TorqueFlite

TorqueFlite (también visto como Torqueflite) es el nombre comercial de las transmisiones automáticas de Chrysler Corporation, comenzando con la unidad de tres velocidades introducida a finales de 1956. año modelo como sucesor del PowerFlite de dos velocidades de Chrysler. En la década de 1990, el nombre TorqueFlite se abandonó en favor de designaciones alfanuméricas, aunque la última transmisión automática de ocho velocidades de Chrysler revivió el nombre.

Historia

Los Torqueflites utilizan convertidores de par y juegos de engranajes Simpson, dos juegos de engranajes planetarios idénticos que comparten un engranaje solar común. Chrysler Corporation obtuvo la licencia de este juego de engranajes de Simpson en 1955.

Los primeros Torqueflites proporcionaban tres velocidades de avance y retroceso. Las relaciones de transmisión fueron 2,45:1 en primera, 1,45 en segunda y 1,00 en tercera. La transmisión estaba controlada por una serie de botones ubicados en el tablero del vehículo. Los botones generalmente estaban en el extremo del tablero del lado del conductor, es decir, el izquierdo en los vehículos con volante a la izquierda y el derecho en los que tienen el volante a la derecha. Sin embargo, esto no siempre fue así; El Dodge Phoenix de 1962, un modelo de exportación con volante a la derecha vendido en Australia y Sudáfrica, utilizaba el conjunto de instrumentos del Plymouth Valiant de 1962 de EE. UU., en cuyo extremo izquierdo estaban integrados los botones pulsadores de la transmisión. La disposición de los botones variaba según el modelo de vehículo y el año; la secuencia era inversa, neutral, conducción, segunda y primera, de arriba a abajo con botones dispuestos verticalmente, de izquierda a derecha con botones dispuestos horizontalmente y en el sentido de las agujas del reloj comenzando en la parte superior izquierda con botones agrupados.

No se proporcionó un bloqueo de estacionamiento hasta la llegada de los Torqueflites con carcasa de aluminio en 1960 (A-904 de servicio estándar) y 1962 (A-727 de servicio pesado), momento en el que se agregó una palanca adyacente a los botones pulsadores. : Mover la palanca a la posición "estacionar" La posición colocó el automóvil en punto muerto y activó un trinquete de bloqueo en el eje de salida de la transmisión. Sacar la palanca de estacionamiento de la posición "aparcamiento" La posición desbloqueaba los botones de cambio para seleccionar un campo de prácticas. Los botones fueron reemplazados por palancas de cambio convencionales montadas en la columna de dirección o en el piso en todos los vehículos automáticos fabricados por Chrysler para el año modelo 1965. Sin embargo, las palancas de piso estaban disponibles en modelos deportivos específicos de 1964.

Al igual que un vehículo con General Motors Hydramatic, un vehículo con una transmisión Torqueflite arranca en primera marcha cuando se selecciona la posición de conducción o segunda. Esto contrasta con los vehículos con varias transmisiones automáticas de Ford y Borg-Warner, que salen en segunda posición en lugar de primera si se selecciona la segunda posición.

Para 1962, se instaló un filtro de fluido estilo recipiente en la línea del enfriador. Para 1964, se eliminó el filtro de recipiente y la rejilla de admisión interna de la transmisión fue reemplazada por un filtro Dacron eficiente. La vida útil del fluido a partir de 1964 se amplió de 19.000 km (12.000 mi) a 80.000 km (50.000 mi), lo que justifica la eliminación del tapón de drenaje del cárter de aceite.

Para 1966, el mecanismo de control de cambio y estacionamiento de doble cable (un vestigio de la operación con botón pulsador) fue reemplazado por un sólido varillaje de control de cambio que constaba de una serie de varillas de empuje, varillas giratorias y palancas. Se eliminó la bomba trasera, lo que simplificó y redujo los costos de la transmisión, pero hizo imposible el arranque por empuje; Los ingenieros de Chrysler razonaron que los sistemas eléctricos y de combustible mejorados reducían la necesidad de empujar los vehículos para arrancar, y las preocupaciones de seguridad pesaban en contra de hacerlo. Los cuadrantes de cambio cerrados también permitieron la eliminación de la válvula bloqueadora de seguridad de marcha atrás, que, en los TorqueFlites fabricados hasta 1965, había cambiado la transmisión a neutral sin causar daño si se seleccionaba la posición de marcha atrás con el vehículo avanzando a más de 3 mph (4,8 km/h). ). Con la eliminación de la bomba trasera, el filtro de aceite se diseñó con un solo puerto de aceite.

