Sistema avanzado de asistencia al conductor

Un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) incluye tecnologías que ayudan a los conductores con la operación segura de un vehículo. A través de una interfaz hombre-máquina, ADAS aumenta la seguridad vial y del automóvil. ADAS utiliza tecnología automatizada, como sensores y cámaras, para detectar obstáculos cercanos o errores del conductor y responder en consecuencia. ADAS puede permitir varios niveles de conducción autónoma.

Dado que la mayoría de los accidentes de tránsito ocurren debido a errores humanos, los ADAS se desarrollan para automatizar, adaptar y mejorar la tecnología de los vehículos para lograr seguridad y una mejor conducción. Se ha demostrado que los ADAS reducen las muertes en carretera al minimizar el error humano. Las características de seguridad están diseñadas para evitar choques y colisiones al ofrecer tecnologías que alertan al conductor sobre problemas, implementan medidas de seguridad y toman el control del vehículo si es necesario. Las funciones adaptativas pueden automatizar la iluminación, proporcionar control de crucero adaptativo, ayudar a evitar colisiones, incorporar navegación por satélite y advertencias de tráfico, alertar a los conductores sobre posibles obstáculos, ayudar en la salida y el centrado del carril, brindar asistencia de navegación a través de teléfonos inteligentes y brindar otras funciones.

Según un informe de investigación de Canalys de 2021, aproximadamente el 33 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos, Europa, Japón y China tenían funciones ADAS. La empresa también predijo que el cincuenta por ciento de todos los automóviles en circulación para el año 2030 estarían habilitados para ADAS.

Terminología

Algunos grupos abogan por la estandarización del nombre, como Advertencia de colisión frontal y Frenado automático de emergencia en lugar de Alerta de colisión frontal o Asistencia de frenado inteligente en ciudad.

Dicha estandarización es promovida por AAA, Consumer Reports, J.D. Power, National Safety Council, PAVE y SAE International.

Concepto, historia y desarrollo

Los ADAS se utilizaron por primera vez en la década de 1970 con la adopción del sistema de frenos antibloqueo. Los primeros ADAS incluyen control electrónico de estabilidad, frenos antibloqueo, sistemas de información de punto ciego, advertencia de cambio de carril, control de crucero adaptativo y control de tracción. Estos sistemas pueden verse afectados por ajustes de alineación mecánica o daños por una colisión. Esto ha llevado a muchos fabricantes a exigir reinicios automáticos para estos sistemas después de realizar una alineación mecánica.

Conceptos técnicos

La dependencia de datos que describen el entorno exterior del vehículo, en comparación con los datos internos, diferencia a los ADAS de los sistemas de asistencia al conductor (DAS). ADAS se basa en entradas de múltiples fuentes de datos, incluidas imágenes de automóviles, LiDAR, radar, procesamiento de imágenes, visión por computadora y redes en el automóvil. Son posibles entradas adicionales de otras fuentes independientes de la plataforma principal del vehículo, incluidos otros vehículos (vehículo a vehículo o comunicación V2V) e infraestructura (vehículo a infraestructura o comunicación V2I). Los coches modernos tienen ADAS integrado en su electrónica; Los fabricantes pueden agregar estas nuevas funciones durante el proceso de diseño o después de la producción mediante actualizaciones inalámbricas (OTA).

Los ADAS se consideran sistemas en tiempo real ya que reaccionan rápidamente a múltiples entradas y priorizan la información entrante para evitar fallas. Los sistemas utilizan una programación de prioridades preventiva para organizar qué tarea debe realizarse primero. La asignación incorrecta de estas prioridades es lo que puede causar más daño que bien.

Niveles ADAS

Los ADAS se clasifican en diferentes niveles según la cantidad de automatización y la escala proporcionada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). ADAS se puede dividir en seis niveles. En el nivel 0, ADAS no puede controlar el coche y sólo puede proporcionar información para que el conductor la interprete por sí mismo. Algunos ADAS que se consideran de nivel 0 son: sensores de estacionamiento, vista envolvente, reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de cambio de carril, visión nocturna, sistema de información de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero y advertencia de colisión frontal. Los niveles 1 y 2 son muy similares en que ambos hacen que el conductor tome la mayor parte de la toma de decisiones. La diferencia es que el nivel 1 puede tomar el control de una funcionalidad y el nivel 2 puede tomar el control de varias para ayudar al conductor. Los ADAS que se consideran de nivel 1 son: control de crucero adaptativo, asistencia de frenado de emergencia, asistencia de frenado automático de emergencia, mantenimiento de carril y centrado de carril. Los ADAS que se consideran de nivel 2 son: asistencia en carretera, evitación autónoma de obstáculos y estacionamiento autónomo. Del nivel 3 al 5, aumenta la cantidad de control que tiene el vehículo; siendo el nivel 5 donde el vehículo es totalmente autónomo. Algunos de estos sistemas aún no se han integrado completamente en los vehículos comerciales. Por ejemplo, el chófer de carretera es un sistema de Nivel 3 y el servicio de valet parking automatizado es un sistema de Nivel 4, los cuales no están en pleno uso comercial en 2019. Los niveles pueden entenderse aproximadamente como Nivel 0: sin automatización; Nivel 1: control práctico/compartido; Nivel 2: no intervengas; Nivel 3: ojos apagados; Nivel 4: no te preocupes y nivel 5: volante opcional.

