Quattro (sistema de tracción en las cuatro ruedas)

Quattro (que significa cuatro en italiano y estilizado en minúsculas) es la marca utilizada por la marca de automóviles Audi para indicar que las tecnologías de tracción total (AWD) o Los sistemas se utilizan en modelos específicos de sus automóviles.

La palabra "quattro" es una marca registrada de Audi AG, una filial de la empresa automovilística alemana Grupo Volkswagen.

Quattro se introdujo por primera vez en 1980 en el modelo Audi Quattro con tracción permanente en las cuatro ruedas, a menudo denominado Ur-Quattro (que significa "original" o " primero"). Desde entonces, el término quattro se ha aplicado a todos los modelos Audi AWD posteriores. Debido a los derechos de nomenclatura derivados de la marca, la palabra quattro ahora siempre se escribe con minúscula "q" por el fabricante, en honor a su antiguo homónimo.

Otras empresas del Grupo Volkswagen han utilizado diferentes marcas comerciales para sus vehículos 4x4. Mientras que Audi siempre ha utilizado el término "quattro", los coches de la marca Volkswagen utilizaban inicialmente "syncro", pero más recientemente, VW utiliza "4motion". Škoda simplemente utiliza la nomenclatura "4x4" después del nombre del modelo, mientras que SEAT utiliza simplemente "4" ("4Drive" más recientemente). Ninguna de las marcas comerciales o nomenclaturas anteriores define el funcionamiento o tipo de sistema 4WD, como se detalla a continuación.

Sistemas longitudinales

El Grupo Volkswagen ha estado desarrollando sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD) casi desde sus inicios durante la Segunda Guerra Mundial. El Volkswagen Kübelwagen, el Volkswagen Schwimmwagen y el Volkswagen Kommandeurswagen eran vehículos militares que requerían que las cuatro ruedas fueran "impulsadas", siendo este último un Volkswagen Beetle 4x4. Sus experiencias militares y de tracción en las cuatro ruedas les ayudaron más tarde a diseñar el Volkswagen Iltis para el ejército alemán (Bundeswehr) en los años 1970. El Iltis utilizó una versión temprana de 4WD, que más tarde se convertiría en sinónimo de "quattro".

Diferencial central con bloqueo

En aquel sistema quattro original, que luego se utilizó en los turismos de carretera, el motor y la transmisión estaban situados en posición longitudinal. El par se envía a través de la transmisión a un diferencial central mecánico (comúnmente abreviado como "diff") que reparte (distribuye) el par entre los ejes motrices delantero y trasero. El 4x4 estaba permanentemente activo.

El diferencial central Torsen T1

Después de 1987, Audi reemplazó un diferencial central con bloqueo manual por el diferencial central Torsen (detección de torque) Tipo 1 ("T1"). Esto permitió que el par del motor se dirigiera automáticamente a ejes individuales según lo justificaran las condiciones de conducción y el agarre. Bajo condiciones 'normales' En estas condiciones (donde el agarre en los ejes delantero y trasero es igual), el par se divide entre el eje delantero y el trasero con un ajuste 'predeterminado" Distribución 50:50 en muchas versiones, aunque no en todas. En condiciones adversas (es decir, cuando hay variación en el agarre entre la parte delantera y trasera), un máximo del 67-80% (dependiendo de la transmisión o modelo de diferencial Torsen) del par del motor se puede dirigir al ejes delantero o trasero. La naturaleza mecánica totalmente automatizada del diferencial central Torsen ayuda a evitar que se produzcan deslizamientos de las ruedas, desviando el par instantáneamente, sin que los ocupantes del vehículo lo noten, hacia el eje que tiene más agarre. Este método de operación puede describirse como proactivo. Además, a diferencia de los distintos tipos de diferenciales operados electrónicamente, Torsen no requiere datos electrónicos de fuentes como sensores de velocidad de las ruedas de la carretera; por lo tanto, tiene un elemento de "a prueba de fallos", a diferencia de diseños como Haldex Traction, en caso de que uno de los sensores de velocidad de las ruedas desarrolle una falla. En comparación, el acoplamiento viscoso y los diferenciales centrales controlados electrónicamente que se utilizan en otros sistemas de tracción en las cuatro ruedas son reactivos, ya que sólo redirigen el par después de que se ha producido el deslizamiento de las ruedas. La ventaja se siente al acelerar con fuerza, incluso en las curvas, ya que la transferencia de par entre los ejes es fluida, manteniendo así una dinámica estable del vehículo y reduciendo considerablemente la posibilidad de perder el control del vehículo.