En 1968, se agregó la funcionalidad de cambio descendente con aceleración parcial a las transmisiones A-904 utilizadas con motores de seis cilindros. Esta característica permitió que la transmisión cambiara de tercera a segunda velocidad en respuesta a una presión moderada del acelerador. Anteriormente, un cambio descendente automático 3-2 ocurría solo si el conductor presionaba el acelerador a fondo. Este cambio se realizó para mantener un rendimiento aceptable en ciudad con relaciones de transmisión final más altas en el eje trasero: se suministraban engranajes del eje trasero de 2,76:1 en aplicaciones previamente equipadas con juegos de engranajes de 2,93:1 o 3,23:1. La funcionalidad de cambio descendente con aceleración parcial se amplió a los V8 A-904 en 1969 y a la mayoría de las transmisiones A-727 entre 1970 y 1971.

En 1978, la mayoría de las transmisiones Torqueflite obtuvieron un embrague convertidor de par con bloqueo para conectar mecánicamente el impulsor del convertidor y la turbina, eliminando el deslizamiento para una mejor economía de combustible en carretera. Esta adición requirió la extracción del tapón de drenaje del convertidor de torsión.

Para 1980, se lanzó un juego de engranajes de relación amplia para los modelos A904, A998 y A999, con 2,74:1 en primera, 1,54 en segunda y 1,00 en tercera.

Torqueflite era una opción disponible o equipo estándar, según el modelo y el año, en todos los productos Chrysler: Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler e Imperial. También fue utilizado por American Motors a partir de 1972, donde recibió el nombre de Torque-Command, así como por Jeep, International Harvester, Maserati Quattroporte, Monteverdi (automóvil) [1] y Bristol [2]. , así como varias marcas de camiones y furgonetas ligeros y medianos. Cuando se instaló en camionetas y furgonetas Dodge, la transmisión se comercializó como LoadFlite.

En la década de 1990, se cambió el nombre de las transmisiones. Sin embargo, el diseño Torqueflite original siguió siendo la base de muchas transmisiones diseñadas (y construidas) por Chrysler hasta 2007 (y transmisiones FWD hasta 2000).

Nomenclatura

A las transmisiones y transejes Torqueflite fabricados hasta 1991 se les asignaron designaciones de ingeniería arbitrarias que consistían en la letra "A" seguido de tres dígitos. Las unidades de 1992 y posteriores tienen designaciones de cuatro caracteres en los que del primero al cuarto indican, respectivamente, el número de velocidades de avance, la capacidad de torsión, el tipo de transmisión o la orientación de la transmisión y el sistema de control:

Transmisiones de tracción trasera

A466

El TorqueFlite original fue designado A466, con una caja de hierro fundido, una carcasa de convertidor de hierro separada y sin trinquete de estacionamiento.

A727 (36RH/37RH)

El A466 fue reemplazado en 1962 por el A727 (posteriormente rebautizado como 36RH y 37RH), con una carcasa de aluminio de una sola pieza para reducir peso en aproximadamente 60 lb (27 kg). Inicialmente, en las publicaciones orientadas al consumidor se hacía referencia a esto como el dispositivo "TorqueFlite 8" para diferenciarlo de la A904. El A727 incorporó un trinquete de estacionamiento, con la única excepción de la versión Chrysler y Dodge 880 de 1962, que tenía un freno de tambor montado en extensión. En comparación con las primeras transmisiones de hierro fundido, se presentaron muchas y diversas mejoras internas y utilizó un convertidor de par de 10,75 pulgadas (27,3 cm) o 11,75 pulgadas (29,8 cm). Los Torqueflites A727 de servicio más pesado se volvieron, y siguen siendo, muy populares para aplicaciones de carreras de resistencia, todoterreno y camiones monstruo debido a su controlabilidad, confiabilidad, facilidad y bajo costo de reparación y fuerza bruta. Tenga en cuenta que existen patrones de pernos de campana exclusivos para el bloque pequeño "A" y el gran bloque "B" Versiones de motor de esta transmisión y para aplicaciones de American Motors (AMC) y Jeep.