Ejemplos de funciones

Esta lista no es una lista completa de todos los ADAS. En cambio, proporciona información sobre ejemplos críticos de ADAS que han progresado y están disponibles con mayor frecuencia desde 2015.

Alertas y advertencias

• Los dispositivos de encendido de alcohol no permiten a los conductores iniciar el coche si el nivel de alcohol respiratorio está por encima de una cantidad predescrita. The Automotive Coalition for Traffic Safety and the National Highway Traffic Safety Administration have called for a Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS) program to put alcohol detection devices in all cars.
• El monitor de mancha ciego implica cámaras que monitorean los puntos ciegos del conductor y notificar al conductor si hay obstáculos cerca del vehículo. Los puntos ciegos se definen como las áreas detrás o al lado del vehículo que el conductor no puede ver desde el asiento del conductor. Los sistemas de monitoreo de puntos ciegos suelen funcionar conjuntamente con los sistemas de frenado de emergencia para actuar en consecuencia si hay obstáculos en el camino del vehículo. Una alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) suele funcionar junto con el sistema de monitoreo de puntos ciegos, advirtiendo al conductor de acercarse al tráfico cruzado cuando se revierte fuera de un lugar de estacionamiento.
• La detección de somnolencia del conductor tiene como objetivo prevenir colisiones debido a la fatiga del conductor. El vehículo obtiene información, como los patrones faciales, el movimiento de dirección, los hábitos de conducción, el uso de la señal de giro y la velocidad de conducción, para determinar si las actividades del conductor corresponden con conducción sombría. Si se sospecha que conduce somnoliento, el vehículo suele sonar por una alerta fuerte y puede vibrar el asiento del conductor.

  

• El sistema de monitoreo del conductor está diseñado para monitorear la alerta del conductor. Estos sistemas utilizan medidas biológicas y de rendimiento para evaluar la alerta y la capacidad del conductor para realizar prácticas de conducción seguras. Actualmente, estos sistemas utilizan sensores infrarrojos y cámaras para monitorear la atenta del conductor a través del seguimiento ocular. Si el vehículo detecta un posible obstáculo, notificará al conductor y si no se adopta ninguna medida, el vehículo puede reaccionar ante el obstáculo.
• Los sonidos de advertencia del vehículo eléctrico notifican a los peatones y ciclistas que un vehículo eléctrico híbrido o enchufe está cerca, normalmente entregado a través de un ruido, como una señal o un cuerno. Esta tecnología se desarrolló en respuesta al fallo de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Autopista de los Estados Unidos que emitió el 50 por ciento de vehículos tranquilos debe tener un dispositivo implementado en sus sistemas que suena cuando el vehículo viaja a velocidades inferiores a 30 km/h (18.6 mph) para septiembre de 2019.
• La advertencia de colisión delantera (FCW) monitorea la velocidad del vehículo y el vehículo delante de él, y la distancia abierta alrededor del vehículo. Los sistemas FCW enviarán una alerta al conductor de una posible colisión inminente si se acerca demasiado al vehículo delante de él. Estos sistemas no controlan el vehículo, como en la actualidad, los sistemas FCW sólo envían una señal de alerta al conductor en forma de alerta de audio, pantalla emergente visual u otra alerta de advertencia.
• Adaptación de velocidad inteligente o asesoramiento de velocidad inteligente (ISA) ayuda a los conductores a cumplir con el límite de velocidad. Toman información sobre la posición del vehículo y notifican al conductor cuando no están cumpliendo el límite de velocidad. Algunos sistemas ISA permiten que el vehículo ajuste su velocidad para adherirse al límite de velocidad relativo. Otros sistemas ISA sólo advierten al conductor cuando están superando el límite de velocidad y lo dejan al conductor para imponer el límite de velocidad o no.
• Los asistentes de intersección utilizan dos sensores de radar en el parachoques delantero y los lados del coche para monitorear si hay coches entrantes en intersección, salidas de carretera o aparcamientos. Este sistema alerta al conductor de cualquier próximo tráfico de los lados del vehículo y puede promulgar el sistema de frenado de emergencia del vehículo para prevenir la colisión.
• El sistema de advertencia de salida de carril (LDW) alerta al conductor cuando se fusionan parcialmente en un carril sin usar sus señales de giro. Un sistema LDW utiliza cámaras para monitorear marcas de carriles para determinar si el conductor comienza involuntariamente a la deriva. Este sistema no toma el control del vehículo para ayudar a pasar el coche de vuelta a la zona de seguridad, sino que envía una alerta de audio o visual al conductor.
• Los sensores de estacionamiento pueden escanear el entorno del vehículo para objetos cuando el conductor inicia el estacionamiento. Las advertencias de audio pueden notificar al conductor la distancia entre el vehículo y sus objetos circundantes. Típicamente, cuanto más rápido se emiten las advertencias de audio, más cerca se acerca el vehículo al objeto. Estos sensores no pueden detectar objetos más cercanos al suelo, como paradas de estacionamiento, por lo que los sensores de estacionamiento suelen trabajar junto con cámaras de respaldo para ayudar al conductor al invertir en un lugar de estacionamiento.

  

• El monitoreo de la presión del neumático determina cuando la presión del neumático está fuera del rango normal de presión de inflación. El controlador puede controlar la presión del neumático y se notifica cuando hay una gota repentina a través de una pantalla de pictograma, calibre o señal de advertencia de baja presión.
• Las advertencias de asiento vibratorio alertan al conductor del peligro. Los Cadillacs de GM han ofrecido advertencias vibratorias de asiento desde el Cadillac ATS 2013. Si el conductor comienza a salir del carril de viaje de una carretera, el asiento vibra en la dirección de la deriva, advirtiendo al conductor del peligro. El asiento de alerta de seguridad también proporciona un pulso vibratorio en ambos lados del asiento cuando se detecta una amenaza frontal.
• El problema de advertencia de conducción incorrecta alerta a los conductores cuando se detecta que están en el lado equivocado de la carretera. Los vehículos con este sistema promulgado pueden utilizar sensores y cámaras para identificar la dirección del flujo de tráfico. Junto con los servicios de detección de carriles, este sistema también puede notificar a los conductores cuando se fusionan parcialmente en el lado equivocado de la carretera

Mitigación de accidentes

• Los sistemas de protección peatonal están diseñados para minimizar el número de accidentes o lesiones que ocurren entre un vehículo y un peatón. Este sistema utiliza cámaras y sensores para determinar cuándo el frente de un vehículo golpea a un peatón. Cuando se produce la colisión, los elevadores de bonnet del vehículo proporcionan un cojín entre los componentes del motor duro del vehículo y el peatón. Esto ayuda a minimizar la posibilidad de una lesión severa en la cabeza cuando la cabeza del peatón entra en contacto con el vehículo.

Asistencia en tareas de conducción

• El control de crucero adaptativo (ACC) puede mantener una velocidad y distancia elegidas entre un vehículo y el vehículo por delante. ACC puede frenar o acelerar automáticamente con preocupación la distancia entre el vehículo y el vehículo por delante. Los sistemas ACC con funciones de stop y go pueden llegar a una parada completa y acelerar la velocidad especificada. Este sistema todavía requiere un controlador de alerta para tomar en su entorno, ya que sólo controla la velocidad y la distancia entre usted y el coche delante de usted.

  

• Sistema de frenado antibloqueo (ABS) restablece la tracción a los neumáticos de un coche regulando la presión de freno cuando el vehículo comienza a esquiar. Además de ayudar a los conductores en emergencias, como cuando su coche comienza a esquiar sobre hielo, los sistemas ABS también pueden ayudar a los conductores que pueden perder el control de su vehículo. Con la creciente popularidad en los años 90, los sistemas ABS se han convertido en estándar en vehículos.

  