El sistema quattro basado en Torsen también ofrece una ventaja en la función opuesta de distribuir el par a las ruedas, es decir, el freno motor. Cuando se utiliza el freno motor para reducir la velocidad del automóvil, con sistemas basados en Torsen, el "par inverso" las cargas en el eje delantero y trasero se estabilizan por igual, exactamente de la misma manera que la "propulsión" El reparto del par se realiza de forma totalmente mecánica y autónoma. Esto permite distribuir el efecto del freno motor a las cuatro ruedas y neumáticos. El vehículo equipado con quattro basado en Torsen es capaz de ejecutar un giro más estable a alta velocidad al desacelerar, con menos riesgo de perder el control debido a la pérdida de agarre en los ejes delantero o trasero.

Esta configuración del sistema quattro, sin embargo, tiene algunas limitaciones:

1. Con la colocación del motor y montaje de transmisión en una posición delantera/izquierda (longitudinally), el eje frontal se coloca hacia atrás detrás del motor, lo que conduce a la crítica de algunos vehículos Audi como la nariz pesada. Esto resulta en una distribución de peso de 55:45 (F:R).
2. La naturaleza del Torsen es similar a la de un diferencial de deslizamiento limitado en que, en lugar de asignar activamente el par (como puede hacer un embrague controlado por computadora), soporta una diferencia de par en el diferencial (la relación de par/TBR), desde el lado con el mínimo agarre al lado con el más. Por lo tanto, por naturaleza el Torsen es limitado en la cantidad de par que se puede suministrar al eje con el más agarre por el par disponible en el eje con el mínimo cantidad de agarre. Por lo tanto, si un eje no tiene agarre, independientemente del TBR, el otro eje no será suministrado torque sustancial. En extremo, para una implementación diferencial central, la pérdida completa de tracción en una sola rueda resultará en un par muy limitado a las otras tres ruedas. Audi respondió a esta limitación para los primeros coches equipados con Torsen añadiendo un diferencial trasero de bloqueo manual y luego reemplazó esta característica con bloqueo diferencial electrónico (EDL), que es la capacidad de utilizar los frenos de rueda individuales (controlados por los sensores ABS) para limitar el giro individual de la rueda. El EDL se implementó en las diferencias delantera y trasera (abierto) para operar a velocidades inferiores a 80 km/h. Esto tiene el efecto de aumentar el par de una sola rueda de baja tracción, permitiendo que el Torsen pase más par a las ruedas de alta tracción restantes.
3. Mientras que el estándar (Tipo 1 o T1) Torsen soporta una relación de par estática de 50:50; es decir, el par de entrada se soporta por igual en ambos ejes de salida, el T1 tiene una relación Torque Bias (TBR) de 2.7-4:1; es decir, permite que alrededor de 3 a 4 veces el par se suministre al eje de salida más tractivo que el que está disponible en el eje menos 25% o, una división de par 75%. Sin embargo, por naturaleza el T1 Torsen está bloqueado bajo la mayoría de las circunstancias (los ejes de salida encerrados). Sólo cuando se alcanza el TBR (es decir, hay una mayor diferencia de par en los ejes de salida que puede ser soportada por el TBR) los ejes de salida giran en relación entre sí, y los desbloqueos diferenciales. Esta característica resulta en un movimiento de par relativamente libre entre ambas salidas del (centro) diferencial, dentro de los límites del TBR. Así, la distribución de par estática del Torsen T1 en una instalación diferencial central, en lugar de ser 50:50, reflejará la distribución de peso (tanto estática como dinámica) del vehículo debido a la tracción disponible en el eje de salida (front:rear). En un coche estándar, esto es deseable desde la perspectiva de la estabilidad, la aceleración y la tracción, pero puede ser indeseable en términos de manejo (subtector). Mientras que el quattro estándar Torsen T1 con 2.7:1 TBR es más que suficiente en la mayoría de las condiciones, Torsen T1 diferenciales con TBRs más altos (4:1) están disponibles y pueden limitar más el subsisterio apoyando una división de par más amplia. Una mejor solución, sin embargo, es la distribución de un par directamente entre ambos ejes de salida (front ' rear) y por esta razón Audi ha adoptado el Tipo 3 (T3) Diseño Torsen en las últimas generaciones de quattro.

