Transporte sostenible

El transporte sostenible se refiere a las formas de transporte que son sostenibles en términos de sus impactos sociales y ambientales. Los componentes para evaluar la sostenibilidad incluyen los vehículos particulares utilizados para el transporte por carretera, agua o aire; la fuente de energía; y la infraestructura utilizada para acomodar el transporte (carreteras, vías férreas, vías aéreas, vías fluviales, canales y terminales). Las operaciones de transporte y la logística, así como el desarrollo orientado al tránsito, también están involucrados en la evaluación. La sostenibilidad del transporte se mide en gran medida por la eficacia y la eficiencia del sistema de transporte, así como por los impactos ambientales y climáticos del sistema.Los sistemas de transporte tienen impactos significativos en el medio ambiente, que representan entre el 20% y el 25% del consumo mundial de energía y las emisiones de dióxido de carbono. La mayoría de las emisiones, casi el 97%, provino de la quema directa de combustibles fósiles. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte están aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro sector que utilice energía. El transporte por carretera también contribuye en gran medida a la contaminación del aire local y al smog.

Los sistemas de transporte sostenible hacen una contribución positiva a la sostenibilidad ambiental, social y económica de las comunidades a las que sirven. Los sistemas de transporte existen para proporcionar conexiones sociales y económicas, y las personas aprovechan rápidamente las oportunidades que ofrece una mayor movilidad, y los hogares pobres se benefician enormemente de las opciones de transporte con bajas emisiones de carbono.Las ventajas de una mayor movilidad deben sopesarse frente a los costos ambientales, sociales y económicos que plantean los sistemas de transporte. La actividad a corto plazo a menudo promueve la mejora incremental en la eficiencia del combustible y los controles de emisiones de los vehículos, mientras que los objetivos a largo plazo incluyen la migración del transporte de la energía basada en fósiles a otras alternativas, como la energía renovable y el uso de otros recursos renovables. Todo el ciclo de vida de los sistemas de transporte está sujeto a la medición y optimización de la sostenibilidad.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) estima que cada año se podrían evitar 2,4 millones de muertes prematuras por la contaminación del aire exterior. Particularmente peligrosas para la salud son las emisiones de carbono negro, un componente de las partículas, que es una causa conocida de enfermedades respiratorias y cancerígenas y un contribuyente significativo al cambio climático global. Los vínculos entre las emisiones de gases de efecto invernadero y el material particulado hacen que el transporte bajo en carbono sea una inversión cada vez más sostenible a nivel local, tanto al reducir los niveles de emisión como al mitigar el cambio climático; y mejorando la salud pública a través de una mejor calidad del aire.

Los costos sociales del transporte incluyen los accidentes de tráfico, la contaminación del aire, la inactividad física, el tiempo que se quita a la familia durante los desplazamientos y la vulnerabilidad a los aumentos del precio del combustible. Muchos de estos impactos negativos recaen de manera desproporcionada en aquellos grupos sociales que también tienen menos probabilidades de poseer y conducir automóviles. La congestión del tráfico impone costos económicos al hacer perder el tiempo a las personas y ralentizar la entrega de bienes y servicios. La planificación del transporte tradicional tiene como objetivo mejorar la movilidad, especialmente para los vehículos, y puede no considerar adecuadamente los impactos más amplios. Pero el propósito real del transporte es el acceso (al trabajo, la educación, los bienes y servicios, los amigos y la familia) y existen técnicas comprobadas para mejorar el acceso al mismo tiempo que se reducen los impactos ambientales y sociales y se gestiona la congestión del tráfico.Las comunidades que mejoran con éxito la sostenibilidad de sus redes de transporte lo hacen como parte de un programa más amplio para crear ciudades más vibrantes, habitables y sostenibles.

Definición

El término transporte sostenible se empezó a utilizar como una continuación lógica del desarrollo sostenible y se utiliza para describir modos de transporte y sistemas de planificación del transporte, que son coherentes con preocupaciones más amplias sobre la sostenibilidad. Hay muchas definiciones de transporte sostenible y de los términos relacionados transporte sostenible y movilidad sostenible. Una de esas definiciones, del Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea, define un sistema de transporte sostenible como aquel que:

• Permite satisfacer las necesidades básicas de acceso y desarrollo de las personas, las empresas y la sociedad de manera segura y compatible con la salud humana y de los ecosistemas, y promueve la equidad dentro y entre las generaciones sucesivas.
• Es asequible, opera de manera justa y eficiente, ofrece una opción de modo de transporte y apoya una economía competitiva, así como un desarrollo regional equilibrado.
• Limita las emisiones y los desechos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos, utiliza recursos renovables a la tasa de generación o por debajo de ella, y utiliza recursos no renovables a la tasa de desarrollo de sustitutos renovables o por debajo de esta, al mismo tiempo que minimiza el impacto en el uso de la tierra y la generación de ruido.

hay una necesidad de que la gente haga desarrollo sostenible La sostenibilidad se extiende más allá de la eficiencia operativa y las emisiones. Una evaluación del ciclo de vida implica consideraciones de producción, uso y posteriores al uso. Un diseño de la cuna a la cuna es más importante que centrarse en un solo factor, como la eficiencia energética.

Beneficios

El transporte sostenible tiene muchos beneficios sociales y económicos que pueden acelerar el desarrollo sostenible local. Según una serie de informes serios de Low Emission Development Strategies Global Partnership (LEDS GP), el transporte sostenible puede ayudar a crear puestos de trabajo, mejorar la seguridad de los viajeros a través de la inversión en carriles para bicicletas, caminos para peatones y caminos para no peatones, facilitar el acceso al empleo y la seguridad social. oportunidades más asequibles y eficientes. También ofrece una oportunidad práctica para ahorrar el tiempo de las personas y los ingresos del hogar, así como los presupuestos gubernamentales, lo que hace que la inversión en transporte sostenible sea una oportunidad en la que todos ganan.

Impacto medioambiental

Los sistemas de transporte son los principales emisores de gases de efecto invernadero, responsables del 23 % de las emisiones mundiales de GEI relacionadas con la energía en 2004, y cerca de las tres cuartas partes provienen de los vehículos de carretera. Los datos de 2011 indicaron que un tercio de todos los gases de efecto invernadero producidos se deben al transporte. Actualmente el 95% de la energía del transporte proviene del petróleo. La energía se consume tanto en la fabricación como en el uso de vehículos, y se incorpora a la infraestructura de transporte, incluidas carreteras, puentes y vías férreas. El transporte motorizado también emite gases de escape que contienen partículas que son peligrosas para la salud humana y contribuyen al cambio climático.

Los primeros intentos históricos de evaluar el impacto ambiental del ciclo de vida del vehículo se deben a Theodore Von Karman. Tras décadas en las que todo el análisis se ha centrado en modificar el modelo de Von Karman, Dewulf y Van Langenhove han introducido un modelo basado en la segunda ley de la termodinámica y el análisis exergético. Chester y Orwath, han desarrollado un modelo similar basado en la primera ley que contabiliza los costos necesarios para la infraestructura.

Los impactos ambientales del transporte se pueden reducir reduciendo el peso de los vehículos, estilos sostenibles de conducción, reduciendo la fricción de los neumáticos, fomentando los vehículos eléctricos e híbridos, mejorando el entorno para caminar y andar en bicicleta en las ciudades y mejorando el papel del transporte público. sobre todo carril eléctrico.

Los vehículos ecológicos están destinados a tener un impacto ambiental menor que los vehículos estándar equivalentes, aunque cuando se evalúa el impacto ambiental de un vehículo durante todo su ciclo de vida, este puede no ser el caso.

La tecnología de vehículos eléctricos tiene el potencial de reducir las emisiones de CO ₂ del transporte, dependiendo de la energía incorporada del vehículo y la fuente de electricidad. En países con una participación significativa de carbón en su producción de electricidad, la adopción de vehículos eléctricos tiene solo un pequeño beneficio climático o ninguno en absoluto. Los beneficios climáticos varían sustancialmente y dependen del tamaño del vehículo, las emisiones de electricidad, los patrones de conducción e incluso el clima. Como ejemplo, un Nissan Leaf en el Reino Unido en 2019 produjo un tercio de los gases de efecto invernadero que el automóvil de combustión interna promedio.

El vehículo eléctrico en línea (OLEV), desarrollado por el Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea (KAIST), es un vehículo eléctrico que se puede cargar mientras está parado o conduciendo, eliminando así la necesidad de detenerse en una estación de carga. La ciudad de Gumi en Corea del Sur realiza un viaje de ida y vuelta de 24 km a lo largo del cual el autobús recibirá 100 kW (136 caballos de fuerza) de electricidad a una tasa de eficiencia de transmisión de potencia máxima del 85 % mientras mantiene un espacio de aire de 17 cm entre la parte inferior del vehículo y la carretera. superficie. A esa potencia, solo unos pocos tramos de la carretera necesitan cables integrados. Los vehículos híbridos, que utilizan un motor de combustión interna combinado con un motor eléctrico para lograr una mejor eficiencia de combustible que un motor de combustión normal, ya son comunes.

El gas natural también se utiliza como combustible para el transporte, pero es una tecnología menos prometedora, ya que sigue siendo un combustible fósil y todavía tiene emisiones significativas (aunque más bajas que la gasolina, el diésel, etc.).

Brasil cubrió el 17% de sus necesidades de combustible para el transporte con bioetanol en 2007, pero la OCDE advirtió que el éxito de los biocombustibles (de primera generación) en Brasil se debe a circunstancias locales específicas. A nivel internacional, se pronostica que los biocombustibles de primera generación tendrán poco o ningún impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero, a un costo significativamente mayor que las medidas de eficiencia energética. Sin embargo, los biocombustibles de última generación (segunda a cuarta generación) tienen un beneficio ambiental significativo, ya que no son una fuerza impulsora de la deforestación ni luchan con el problema de los alimentos frente a los combustibles. Otros combustibles renovables incluyen el hidrógeno, que (como los biocombustibles directos) se puede usar en vehículos de combustión interna, no depende de ningún cultivo (en cambio, se produce con electricidad) e incluso genera muy poca contaminación cuando se quema.

En la práctica, existe una escala móvil de transporte verde dependiendo de la sostenibilidad de la opción. Los vehículos ecológicos son más eficientes en combustible, pero solo en comparación con los vehículos estándar, y aún contribuyen a la congestión del tráfico y los accidentes de tránsito. Las redes de transporte público bien frecuentadas basadas en autobuses diésel tradicionales utilizan menos combustible por pasajero que los vehículos privados y, en general, son más seguras y utilizan menos espacio vial que los vehículos privados.Los vehículos de transporte público ecológicos, incluidos los trenes eléctricos, los tranvías y los autobuses eléctricos, combinan las ventajas de los vehículos ecológicos con las de las opciones de transporte sostenible. Otras opciones de transporte con un impacto ambiental muy bajo son la bicicleta y otros vehículos de tracción humana, y el transporte de tracción animal. La opción de transporte verde más común, con el menor impacto ambiental, es caminar.

El transporte sobre raíles cuenta con una excelente eficiencia (ver eficiencia de combustible en el transporte).

Transporte y sostenibilidad social

Las ciudades con carreteras sobreconstruidas han experimentado consecuencias no deseadas, vinculadas a caídas radicales en el transporte público, los peatones y los ciclistas. En muchos casos, las calles quedaron vacías de “vida”. Tiendas, escuelas, centros gubernamentales y bibliotecas se alejaron de las ciudades centrales, y los residentes que no huyeron a los suburbios experimentaron una calidad mucho menor del espacio público y de los servicios públicos. A medida que se cerraron las escuelas, sus reemplazos de mega-escuelas en áreas periféricas generaron tráfico adicional; el número de automóviles en las carreteras estadounidenses entre las 7:15 y las 8:15 am aumenta un 30% durante el año escolar.

Otro impacto más fue un aumento en los estilos de vida sedentarios, que causaron y complicaron una epidemia nacional de obesidad, y acompañaron un aumento drástico de los costos de atención médica.

Los sistemas de transporte basados ​​en automóviles presentan barreras para el empleo en vecindarios de bajos ingresos, con muchas personas y familias de bajos ingresos obligadas a conducir automóviles que no pueden pagar para mantener sus ingresos.

Cambio potencial hacia el transporte sostenible en los países en desarrollo

En países en desarrollo como Uganda, los investigadores han tratado de determinar los factores que posiblemente podrían influir en los viajeros para optar por las bicicletas como alternativa a los mototaxis (Bodaboda). Los hallazgos sugieren que, en general, la edad, el género y la capacidad del individuo para andar en bicicleta en primer lugar son determinantes clave de su voluntad de cambiar a un modo más sostenible. Las mejoras en el sistema de transporte que podrían reducir los riesgos percibidos del ciclismo también se consideraron los cambios más impactantes que podrían contribuir a un mayor uso de las bicicletas.

Ciudades

Las ciudades están moldeadas por sus sistemas de transporte. En The City in History, Lewis Mumford documentó cómo la ubicación y el diseño de las ciudades se formaron alrededor de un centro transitable, a menudo ubicado cerca de un puerto o vía fluvial, y con suburbios accesibles por transporte de animales o, más tarde, por ferrocarril o líneas de tranvía.

En 1939, la Feria Mundial de Nueva York incluyó un modelo de una ciudad imaginaria, construida alrededor de un sistema de transporte basado en automóviles. En este "más grande y mejor mundo del mañana", las áreas residenciales, comerciales e industriales estaban separadas y los rascacielos se cernían sobre una red de autopistas urbanas. Estas ideas capturaron la imaginación popular y se les atribuye haber influido en la planificación de la ciudad desde la década de 1940 hasta la de 1970.

La popularidad del automóvil en la era de la posguerra provocó cambios importantes en la estructura y función de las ciudades. Hubo cierta oposición a estos cambios en ese momento. Los escritos de Jane Jacobs, en particular The Death and Life of Great American Cities, brindan un conmovedor recordatorio de lo que se perdió en esta transformación y un registro de los esfuerzos de la comunidad para resistir estos cambios. Lewis Mumford preguntó "¿la ciudad es para los autos o para las personas?" Donald Appleyard documentó las consecuencias para las comunidades del aumento del tráfico de automóviles en "The View from the Road" (1964) y en el Reino Unido, Mayer Hillman publicó por primera vez una investigación sobre los impactos del tráfico en la movilidad independiente de los niños en 1971. A pesar de estas notas de precaución, tendencias en la propiedad de automóviles,El uso de automóviles y el consumo de combustible continuaron aumentando abruptamente durante el período de posguerra.

La planificación convencional del transporte en Europa, por el contrario, nunca se ha basado en suposiciones de que el automóvil privado era la mejor o la única solución para la movilidad urbana. Por ejemplo, el Esquema Estructural de Transporte holandés exige desde la década de 1970 que la demanda de capacidad adicional de vehículos solo se satisfaga "si la contribución al bienestar social es positiva", y desde 1990 ha incluido un objetivo explícito para reducir a la mitad la tasa de crecimiento del tráfico de vehículos.. Algunas ciudades fuera de Europa también han vinculado sistemáticamente el transporte con la sostenibilidad y la planificación del uso del suelo, en particular Curitiba, Brasil, Portland, Oregón y Vancouver, Canadá.

Existen grandes diferencias en el consumo de energía del transporte entre ciudades; un habitante urbano estadounidense promedio usa 24 veces más energía anualmente para el transporte privado que un residente urbano chino, y casi cuatro veces más que un habitante urbano europeo. Estas diferencias no pueden explicarse únicamente por la riqueza, sino que están estrechamente vinculadas a las tasas de uso de peatones, ciclistas y del transporte público, y a las características duraderas de la ciudad, incluida la densidad urbana y el diseño urbano.

Las ciudades y naciones que han invertido más en sistemas de transporte basados ​​en automóviles son ahora las menos sostenibles desde el punto de vista ambiental, según lo medido por el uso de combustibles fósiles per cápita. También se ha cuestionado la sostenibilidad social y económica de la ingeniería de transporte basada en automóviles. Dentro de los Estados Unidos, los residentes de las ciudades en expansión hacen viajes en automóvil más frecuentes y más largos, mientras que los residentes de los barrios urbanos tradicionales hacen una cantidad similar de viajes, pero viajan distancias más cortas y caminan, andan en bicicleta y usan el transporte público con más frecuencia. Se ha calculado que los residentes de Nueva York ahorran $19 mil millones cada año simplemente por poseer menos automóviles y conducir menos que el estadounidense promedio.Un medio de transporte urbano menos intensivo en automóviles es el uso compartido de automóviles, que se está volviendo popular en América del Norte y Europa y, según The Economist, el uso compartido de automóviles puede reducir la propiedad de automóviles a una tasa estimada de un automóvil de alquiler que reemplaza a 15 vehículos propios. El uso compartido de automóviles también ha comenzado en el mundo en desarrollo, donde el tráfico y la densidad urbana suelen ser peores que en los países desarrollados. Empresas como Zoom en India, eHi en China y Carrot en México están llevando el uso compartido de automóviles a los países en desarrollo en un esfuerzo por reducir la contaminación relacionada con los automóviles, mejorar el tráfico y ampliar la cantidad de personas que tienen acceso a los automóviles.