• El aparcamiento automático toma totalmente el control de las funciones de aparcamiento, incluyendo dirección, frenado y aceleración, para ayudar a los conductores en el estacionamiento. Dependiendo de los coches y los obstáculos relativos, el vehículo se coloca a salvo en el lugar de estacionamiento disponible. Actualmente, el conductor debe estar al tanto del entorno del vehículo y estar dispuesto a tomar el control de él si es necesario.
• Collision avoidance system (pre-crash system) utiliza pequeños detectores de radar, normalmente situado cerca de la parte delantera del coche, para determinar la proximidad del coche a los obstáculos cercanos y notificar al conductor de posibles situaciones de accidente de coche. Estos sistemas pueden dar cuenta de cualquier cambio repentino en el entorno del coche que pueda causar una colisión. Los sistemas pueden responder a una posible situación de colisión con múltiples acciones, como sonar una alarma, tensar los cinturones de asiento de los pasajeros, cerrar un amanecer y levantar asientos reclinados.
• La estabilización del viento cruzado ayuda a evitar que un vehículo se desplace cuando vientos fuertes golpean su lado analizando la velocidad del yaw del vehículo, ángulo de dirección, aceleración lateral y sensores de velocidad. Este sistema distribuye la carga de la rueda en relación con la velocidad y dirección del viento cruzado.
• El control del crucero puede mantener una velocidad específica predeterminada por el conductor. El coche mantendrá la velocidad que el conductor establece hasta que el conductor golpee el pedal del freno, el pedal del embrague, o se desconecta el sistema. Los sistemas de control de cruceros específicos pueden acelerar o desacelerar, pero requieren que el controlador haga clic en un botón y notifique al coche de la velocidad de gol.

  

• El control electrónico de la estabilidad (ESC) puede reducir la velocidad del coche y activar frenos individuales para prevenir el subteador y el sobreespaldo. El subteador ocurre cuando las ruedas delanteras del coche no tienen suficiente tracción para hacer que el coche gira y el oversteer se produce cuando el coche gira más que la intención, causando que el coche gira hacia fuera. Junto con otras tecnologías de seguridad del coche, como el antibloqueo de freno y el control de tracción, el ESC puede ayudar a los conductores a mantener el control del coche en situaciones imprevistas.
• Asistente de conductor de emergencia facilita las medidas contrarrestadas de emergencia si el conductor se queda dormido o no realiza ninguna acción de conducción después de una duración definida. Después de un período de tiempo determinado, si el conductor no ha interactuado con el acelerador, el freno o el volante, el coche enviará señales de audio, visuales y físicas al conductor. Si el conductor no se despierta después de estas señales, el sistema se detendrá, colocará el vehículo de forma segura lejos del tráfico entrante, y encenderá las luces de alerta de peligro.
• El control de descenso de colinas ayuda a los conductores a mantener una velocidad segura al bajar una colina u otro descenso. Estos sistemas son generalmente promulgados si el vehículo se mueve más rápido de 15 a 20 mph cuando conduce hacia abajo. Cuando se percibe un cambio de grado, el control de descenso de las colinas automatiza la velocidad del conductor para bajar el grado pronunciado con seguridad. Este sistema funciona pulsando el sistema de frenado y controlando cada rueda de forma independiente para mantener la tracción hacia abajo el descenso.
• Hill-start ayuda también conocido como control de arranque de colinas o soporte de colinas, ayuda a evitar que un vehículo rode hacia atrás por una colina cuando comienza de nuevo desde una posición parada. Esta característica mantiene el freno para usted mientras que la transición entre el pedal de freno y el pedal de gas. Para los coches manuales, esta característica mantiene el freno para usted mientras que la transición entre el pedal de freno, el embrague y el pedal de gas.
• El centro de carriles ayuda al conductor a mantener el vehículo centrado en un carril. Un sistema centrado en el carril puede asumir autónomamente la dirección cuando determina que el conductor está en riesgo de disuadir del carril. Este sistema utiliza cámaras para monitorear marcas de carriles para permanecer a una distancia segura entre ambos lados del carril.
• La asistencia para el cambio de carril ayuda al conductor a completar un cambio de carril utilizando sensores para escanear el entorno del vehículo y supervisar los puntos ciegos del conductor. Cuando un conductor se propone hacer un cambio de carril, el vehículo notificará al conductor a través de un audio o alerta visual cuando un vehículo se acerca desde atrás o está en el punto ciego del vehículo. La alerta visual puede aparecer en el panel de control, en la pantalla o en los espejos retrovisores exteriores. Podría haber varios tipos de asistencia para el cambio de carriles, por ejemplo, el párrafo 79 de la CEPE considera:
  • "ACSF (función de dirección automáticamente ordenada) de la categoría C" (...) una función que es iniciada/activada por el conductor y que puede realizar una sola maniobra lateral (por ejemplo, cambio de carril) cuando manda el conductor.
  • "ACSF of Category D" (...) una función iniciada/activada por el conductor y que puede indicar la posibilidad de una sola maniobra lateral (por ejemplo, cambio de carril) pero realiza esa función sólo después de una confirmación por el conductor.
  • "ACSF de la categoría E" (...) una función iniciada/activada por el conductor y que puede determinar continuamente la posibilidad de una maniobra (por ejemplo, cambio de carril) y completar estas maniobras durante largos períodos sin más mando/confirmación del conductor.
• Los sensores de lluvia detectan agua y activan automáticamente acciones eléctricas, como la elevación de ventanas abiertas y el cierre de tapas convertibles abiertas. Un sensor de lluvia también puede tomar en la frecuencia de gotitas de lluvia para desencadenar limpiaparabrisas automáticamente con una velocidad exacta para la precipitación correspondiente.
• El sistema de control de tracción (TCS) ayuda a prevenir la pérdida de tracción en vehículos y prevenir la rotación del vehículo en curvas y giros agudos. Al limitar el deslizamiento del neumático, o cuando la fuerza en un neumático excede la tracción del neumático, esto limita la entrega de energía y ayuda al conductor a acelerar el coche sin perder el control. Estos sistemas utilizan los mismos sensores de velocidad de rueda que los sistemas de frenado antibloqueo. Los sistemas de frenado de ruedas individuales se implementan a través de TCS para controlar cuando un neumático gira más rápido que los otros.

