededor del motor que cubría las culatas de los cilindros, lo que reducía la resistencia. El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica estudió el problema y desarrolló el carenado NACA, que redujo aún más la resistencia y mejoró la refrigeración. Desde entonces, casi todos los motores radiales de aviones han utilizado cubiertas tipo NACA.

Si bien los motores en línea refrigerados por líquido continuaron siendo comunes en los nuevos diseños hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, los motores radiales dominaron después hasta que fueron superados por los motores a reacción, con el Hawker Sea Fury y el Grumman F8F Bearcat de finales de la guerra, dos de los más rápidos. aviones de producción con motor de pistón jamás construidos, utilizando motores radiales.

Hidrobloqueo

Siempre que un motor radial permanece apagado durante más de unos pocos minutos, el aceite o el combustible pueden drenarse hacia las cámaras de combustión de los cilindros inferiores o acumularse en los tubos de admisión inferiores, listos para ser aspirados hacia los cilindros cuando arranque el motor. A medida que el pistón se acerca al PMS de la carrera de compresión, este líquido, al ser incompresible, detiene el movimiento del pistón. Arrancar o intentar arrancar el motor en tales condiciones puede resultar en una biela doblada o rota.

Otros tipos de motor radial

Radiales de varias filas

El Mayor de la Wasp, un radial de cuatro hojas

Originalmente, los motores radiales tenían una fila de cilindros, pero a medida que aumentaba el tamaño de los motores, se hizo necesario agregar filas adicionales. El primer motor de configuración radial que se sabe que utilizó un diseño de dos filas fue el Gnôme "Double Lambda" de 160 hp. motor rotativo de 1912, diseñado como una versión de 14 cilindros y dos filas del Lambda rotativo de siete cilindros y una fila de 80 hp de la empresa, sin embargo, los problemas de confiabilidad y enfriamiento limitaron su éxito.

Los diseños de dos filas comenzaron a aparecer en grandes cantidades durante la década de 1930, cuando el tamaño y el peso de las aeronaves crecieron hasta el punto en que los motores de una fila de la potencia requerida eran simplemente demasiado grandes para ser prácticos. Los diseños de dos filas a menudo tenían problemas de enfriamiento con el banco trasero de cilindros, pero se introdujeron una variedad de deflectores y aletas que eliminaron en gran medida estos problemas. La desventaja era un área frontal relativamente grande que tenía que dejarse abierta para proporcionar suficiente flujo de aire, lo que aumentaba la resistencia. Esto condujo a discusiones significativas en la industria a fines de la década de 1930 sobre la posibilidad de usar radiales para aviones de alta velocidad como los cazas modernos.

La solución se presentó con el BMW 801 radial de 14 cilindros y dos hileras. Kurt Tank diseñó un nuevo sistema de enfriamiento para este motor que usaba un ventilador de alta velocidad para soplar aire comprimido en canales que llevan aire a la mitad de los bancos, donde una serie de deflectores dirigían el aire sobre todos los cilindros. Esto permitió que la cubierta se ajustara firmemente alrededor del motor, reduciendo la resistencia, al tiempo que proporcionaba (después de una serie de experimentos y modificaciones) suficiente aire de refrigeración en la parte trasera. Este concepto básico pronto fue copiado por muchos otros fabricantes, y muchos aviones de finales de la Segunda Guerra Mundial volvieron al diseño radial a medida que se introducían diseños más nuevos y mucho más grandes. Los ejemplos incluyen el Bristol Centaurus en el Hawker Sea Fury y el Shvetsov ASh-82 en el Lavochkin La-7.

Para una potencia aún mayor, no se consideró viable añadir más filas debido a la dificultad de proporcionar el flujo de aire necesario a los bancos traseros. Se diseñaron motores más grandes, en su mayoría con refrigeración por agua, aunque esto aumentó considerablemente la complejidad y eliminó algunas de las ventajas del diseño radial refrigerado por aire. Un ejemplo de este concepto es el BMW 803, que nunca entró en servicio.

En EE. UU. se llevó a cabo un importante estudio sobre el flujo de aire alrededor de los radiales utilizando túneles de viento y otros sistemas, y se demostró que se disponía de un amplio flujo de aire con un diseño cuidadoso. Esto condujo al R-4360, que tiene 28 cilindros dispuestos en una configuración mazorca de maíz de 4 filas. El R-4360 entró en servicio en grandes aviones estadounidenses en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Los EE. UU. y la Unión Soviética continuaron experimentando con radiales más grandes, pero el Reino Unido abandonó tales diseños en favor de versiones más nuevas del Centaurus y el movimiento rápido hacia el uso de turbopropulsores como el Armstrong Siddeley Python y el Bristol Proteus, que producían fácilmente más potencia que los radiales. sin el peso o la complejidad.