• 1962-1978 361, 383, 400 B-Motor V8
• 1962-1978 413, 426 Wedge, 440 RB-V8
• 1966-1971 426 "Street" Hemi
• 1964-1971 426 Race Hemi (super stock, etc.)
• 1962-1966 318 "A" "Poly" V8
• 1968-1973 340 (todas)
• 1969-1983 225 (Policía, taxi)
• 1971-1980 360 (4-BBl únicamente)
• 1978-1983 318 (4-bbl Police)
• 1972-1978 AMC "Torque-Command"
• 1984-1989 318 (2-bbl orden especial de taxi)
• 1980-1991 Jeep (algunos)

Relaciones de transmisión:

A518 (46RH/46RE)

El A518, posteriormente rebautizado como 46RH (presión del gobernador controlado hidráulicamente) y 46RE (presión del gobernador controlado electrónicamente), es un derivado del A727 con sobremarcha, como el A500. A partir de 1990 se empezó a utilizar en algunos camiones y furgonetas. La relación de cuarta marcha con sobremarcha es 0,69:1.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

• Dodge Ram pickup and vans 150/250/350 V8 and diesel engines (DGT)
• Dodge Ramcharger SUV 1988-1993 5.2L
• Jeep Grand Cherokee 1993 5.2L, 1998 5.9L
• 1995 Dodge Dakota 5.2L Magnum V8
• 1996 Dodge Dakota V8
• 1998–2003 Dodge Dakota R/T
• 1998-2003 Dodge Durango 5.9L V8 (4WD o 2WD)
• 1994-1995 Dodge Ram 1500/2500/3500 V8
• 1996-2001 Dodge Ram 1500 V8
• 1996-2002 Dodge Ram 2500/3500 V8
• X-1995 Dodge Ram Van 2500 5.2L Magnum V8

A618 (47RH/47RE/48RE)

El A618, posteriormente rebautizado como 47RE (presión del gobernador controlada electrónicamente) es una versión más resistente del A518, también conocido como 46RE (que también tiene presión del gobernador controlada electrónicamente). presión, versus la versión anterior RH, que era controlada hidráulicamente). Se utilizó en camiones y furgonetas a partir de mediados de los años 1990. Si bien actualmente se usa con algunos cambios internos, como el cambio de portaplanetarios de aluminio a acero y un aumento en el número de discos de embrague cuando se acopla a las aplicaciones Cummins Turbo-Diesel de 5.9 L y V-10 de 8.0 L, es un 727 con overdrive y piezas internas más robustas. Tiene una clasificación de par de entrada de 450 lb⋅ft (610 N⋅m). El 48RE es una transmisión automática de sobremarcha de cuatro velocidades para servicio pesado, controlada electrónicamente y controlada por ECU, que es más fuerte que su predecesora, la serie 47.

El diseño base del Torqueflite original permanece esencialmente sin cambios. La adición de un eje de salida de dos velocidades (unidad de sobremarcha) que está atornillado a la parte trasera de la transmisión de tres velocidades tiene sólo dos relaciones: directa (1:1) y sobremarcha (.69:1). Si bien la lubricación de la unidad de sobremarcha fue un desafío al principio, este desafío se superó más tarde con mejoras de fábrica o kits de cuerpo de válvulas no originales. El planetario de sobremarcha tiene engranajes de seis piñones (a diferencia del de cinco piñones que se usa con el A518 usado con el turbodiésel Cummins), que a menudo se usa como reemplazo del mercado de accesorios para el planetario original de cuatro piñones que se usa con las transmisiones de servicio más liviano.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

• Dodge Ram pickups 2500/3500 ISB Diesel y hierro V-10 (DGP)
• Dodge Ram SRT-10 (DGP)f
• 1994-1995 Dodge Ram 2500/3500 Diesel/V10
• 1996-2002 (También algunos de producción temprana de 2003) Dodge Ram 2500/3500 Diesel/V10
• 1998-2000 Aston Martin Virage V8 5.3L
• 2003-2004 Dodge Ram 2500/3500 ISB Diesel
• 2003-2004 Dodge Ram 2500/3500 HO ISB Diesel
• 2004-2007 Dodge Ram 2500/3500 600/610 Diesel
• 2004-2006 Dodge Ram SRT-10

A904 (30RH)

Para aplicaciones de servicio estándar en vehículos más pequeños y livianos con motores V8 de seis cilindros o pequeños a partir del modelo 273 de 1964-1/2, el compacto A904 (posteriormente 30RH) se introdujo en 1960. Esta transmisión utilizaba un convertidor de par de 10,75 pulgadas (27,3 cm). También se utilizó una versión más pequeña de esta transmisión en los autos Dodge Colt/Plymouth Champ fabricados por Mitsubishi en Japón. Esta transmisión más pequeña utilizó un convertidor de par de 25 cm (10 pulgadas). Tenga en cuenta que hay patrones de pernos de campana exclusivos para las versiones Chrysler Slant-Six, V8 de bloque pequeño y AMC (tanto el seis como el V8), incluido el oscuro patrón de campana del Chevrolet V8 cuando se usa con el Pontiac Iron Duke, que era el motor base en algunos productos AMC y Jeep 1980-83 (este patrón de campana es un hallazgo poco común ya que los núcleos de transmisión generalmente son buscados por los corredores de carreras que construyen un derivado Powerglide o TH200 usando componentes internos THM2004R que incluyen una cara frontal del convertidor de torsión modificado y/o un anillo adaptador del convertidor de torsión permitiendo el uso del patrón de pernos TorqueFlite en una placa flexible GM) y un patrón de pernos GM V6 de 60 grados cuando se usa con el GM 2.8 L LR2 de esta transmisión.