Monitoreo visual y ambiental

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  Auto-HUD mostrado en parabrisas
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  Pantalla de visión nocturna automotriz
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  Cámara de respaldo mostrada en panel de instrumentos digitales

• La pantalla automotriz (auto-HUD) muestra de forma segura información esencial del sistema a un conductor en un punto de vista que no requiere que el conductor mire hacia abajo o lejos de la carretera. Actualmente, la mayoría de los sistemas de auto-HUD en el sistema de visualización del mercado informan sobre un parabrisas utilizando LCDs.
• El sistema de navegación automotriz utiliza herramientas de mapeo digital, como el sistema de posicionamiento global (GPS) y el canal de mensajes de tráfico (TMC), para proporcionar a los conductores información de tráfico y navegación actualizada. A través de un receptor integrado, un sistema de navegación automotriz puede enviar y recibir señales de datos transmitidas por satélites en relación con la posición actual del vehículo en relación con su entorno.
• Los sistemas de visión nocturna automotriz permiten al vehículo detectar obstáculos, incluidos los peatones, en un entorno nocturno o una situación meteorológica pesada cuando el conductor tiene poca visibilidad. Estos sistemas pueden tener diversas tecnologías, incluyendo sensores infrarrojos, GPS, Lidar y Radar, para detectar peatones y obstáculos no humanos.
• La cámara de respaldo proporciona información en tiempo real sobre la ubicación de su vehículo y sus alrededores. Esta cámara ofrece la ayuda del conductor al apoyarse proporcionando un mirador que es típicamente un punto ciego en los coches tradicionales. Cuando el conductor pone el coche al revés, la cámara se enciende automáticamente.
• Uso de rayos altos sin brillo Diodes emisores de luz, más comúnmente conocidos como LEDs, para cortar dos o más coches de la distribución de luz. Esto permite que los vehículos que entran en la dirección opuesta no se vean afectados por la luz de los rayos altos. En 2010, el VW Touareg introdujo el primer sistema de faros de haz alto sin brillo, que utilizó un obturador mecánico para cortar la luz de golpear a los participantes de tráfico específicos.
• La tecnología Omniview mejora la visibilidad de un conductor ofreciendo un sistema de visualización de 360 grados. Este sistema puede proporcionar imágenes periféricas 3D de los alrededores del coche a través de la pantalla de vídeo emitida al conductor. Actualmente, los sistemas comerciales sólo pueden proporcionar imágenes 2D de los alrededores del conductor. La tecnología Omniview utiliza la entrada de cuatro cámaras y la tecnología ocular de un pájaro para proporcionar un modelo 3D compuesto de los alrededores.
• Los sistemas de reconocimiento de señales de tráfico (TSR) pueden reconocer signos comunes de tráfico, como un signo “detener” o un signo “de avanzar” a través de técnicas de procesamiento de imágenes. Este sistema tiene en cuenta la forma del signo, como hexágonos y rectángulos, y el color para clasificar lo que el signo está comunicando al conductor. Dado que la mayoría de los sistemas utilizan tecnología basada en cámaras, una amplia variedad de factores pueden hacer que el sistema sea menos preciso. Estos incluyen malas condiciones de iluminación, condiciones climáticas extremas y obstrucción parcial del signo.
• Los sistemas de comunicación venhicular vienen en tres formas: vehículo a vehículo (V2V), vehículo a infraestructura (V2I), y vehículo a todo (V2X). Los sistemas V2V permiten a los vehículos intercambiar información sobre su posición actual y los próximos peligros. Los sistemas V2I se producen cuando el vehículo intercambia información con elementos de infraestructura cercanos, como señales callejeras. Los sistemas V2X ocurren cuando el vehículo monitorea su entorno y toma información sobre posibles obstáculos o peatones en su camino.