Se siguieron construyendo grandes radiales para otros usos, aunque ya no son habituales. Un ejemplo es el motor diésel Zvezda M503 de 5 toneladas con 42 cilindros en 6 filas de 7, que desplaza 143,6 litros (8760 cu in) y produce 3942 hp (2940 kW). Tres de estos se utilizaron en los rápidos barcos de misiles de la clase Osa. Otro fue el Lycoming XR-7755, que fue el motor de avión de pistón más grande jamás construido en los Estados Unidos con 36 cilindros con un total de aproximadamente 7750 in³ (127 L) de desplazamiento y una potencia de salida de 5000 caballos de fuerza (3700 kilovatios).

Radiales diésel

Packard DR-980 motor de aviones radiales diesel

A Nordberg Manufacturing Empresa motor radial diésel de dos tiempos para la generación de energía eléctrica y para motores de bombeo

Si bien la mayoría de los motores radiales se han producido para gasolina, ha habido motores radiales diésel. Dos ventajas principales favorecen a los motores diésel: menor consumo de combustible y menor riesgo de incendio.

Packard

Packard diseñó y fabricó en 1928 un motor diesel radial para aviones de 9 cilindros y 980 pulgadas cúbicas (16,06 litros), el DR-980 de 225 caballos de fuerza (168 kW). El 28 de mayo de 1931, un DR-980 con motor Bellanca CH -300, con 481 galones de combustible, pilotado por Walter Edwin Lees y Frederick Brossy estableció un récord de permanecer en el aire durante 84 horas y 32 minutos sin repostar. Este récord se mantuvo durante 55 años hasta que lo rompió el Rutan Voyager.

Bristol

El Bristol Phoenix experimental de 1928–1932 se probó con éxito en vuelo en un Westland Wapiti y estableció récords de altitud en 1934 que duraron hasta la Segunda Guerra Mundial.

Clerget

En 1932, la empresa francesa Clerget desarrolló el 14D, un motor radial diésel de dos tiempos y 14 cilindros. Después de una serie de mejoras, en 1938 el modelo 14F2 producía 520 hp (390 kW) a 1910 rpm de potencia de crucero, con una relación potencia-peso cercana a la de los motores de gasolina contemporáneos y un consumo de combustible específico de aproximadamente el 80% que para un motor de gasolina equivalente. Durante la Segunda Guerra Mundial, la investigación continuó, pero no hubo producción en masa debido a la ocupación nazi. En 1943, el motor había crecido hasta producir más de 1000 hp (750 kW) con un turbocompresor. Después de la guerra, la empresa Clerget se integró en la empresa SNECMA y tenía planes para un motor diésel de 32 cilindros de 4000 hp (3000 kW), pero en 1947 la empresa abandonó el desarrollo del motor de pistón en favor de los emergentes motores de turbina.

Nordberg

La Nordberg Manufacturing Company de los Estados Unidos desarrolló y produjo una serie de grandes motores diesel radiales de dos tiempos desde fines de la década de 1940 para la producción de electricidad, principalmente en fundiciones de aluminio y para bombear agua. Se diferenciaban de la mayoría de los radiales en que tenían un número par de cilindros en un solo banco (o fila) y una biela maestra doble inusual. Se construyeron variantes que podían funcionar con gasóleo, gasolina o mezclas de ambos. En los EE. UU. se realizaron varias instalaciones de centrales eléctricas que utilizaron una gran cantidad de estos motores.

EMD

Electro-Motive Diesel (EMD) construyó el "pancake" motores 16-184 y 16-338 para uso marino.

Motores radiales de aire comprimido

Se han diseñado varios motores radiales que funcionan con aire comprimido, principalmente para su uso en modelos de aviones y en compresores de gas.

Motores radiales modelo

Varios modelos de motores multicilíndricos de 4 tiempos han estado disponibles comercialmente en una configuración radial, comenzando con el japonés O.S. Max firm's FR5-300 cinco cilindros, 3.0 cu.in. (50 cm³) desplazamiento "Sirius" radial en 1986. El estadounidense "Technopower" La firma había fabricado modelos de motores radiales de cinco y siete cilindros de menor cilindrada ya en 1976, pero el motor de la firma OS fue el primer diseño de motor radial producido en masa en la historia del aeromodelismo. Desde entonces, la firma rival Saito Seisakusho en Japón ha producido un modelo de motor de cuatro tiempos radial de cinco cilindros de tamaño similar como un rival directo del diseño del sistema operativo, con Saito también creando una serie de metanol de tres cilindros y modelo de gasolina. motores radiales que van desde 0,90 cu.in. (15 cm³) a 4,50 pulgadas cúbicas. (75 cm³) de cilindrada, ahora también todos disponibles en formato de encendido por chispa hasta 84 cm³ de cilindrada para uso con gasolina. La firma alemana Seidel fabricaba anteriormente motores "grandes" de siete y nueve cilindros. (a partir de 35 cm³ de cilindrada) modelos de motores radiales de control por radio, en su mayoría para encendido por bujía incandescente, con un radial experimental de catorce cilindros y dos hileras en prueba -la firma American Evolution ahora vende el Seidel- radiales diseñados, con su fabricación realizada en la India.