Saunders-Roe SR.177

El Saunders-Roe SR.177 fue un proyecto de la década de 1950 para desarrollar un avión interceptor combinado con propulsión a reacción y cohetes para la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy. Era un derivado ampliado del Saunders-Roe SR.53, que era en sí mismo un avión interceptor experimental combinado de jet y cohete.

El SR.177 se diferenciaba principalmente del SR.53 más pequeño en la adopción de una unidad de radar de interceptación aérea montada en el morro, que le permitía escanear y fijar sus propios objetivos; También se incorporó un motor turborreactor más potente. Además de los intereses británicos en el avión, la Armada alemana también expresó su interés en el proyecto y evaluó de cerca su progreso con miras a su posible adquisición. Sin embargo, el SR.177 fue finalmente cancelado como resultado de cambios en las políticas militares británicas en 1957.

Se había estudiado un derivado mucho más grande del SR.177, que fue designado SR.187, y se estaba desarrollando con la intención de cumplir con los requisitos del Requisito Operacional F.155. Sin embargo, este trabajo también fue cancelado en 1957. En el momento de su terminación, aproximadamente el 90 por ciento del primer prototipo se había completado, mientras que varios otros prototipos se encontraban en diversos estados de finalización. Los prototipos se almacenaron durante varios años mientras se intentaba reactivar el proyecto; Si bien hubo interés, incluido el de Japón, el proyecto no logró nada más y los activos restantes se dividieron.

Diseño y desarrollo

Fondo

En 1952, Saunders-Roe recibió un contrato para desarrollar un avión interceptor combinado propulsado por cohetes y chorros, que fue designado como Saunders-Roe SR.53. Sin embargo, a medida que avanzaba el trabajo de desarrollo del proyecto, las deficiencias del diseño se hicieron cada vez más evidentes. En particular, como ocurrió con los interceptores alemanes propulsados por cohetes de la Segunda Guerra Mundial, el alcance y la resistencia de dichos aviones estaban limitados por la alta tasa de consumo de combustible del motor del cohete. Sin embargo, a medida que los motores turborreactores se desarrollaron y se volvieron cada vez más potentes y eficientes, rápidamente aparecieron nuevos motores disponibles que harían que dichos aviones fueran más prácticos.

Maurice Brennan, el diseñador jefe del SR.53, también se había convencido de la necesidad de que el avión llevara una unidad de radar a bordo, ya que el SR.53 dependía de la guía de radar terrestre y del propia visión del piloto para interceptar aviones. En particular, se temía que los pilotos no pudieran enfocar sus ojos correctamente a los 60.000 pies (18.000 m) de altitud de los que era capaz el SR.53. Debido al deseo combinado de equipar el avión con una unidad de radar y de aprovechar mejor la potencia del turborreactor, se empezó a diseñar un diseño más ambicioso. Si bien había comenzado como un concepto de diseño avanzado para el SR.53, tras la emisión de un contrato de desarrollo por parte del Ministerio de Defensa en mayo de 1955 (para cumplir con la especificación F.155), el proyecto recibió su propia designación como SR. 177.

Mientras continuaba el trabajo en la SR.53, Saunders-Roe formó una Sección de Desarrollo de Alta Velocidad separada para trabajar en la SR.177. Inicialmente, el SR.177 era un desarrollo sencillo del SR.53, compartía gran parte de la misma configuración y equipo, y se preveía que el primer vuelo de prueba tendría lugar durante la primera mitad de 1957. Sin embargo, en febrero de 1955, Se inició un extenso rediseño del SR.177, con el objetivo de hacerlo adecuado para su uso tanto por la RAF como por la Royal Navy. De los cambios realizados en el avión, las principales diferencias incluyeron el reposicionamiento del motor a reacción en el lóbulo inferior del fuselaje, que ahora se alimentaba de aire a través de una gran entrada montada en la barbilla; También se amplió el ala y se adoptaron flaps soplados. El motor turborreactor seleccionado fue el De Havilland Gyron Junior, capaz de generar 8.000 lbf (36.000 N) de empuje.