Manos libres y manos libres

Ford y General Motors ofrecen sistemas manos libres y manos libres, como Blue Cruise y Super Cruise, en algunos mercados de Norteamérica.

Adopción

En Europa, en el segundo trimestre de 2018, el 3 % de los turismos vendidos tenían funciones de conducción autónoma de nivel 2. En Europa, en el segundo trimestre de 2019, se vendieron 325.000 turismos con características de conducción de autonomía de nivel 2, es decir, el 8% de todos los coches nuevos vendidos.

Según un informe de investigación de Canalys de 2021, aproximadamente el 33 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos, Europa, Japón y China tenían funciones ADAS. La empresa también predijo que el cincuenta por ciento de todos los automóviles en circulación para el año 2030 estarían habilitados para ADAS.

Marca

Las principales marcas de automóviles con características de Nivel 2 incluyen Audi, BMW, Mercedes-Benz, Tesla, Volvo, Citroën, Ford, Hyundai, Kia, Mazda, Nissan, Peugeot y Subaru. Las funciones completas de nivel 2 se incluyen con la conducción autónoma total de Tesla, Pilot Assist de Volvo, OpenPilot de Comma.ai y ProPILOT Assist de Nissan.

Las funciones de nivel 3 están incluidas en Drive Pilot de Mercedes-Benz.

Estadísticas de fallos

El 29 de junio de 2021, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), la rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos responsable de las regulaciones federales de vehículos motorizados, emitió la Orden General Permanente 2021-01 (SGO 2021-01), que exigió a los fabricantes de ADAS (Niveles 1 o 2) y ADS (Niveles 3 a 5) que informaran de inmediato los accidentes que ocurrieran cuando los sistemas de automatización o asistencia al conductor estaban en uso. El SGO 2021-01 se modificó posteriormente el 5 de agosto de 2021. Según el SGO 2021-01 modificado, un accidente que involucre un ADS o ADAS de nivel 2 se debe informar a la NHTSA si cumple con los siguientes criterios:

• sucedió en un camino de acceso público en los Estados Unidos
• los Niveles 3-5 ADS o Nivel 2 ADAS se contrató en cualquier momento dentro de 30 segundos antes del inicio del accidente a través de la conclusión del accidente

Un accidente grave es aquel que resulta en uno o más de los siguientes:

• transporte a un hospital para tratamiento médico o fatalidad, independientemente de si esa persona era un ocupante del vehículo equipado con el ADS o L2 ADAS
• un remolque de vehículo o un despliegue de bolsa de aire, independientemente de si es el vehículo equipado con el ADS o L2 ADAS
• implica un usuario de carretera vulnerable (cualquiera que no sea un ocupante de un vehículo de motor con más de tres ruedas: típicamente peatones, usuarios de sillas de ruedas, motociclistas o ciclistas), independientemente de la influencia del usuario de carretera vulnerable en la causa del accidente

El informe del incidente a la NHTSA debe realizarse de acuerdo con el siguiente cronograma:

• Los fallos severos deben ser reportados dentro de un día calendario después de que el fabricante reciba el aviso del accidente ha ocurrido. Además, un informe actualizado de incidentes de choque debe hacerse dentro de diez días naturales después de que el fabricante reciba aviso de que ha ocurrido el accidente.
• De lo contrario, los choques no recurrentes que implican ADS (excluyendo L2 ADAS) deben ser reportados en el día quince del mes siguiente al mes calendario en el que el fabricante recibe el aviso del accidente ha ocurrido.

SGO 2021-01 está en vigor durante tres años, a partir del 29 de junio de 2021. Después de recopilar datos durante casi un año (del 1 de julio de 2021 al 15 de mayo de 2022), la NHTSA publicó el conjunto inicial de datos en junio. 2022 y declararon que planean actualizar los datos mensualmente. Los datos están sujetos a varias advertencias y limitaciones; por ejemplo, los fabricantes no están obligados a informar la cantidad de vehículos que han sido construidos y equipados con sistemas ADS/ADAS, la cantidad de vehículos que operan con sistemas ADS/ADAS o la distancia total recorrida con sistemas ADS/ADAS activos, lo que Será útil normalizar los datos del informe de incidentes.

Según los datos iniciales que abarcan desde julio de 2021 hasta el 15 de mayo de 2022, ADS (Niveles 3 a 5) de 25 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 130 accidentes, liderados por Waymo LLC (62), Transdev Alternative Services (34), Cruise LLC (23), General Motors (16) y Argo AI (10); Debido a que varios fabricantes pueden informar el mismo accidente, la suma excede el número total de incidentes reportables. De los 130 accidentes, 108 no tuvieron lesiones asociadas; Sólo hubo una lesión grave asociada con los accidentes restantes. El lugar del daño más comúnmente reportado fue la parte trasera del vehículo equipado con ADS.