La Comisión Europea adoptó el Plan de Acción sobre movilidad urbana el 30 de septiembre de 2009 para una movilidad urbana sostenible. La Comisión Europea llevará a cabo una revisión de la implementación del Plan de Acción en el año 2012 y evaluará la necesidad de acciones adicionales. En 2007, el 72% de la población europea vivía en áreas urbanas, que son clave para el crecimiento y el empleo. Las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes para apoyar su economía y el bienestar de sus habitantes. Alrededor del 85% del PIB de la UE se genera en las ciudades. Las áreas urbanas se enfrentan hoy al reto de hacer que el transporte sea sostenible en el medio ambiente (CO ₂, contaminación del aire, ruido) y competitividad (congestión) y, al mismo tiempo, abordar las preocupaciones sociales. Estos van desde la necesidad de dar respuesta a los problemas de salud y las tendencias demográficas, fomentando la cohesión económica y social hasta tener en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida, las familias y los niños.

El Grupo de Liderazgo Climático de Ciudades C40 (C40) es un grupo de 94 ciudades de todo el mundo que impulsan acciones urbanas que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos climáticos, al tiempo que aumentan la salud y el bienestar de los ciudadanos urbanos. En octubre de 2019, al firmar la Declaración de Ciudades con Aire Limpio de C40, 35 alcaldes reconocieron que respirar aire limpio es un derecho humano y se comprometieron a trabajar juntos para formar una coalición mundial por el aire limpio.

Políticas y gobernanza

Por país y ciudad

Reino Unido

En 2021, el Instituto de Investigación de Políticas Públicas emitió un comunicado en el que decía que el uso del automóvil en el Reino Unido debe reducirse, mientras que el transporte activo y el transporte público deben usarse más. El Departamento de Transporte respondió que gastará 2 mil millones de libras en transporte activo, más que nunca, lo que incluye hacer que Inglaterra y el resto de los ferrocarriles del Reino Unido sean más ecológicos.

Alemania

Algunos países occidentales están haciendo que el transporte sea más sostenible tanto en implementaciones a corto como a largo plazo. Un ejemplo es la modificación en el transporte disponible en Freiburg, Alemania. La ciudad ha implementado métodos extensos de transporte público, ciclismo y caminatas, junto con grandes áreas donde no se permiten automóviles.

Estados Unidos

Dado que muchos países occidentales están muy orientados al automóvil, el principal tránsito que utilizan las personas son los vehículos personales. Alrededor del 80% de sus viajes involucran automóviles. Por lo tanto, California es uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero en los Estados Unidos. El gobierno federal tiene que idear algunos planes para reducir el número total de viajes de vehículos para reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Como:

• Mejorar el transporte público mediante la provisión de un área de cobertura más grande para brindar más movilidad y accesibilidad, nueva tecnología para brindar una red de transporte público más confiable y receptiva.
• Alentar a caminar y andar en bicicleta a través de la provisión de vías peatonales más amplias, estaciones de bicicletas compartidas en el centro, ubicar estacionamientos lejos del centro comercial, limitar el estacionamiento en la calle, carril de tráfico más lento en el área del centro.
• Aumentar el costo de propiedad del automóvil y los impuestos a la gasolina a través de mayores tarifas de estacionamiento y peajes, alentando a las personas a conducir vehículos más eficientes en combustible. Esto puede generar un problema de equidad social, ya que las personas de menores ingresos suelen conducir vehículos más antiguos y con menor eficiencia de combustible. El gobierno puede utilizar los ingresos adicionales recaudados de impuestos y peajes para mejorar el transporte público y beneficiar a las comunidades pobres.

Otros estados y naciones han realizado esfuerzos para traducir el conocimiento en economía del comportamiento en políticas de transporte sostenible basadas en evidencia.

Francia

En marzo de 2022, entrará en vigor en Francia una normativa sobre publicidad que exigirá que todos los materiales publicitarios de automóviles incluyan uno de los tres descargos de responsabilidad estándar que promueven el uso de prácticas de transporte sostenible. Esto se aplica a todos los vehículos, incluidos los vehículos eléctricos. En 2028, también será ilegal anunciar vehículos que emitan más de 128 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

En el nivel de la ciudad

Las políticas de transporte sostenible tienen su mayor impacto a nivel de ciudad.

Algunas de las ciudades más grandes de Europa occidental tienen un transporte relativamente sostenible. En París el 53% de los desplazamientos se realizan a pie, el 3% en bicicleta, el 34% en transporte público y sólo el 10% en coche. En toda la región de Ile-de-France, caminar es el medio de transporte más popular. En Ámsterdam, el 28% de los viajes se realizan a pie, el 31% en bicicleta, el 18% en transporte público y solo el 23% en coche. En Copenhague, el 62 % de las personas van a la escuela o al trabajo en bicicleta.

Fuera de Europa Occidental, las ciudades que han incluido consistentemente la sostenibilidad como una consideración clave en la planificación del transporte y el uso del suelo incluyen Curitiba, Brasil; Bogota Colombia; Portland, Oregon; y Vancouver, Canadá. El estado de Victoria, Australia, aprobó una legislación en 2010, la Ley de Integración del Transporte, para obligar a sus agencias de transporte a considerar activamente los problemas de sostenibilidad, incluidos los impactos del cambio climático en la política, la planificación y las operaciones del transporte.

Muchas otras ciudades en todo el mundo han reconocido la necesidad de vincular la sostenibilidad y las políticas de transporte, por ejemplo, uniéndose al programa Ciudades para la Protección del Clima.

Algunas ciudades están tratando de convertirse en ciudades sin automóviles, por ejemplo, limitando o excluyendo el uso de automóviles.

En 2020, la pandemia de COVID-19 empujó a varias ciudades a adoptar un plan para aumentar drásticamente el uso de bicicletas y caminatas; estos incluyeron Milán, Londres, Brighton y Dublín. Estos planes se tomaron para facilitar el distanciamiento social al evitar el transporte público y, al mismo tiempo, evitar un aumento en la congestión del tráfico y la contaminación del aire debido al aumento en el uso del automóvil. La ciudad de Nueva York y París adoptaron un plan similar.

Acción comunitaria y de base

El transporte sostenible es fundamentalmente un movimiento de base, aunque ahora se reconoce su importancia en toda la ciudad, a nivel nacional e internacional.

Si bien comenzó como un movimiento impulsado por preocupaciones ambientales, en los últimos años ha habido un mayor énfasis en cuestiones de equidad y justicia social y, en particular, en la necesidad de garantizar el acceso y los servicios adecuados para los grupos de bajos ingresos y las personas con limitaciones de movilidad, incluidos los población de adultos mayores en rápido crecimiento. Muchas de las personas expuestas a la mayor parte del ruido de los vehículos, la contaminación y los riesgos de seguridad han sido aquellas que no poseen o no pueden conducir automóviles, y aquellas para quienes el costo de propiedad de un automóvil representa una carga financiera severa.

Una organización llamada Greenxc que comenzó en 2011 creó una campaña de concientización nacional en los Estados Unidos alentando a las personas a compartir viajes a través del país, deteniéndose en varios destinos a lo largo del camino y documentando su viaje a través de videos, publicaciones y fotografías. El viaje compartido reduce la huella de carbono del individuo al permitir que varias personas usen un automóvil en lugar de que todos usen automóviles individuales.

A principios del siglo XXI, algunas empresas están tratando de incrementar el uso de los veleros, incluso con fines comerciales, por ejemplo, Fairtrannsport y New Dawn Traders han creado la Sail Cargo Alliance.

Desarrollo sostenible

Existen varios Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) que están impulsando el transporte sostenible para cumplir con las metas definidas. Estos incluyen el ODS 3 sobre salud (mayor seguridad vial), el ODS 7 sobre energía, el ODS 8 sobre trabajo decente y crecimiento económico, el ODS 9 sobre infraestructura resiliente, el ODS 11 sobre ciudades sostenibles (acceso al transporte y transporte público ampliado), el ODS 12 sobre consumo y producción sostenibles (acabar con los subsidios a los combustibles fósiles) y el ODS 14 sobre océanos, mares y recursos marinos.

Tendencias recientes

Los viajes en automóvil aumentaron constantemente a lo largo del siglo XX, pero las tendencias desde el año 2000 han sido más complejas. Los aumentos del precio del petróleo desde 2003 se han relacionado con una disminución en el uso de combustible per cápita para viajes en vehículos privados en EE. UU., Gran Bretaña y Australia. En 2008, el consumo mundial de petróleo cayó un 0,8 % en general, con descensos significativos en el consumo en América del Norte, Europa Occidental y partes de Asia.

Otros factores que afectan una disminución en la conducción, al menos en Estados Unidos, incluyen la jubilación de los Baby Boomers que ahora conducen menos, la preferencia por otros modos de viaje (como el transporte público) por cohortes de edad más jóvenes, la Gran Recesión y el uso creciente de la tecnología (internet, dispositivos móviles) que han hecho que viajar sea menos necesario y posiblemente menos atractivo.