Usos:

• 1960-1976 170, 198, 225 slant-slant-six
• 1964-1969 273 LA LA V8
• 1967-1978 318 LA V8
• 1972-1977 AMC Hornet
• 1972-1978 AMC Gremlin, AMC Matador con motores de seis cilindros
• 1975-1980 AMC Pacer
• 1978-1983 AMC Concord
• 1979-1983 AMC Espíritu
• 1980-1983 Jeep CJ, AMC Eagle con GM Iron Motor Duke
• 1983-1984 Jeep DJ-5M con AMC 2.5 L
• 1984 a 1986, 1994 a 2000 Jeep Cherokee (XJ) con GM 2.8 LR2 V6, AMC 2.5 L I4
• 1986 Jeep Comanche (MJ) con GM 2.8 L V6, AMC 2.5 L I4
• 1994-1995 Jeep Wrangler (YJ) con motor de cuatro cilindros
• 1997-2002 Jeep Wrangler (TJ) con motor de cuatro cilindros

A998 (31RH)

El A998, posteriormente rebautizado como 31RH, era una versión de servicio mediano, estrecha o de relación amplia de la transmisión A904 de bastidor pequeño para usar con motores V8 de potencia media. y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipado con cuatro placas de fricción directa. Esta transmisión se diferenciaba de la A904 por tener una caja y partes internas reforzadas. Las relaciones estrechas son 2,45/1,45/1,00:1 y las relaciones amplias son 2,74/1,55/1,00:1.

Usos:

• 1984 a 1989
• 1972-1988 AMC 6 cilindros y 304 cu en (5.0 L) motores V8
• 1987-1988 Dodge Dakota

A999 (32RH)

El A999 (posteriormente rebautizado como 32RH) era una versión más resistente y de relación amplia de la transmisión A904 de bastidor pequeño para usar con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3,9 L. Estaba equipado con cinco placas de fricción directa. Estas automáticas tenían relaciones de primera y segunda marcha más bajas, lo que permitía que los motores de menor potencia proporcionaran una mejor aceleración sin sacrificar la economía de combustible en carretera. Hoy en día se utilizan con frecuencia en las carreras de resistencia.

Usos:

• 1975-1980 360 (2 kilos)
• 1984-1989 318 (4-bbl Police)
• 1994-2003 Dodge Ram Van B150 con motor Magnum 3.9L V6
• 1994-2003 Dodge Dakota con motor Magnum 3.9 L V6
• 1987-1995 Jeep Wrangler YJ con motor de 6 cilindros.
• 1997-2002 Jeep Wrangler TJ con motor de 6 cilindros.
• Jeep Wagoneer/Grand Wagoneer con 258 cu en (4.2 L) recta-6

A500 (40RH/42RH/40RE/42RE/44RE)

El A500, posteriormente rebautizado como 40RH y 42RH (presión del regulador controlado hidráulicamente) y 40RE, 42RE, 44RE (presión del gobernador controlada electrónicamente, 1993 en adelante), era un derivado del A904 utilizado en camiones y furgonetas. Introducido en el año modelo 1988 de forma limitada, fue el primer Chrysler automático de cuatro velocidades para trabajo liviano y se colocó detrás de los motores de 3,9 L y 5,2 L para uso liviano. El tambor de embrague directo de avance (igual que el A998) generalmente tiene un paquete de cuatro discos de fricción; un tambor de embrague directo de avance A999 con el paquete de cinco discos de fricción se intercambia. Un conjunto de embrague atornillado de marcha atrás/baja (compartido con los derivados A904 fabricados después de 1988) utiliza un embrague de rodillo,h que se comparte con GM THM200 y THM2004R. Al igual que el A904 de producción posterior con un engranaje de relación amplia, se utiliza una banda de retroceso bajo de doble envoltura. Una unidad de sobremarcha montada en una carcasa de extensión (construida por New Process) se atornilló a la parte trasera de la caja para proporcionar un total de cuatro velocidades de avance; la carcasa de extensión y sus partes internas se intercambian con el 46-48RH/RE (A518/618). Al revisar la transmisión de la unidad de sobremarcha, los reconstructores generalmente usan piezas de repuesto de la sección de sobremarcha A518/618, ya que las partes internas del A500 son de uso liviano, p. número de discos de fricción y placas de presión gruesas.