Del mismo modo, ADAS (Nivel 2) de 12 fabricantes diferentes estuvieron involucrados en 367 accidentes durante el mismo período; Se informaron 392 accidentes en total, pero 25 ocurrieron antes de julio de 2021 o no tenían una fecha asociada. Los incidentes reportados fueron liderados por Tesla (273), Honda (90) y Subaru (10). De los 392 accidentes, 98 incluyeron informes de lesiones; de los 98, 46 no reportaron heridos, 5 resultaron con lesiones graves y 6 resultaron en muertes. El lugar del daño más comúnmente reportado fue la parte delantera del vehículo equipado con ADAS.

Posibles problemas e inquietudes

Necesidad de estandarización

Según PACTS, la falta de una estandarización total podría hacer que el sistema tenga dificultades para ser comprensible para el conductor, que podría creer que el coche se comporta como otro coche cuando no es así.

No podemos dejar de sentir que esta falta de estandarización es uno de los aspectos más problemáticos de los sistemas de asistencia de conductores; y es uno que es probable que se sienta más intensamente a medida que los sistemas se vuelven cada vez más comunes en los próximos años, sobre todo si las leyes de tráfico cambian para permitir la conducción de 'manos' en el futuro.

—EuroNCAP

ADAS puede tener muchas limitaciones, por ejemplo, un sistema previo a la colisión puede tener 12 páginas para explicar 23 excepciones en las que ADAS puede funcionar cuando no es necesario y 30 excepciones en las que ADAS puede no funcionar cuando es probable una colisión.

Los nombres de las funciones de ADAS no están estandarizados. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo se denomina Control de crucero adaptativo en Fiat, Ford, GM, VW, Volvo y Peugeot, pero Control de crucero inteligente en Nissan, Crucero activo. Control por Citroën y BMW, y DISTRONIC por Mercedes. Para ayudar con la estandarización, SAE International ha respaldado una serie de recomendaciones para la terminología genérica de ADAS para fabricantes de automóviles, que creó con Consumer Reports, la Asociación Estadounidense del Automóvil, J.D. Power y el Consejo Nacional de Seguridad.

Los botones y los símbolos del tablero cambian de un automóvil a otro debido a la falta de estandarización.

El comportamiento de ADAS puede cambiar de un automóvil a otro; por ejemplo, la velocidad del ACC puede anularse temporalmente en la mayoría de los automóviles, mientras que algunos pasan al modo de espera después de un minuto.

Seguros e impacto económico

La industria audiovisual está creciendo exponencialmente y, según un informe de Market Research Future, se espera que el mercado alcance más de 65 mil millones de dólares en 2027. Se espera que los seguros audiovisuales y la creciente competencia impulsen ese crecimiento. El seguro de automóvil para ADAS ha afectado directamente a la economía global y han surgido muchas preguntas entre el público en general. ADAS permite que los vehículos autónomos habiliten funciones de conducción autónoma, pero existen riesgos asociados con ADAS. Se recomienda a las empresas y fabricantes de AV tener seguros en las siguientes áreas para evitar litigios graves. Dependiendo del nivel, que va del 0 al 5, a cada fabricante de automóviles le convendría encontrar la combinación adecuada de diferentes seguros que mejor se adapte a sus productos. Tenga en cuenta que esta lista no es exhaustiva y puede actualizarse constantemente con más tipos de seguros y riesgos en los próximos años.

• Errores tecnológicos y omisiones – Este seguro cubrirá cualquier riesgo físico si la propia tecnología ha fracasado. Estos suelen incluir todos los gastos asociados de un accidente de coche.
• Responsabilidad automática y daño físico – Este seguro cubre lesiones de terceros y daños tecnológicos.
• Responsabilidad cibernética Este seguro protegerá a las empresas de cualquier demanda de terceros y sanciones de los reguladores en relación con la ciberseguridad.
• Directores y oficiales – Este seguro protege el balance y los activos de una empresa protegiendo a la empresa de mala gestión o malversación de activos.