El tipo Torsen "C" (T3)

El diferencial central Torsen T3 combina un conjunto de engranajes planetarios con un diferencial Torsen en un paquete compacto desarrollado para instalaciones de diferencial central. A diferencia del T1 Torsen, donde la división de par es nominal de 50:50, en el T3 Torsen la división de par, debido al uso del conjunto de engranajes planetarios, es una división asimétrica de par delantero-trasero de 40:60 (es decir, cuando el agarre es limitado). igual en los ejes delantero y trasero, el 40% del par se envía al eje delantero y el 60% al trasero). Al igual que con el T1 Torsen, el par se distribuirá dinámicamente dependiendo de las condiciones de tracción, pero con una tendencia estática real (en lugar de nominal). El T3 permite características de manejo y dinámica del vehículo más parecidas a las de los coches de tracción trasera. Este Torsen asimétrico se introdujo por primera vez en el aclamado Audi RS4 modelo 2006 (B7). El Torsen Tipo 3 se utilizó en los Audi S4 y RS4 B7 con transmisiones manuales de 2006 a 2008, así como en los modelos S6, S8 y Q7 de 2007.

La distribución del par entre los ejes y entre las ruedas izquierda y derecha se ha logrado mediante las diversas evoluciones del sistema quattro, mediante un diferencial de bloqueo manual seleccionable por el conductor (solo en el eje trasero) y, finalmente, mediante diferenciales abiertos con bloqueo electrónico del diferencial (EDL). EDL es un sistema electrónico que utiliza el sistema de frenos antibloqueo (ABS) existente, parte del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), que frena solo una rueda que patina en un eje, permitiendo así la transferencia de torque a través del eje a la otra. rueda que sí tiene tracción.

Diferencial central de corona

Audi estrenó una nueva generación de quattro en el RS5 2010. El cambio clave es la sustitución del Torsen Tipo "C" Diferencial central con sistema "Crown Gear" desarrollado por Audi. diferencial. Si bien superficialmente es lo mismo que un diferencial abierto normal, adaptado para una aplicación central, tiene algunas diferencias clave:

1. El portaaviones central y los engranajes de araña asociados se conectan directamente a dos ruedas de corona conectadas con los ejes delanteros y traseros
2. Las dos ruedas de corona se conectan a los engranajes de araña a diferentes diámetros, y así producen diferentes pares cuando se giran por los engranajes de araña. Esto está diseñado para producir una división de par de 40:60 estática frente y trasero.
3. Cada rueda de la corona se conecta directamente con el eje de salida respectivo, mientras que el portador de araña se conecta a cada eje de salida utilizando un paquete de embrague que da a la unidad la capacidad de controlar la distribución de par sobre y sobre la distribución de par estática.

Si un eje pierde agarre, surgen diferentes velocidades de rotación dentro del diferencial, lo que resulta en un aumento de las fuerzas axiales que fuerzan a los discos del embrague a cerrarse. Una vez cerrado, el eje de salida se bloquea dando como resultado el desvío de la mayor parte del par al eje logrando una mejor tracción. En el diferencial Crown Gear, hasta el 85% del par puede fluir hacia la parte trasera y hasta el 70% del par puede desviarse al eje delantero.

Las características del diferencial Crown Gear brindan los siguientes beneficios sobre el diferencial Torsen Tipo "C"

1. La capacidad de establecer una distribución de par más estable, con cierre completo, mientras que el Torsen sólo puede proporcionar una distribución de par hasta el Torque Bias Ratio; es decir, el diferencial Crown Gear puede bloquearse completamente, independientemente de la relación de sesgo. A diferencia del Torsen, el diferencial Crown Gear no funciona como un diferencial de deslizamiento limitado y puede funcionar, completamente bloqueado, sin tracción en un eje de salida.
2. Integración más fácil en la electrónica de control que permite el vector electrónico de pares de cuatro ruedas con o sin el diferencial activo del deporte trasero
3. Reducción considerable en tamaño y peso (a 4,8 kg, aproximadamente 2 kg más ligero que el tipo Torsen C)

El resultado neto de este avance en quattro es la capacidad de la electrónica del vehículo para gestionar completamente la dinámica del vehículo en todas las situaciones de tracción, ya sea en las curvas, la aceleración o el frenado o en cualquier combinación de estas.

Evoluciones

Audi nunca ha presentado oficialmente la tecnología quattro en generaciones específicas. Los cambios en la tecnología quattro generalmente se han introducido por primera vez en una gama o modelo específico de la gama y luego se han introducido en otros modelos durante los puntos apropiados del ciclo del modelo.

La excepción a lo anterior fue el debut del RS5 2010 que, entre otras cosas, fue anunciado por Audi como el debut de una "nueva generación de quattro".

Quattro generación I

Utilizado de 1981 a 1987 en Audi Quattro turbo coupé, plataforma Audi 80 B2 (1978–1987, Audi 4000 en el mercado norteamericano), plataforma Audi Coupé quattro B2 (1984–1988), plataforma Audi 100 C3 (1983–1987, Audi 5000 en el mercado norteamericano). Además, a partir de 1984, se utilizó en la plataforma Volkswagen VW Passat B2 (VW Quantum en el mercado estadounidense) donde se le conocía como Syncro.

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas.

Diferencial central abierto, bloqueable manualmente mediante el interruptor en la consola central.¹

Diferencial trasero abierto, bloqueable manualmente mediante el interruptor en la consola central.¹

Diferencial delantero abierto, sin bloqueo.

¹ABS deshabilitado cuando está bloqueado.

Cómo funciona el sistema: cuando todos los diferenciales están desbloqueados, el automóvil no podrá moverse si una rueda (delantera o trasera) pierde tracción (está sobre hielo o elevada en el aire). Cuando el diferencial central está bloqueado con el diferencial trasero desbloqueado, el automóvil no podrá moverse si una rueda delantera y una rueda trasera pierden tracción. Cuando el diferencial trasero está bloqueado con el central desbloqueado, el automóvil no podrá moverse si ambos traseros o uno delantero pierde tracción. Cuando los diferenciales central y trasero están bloqueados, el automóvil no podrá moverse si ambos traseros y uno delantero pierden tracción.

Quattro generación II

A partir de 1988 en la plataforma Audi 100 C3 de generación anterior y Audi Quattro hasta el final de su producción, y en la plataforma B3 de nueva generación (1989–1992) Audi 80/90 quattro, plataforma B4 (1992–1995) Audi 80, Audi S2, Audi RS2 Avant, plataforma C4 (1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4, posteriormente plataforma C4 (1994-1997) Audi A6/S6.

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas.

Diferencial central Torsen, 50:50 'predeterminado' dividido, distribuyendo automáticamente hasta el 75% de la transferencia de torque a cada eje.

Diferencial trasero abierto, bloqueable manualmente mediante el interruptor en la consola central ubicada al lado del freno de mano.¹

Diferencial delantero abierto, sin bloqueo.

¹ABS desactivado cuando está bloqueado, se desbloquea automáticamente si la velocidad supera los 25 km/h (16 mph).

Quattro generación III

Utilizado únicamente en el Audi V8 desde 1988 hasta 1994.

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas.

V8 con transmisión automática:

Diferencial central de engranaje planetario con embrague de bloqueo multidisco controlado electrónicamente

Diferencial trasero Torsen tipo 1.

Diferencial abierto delantero.

V8 con transmisión manual:

Diferencial central Torsen tipo 1.

Diferencial trasero Torsen tipo 1.

Abrir el diferencial delantero.

Cómo funciona el sistema: En condiciones de carretera, el automóvil no podrá moverse si una rueda delantera y ambas ruedas traseras pierden tracción por completo.

Quattro generación IV

A partir de 1995 en Audi A4/S4/RS4 (plataforma B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 con transmisión manual y automática. También en el VW Passat B5, donde inicialmente se lo denominó syncro, pero cuando llegó a suelo estadounidense había sido rebautizado como 4motion. También se utiliza en los vehículos hermanos de plataforma Volkswagen Phaeton y Volkswagen Grupo D. El Volkswagen Touareg utilizaba 4Xmotion con transmisión, PTU y ejes delanteros separados.

El diferencial trasero con bloqueo manual de generaciones anteriores fue reemplazado por un diferencial abierto convencional, con bloqueo electrónico del diferencial (EDL) (que detecta el patinaje de las ruedas a través de sensores ABS de velocidad de las ruedas y aplica los frenos a una rueda que patina, transfiriendo así el torque a través de abrir diferencial a la rueda opuesta que tiene más tracción). EDL funciona a velocidades de hasta 80 km/h (50 mph), en todos los modelos quattro (en modelos que no son quattro: hasta 40 km/h (25 mph)).

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas.

Diferencial central Torsen tipo 1, 50:50 'predeterminado' dividido, distribuyendo automáticamente hasta el 75% de la transferencia de torque al eje delantero o trasero.

Diferencial trasero abierto, bloqueo electrónico del diferencial (EDL).

Diferencial delantero abierto, bloqueo electrónico del diferencial (EDL).

Quattro generación V

Comenzando con el B7 Audi RS4 y la versión de transmisión manual del B7 Audi S4 2006. Fue adoptado en toda la línea S4, S6 y S8 en 2007.

Tipo de sistema: Tracción a las cuatro ruedas asimétrica permanente.

Diferencial central Torsen tipo 3 (tipo "C"), 40:60 'predeterminado' divide la parte delantera y trasera, distribuyendo automáticamente hasta el 80 % del par a un eje mediante un diferencial central de alta polarización 4:1. Con ayuda del ESP se puede transferir hasta el 100% del par a un eje.

Diferencial trasero abierto, bloqueo electrónico del diferencial (EDL).

Diferencial delantero abierto, bloqueo electrónico del diferencial (EDL).

Sistema vectorial quattro

El nuevo diferencial deportivo de Audi, debutó con 'torque vectoring' a la generación quattro V. El diferencial deportivo de Audi permitió la distribución dinámica del par en el eje trasero del vehículo debut: el B7 (2008) S4, y ahora es una adición opcional a todos los vehículos quattro, que continúan usando el diferencial 40:60. Diferencial central asimétrico Torsen (Tipo "C"). El diferencial deportivo reemplaza al diferencial trasero abierto normal, mientras que el eje delantero todavía depende de un diferencial abierto con EDL.

El diferencial del eje trasero con vectorización de par está diseñado y fabricado por Magna Powertrain y se ofrece en los Audi A4, A5, A6 y sus derivados (incluidos los modelos RS). El Diferencial Deportivo distribuye selectivamente el par a las ruedas del eje trasero generando así un momento de guiñada, que mejora el manejo y también estabiliza el vehículo cuando sobrevira o subvira, aumentando así la seguridad.

El diferencial deportivo funciona mediante el uso de dos engranajes de superposición ("incremento") en el diferencial, que se operan mediante embragues multidisco a cada lado de la corona del diferencial. Cuando lo requiere el software (mediante sensores de guiñada lateral y longitudinal, sensores de rueda ABS y un sensor en el volante), el software de control (ubicado en una unidad de control cerca del diferencial trasero) acciona el paquete de embrague correspondiente. Esto tiene el efecto de llevar la transmisión del eje de salida a través del engranaje elevador a la rueda adjunta, mientras que el otro eje continúa impulsando su rueda directamente (es decir, el paquete de embrague no está activado). El eje de salida de mayor velocidad produce un mayor torque a la rueda, produciendo un momento de guiñada (giro). En funcionamiento normal, se entrega un mayor par a la rueda en el exterior del giro, aumentando así el momento de giro del vehículo, en otras palabras, su disposición a girar en la dirección indicada por el volante.

Quattro generación VI

Audi estrenó la sexta generación de quattro en el RS5 2010. El cambio clave en la generación VI es la sustitución del Torsen Tipo "C" Diferencial central con sistema "Crown Gear" desarrollado por Audi. diferencial. Con el nuevo "Crown Gear" diferencial central, hasta el 70% del par se puede aplicar a las ruedas delanteras, mientras que hasta el 85% se puede aplicar a las ruedas traseras si es necesario. El resultado neto de este avance en quattro es la capacidad de la electrónica del vehículo para gestionar completamente la dinámica del vehículo en todas las situaciones de tracción, ya sea en curvas, aceleración, frenado, nieve o en cualquier combinación de ellas. Este sistema fue adoptado posteriormente por el A7, última generación de los A6 y A8.

BorgWarner

El Audi Q7 (primera generación), compañero de plataforma del Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne, no utiliza los mismos fundamentos de ninguno de los modelos anteriores. En cambio, BorgWarner proporciona el sistema 4WD para este SUV más apropiado para todo terreno. Se utiliza un diferencial Torsen Tipo 3 (T3).

Ultra

Audi anunció "Audi Quattro con tecnología Ultra" en febrero de 2016, es un sistema sesgado de tracción delantera para uso en plataformas con motores montados longitudinalmente.

Sistemas transversales

Desde el primer vehículo convencional con motor transversal del Grupo Volkswagen en 1974, la tracción en las cuatro ruedas (4WD) también se ha considerado para su familia de automóviles con plataforma A. No fue hasta la segunda generación de esta plataforma que finalmente apareció en el mercado el 4WD. El Golf syncro Mk2 de mediados de la década de 1980, con su motor transversal y posición de transmisión, enviaba la mayor parte de su par principalmente al eje delantero.

Unida al transeje hay una unidad de transferencia de potencia (PTU), que está conectada a un eje trasero a través de un eje de hélice. La PTU también transmite par a través de sí misma al eje delantero. En el eje trasero, el par se enviaba primero a través de un acoplamiento viscoso antes de llegar al conjunto de engranajes de transmisión final. Este acoplamiento contenía placas de fricción y un aceite lo suficientemente viscoso como para que la presión afectara la cantidad de placas conectadas y activas (y, por lo tanto, la cantidad de potencia que se entregaba a las ruedas traseras).

A partir de la plataforma A4 de la generación Mk4, el acoplamiento viscoso se ha abandonado en favor de un "acoplador" electrohidráulico de deslizamiento limitado Haldex Traction. (LSC) o embrague. La unidad Haldex Traction LSC no es un diferencial y, por lo tanto, no puede funcionar en el verdadero sentido como un diferencial. Una unidad de tracción Haldex puede desviar hasta un máximo del 100 % del par al eje trasero según lo justifiquen las condiciones. Mucha gente se confunde con la distribución del par en los sistemas basados en Haldex. En condiciones normales de funcionamiento, el embrague Haldex opera a una tasa de transmisión de torque del 5%. En condiciones adversas en las que los sensores de velocidad de las ruedas del automóvil han determinado que ambas ruedas delanteras han perdido tracción, el embrague Haldex puede bloquearse al 100% de la fuerza de sujeción, lo que significa que todo el torque se transfiere al eje trasero. La distribución del par entre las ruedas izquierda y derecha se logra con un diferencial abierto convencional. Si un lado del eje motriz pierde agarre, entonces el componente de bloqueo electrónico del diferencial (EDL) del ESP controla esto. EDL frena una sola rueca; por lo tanto, el par se transfiere a través del eje a la rueda opuesta a través del diferencial abierto. En todos los automóviles con motor transversal y sistema de tracción total basado en Haldex, el EDL solo controla las ruedas delanteras, no las traseras.

Las principales ventajas del sistema Haldex Traction LSC sobre el sistema basado en Torsen incluyen: una ligera ganancia en economía de combustible (debido al desacoplamiento del eje trasero cuando no es necesario, reduciendo así las pérdidas de la línea motriz debido a la fricción) y la capacidad de mantener un compartimento del motor corto y un compartimento de pasajeros más grande debido a la disposición transversal del motor. Una ventaja adicional del Haldex, en comparación con las variantes de tracción delantera del mismo modelo, es una distribución de peso más equilibrada entre las ruedas delanteras y traseras (debido a la ubicación del "diferencial" central Haldex junto al eje trasero). eje).

Las desventajas del sistema de tracción Haldex incluyen: el vehículo tiene características inherentes de manejo de tracción delantera (como cuando se frena el motor, la carga solo se aplica en las ruedas delanteras y, debido a la naturaleza reactiva del sistema Haldex y al ligero tiempo de retraso en la redistribución de la potencia del motor), y la unidad Haldex LSC también requiere mantenimiento adicional, en forma de cambio de aceite y filtro cada 60.000 kilómetros (37.000 mi) (mientras que el Torsen generalmente se considera libre de mantenimiento). Otra desventaja importante del sistema Haldex es el requisito de que los cuatro neumáticos tengan niveles de desgaste (y radios de rodadura) idénticos, debido a que Haldex requiere datos de los cuatro sensores de velocidad de las ruedas de la carretera. Una última desventaja importante es la reducción de la capacidad de equipaje en el maletero (maletero), debido a que la voluminosa unidad Haldex LSC requiere un suelo del maletero elevado unos tres centímetros.

Acoplamiento viscoso

Este sistema 4WD se usó solo en vehículos de la marca Volkswagen y nunca se usó en ningún automóvil Audi, excepto el modelo Audi R8.

El sistema 4WD de acoplamiento viscoso antes mencionado se encontró en la generación Mk2 de vehículos de plataforma A2 con motor transversal, incluidos el Volkswagen Golf Mk2 y el Jetta. También se encontró en el Volkswagen Tipo 2 (T3) (Vanagon en EE. UU.), la generación Mk3 de Golf y Jetta, la tercera generación del Volkswagen Passat B3 (que se basó en una plataforma A muy revisada) y el Volkswagen Eurovan.

El sistema Vanagon estaba orientado hacia RWD, el motor y la transmisión estaban en la parte trasera, mientras que el acoplamiento viscoso se encontraba en el eje delantero cerca de la transmisión final. Este sistema 4WD se conocía como Syncro en todos los vehículos.

Qué: Tracción automática en las cuatro ruedas (bajo demanda).

Un acoplamiento viscoso instalado en lugar de un diferencial central, con mecanismo de rueda libre para desconectar el eje motriz al frenar.

Diferencial trasero abierto (bloqueo del diferencial mecánico opcional en Vanagon).

Diferencial delantero abierto (bloqueo del diferencial mecánico opcional en Vanagon).

Normalmente un vehículo con tracción delantera (excepto Vanagon, ver arriba). En condiciones normales de conducción, el 95% del par se transfiere al eje delantero. Debido a que el acoplamiento viscoso se considera “lento”; (Se necesita algo de tiempo para que el líquido de silicona se caliente y solidifique), el 5 % del par se transfiere al eje trasero en todo momento para "pretensar" el acoplamiento viscoso y reducir el tiempo de activación. El acoplamiento se bloquea cuando se produce un deslizamiento y hasta cerca del 50 % del par se transfiere automáticamente al eje trasero (delantero en Vanagon). En condiciones de carretera, el automóvil no se moverá si una rueda delantera y una rueda trasera pierden tracción.

El segmento de rueda libre, instalado dentro del diferencial trasero, permite que las ruedas traseras giren más rápido que las delanteras sin bloquear el acoplamiento viscoso y evitando que el ABS aplique frenos a cada rueda de forma independiente. Gracias a la rueda libre, el par se puede transferir al eje trasero sólo cuando el vehículo avanza. Para que la tracción en las cuatro ruedas funcione al dar marcha atrás, se necesita un "elemento de control del acelerador" está instalado en la caja del diferencial. Este dispositivo bloquea el mecanismo de rueda libre cuando se está en marcha atrás. El mecanismo de rueda libre se desbloquea cuando se empuja la palanca de cambios hacia la derecha, más allá de la tercera marcha. La rueda libre no se desbloquea inmediatamente después de dejar la marcha atrás a propósito; esto es para evitar que la rueda libre pase de bloqueada a desbloqueada si el automóvil está atascado y el conductor está tratando de "balancearse" en el vehículo. el coche cambiando de primera a marcha atrás y atrás.

Las desventajas de este sistema de tracción en las cuatro ruedas están relacionadas con el tiempo de actuación del viscoacoplador.

1. Al acorralarse bajo aceleración en una superficie resbaladiza, el eje trasero está comprometido con retraso, causando un cambio repentino en el comportamiento del automóvil (desde el subsistimiento hasta el sobresistimiento).
2. Al comenzar en una superficie arenosa, las ruedas delanteras pueden cavar en la arena antes de que se empuje todo el volante.

