Secuestro de aeronaves

Secuestro de aeronaves (también conocido como secuestro de aviones, secuestro aéreo, secuestro de aviones, secuestro de aviones , robo aéreo, piratería aérea o piratería de aeronaves, con el último término utilizado dentro de la jurisdicción especial de aeronaves de los Estados Unidos) es el apoderamiento ilícito de una aeronave por un individuo o un grupo. Desde los primeros secuestros, la mayoría de los casos implican que el piloto se ve obligado a volar de acuerdo con las demandas del secuestrador. También ha habido incidentes en los que los secuestradores dominaron a la tripulación de vuelo, ingresaron sin autorización a la cabina y los lanzaron contra edificios, sobre todo en los ataques del 11 de septiembre, y en varios casos, los aviones fueron secuestrados por el piloto o copiloto oficial.; por ejemplo, el vuelo 9525 de Germanwings.

A diferencia del robo de vehículos o la piratería marítima, el secuestro de una aeronave no suele cometerse por robo o hurto. Las personas impulsadas por el beneficio personal a menudo desvían los aviones a destinos a los que no planean ir. Algunos secuestradores tienen la intención de utilizar a los pasajeros o la tripulación como rehenes, ya sea a cambio de un rescate monetario o de alguna concesión política o administrativa de las autoridades. Varios motivos han impulsado tales hechos, como exigir la liberación de ciertas personas de alto perfil o el derecho de asilo político (en particular, el vuelo ET 961), pero a veces un secuestro puede haber sido afectado por una vida privada fallida o problemas financieros, como en el caso de Aarno Lamminparras en el secuestro de aeronaves en Oulu. Los secuestros con rehenes han producido enfrentamientos violentos entre los secuestradores y las autoridades, durante la negociación y arreglo. En el caso del vuelo 181 de Lufthansa y el vuelo 139 de Air France, los secuestradores no quedaron satisfechos y no mostraron ninguna inclinación a rendirse, lo que provocó que las fuerzas especiales intentaran rescatar a los pasajeros.

En la mayoría de las jurisdicciones del mundo, el secuestro de aeronaves se castiga con cadena perpetua o una larga pena de prisión. En la mayoría de las jurisdicciones donde la pena de muerte es un castigo legal, el secuestro de aeronaves es un delito capital, incluso en China, India, Liberia y los estados de Georgia y Mississippi en EE. UU.

Historia

Se han producido secuestros de aviones desde los primeros días de vuelo. Estos se pueden clasificar en las siguientes épocas: 1929-1957, 1958-1979, 1980-2000 y 2001-presente. Los primeros incidentes involucraron aviones ligeros, pero esto más tarde involucró aviones de pasajeros a medida que la aviación comercial se generalizó.

1929–1957

Entre 1929 y 1957, hubo menos de 20 incidentes de secuestros en todo el mundo; varios ocurrieron en Europa del Este.

Uno de los primeros secuestros no confirmados ocurrió en diciembre de 1929. J. Howard "Doc" DeCelles volaba una ruta postal para una empresa mexicana, Transportes Aeras Transcontinentales, transportando el correo de San Luis Potosí a Torreón y luego a Guadalajara. Un teniente llamado Saturnino Cedillo, gobernador del estado de San Luis Potosí, le ordenó desviarse. Varios otros hombres también estuvieron involucrados y, a través de un intérprete, DeCelles no tuvo más remedio que cumplir. Presuntamente estuvo cautivo durante varias horas bajo vigilancia armada antes de ser liberado.

Afiches de advertencia en un aeropuerto centroafricano, 2012

El primer secuestro de un avión registrado tuvo lugar el 21 de febrero de 1931 en Arequipa, Perú. Byron Richards, que volaba un Ford Tri-Motor, fue abordado en tierra por revolucionarios armados. Se negó a llevarlos a cualquier lugar durante un enfrentamiento de 10 días. A Richards se le informó que la revolución había tenido éxito y que podría ser liberado a cambio de llevar a uno de los hombres a Lima.

Al año siguiente, en septiembre de 1932, un Sikorsky S-38 con matrícula P-BDAD, que todavía ostentaba los títulos de Nyrba do Brasil, fue incautado en el hangar de la empresa por tres hombres, que se llevaron un cuarto como rehén. A pesar de no tener experiencia de vuelo, lograron despegar. Sin embargo, la aeronave se estrelló en São João de Meriti, matando a los cuatro hombres. Aparentemente, el secuestro estuvo relacionado con los hechos de la Revolución Constitucionalista en São Paulo; se considera que es el primer secuestro que tuvo lugar en Brasil.

El 28 de octubre de 1939 tuvo lugar el primer asesinato en un avión en Brookfield, Misuri, EE. UU. La víctima era Carl Bivens, un instructor de vuelo, que estaba enseñando a un hombre llamado Earnest P. "Larry" Por favor. Mientras estaba en el aire en un monoplano Taylor Cub, Pletch le disparó a Bivens dos veces en la parte posterior de la cabeza. Pletch dijo más tarde a los fiscales: "Carl me decía que tenía una habilidad natural y que debía seguir esa línea", y agregó: "Tenía un revólver en el bolsillo y, sin decirle una palabra, Lo saqué de mi overol y le disparé una bala en la nuca. Nunca supo qué lo golpeó." El Chicago Daily Tribune declaró que fue uno de los crímenes más espectaculares del siglo XX. Pletch se declaró culpable y fue sentenciado a cadena perpetua. Sin embargo, fue liberado el 1 de marzo de 1957, luego de cumplir 17 años, y vivió hasta junio de 2001.

En 1942, cerca de Malta, dos neozelandeses, un sudafricano y un inglés lograron el primer secuestro aéreo confirmado cuando dominaron a sus captores a bordo de un hidroavión italiano que los llevaba a un campo de prisioneros de guerra. Cuando se acercaron a una base aliada, fueron ametrallados por Supermarine Spitfires sin darse cuenta de los verdaderos operadores de la aeronave y obligados a aterrizar en el agua. Sin embargo, todos a bordo sobrevivieron para ser recogidos por un barco británico.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Philip Baum, un experto en seguridad de la aviación, sugiere que el desarrollo de una juventud rebelde "aprovechando cualquier causa que desafiara el statu quo o actuara en apoyo de aquellos considerados oprimidos", puede haber contribuido a los ataques contra el campo de la aviación. El primer secuestro de un vuelo comercial ocurrió en Cathay Pacific Miss Macao el 16 de julio de 1948. Después de este incidente y otros en la década de 1950, las aerolíneas recomendaron que las tripulaciones de vuelo cumplieran con las normas de los secuestradores. demandas en lugar de arriesgarse a una confrontación violenta. También hubo varios incidentes de secuestro y asaltos a aviones en China y Medio Oriente.

El 23 de julio de 1956, en la República Popular Húngara, siete pasajeros secuestraron un vuelo nacional de Malév Turkish Airlines, un Lisunov Li-2 (matrícula HA-LIG), para escapar detrás del Telón de Acero y voló a Alemania Occidental. El avión aterrizó de forma segura en la base aérea de Ingolstadt sin heridos.

El primer secuestro de un vuelo por motivos políticos ocurrió en Bolivia, afectando a la aerolínea Lloyd Aereo Boliviano el 26 de septiembre de 1956. El DC-4 transportaba 47 prisioneros que eran transportados desde Santa Cruz, Bolivia, a El Alto, en LaPaz. Un grupo político los esperaba para llevarlos a un campo de concentración ubicado en Carahuara de Carangas, Oruro. Los 47 prisioneros dominaron a la tripulación y obtuvieron el control de la aeronave mientras estaban en el aire y desviaron el avión a Tartagal, Argentina. Los presos tomaron el control de la aeronave y recibieron instrucciones de volar nuevamente a Salta, Argentina, ya que el aeródromo de Tartagal no era lo suficientemente grande. Al aterrizar, le contaron al gobierno la injusticia de la que eran objeto y recibieron asilo político.

El 22 de octubre de 1956, las fuerzas francesas secuestraron un avión marroquí que transportaba a líderes del Frente de Liberación Nacional de Argelia (FLN) durante la Guerra de Argelia en curso. El avión, en el que viajaban Ahmed Ben Bella, Hocine Aït Ahmed y Mohamed Boudiaf, estaba destinado a partir de Palma de Mallorca hacia Túnez, donde los líderes del FLN iban a reunirse con el primer ministro Habib Bourguiba, pero las fuerzas francesas desviaron el vuelo hacia la Argel ocupada., donde fueron detenidos los líderes del FLN.

1958–1979

Entre 1958 y 1967, hubo aproximadamente 40 secuestros en todo el mundo. A partir de 1958 comenzaron a ocurrir secuestros desde Cuba hacia otros destinos; en 1961, se generalizaron los secuestros desde otros destinos a Cuba. El primero ocurrió el 1 de mayo de 1961, en un vuelo de Miami a Cayo Hueso. El autor, armado con un cuchillo y una pistola, obligó al capitán a aterrizar en Cuba.