Con la tecnología integrada en los vehículos autónomos, estos vehículos autónomos pueden distribuir datos si se produce un accidente automovilístico. Esto, a su vez, revitalizará la administración de reclamaciones y sus operaciones. La reducción del fraude también desactivará cualquier montaje fraudulento de accidentes automovilísticos al registrar el monitoreo del automóvil de cada minuto en la carretera. Se espera que ADAS racionalice la industria de seguros y su eficiencia económica con tecnología capaz de combatir el comportamiento humano fraudulento. En septiembre de 2016, la NHTSA publicó la Política Federal de Vehículos Automatizados, que describe las políticas del Departamento de Transporte de EE. UU. relacionadas con vehículos altamente automatizados (HAV), que van desde vehículos con funciones ADAS hasta vehículos autónomos.

Cuestiones éticas y soluciones actuales

En marzo de 2014, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de EE. UU. anunció que exigirá que todos los vehículos nuevos de menos de 10 000 libras (4500 kg) tengan cámaras de visión trasera para mayo de 2018. La norma fue requerido por el Congreso como parte de la Ley Cameron Gulbransen de Seguridad en el Transporte Infantil de 2007. La ley lleva el nombre de Cameron Gulbransen, de dos años. El padre de Cameron atropelló a su SUV cuando no vio al niño en el camino de entrada de la familia.

El avance de la conducción autónoma va acompañado de preocupaciones éticas. La primera cuestión moral asociada a la conducción autónoma se remonta a la época de los tranvías. El problema del tranvía es una de las cuestiones éticas más conocidas. Introducido por la filósofa inglesa Philippa Foot en 1967, el problema del tranvía plantea que, en una situación en la que el freno del tranvía no funciona y hay cinco personas delante del tranvía, el conductor puede seguir recto, matando a las cinco personas que van delante., o girar hacia la vía lateral matando al peatón, ¿qué debe hacer el conductor? Antes del desarrollo de los vehículos autónomos, el problema del tranvía sigue siendo un dilema ético entre el utilitarismo y la ética deontológica. Sin embargo, a medida que avanza el ADAS, el problema del tranvía se convierte en un problema que debe abordarse mediante la programación de vehículos autónomos. Los accidentes que podrían enfrentar los vehículos autónomos podrían ser muy similares a los descritos en el problema del tranvía. Aunque los sistemas ADAS hacen que los vehículos sean generalmente más seguros que los conducidos únicamente por humanos, los accidentes son inevitables. Esto plantea preguntas como "¿las vidas de quiénes deberían ser prioritarias en caso de un accidente inevitable?" O "¿Cuál debería ser el principio universal para estos 'algoritmos de choque'?"

Muchos investigadores han estado trabajando en formas de abordar las preocupaciones éticas asociadas con los sistemas ADAS. Por ejemplo, el enfoque de la inteligencia artificial permite que las computadoras aprendan la ética humana al suministrarles datos sobre las acciones humanas. Este método es útil cuando las reglas no pueden articularse porque la computadora puede aprender e identificar los elementos éticos por sí sola sin programar con precisión si una acción es ética. Sin embargo, este enfoque tiene limitaciones. Por ejemplo, muchas acciones humanas se realizan por instintos de autoconservación, lo cual es realista pero no ético; alimentar dichos datos a la computadora no puede garantizar que la computadora capture el comportamiento ideal. Además, los datos que se alimentan a una inteligencia artificial deben seleccionarse cuidadosamente para evitar producir resultados no deseados.

Otro método notable es un enfoque de tres fases propuesto por Noah J. Goodall. Este enfoque requiere en primer lugar un sistema establecido con el acuerdo de los fabricantes de automóviles, ingenieros de transporte, abogados y especialistas en ética, y debe establecerse de forma transparente. La segunda fase consiste en permitir que la inteligencia artificial aprenda la ética humana mientras está sujeta al sistema establecido en la fase uno. Por último, el sistema debe proporcionar retroalimentación constante que sea comprensible para los humanos.

Futuro

Los sistemas de transporte inteligentes (ITS) se parecen mucho a los ADAS, pero los expertos creen que los ITS van más allá del tráfico automático e incluyen cualquier empresa que transporte humanos de forma segura. ITS es donde la tecnología del transporte se integra con la infraestructura de una ciudad. Esto conduciría entonces a una “ciudad inteligente”. Estos sistemas promueven la seguridad activa al aumentar la eficiencia de las carreteras, posiblemente agregando un 22,5% de capacidad en promedio, no el recuento real. Los ADAS han ayudado a este aumento de la seguridad activa, según un estudio de 2008. Los sistemas ITS utilizan un amplio sistema de tecnología de comunicación, incluida la tecnología inalámbrica y la tecnología tradicional, para mejorar la productividad.

Sistemas de asistencia al control del conductor (DCAS) es el nombre de un proyecto de reglamento ADAS. Permitiría conducir con manos libres con posible riesgo de falta de atención. Esta regulación DCAS permitiría sistemas como el Tesla FSD en Europa.