Lanzamiento del proyecto

En septiembre de 1955, Saunders-Roe recibió instrucciones del Ministerio de Suministros británico para continuar con la SR.177. El Ministerio también impartió instrucciones para la producción de maquetas, pruebas en túnel de viento y el desarrollo de plantillas de construcción para la fabricación de un lote inicial de aviones. Desde el principio, el SR.177 se enfrentó a la competencia en forma de un derivado ampliado del Avro 720, que a su vez había sido concebido como competidor del SR.53 más pequeño. Avro promovió el 720 a la Royal Navy, con la esperanza de ganarse el favor del SR.177, que en ese momento había alcanzado la fase de diseño detallado. En última instancia, el Ministerio optó por cancelar todo el trabajo en el Avro 720, principalmente como medida de ahorro de costos, así como concentrar el trabajo de desarrollo en motores de cohetes basados en HTP, como los que impulsan el SR.53 y el SR.177.

La diferencia más significativa entre el SR.53 y el SR.177 fue el uso de este último de un motor a reacción con casi cinco veces el empuje del adoptado para el primero. Mientras que el SR.53 había dependido principalmente de su motor de cohete para ascender, el SR.177 podría agregar una resistencia considerable al conservar el uso de su cohete para lanzarse hacia un objetivo únicamente. Se esperaba que la resistencia adicional permitiera al SR.177 realizar funciones distintas a la pura intercepción; Se esperaba que estas funciones incluyeran misiones de ataque y reconocimiento. El diseño del SR.53 se había ampliado considerablemente para dar cabida al nuevo motor, y las elegantes líneas originales se perdieron por la entrada de aire montada en la barbilla.

Tras el vuelo inaugural del SR.53 en mayo de 1957, el desarrollo del SR.177 se convirtió en el principal foco de actividad en Saunders-Roe. En este punto, se consideró que el proyecto tenía un potencial considerable a gran escala, ya que tanto la RAF como la Royal Navy parecían ser clientes del SR.177. La RAF intentó operarlo junto con los interceptores English Electric Lightning entrantes mientras que, según el autor de aviación Derek Wood, la Royal Navy también tenía un interés considerable en el programa. Cuando se emitió el contrato de desarrollo en mayo de 1955, reflejaba este doble interés. Los requisitos de la Armada se definieron en NA.47, mientras que los requisitos de la RAF se especificaron en OR.337, que había sido emitido por el Ministerio de Abastecimiento como Requisito Operacional F.155. Había optimismo en que se podría desarrollar un avión conjunto para los dos servicios, ahorrando gastos, tiempo y esfuerzo considerables.

Las negociaciones sobre el número exacto de aviones solicitados por cualquiera de los servicios se prolongaron; pero se había establecido que había demanda para un lote inicial de 27 aviones SR.177 y que se debían producir suficientes herramientas para permitir que el programa pasara rápidamente a una producción a pleno rendimiento. En abril de 1956, había surgido un consenso de que, para que los primeros cinco SR.177 estuvieran terminados en enero de 1958, estos aviones se producirían sin ningún tipo de IA. radar o la capacidad de soportar armamentos. En julio de 1956, se aseguró la financiación para la producción de 27 aviones, y se esperaba que el primero de ellos volara en abril (posteriormente pospuesto hasta octubre) de 1958. El 4 de septiembre de 1956, se emitió un contrato formal para los 27 aviones, que se subscribió. -divididos en cuatro lotes de cinco, cuatro, cuatro y catorce respectivamente, aunque los dieciocho finales estaban sujetos a evaluación y, por tanto, pendientes de confirmación. Durante 1957, se anunció un contrato de desarrollo para el SR.177 para su uso con la Royal Navy.