Lavado verde

El término transporte verde se usa a menudo como una técnica de marketing de lavado verde para productos que no han demostrado que contribuyan positivamente a la sostenibilidad ambiental. Tales reclamos pueden ser impugnados legalmente. Por ejemplo, el Defensor del Consumidor de Noruega se ha centrado en los fabricantes de automóviles que afirman que sus automóviles son "verdes", "limpios" o "respetuosos con el medio ambiente". Los fabricantes se arriesgan a multas si no dejan caer las palabras. La Comisión Australiana de Competencia y Consumidores (ACCC) describe las afirmaciones "verdes" sobre los productos como "muy vagas, que invitan a los consumidores a dar una amplia gama de significados a la afirmación, lo que corre el riesgo de confundirlos". En 2008, la ACCC obligó a un minorista de automóviles a detener sucomercialización de automóviles Saab, que el Tribunal Federal de Australia consideró "engañosa".

Herramientas e incentivos

Varios países europeos están abriendo incentivos financieros que apoyan modos de transporte más sostenibles. La Federación Europea de Ciclistas, que se centra en el ciclismo diario para el transporte, ha creado un documento que contiene una descripción general incompleta. En el Reino Unido, los empleadores llevan muchos años proporcionando incentivos financieros a los empleados. El empleado alquila o toma prestada una bicicleta que el empleador ha comprado. También puede obtener otro apoyo. El esquema es beneficioso para el empleado que ahorra dinero y obtiene un incentivo para integrar el ejercicio en la rutina diaria. El empleador puede esperar una deducción de impuestos, bajas por enfermedad más bajas y menos presión sobre los espacios de estacionamiento para automóviles.Desde 2010, existe un esquema en Islandia (Samgöngugreiðslur) en el que aquellos que no manejan un automóvil para ir al trabajo reciben un pago mensual. Un empleado debe firmar una declaración de no usar un automóvil para trabajar más de un día a la semana, o el 20% de los días de un período. Algunos empleadores pagan montos fijos basados ​​en la confianza. Otros empresarios reembolsan los gastos de reparación de bicicletas, abonos de transporte público y similares. Desde 2013, los montos de hasta 8000 ISK por mes están libres de impuestos. La mayoría de los principales lugares de trabajo ofrecen esto, y una proporción significativa de empleados utilizan el esquema. Desde 2019, la mitad de la cantidad está libre de impuestos si el empleado firma un contrato de no usar un automóvil para trabajar por más del 40% de los días del período del contrato.

Posibles medidas para el transporte urbano

La Dirección General de Transporte y Energía de la UE (DG-TREN) ha lanzado un programa que se centra principalmente en el transporte urbano. Sus principales medidas son:

Combustibles y vehículos limpiosTransporte a tracción animalbiodiéselBiogás/GNCVehículos eléctricosTransporte impulsado por humanosvehículos híbridosvehículo de hidrógenoGLPBarcosInfraestructura de transporte sostenible (verde)ciclovíasvías de autobúsVías verdes y balneariosVias ferreasRestricciones de accesoGestión de acceso/aplicaciónZonas restringidas para automóviles / calles vivasÁreas multifuncionalesGestión de estacionamientoZona de peatonesApaciguamiento del tráfico/reducción de la velocidadEstrategias de precios integradasTarifa de congestiónBillete integradoGestión de estacionamiento

Transporte colectivo de pasajerosSistemas de transporte accesiblesAutobuses de tránsito rápidoServicios de autobúsTransporte sensible a la demandaBillete integradoTransferencias intermodalesMarketingparatránsitoPaseo del ParqueTransporte públicoCalidad de servicioTransporte ferroviarioSeguridad, incluida la policía de tránsitoInformación de viajePlanificadores de rutas de transporte público (planificador de viajes intermodal)Estilo de vida menos intensivo en automóvilesCompartir bicicletaLista de sistemas de bicicletas compartidascoche compartidoAuto compartidoEstrategias de salida de la licencia de conducir/automóvilCiclismo

Medidas blandasMezcla de viajePlan de viajePlan de viaje personalizadoAutobús escolar a pieGestión de transporteNuevo urbanismo y Nuevo peatonalismoCaja de herramientas TDMDesarrollo orientado al tránsitoGestión de la demanda de transporteCaminabilidadTransporte de mercancías sostenibleVehículos limpios / flota limpiaDique secoGestión de flotasTransporte intermodal de mercancíasPlanificacion de la rutaSistema de gestión de transporte

Historia

La mayoría de las herramientas y conceptos del transporte sostenible se desarrollaron antes de que se acuñara la frase. Caminar, el primer modo de transporte, es también el más sostenible. El transporte público se remonta al menos a la invención del autobús público por Blaise Pascal en 1662. El primer tranvía de pasajeros comenzó a funcionar en 1807 y el primer servicio ferroviario de pasajeros en 1825. Las bicicletas de pedales datan de la década de 1860. Estas eran las únicas opciones de transporte personal disponibles para la mayoría de las personas en los países occidentales antes de la Segunda Guerra Mundial y siguen siendo las únicas opciones para la mayoría de las personas en el mundo en desarrollo. La carga se movía por fuerza humana, fuerza animal o ferrocarril.

Motorización masiva

Los años de la posguerra trajeron un aumento de la riqueza y una demanda de movilidad mucho mayor para las personas y los bienes. El número de vehículos de carretera en Gran Bretaña se quintuplicó entre 1950 y 1979, con tendencias similares en otras naciones occidentales. La mayoría de los países y ciudades prósperos invirtieron mucho en carreteras y autopistas más grandes y mejor diseñadas, que se consideraban esenciales para sustentar el crecimiento y la prosperidad. La planificación del transporte se convirtió en una rama de la planificación urbana e identificó la demanda inducida como un cambio fundamental de "predecir y proporcionar" hacia un enfoque sostenible que incorpora la planificación del uso del suelo y el transporte público. La inversión pública en tránsito, peatones y ciclistas disminuyó drásticamente en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia, aunque esto no ocurrió en la misma medida en Canadá o Europa continental.

Las preocupaciones sobre la sostenibilidad de este enfoque se generalizaron durante la crisis del petróleo de 1973 y la crisis energética de 1979. El alto costo y la disponibilidad limitada de combustible llevaron a un resurgimiento del interés en las alternativas a los viajes en vehículos de ocupación individual.

Las innovaciones de transporte que datan de este período incluyen carriles para vehículos de alta ocupación, sistemas de transporte compartido en toda la ciudad y gestión de la demanda de transporte. Singapur implementó la tarificación por congestión a fines de la década de 1970 y Curitiba comenzó a implementar su sistema Bus Rapid Transit a principios de la década de 1980.

Los precios del petróleo relativamente bajos y estables durante las décadas de 1980 y 1990 llevaron a aumentos significativos en los viajes en vehículos entre 1980 y 2000, tanto directamente porque la gente optó por viajar en automóvil con más frecuencia y distancias más largas, como indirectamente porque las ciudades desarrollaron tramos de viviendas suburbanas, distantes de las tiendas y de los lugares de trabajo, lo que ahora se conoce como expansión urbana. Las tendencias en la logística de carga, incluido el cambio del transporte ferroviario y costero al transporte por carretera y el requisito de entregas justo a tiempo, significaron que el tráfico de carga creció más rápido que el tráfico de vehículos en general.

Al mismo tiempo, los fundamentos académicos del enfoque de transporte de "predecir y proporcionar" estaban siendo cuestionados, en particular por Peter Newman en un conjunto de estudios comparativos de ciudades y sus sistemas de transporte que datan de mediados de la década de 1980.

El Libro Blanco sobre Transporte del Gobierno Británico marcó un cambio de dirección para la planificación del transporte en el Reino Unido. En la introducción al Libro Blanco, el Primer Ministro Tony Blair afirmó que

Reconocemos que no podemos simplemente construir nuestra salida de los problemas que enfrentamos. Sería ambientalmente irresponsable y no funcionaría.

Un documento complementario al Libro Blanco llamado "Opciones más inteligentes" investigó el potencial para ampliar las iniciativas de transporte sostenible pequeñas y dispersas que se estaban produciendo en Gran Bretaña, y concluyó que la aplicación integral de estas técnicas podría reducir los viajes en automóvil durante las horas pico en áreas urbanas en más de 20%.

Un estudio similar realizado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos también se publicó en 2004 y también concluyó que un enfoque más proactivo de la demanda de transporte era un componente importante de la estrategia general de transporte nacional.

Transición de movilidad

La transición de la movilidad es un conjunto de procesos sociales, tecnológicos y políticos de convertir el tráfico (incluido el transporte de mercancías) y la movilidad en un transporte sostenible con recursos energéticos renovables, y una integración de varios modos diferentes de transporte privado y transporte público local. También incluye el cambio social, una redistribución de los espacios públicos y diferentes formas de financiar y gastar dinero en la planificación urbana. La principal motivación para la transición de la movilidad es la reducción de los daños y perjuicios que el tráfico causa a las personas (principalmente, pero no exclusivamente, debido a las colisiones) y al medio ambiente (que a menudo también afecta directa o indirectamente a las personas) para hacer que la sociedad (urbana) sea más habitables, además de resolver varios problemas e ineficiencias logísticas, sociales, económicas y energéticas interconectadas.