Haldex

A partir de 1998, la unidad sueca Haldex Traction LSC reemplazó el acoplamiento viscoso. Audi utiliza Haldex en las versiones quattro del Audi S1, Audi A3, Audi S3 y Audi TT. Volkswagen también lo utiliza en las versiones 4motion de las generaciones Mk4 y Mk5 de Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta y Golf R32, Volkswagen Sharan, VW Passat de sexta generación (también basado en la plataforma A) y Transporter T5. En los Audi, la marca se mantiene y todavía se denominan quattro, mientras que los Volkswagen reciben el nombre 4motion. Los Škoda Octavia 4x4 y los SEAT León 4 y SEAT Alhambra 4 también utilizaban Haldex LSC, basándose en modelos del Grupo Volkswagen. Curiosamente, el Bugatti Veyron también utiliza Haldex, aunque con transmisión, PTU y ejes delantero y trasero separados.

Qué: Tracción automática en las cuatro ruedas (bajo demanda).

Embrague multidisco Haldex Traction LSC con control electrónico ECU, que actúa como un pseudo diferencial central.

Diferencial trasero abierto, sin EDL.

Diferencial delantero abierto, EDL.

Cómo: Normalmente, vehículo con tracción delantera. Una unidad Haldex Traction LSC puede desviar hasta un máximo del 100% del torque al eje trasero según las condiciones lo justifiquen. Mucha gente encuentra confusa la distribución del par en los sistemas de tracción Haldex. En condiciones normales de funcionamiento, el embrague Haldex LSC funciona al 5% (divida el 5% entre la parte delantera y trasera, y el 97,5% del par va al frente y el 2,5% a la parte trasera). En condiciones adversas en las que ambas ruedas delanteras pierden tracción, el embrague Haldex puede bloquearse con una fuerza de sujeción del 100%. Esto significa que, dado que no se transfiere par al eje delantero, todo el par (menos las pérdidas) debe transferirse al eje trasero. La distribución del par entre las ruedas izquierda y derecha se logra con un diferencial abierto convencional. Si un lado del eje motriz pierde agarre, entonces el bloqueo electrónico del diferencial (EDL) lo controla. EDL frena una sola rueda que patina y, por lo tanto, el par se transfiere a la rueda opuesta a través del diferencial abierto. En todos los automóviles con motor transversal y sistema de tracción total Haldex Traction LSC, el EDL solo controla las ruedas delanteras, no las traseras.

En vehículos equipados con EDL solo en las ruedas delanteras, el automóvil no se moverá si ambas ruedas delanteras y una de las traseras pierden tracción.

Nuevamente, debido a las limitaciones del bloqueo electrónico del diferencial (consulte la descripción de quattro IV arriba), en condiciones todoterreno es suficiente que una rueda delantera y una trasera pierdan tracción y el automóvil no se moverá.

El sistema de tracción Haldex es más reactivo que preventivo, ya que debe haber una diferencia en el deslizamiento (o velocidad de rotación) de los dos sistemas de eje antes de que Haldex funcione y envíe torque al eje trasero. Esto no es lo mismo que patinar las ruedas, ya que el sistema puede reaccionar en menos de la rotación completa de cualquier rueda del vehículo. El negocio permanente de 'tiempo completo' del Torsen. incluso la división del par en condiciones antideslizantes hace que sea menos probable que se inicie el deslizamiento.

La unidad de control electrónico (ECU) Haldex desacopla el embrague Haldex en el acoplamiento central tan pronto como se aplican los frenos para permitir que el ABS funcione correctamente. Al realizar giros cerrados a baja velocidad (por ejemplo, al estacionar), la unidad de control electrónico desacopla el embrague para evitar la "bobina" del embrague. en transmisión. Cuando se activan los programas electrónicos de estabilidad (ESP), el Haldex se desactiva para permitir que el sistema ESP controle eficazmente el vehículo, esto se aplica en condiciones de aceleración y desaceleración.

Mercadotecnia

Como parte de la celebración de Audi de la tecnología quattro All-Wheel Drive, un comercial de televisión titulado 'Ahab' fue producido inspirado en la novela estadounidense Moby Dick. El anuncio debutó en los Estados Unidos durante los playoffs divisionales de la NFL de 2012.