En enero de 1957, el diseño de las plantillas de los componentes principales estaba completo en un 70 por ciento, mientras que las plantillas de ensamblaje de los componentes estaban completos en casi un 50 por ciento; Se acercaba la fabricación de un lote de producción en cantidad, que probablemente habría sido subcontratado a otra empresa de aviación debido al alto nivel de carga de trabajo en las instalaciones de Saunders-Roe en Cowes. Armstrong Whitworth, que ya se había hecho cargo del trabajo en el diseño básico del ala del SR.177, había sido seleccionado como el segundo punto de producción del tipo. La elección de un centro de producción para el SR.177 se vio complicada por un acontecimiento favorable; interés en el programa por parte del gobierno de Alemania Occidental. Desde 1955, la revivida Fuerza Aérea Alemana había buscado un avión adecuado de alto rendimiento para equiparse, y había esperanzas de que el SR.177 pudiera convertirse en la base de un programa colaborativo de cazas europeos.

El Ministerio de Defensa alemán había expresado por primera vez interés en el SR.177 en octubre de 1955; En febrero de 1956, el Comité de Seguridad del Gobierno británico consintió en que se celebraran debates sobre el SR.177. Pronto se empezaron a difundir las perspectivas de un gran pedido alemán de hasta 200 aviones y de que el SR.177 fuera fabricado bajo licencia en Alemania por la industria aeronáutica alemana en recuperación, hacia lo cual el gobierno británico se declaró abierto. En enero de 1957, el Comité Permanente Anglo-Alemán sobre Suministro de Armas informó que al general Kammhuber, comandante en jefe de la Fuerza Aérea Alemana, le preocupaba que, debido a la falta de financiación disponible hasta abril de 1958, el calendario de entrega pudiera no cumplirse. ser satisfactorio. Según Wood, Alemania estaba dispuesta a emitir una orden lo antes posible en este momento.

Rechazo y cancelación

Durante 1957, el destino del SR.177 estuvo sujeto a un replanteamiento masivo de la filosofía de defensa aérea en Gran Bretaña, que se describió principalmente en el Libro Blanco de Defensa de 1957, que pedía que los aviones de combate tripulados fueran reemplazados por misiles. Muy poco después, el OR.337 fue cancelado y las perspectivas de un pedido de la RAF se evaporaron. Este fue un duro golpe, si bien la Royal Navy y Alemania seguían siendo clientes potenciales para el SR.177, la medida sacudió la confianza de ambas partes.

Sin embargo, el trabajo en la SR.177 continuó durante un poco más, anticipándose al interés continuo de Alemania. En septiembre de 1957, Aubrey Jones, el Ministro de Abastecimiento, estaba dispuesto a apoyar el programa y acordó continuar financiando el desarrollo de cinco de los seis prototipos. Sin embargo, según Wood, el SR.177 fue objeto de luchas políticas internas entre Aubrey Jones y Duncan Sandys, el ministro que había sido el principal defensor del Libro Blanco de Defensa. Mientras Jones aseguraba a los funcionarios alemanes que el proyecto SR.177 continuaba, Sandys se puso en contacto con ellos para informarles que el avión estaba efectivamente muerto. Estos mensajes contradictorios provocaron considerable confusión y aprensión dentro del Ministerio de Defensa alemán. Se añadió más dificultad cuando, en respuesta al lobby de Rolls-Royce Limited, el gobierno alemán insistió en que se utilizara el motor Rolls-Royce RB.153 en lugar del Gyron Junior, lo que obligó a Saunders-Roe a trabajar en un nuevo rediseño apresurado del SR.177.

El gobierno alemán también decidió cambiar sus prioridades de buscar un avión interceptor a adquirir un caza de ataque, lo que llevó a Saunders-Roe a rediseñar el avión para esta función. Sin embargo, incluso con Heinkel preparándose para fabricar el SR.177 localmente bajo licencia, Alemania decidió retirar el apoyo a la empresa en diciembre de 1957. El Ministro había visitado al gobierno alemán en noviembre de 1957, ya que los alemanes querían que los acuerdos fueran entre gobiernos en lugar de entre su gobierno y Saunders-Roe.

De los aviones restantes bajo consideración, el gobierno de Alemania Occidental optó por comprar un desarrollo del interceptor estadounidense Lockheed F-104 Starfighter en lugar de cumplir el papel de "máquina de reconocimiento a gran altitud, un cazabombardero táctico, y un luchador para todo clima", junto con la mayoría de los gobiernos europeos. Este golpe de Lockheed, conocido como el "Acuerdo del Siglo", causó una gran controversia política en Europa y el Ministro de Defensa de Alemania Occidental, Franz Josef Strauss, casi se vio obligado a dimitir por esta cuestión. Durante una investigación posterior sobre las prácticas comerciales de Lockheed, se descubrió que Lockheed había pagado millones de dólares en "incentivos de ventas" en cada uno de estos países para asegurar el acuerdo. El príncipe Bernhard de Holanda confesó haber aceptado más de un millón de dólares en sobornos de Lockheed para comprar el F-104.

Tras la retirada del interés alemán y al no existir ningún requisito para el SR.177 por parte de la RAF, se consideró que no valía la pena seguir adelante con el requisito existente de la Royal Navy. En consecuencia, el Ministerio de Abastecimiento pronto decidió cancelar el proyecto. El 24 de diciembre de 1957, Saunders-Roe recibió una carta del Ministerio anunciando la decisión de poner fin. Saunders-Roe anunció que esperaba despedir a 1.000 trabajadores como resultado del despido. Como las plantillas y el avión casi completo se desmontaron durante el Año Nuevo, se decidió que los ensamblajes del avión deberían almacenarse en caso de que se reactivara el proyecto.

En 1958, el SR.177 recibió una última explosión de interés cuando Japón, que estaba interesado en desarrollar un caza a reacción, se acercó a Gran Bretaña con una solicitud de cotizaciones para la compra de los dos prototipos SR.53 junto con la finalización de dos SR.177. Sin embargo, por falta de respaldo del gobierno británico, esta iniciativa no llegó a nada; Los japoneses finalmente recurrieron también al F-104. Woods resume la cancelación del SR.177 como: "... en última instancia, podría haberse construido en cientos o miles". Debido a políticas de defensa ridículas y una falta total de colaboración interdepartamental de Whitehall en el campo tecnológico, uno de los proyectos más prometedores en una década fue destruido".

Especificaciones (SR.177 estimado)

Datos de

Características generales

• Wingspan: 30 pies 3 en (9,22 m) con misiles, 27,12 pies (8,27 m) sin misiles
• Altura: 14 pies 3,5 en (4.356 m)
• Área de ala: 327 pies cuadrados (30,4 m²)
• Peso vacío: 14,533 libras (6.592 kg)
• Peso bruto: 25.786 libras (11.696 kg) (advertencia normal)
• Peso máximo de despegue: 28.174 libras (12.780 kg) (advertencia prolongada)
• Powerplant: 1 × de Havilland PS.50 Gyron Junior turbojet with afterburner, 14,000 lbf (62 kN)
• Powerplant: 1 × de Havilland Spectre 5A motor de cohetes de combustible líquido, 10 000 lbf (44 kN)

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.35
• Techo de servicio: 67.000 pies (20.000 m)
• Tasa de subida: 60.000 pies/min (300 m/s)
• Hora de altitud:
  
  • lanzamiento de frenos a 20.000 pies (6.100 m) - 1 min 27 s
  • lanzamiento de frenos a 40.000 pies (12.000 m) - 2 min 3 s
  • lanzamiento de frenos a 60.000 pies (18.000 m) - 3 min 6 s
  • de frenos a 70,000 pies (21,000 m) - 3 min 51 s
    
• Aceleración del nivel a 80.000 pies (24.000 m) de la parte superior de la escalada en Mach 1.4 a Mach 2 - 1 min 6 s
• Radius of turn (en Mach 1•6 a 60.000 pies (18.000 m) - 24.000 pies (7.300 m)
• Resistencia al pleno poder rocoso - 7 minutos

Armamento

• Puntos difíciles: 2 con capacidad de 1.000 libras (450 kg)
• Misiles:
  
  • Inicialmente 2 misiles aire-aire de Havilland Firestreak
  • Más tarde 2 x Hawker Siddeley Red Top (Firestreak Mark 4)

Aviónica
Radar de interceptación aerotransportado AI.23