Australia estuvo relativamente al margen de la amenaza de secuestros hasta el 19 de julio de 1960. Esa noche, un hombre ruso de 22 años intentó desviar el vuelo 408 de Trans Australia Airlines a Darwin o Singapur. La tripulación pudo someter al hombre después de una breve lucha.

Según la FAA, en la década de 1960, hubo 100 intentos de secuestro de aviones estadounidenses: 77 exitosos y 23 fallidos. Reconociendo el peligro desde el principio, la FAA emitió una directiva el 28 de julio de 1961, que prohíbe a las personas no autorizadas portar armas de fuego ocultas e interferir con los deberes de los miembros de la tripulación. La Ley Federal de Aviación de 1958 fue enmendada para imponer sanciones severas a quienes toman el control de un avión comercial. Las aerolíneas también podrían negarse a transportar pasajeros que pudieran causar peligro. Ese mismo año, la FAA y el Departamento de Justicia crearon el Programa de Oficiales de Paz que puso en vuelos a alguaciles entrenados. Unos años más tarde, el 7 de mayo de 1964, la FAA adoptó una regla que exige que las puertas de la cabina de los aviones comerciales se mantengan cerradas con llave en todo momento.

En un período de cinco años (1968–1972), el mundo experimentó 326 intentos de secuestro, o uno cada 5,6 días. Los incidentes eran frecuentes y, a menudo, solo un inconveniente, lo que resultó en que los programas de televisión crearan parodias. La revista Time incluso publicó una comedia alegre llamada 'Qué hacer cuando llega el secuestrador'. La mayoría de los incidentes ocurrieron en los Estados Unidos. Había dos tipos distintos: secuestros para transporte a otro lugar y secuestros para extorsión con amenaza de daño.

Entre 1968 y 1972, se registraron 90 intentos de transporte a Cuba. En contraste, hubo 26 intentos de extorsión (ver tabla a la derecha). El secuestro transcontinental más largo y primero (Los Ángeles, Denver, Nueva York, Bangor, Shannon y Roma) de los EE. UU. comenzó el 31 de octubre de 1969.

El vuelo 1320 de Eastern Air Lines Shuttle el 17 de mayo de 1970 fue testigo de la primera muerte en el curso de un secuestro estadounidense.

Los incidentes también se volvieron problemáticos fuera de los EE. UU. Por ejemplo, en 1968, militantes del Frente Popular para la Liberación de Palestina (PFLP) tomaron el vuelo 426 de El Al el 23 de julio, un incidente que duró 40 días, lo que lo convirtió en uno de los más importantes. el mas largo. Este récord fue batido más tarde en 1999.

Como resultado de la evolución de la amenaza, el presidente Nixon emitió una directiva en 1970 para promover la seguridad en los aeropuertos, la vigilancia electrónica y los acuerdos multilaterales para abordar el problema.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) emitió un informe sobre el secuestro de aeronaves en julio de 1970. Desde 1969 hasta finales de junio de 1970, hubo 118 incidentes de incautación ilegal de aeronaves y 14 incidentes de sabotaje y ataques armados contra civiles. aviación. En él participaron aerolíneas de 47 países y más de 7.000 pasajeros. En este período, 96 personas murieron y 57 resultaron heridas como consecuencia de secuestros, sabotajes y ataques armados.

La OACI declaró que esto no es un problema aislado de una nación o una región, sino un problema mundial para el crecimiento seguro de la aviación civil internacional. Los incidentes también se hicieron notorios: en 1971, un hombre conocido como D. B. Cooper secuestró un avión y extorsionó con 200.000 dólares estadounidenses como rescate antes de lanzarse en paracaídas sobre Oregón. Nunca fue identificado.

El 20 de agosto de 1971, un avión militar T-33 de la Fuerza Aérea de Pakistán fue secuestrado antes de la guerra indo-pakistaní de 1971 en Karachi. El teniente Matiur Rahman atacó al oficial Rashid Minhas e intentó aterrizar en India. Minhas estrelló deliberadamente el avión contra el suelo cerca de Thatta para evitar la desviación.

Países de todo el mundo continuaron sus esfuerzos para abordar los delitos cometidos a bordo de aviones. La Convención de Tokio, redactada en 1958, estableció un acuerdo entre los signatarios de que el "estado en el que está registrada la aeronave es competente para ejercer jurisdicción sobre los delitos cometidos a bordo de esa aeronave mientras está en vuelo". Si bien la Convención no convierte el secuestro en un delito internacional, sí contiene disposiciones que obligan al país en el que aterriza una aeronave secuestrada a devolver la aeronave a su propietario responsable y permitir que los pasajeros y la tripulación continúen su viaje. La Convención entró en vigor en diciembre de 1969.

Un año después, en diciembre de 1970, se redactó la Convención de La Haya que castiga a los secuestradores, permitiendo que cada estado procese a un secuestrador si ese estado no lo extradita, y privarlo del asilo del enjuiciamiento.

El 5 de diciembre de 1972, la FAA emitió reglas de emergencia que exigen que todos los pasajeros y su equipaje de mano sean inspeccionados. Los aeropuertos implementaron lentamente detectores de metales, registros manuales y máquinas de rayos X para prohibir las armas y los artefactos explosivos. Estas reglas entraron en vigor el 5 de enero de 1973 y fueron bien recibidas por la mayoría del público. En 1974, el Congreso promulgó una ley que preveía la pena de muerte por actos de piratería de aeronaves con resultado de muerte. Entre 1968 y 1977 hubo aproximadamente 41 secuestros por año.

1980–2000

Para 1980, la inspección en los aeropuertos y una mayor cooperación de la comunidad internacional condujeron a menos secuestros exitosos; el número de eventos había caído significativamente por debajo del nivel de 1968. Entre 1978 y 1988, hubo aproximadamente 26 incidentes de secuestros al año. Una nueva amenaza surgió en la década de 1980: terroristas organizados que destruyen aviones para llamar la atención. Por ejemplo, los grupos terroristas fueron responsables del bombardeo del vuelo 182 de Air India sobre la costa irlandesa. En 1988, el vuelo 103 de Pan Am fue bombardeado cuando volaba sobre Escocia. La actividad terrorista que incluyó intentos de secuestro en el Medio Oriente también fue motivo de preocupación.

Durante la década de 1990, hubo una paz relativa en el espacio aéreo de los Estados Unidos, ya que la amenaza de secuestro doméstico se consideraba un recuerdo lejano. A nivel mundial, sin embargo, los secuestros aún persistieron. Entre 1993 y 2003, el mayor número de secuestros ocurrió en 1993 (ver tabla a continuación). Este número se puede atribuir a eventos en China donde los secuestradores intentaban obtener asilo político en Taiwán. Europa y el resto de Asia oriental tampoco fueron inmunes. El 26 de diciembre de 1994, el vuelo 8969 de Air France con 172 pasajeros y tripulación fue secuestrado después de salir de Argel. Las autoridades creían que el objetivo era estrellar el avión contra la Torre Eiffel. El 21 de junio de 1995, el vuelo 857 de All Nippon Airways fue secuestrado por un hombre que afirmaba ser miembro del culto religioso Aum Shinrikyo y exigía la liberación de su líder encarcelado, Shoko Asahara. El incidente se resolvió cuando la policía irrumpió en el avión.

El 17 de octubre de 1996, cuatro agentes de la unidad policial especial austriaca Cobra llevaron a cabo el primer secuestro que terminó en el aire en un vuelo ruso de Aeroflot desde Malta a Lagos, Nigeria, a bordo de un Tupolev Tu. -154. Los operativos escoltaron a los internos detenidos para su deportación a sus países de origen y estaban equipados con armas y guantes. El 12 de abril de 1999, seis miembros del ELN secuestraron un Fokker 50 del vuelo 9463 de Avianca, que volaba de Bucaramanga a Bogotá. Muchos rehenes fueron retenidos durante más de un año y el último rehén fue finalmente liberado 19 meses después del secuestro.

2001-presente

United Airlines Vuelo 175 choca contra la torre sur del complejo World Trade Center en Nueva York durante los ataques del 11 de septiembre

El 11 de septiembre de 2001, 19 extremistas de Al-Qaeda secuestraron cuatro aviones: el vuelo 11 de American Airlines, el vuelo 175 de United Airlines, el vuelo 77 de American Airlines y el vuelo 93 de United Airlines. Los dos primeros aviones se estrellaron deliberadamente contra el Twin Torres del World Trade Center y el tercero se estrelló contra el edificio del Pentágono. El cuarto se estrelló en un campo en Stonycreek Township cerca de Shanksville, Pensilvania, después de que la tripulación y los pasajeros intentaran dominar a los secuestradores. Las autoridades creen que el objetivo previsto era el Capitolio de los Estados Unidos. En total, 2.996 personas murieron y más de 6.000 resultaron heridas en los ataques, lo que convierte a los secuestros en los más mortíferos de la historia moderna.

Después de los ataques, el gobierno de EE. UU. formó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para manejar la inspección en los aeropuertos de EE. UU. Las agencias gubernamentales de todo el mundo reforzaron la seguridad aeroportuaria, los procedimientos y la recopilación de inteligencia. Hasta los ataques del 11 de septiembre, nunca se había producido un incidente en el que se utilizara un avión de pasajeros como arma de destrucción masiva. El informe de la Comisión del 11 de septiembre indicó que siempre se asumió que un 'secuestro tomaría la forma tradicional'; por lo tanto, las tripulaciones de las aerolíneas nunca tuvieron un plan de contingencia para un secuestro suicida. Como resume Patrick Smith, un piloto de línea aérea:

Una de las grandes ironías aquí es el éxito de los ataques de 2001 no tuvo nada que ver con la seguridad del aeropuerto en primer lugar. Fue un fracaso de la seguridad nacional. Lo que realmente explotaban los hombres era una debilidad en nuestra mentalidad – un conjunto de presunciones basadas en el historial de secuestros de décadas. En años anteriores, un secuestro significó una desviación, con negociaciones de rehenes y despidos. El único arma que importaba era el intangible: el elemento sorpresa.

A mediados de la década de 2000, todavía ocurrían secuestros, pero había muchos menos incidentes y víctimas. El número de incidentes había disminuido, incluso antes de los ataques del 11 de septiembre. Un incidente notable en 2006 fue el secuestro del vuelo 1476 de Turkish Airlines, que volaba de Tirana a Estambul, que fue secuestrado por un hombre llamado Hakan Ekinci. El avión, con 107 pasajeros y 6 tripulantes, hizo llamadas de socorro al control de tráfico aéreo y fue escoltado por aviones militares antes de aterrizar de manera segura en Brindisi, Italia. En 2007, ocurrieron varios incidentes en el Medio Oriente y África del Norte; los secuestradores en uno de estos incidentes afirmaron estar afiliados a Al-Qaeda. Hacia fines de la década, AeroMéxico experimentó su primer incidente terrorista cuando el vuelo 576 fue secuestrado por un hombre que exigía hablar con el presidente Calderón.

Desde 2010, Aviation Safety Network estima que ha habido 15 secuestros en todo el mundo con tres muertes. Esta es una cifra considerablemente más baja que en décadas anteriores que se puede atribuir a mayores mejoras de seguridad y conciencia de los ataques del estilo del 11 de septiembre. El 29 de junio de 2012, se intentó secuestrar el vuelo GS7554 de Tianjin Airlines de Hotan a Ürümqi en China. Más recientemente fue el secuestro en 2016 del vuelo MS181 de EgyptAir, que involucró a un hombre egipcio que afirmó tener una bomba y ordenó que el avión aterrizara en Chipre. Se rindió varias horas después, tras liberar a los pasajeros y la tripulación.

Contramedidas

Como resultado de la gran cantidad de secuestros entre EE. UU. y Cuba a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, los aeropuertos internacionales introdujeron tecnología de detección, como detectores de metales, máquinas de rayos X y herramientas de detección de explosivos. En los EE. UU., estas reglas se aplicaron a partir de enero de 1973 y finalmente se copiaron en todo el mundo. Estas medidas de seguridad convirtieron el secuestro en una "propuesta de mayor riesgo" y disuadir a los criminales en décadas posteriores. Hasta septiembre de 2001, la FAA estableció y aplicó un sistema "en capas" sistema de defensa: inteligencia de secuestro, preselección de pasajeros, inspección de puntos de control y seguridad a bordo. La idea era que si una capa fallaba más tarde, otra podría evitar que un secuestrador abordara un avión. Sin embargo, la Comisión del 11 de septiembre encontró que este enfoque en capas era defectuoso e inadecuado para prevenir los ataques del 11 de septiembre. Desde entonces, la Administración de Seguridad del Transporte de EE. UU. ha fortalecido este enfoque, con un mayor énfasis en el intercambio de inteligencia.

Seguridad a bordo

Hijacking assault simulation by South African special forces

En la historia de los secuestros, la mayoría de los incidentes involucraron aviones obligados a aterrizar en un destino determinado con exigencias. Como resultado, los aviones comerciales adoptaron un "cumplimiento total" regla que enseñaba a los pilotos y tripulantes de cabina a cumplir con las normas de los secuestradores. demandas. Las tripulaciones aconsejan a los pasajeros que se sienten en silencio para aumentar sus posibilidades de supervivencia. El objetivo final es aterrizar el avión de forma segura y dejar que las fuerzas de seguridad se encarguen de la situación. La FAA sugirió que cuanto más tiempo persistiera un secuestro, más probable sería que terminara pacíficamente con los secuestradores alcanzando su objetivo. Aunque el cumplimiento total sigue siendo relevante, los hechos del 11 de septiembre cambiaron este paradigma ya que esta técnica no puede evitar un secuestro de asesinato-suicidio.

Después de los ataques del 11 de septiembre, se hizo evidente que cada situación de secuestro debe evaluarse caso por caso. La tripulación de cabina, ahora consciente de las graves consecuencias, tiene una mayor responsabilidad para mantener el control de su aeronave. La mayoría de las aerolíneas también brindan capacitación a los miembros de la tripulación en tácticas de defensa personal. Desde la década de 1970, a la tripulación se le enseña a estar alerta ante comportamientos sospechosos. Por ejemplo, pasajeros que no tienen equipaje de mano o que están de pie junto a la puerta de la cabina con movimientos inquietos. Ha habido varios incidentes en los que la tripulación y los pasajeros intervinieron para evitar ataques: el 22 de diciembre de 2001, Richard Reid intentó encender explosivos en el vuelo 63 de American Airlines. En 2009, en el vuelo 253 de Northwest, Umar Farouk Abdulmutallab intentó detonar explosivos cosidos en su ropa interior. En 2012, el intento de secuestro del vuelo 7554 de Tianjin Airlines se detuvo cuando la tripulación de cabina colocó un carrito frente a la puerta de la cabina y pidió ayuda a los pasajeros.

Vuelo 11 de American Airlines

En los ataques del 11 de septiembre, la tripulación de uno de los aviones secuestrados fue más allá de su alcance de capacitación al informar a la tripulación de tierra de la aerolínea sobre los eventos a bordo. En llamadas telefónicas separadas, Amy Sweeney y Betty Ong proporcionaron información sobre los números de asiento de los atacantes y las lesiones de los pasajeros. Esto ayudó a las autoridades a identificarlos.

Seguridad en cabina

Ya en 1964, la FAA exigió que las puertas de la cabina de los aviones comerciales se mantuvieran cerradas durante el vuelo. En 2002, el Congreso de los EE. UU. aprobó la Ley Armando a los Pilotos contra el Terrorismo, que permite a los pilotos de las aerolíneas estadounidenses llevar armas en la cabina. Desde 2003, estos pilotos son conocidos como Oficiales Federales de Cabina de Vuelo. Se estima que uno de cada 10 de los 125.000 pilotos comerciales está capacitado y armado. También en 2002, los fabricantes de aviones como Airbus introdujeron una puerta de cabina reforzada que es resistente a los disparos y la entrada forzada. Poco después, la FAA exigió a los operadores de más de 6000 aviones que instalaran puertas de cabina más resistentes antes del 9 de abril de 2003. También se endurecieron las reglas para restringir el acceso a la cabina y facilitar a los pilotos el bloqueo de las puertas. En 2015, el vuelo 9525 de Germanwings fue secuestrado por el copiloto y se estrelló deliberadamente, mientras el capitán estaba fuera. El comandante no pudo volver a entrar a la cabina porque la aerolínea ya había reforzado la puerta de la cabina. La Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación para que las aerolíneas garanticen que al menos dos personas, un piloto y un miembro de la tripulación de cabina, ocupen la cabina durante el vuelo. La FAA en los Estados Unidos aplica una regla similar.

Servicio de policía aéreo

Algunos países cuentan con un servicio de marshal, que coloca a los miembros de las fuerzas del orden en vuelos de alto riesgo según la inteligencia. Su función es mantener a los pasajeros seguros, evitando secuestros y otros actos delictivos cometidos en un avión. Los alguaciles federales en los EE. UU. deben identificarse antes de abordar un avión; los alguaciles de otros países a menudo no lo son. Según el Servicio de Investigación del Congreso, el presupuesto del Servicio Federal de Alguaciles Aéreos de EE. UU. fue de 719 millones de dólares estadounidenses en 2007. Los alguaciles a menudo se sientan como pasajeros regulares en la parte delantera del avión para permitir la observación de la cabina. A pesar de la expansión del servicio de alguaciles, no pueden estar en todos los aviones y rara vez se enfrentan a una amenaza real en un vuelo. Los críticos han cuestionado la necesidad de ellos.

Control de tráfico aéreo

No existe un conjunto de reglas genéricas para manejar una situación de secuestro. Se espera que los controladores de tránsito aéreo ejerzan su mejor juicio y experiencia cuando se enfrenten a las consecuencias aparentes de una interferencia ilícita o un secuestro. Dependiendo de la jurisdicción, el controlador informará a las autoridades, como las militares, que escoltarán al avión secuestrado. Se espera que los controladores mantengan las comunicaciones al mínimo y despejen la pista para un posible aterrizaje.

Legislación para el derribo de aeronaves secuestradas

Alemania

En enero de 2005, entró en vigor una ley federal en Alemania, llamada Luftsicherheitsgesetz, que permite la "acción directa por la fuerza armada" contra un avión secuestrado para evitar un ataque al estilo del 11 de septiembre. Sin embargo, en febrero de 2006, el Tribunal Constitucional Federal de Alemania anuló estas disposiciones de la ley, declarando que tales medidas preventivas eran inconstitucionales y serían esencialmente un asesinato patrocinado por el estado, incluso si tal acto salvaría muchas más vidas sobre el terreno. La razón principal detrás de esta decisión fue que el estado estaría matando efectivamente a rehenes inocentes para evitar un ataque terrorista. La Corte también resolvió que el Ministro de Defensa no está facultado constitucionalmente para actuar en materia de terrorismo, ya que es deber de las policías estatales y federales. El presidente de Alemania, Horst Köhler, instó a la revisión judicial de la constitucionalidad de la Luftsicherheitsgesetz después de que la convirtió en ley en 2005.

India

India publicó su nueva política contra el secuestro en agosto de 2005. La política entró en vigor después de la aprobación del Comité de Seguridad del Gabinete (CCS). Los puntos principales de la política son:

• Cualquier intento de secuestro será considerado un acto de agresión contra el país y dará lugar a una respuesta adecuada para un agresor.
• Los secuestradores, si son capturados vivos, serán juzgados, condenados y condenados a muerte.
• Los secuestradores se dedicarán a las negociaciones sólo para poner fin al incidente, confortar a los pasajeros y prevenir la pérdida de vidas.
• El avión secuestrado será derribado si se considera que se convierte en un objetivo de misiles para objetivos estratégicos.
• El avión secuestrado será escoltado por aviones de combate armados y será obligado a aterrizar.
• No se permitirá que un avión secuestrado aterrizado despegue bajo ninguna circunstancia.

Estados Unidos

Antes de los ataques del 11 de septiembre, las contramedidas se centraban en los ataques "tradicionales" secuestros Como tal, no existían reglas específicas para manejar los secuestros suicidas, donde los aviones se utilizarían como arma. Además, la respuesta militar en ese momento consistía en múltiples unidades no coordinadas, cada una con su propio conjunto de reglas de enfrentamiento sin una estructura de mando unificada. Sin embargo, poco después de los ataques, se introdujeron nuevas reglas de enfrentamiento, que autorizan al Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD), el comando de la Fuerza Aérea encargado de proteger el espacio aéreo de EE. UU., a derribar aviones comerciales secuestrados si el avión se considera una amenaza para la seguridad estratégica. objetivos En 2003, los militares afirmaron que los pilotos de combate practican este escenario varias veces a la semana.

Otros países

Polonia y Rusia se encuentran entre otros países que han tenido leyes o directivas para derribar aviones secuestrados. Sin embargo, en septiembre de 2008, el Tribunal Constitucional de Polonia dictaminó que las normas polacas eran inconstitucionales y las anuló.

Derecho internacional

Convención de Tokio

La Convención sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, conocida como la Convención de Tokio, es un tratado internacional que entró en vigor el 4 de diciembre de 1969. Como de 2015, ha sido ratificado por 186 partes. El artículo 11 del Convenio de Tokio establece lo siguiente:

1. Cuando una persona a bordo haya cometido ilegalmente por la fuerza o la amenaza de un acto de injerencia, incautación u otro ejercicio ilícito de control de una aeronave en vuelo o cuando ese acto esté a punto de cometerse, los Estados contratantes adoptarán todas las medidas apropiadas para restablecer el control de la aeronave a su comandante legítimo o para preservar su control de la aeronave. 2. En los casos previstos en el párrafo anterior, el Estado Contratante en que las aeronaves desembarquen permitirá que sus pasajeros y su tripulación continúen su viaje lo antes posible, y devolverá la aeronave y su carga a las personas legalmente autorizadas a poseerla.

Los signatarios acuerdan que si hay una toma ilegal de una aeronave, o una amenaza de ella en su territorio, tomarán todas las medidas necesarias para recuperar o mantener el control de la aeronave. El comandante también puede desembarcar a una persona sospechosa en el territorio de cualquier país, donde aterrice la aeronave, y ese país debe estar de acuerdo con ello, según lo establecido en los artículos 8 y 12 de la convención.

Convención de La Haya

El Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (conocido como el Convenio de La Haya) entró en vigor el 14 de octubre de 1971. Desde 2013, el convenio cuenta con 185 signatarios.

Convención de Montreal

El Convenio de Montreal es un tratado multilateral adoptado por una reunión diplomática de los estados miembros de la OACI en 1999. Enmendó importantes disposiciones del régimen del Convenio de Varsovia sobre compensación para las víctimas de desastres aéreos..

En la cultura popular

• La película de Hollywood de 1997 Fuerza Aérea 1 se basa en el secuestro ficticio de la Fuerza Aérea Uno.
• El secuestro es un tema central en el Turbulencia Trilogía de película.
• In Misión: Imposible 2Uno de los antagonistas de la película secuestra un avión al comienzo de la película.
• La película de 2006 United 93 se basa en los eventos reales a bordo del vuelo de United Airlines 93 una de las cuatro aerolíneas secuestradas durante los ataques del 11 de septiembre.
• La película 2012 El Caballero Oscuro Risa cuenta con una secuencia de apertura de secuestro y estrellamiento de un avión con el propósito de secuestrar a un hombre y simular su muerte.
• La película Con Air cuenta con un avión de mariscales de los Estados Unidos siendo secuestrado por los prisioneros de máxima seguridad a bordo.
• La toma del vuelo 847: La historia de Uli Derickson fue una película hecha por televisión basada en el secuestro real de TWA Vuelo 847, como se ve a través de los ojos del asistente jefe de vuelo Uli Derickson.
• Pasajero 57 representa a un experto en seguridad de la aerolínea atrapado en un jet de pasajeros cuando los terroristas se apoderan del control.
• Decisión ejecutiva representa a un Boeing 747 que transporta 400 pasajeros siendo secuestrados por terroristas argelinos, y las fuerzas especiales del ejército y marítimo estadounidense utilizan un avión de reconocimiento para volver a tomar el avión.
• Skyjacked es una película de 1972 sobre un veterano de la guerra de Vietnam que secuestró a un avión, exigiendo ser llevado a la Unión Soviética.
• La película de 1986 La Fuerza Delta representó a un equipo de las Fuerzas Especiales encargado de tomar un avión secuestrado por terroristas libaneses, basado en forma suelta en el secuestro del vuelo 847 de la TWA.
• La película de 2004 El asesinato de Richard Nixon, basado en un verdadero incidente, representa un vendedor de neumáticos desilusionado que intenta secuestrar un avión en 1974 y chocarlo con la Casa Blanca. Su intento falló y fue herido mortalmente por un policía del aeropuerto. Se suicidó antes de que la policía asaltara el avión.
• La película de 2006 Snakes en un avión es una historia ficticia sobre la piratería de aviones a través de la liberación en vuelo de serpientes venenosas.
• In Harold y Kumar 2Dos Marshals de Aire de EE.UU. sometieron a Harold y Kumar a bordo de un avión después de tomarlos por terroristas.
• La película 2011 Payanam es una película totalmente basada en las negociaciones y operaciones de rescate realizadas por las fuerzas de seguridad indias en respuesta a un incidente de secuestro de vuelo.
• En el videojuego de 2013 Grand Theft Auto V el jugador tiene la tarea de secuestrar un avión de carga que transporta un gran cargamento de armas chocando un duster en la bahía de carga a mitad de vuelo y luchando para apoderarse del control de la aeronave. El avión de carga es derribado más tarde por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, exigiendo al jugador que se retire.
• La película 2014 Non-Stop representa un secuestro de aviones.
• La película india Neerja se basa en el secuestro de Pan Am Vuelo 73 en Karachi.
• En 2016, la televisión alemana transmitió la película "Terror - Ihr Urteil" ("Terror – Su Juicio"), en el que un piloto militar Bundeswehr derriba un avión de pasajeros secuestrado con 164 personas a bordo que se dirigía hacia un estadio lleno de 70.000 personas. Tras la emisión, se pidió un voto público en Alemania, Austria y Suiza, y el 86,9% de los espectadores votaron que el piloto no era culpable de asesinato.
• La película de 2019 7500 representa la lucha de un piloto para aterrizar un avión y mantener el control de su cabina durante un secuestro.