La carcasa de sobremarcha (RWD/2WD) utiliza un yugo del eje de salida comúnmente compartido con el A727 y sus derivados posteriores, excepto el A618/48RE. La presión del gobernador electrónico se introdujo gradualmente a mediados del año modelo 1993, donde pasó a llamarse A500SE. Los Jeep Grand Cherokee equipados con 4.0L utilizaron el A500SE/42RE desde mediados del año modelo 1993 reemplazando al AW4. Los cárteres de aceite utilizados con el A500SE/42RE tienen un diseño similar al utilizado en el A500, con un área libre para el solenoide de cambio. El cárter y el filtro se actualizaron durante el año modelo 1998 con algunas aplicaciones de Dodge, que tienen un cárter de aceite más profundo y un filtro de aceite rediseñado que se sujeta con dos tornillos del cuerpo de la válvula (el filtro de puerto de aceite único se intercambia con los derivados más antiguos A500 y A904). junto con el cárter de aceite). Esta transmisión fue reemplazada por la 42RLE en 2004.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

• 1989-2001 Dodge Ram pickup 150/1500 V6/V8(2WD)
• 1989-2003 Dodge Ram Van B150/B250/B350 V6/V8
• 1989-2003 Dodge Dakota
• 1993-2004 Jeep Grand Cherokee I6
• 1996-1998 Jeep Grand Cherokee 5.2 V8
• 1999-2003 Jeep Grand Cherokee 3.1 TD
• 1998-2000 Dodge Durango 5.2L V8 (4WD (98-99) o 2WD (99-00))

Transejes de tracción delantera

El A404, A413, A470 y A670 son derivados del A904 Torqueflite con transmisión de tracción delantera.

A finales de la década de 1970, Chrysler diseñó la transmisión automática de tres velocidades A404 TorqueFlite para sus autos subcompactos Dodge Omni y Plymouth Horizon con tracción delantera. Este transeje se actualizaría en la década de 1980 a las unidades A413 y A670, que eran progresivamente más resistentes, para los autos K de Chrysler y sus derivados, incluidos las minivans. La transmisión automática electrónica de cuatro velocidades Ultradrive eventualmente lo reemplazaría. Aún así, la unidad de tres velocidades duró más de una década después del debut de la unidad de cuatro velocidades en 1989.

A404

El A404 de servicio liviano se usó con los motores de cuatro cilindros en línea más pequeños de Chrysler, comúnmente la unidad Volkswagen de 1,7 L.

A413 o 31

El A404 se reforzó para convertirse en el A413 (más tarde 31.º) en 1981. Se utilizó con los motores K de 2,2 y 2,5 L de Chrysler. Estaba disponible con y sin convertidor de par con bloqueo.

Aplicaciones:

• 1995-2001 Dodge/Plymouth/Chrysler Neon
• 1982-1995 Chrysler LeBaron
• 1987-1994 Dodge Shadow/Plymouth Sundance/Chrysler
• 1978-1990 Dodge Omni/Plymouth Horizon
• 1981-1989 Plymouth Reliant/Dodge Aries
• 1989-1995 Dodge Spirit/Plymouth Acclaim
• 1983-1988 Plymouth Caravelle
• 1983-1984 Chrysler E-Class
• 1983-1988 Dodge 600/Chrysler New Yorker
• 1982-1983 Dodge 400
• 1988-1993 Dodge Dynasty
• 1983-1987 Dodge Charger
• 1983-1986 Chrysler Executive
• 1984-2007 Dodge Caravan/Grand Caravan/Plymouth Voyager/Grand Voyager
• 1985-1989 Dodge Lancer
• 1989-1991 Chrysler TC by Maserati

A415

El A415 se desarrolló para el motor Simca 1100 de 1,6 L, pero no se lanzó para la producción en serie en los EE. UU. Se utilizó en Europa, en Talbot Simca, 1510 y Solara.

A470

El A470 era una versión reforzada del transeje utilizado con el motor Mitsubishi Astron de 2,6 L en los coches K desde 1981 hasta 1985, y en minivans desde 1984 hasta 1987. .

A670

La transmisión de tres velocidades con especificaciones más altas fue la A670. Se utilizó con el motor Mitsubishi V6 de 3,0 L en los coches y minivans de Chrysler de 1987 a 2000.

Relaciones de transmisión: