Puente estrecho de Tacoma

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Puentes de suspensión dobles que abarcan el estrecho de Tacoma Narrows de Puget Sound en el estado de Washington

El Puente Tacoma Narrows es un par de puentes colgantes gemelos que cruzan el estrecho de Tacoma Narrows de Puget Sound en el condado de Pierce, Washington. Los puentes conectan la ciudad de Tacoma con la península de Kitsap y llevan la ruta estatal 16 (conocida como carretera estatal principal 14 hasta 1964) sobre el estrecho. Históricamente, el nombre "Puente de Tacoma Narrows" se ha aplicado al puente original apodado "Galloping Gertie", que se inauguró en julio de 1940, pero se derrumbó posiblemente debido al aleteo aeroelástico cuatro meses después, así como al reemplazo del puente original que se inauguró en 1950 y sigue en pie hoy como los carriles hacia el oeste del actual complejo de dos puentes.

El puente Tacoma Narrows original se inauguró el 1 de julio de 1940. El puente original recibió el apodo de "Gertie galopante" debido al movimiento vertical de la cubierta observado por los trabajadores de la construcción durante condiciones de viento. Mientras que los ingenieros y el profesor de ingeniería, F. B. Farquharson, fueron contratados para buscar formas de detener los movimientos extraños, meses de experimentos no tuvieron éxito. El puente se hizo conocido por su plataforma de lanzamiento y se derrumbó en Puget Sound la mañana del 7 de noviembre de 1940, en condiciones de fuertes vientos. Cuestiones de ingeniería, así como Estados Unidos' participación en la Segunda Guerra Mundial, planes pospuestos para reemplazar el puente durante varios años; el puente de reemplazo se inauguró el 14 de octubre de 1950.

Para 1990, el crecimiento de la población y el desarrollo en la península de Kitsap habían provocado que el tráfico en el puente excediera su capacidad de diseño; como resultado, en 1998 los votantes de Washington aprobaron una medida para apoyar la construcción de un puente paralelo. Después de una serie de protestas y batallas judiciales, la construcción comenzó en 2002 y el nuevo puente se abrió para transportar el tráfico hacia el este el 16 de julio de 2007, mientras que el puente de 1950 se reconfiguró para transportar el tráfico hacia el oeste.

En el momento de su construcción, los puentes de 1940 y 1950 eran los terceros puentes colgantes más largos del mundo en términos de longitud del tramo principal, detrás del puente Golden Gate y el puente George Washington. Los puentes de 1950 y 2007 son, a partir de 2017, los quintos puentes colgantes más largos de los Estados Unidos y los 43 más largos del mundo.

Se cobraron peajes en el puente durante toda la vida útil de cuatro meses del tramo original, así como durante los primeros 15 años del puente de 1950. En 1965, se pagaron los bonos de construcción del puente más los intereses y el estado cesó el cobro de peajes en el puente. Más de 40 años después, los peajes se restablecieron como parte de la financiación del tramo doble y, en la actualidad, solo se cobran a los vehículos que viajan hacia el este.

Puente original (1940)

Opening day of narrow bridge, July 1
Día de apertura, 1 de julio de 1940

El deseo de construir un puente en este lugar se remonta a 1889 con una propuesta de Northern Pacific Railway para un caballete, pero los esfuerzos concertados comenzaron a mediados de la década de 1920. En 1937, la legislatura del estado de Washington creó la Autoridad de puentes de peaje del estado de Washington y asignó $ 5,000 para estudiar la solicitud de Tacoma y el condado de Pierce para un puente sobre Narrows. El puente fue diseñado por Leon Moisseiff y costó 6,4 millones de dólares.

El colapso del puente original.

El primer puente de Tacoma Narrows se abrió al tráfico el 1 de julio de 1940. Su tramo principal se derrumbó en Tacoma Narrows cuatro meses después, el 7 de noviembre de 1940, a las 11:00 a. m. (hora del Pacífico), posiblemente como resultado del aleteo aeroelástico. causado por un viento de 42 mph (68 km/h). El colapso del puente tuvo efectos duraderos en la ciencia y la ingeniería. En muchos textos de física de pregrado, el evento se presenta como un ejemplo de resonancia forzada elemental, con el viento proporcionando una frecuencia periódica externa que coincidía con la frecuencia estructural natural, la causa todavía es debatida por los ingenieros en la actualidad. Un factor que contribuyó fueron sus lados sólidos, que no permitían que el viento pasara a través del tablero del puente. Por lo tanto, su diseño permitió que el puente atrapara el viento y se balanceara, lo que finalmente lo derribó. Fue el primer puente colgante en utilizar estas vigas en I sólidas como una forma de soporte para la plataforma de la carretera, ya que otros puentes incorporarían cerchas en sus diseños para atrapar el viento. Su fracaso también impulsó la investigación en el campo de la aerodinámica y la aeroelástica de los puentes, campos que han influido en los diseños de todos los grandes puentes de gran luz del mundo construidos desde 1940.

No hubo muertes humanas en el colapso del puente. La única víctima mortal fue un cocker spaniel llamado Tubby, que murió después de que su dueño, Leonard Coatsworth, lo abandonara en un automóvil en el puente. El profesor Frederick Burt Farquharson, un ingeniero de la Universidad de Washington que había estado involucrado en el diseño del puente, trató de rescatar a Tubby, pero el perro aterrorizado lo mordió cuando intentó sacarlo. El colapso del puente fue grabado en una película Kodachrome de 16 mm por Barney Elliott y Harbine Monroe, propietarios de The Camera Shop en Tacoma, y muestra a Farquharson saliendo del puente después de intentar rescatar a Tubby y hacer observaciones en el medio del puente. Posteriormente, la película se vendió a Paramount Studios, que luego duplicó el metraje para noticiarios en blanco y negro y distribuyó la película en todo el mundo a las salas de cine. Castle Films también recibió los derechos de distribución de videos caseros de 8 mm.

Las películas originales de Elliott y Monroe sobre la construcción y el derrumbe del puente se rodaron en película en color Kodachrome de 16 mm, pero la mayoría de las copias en circulación son en blanco y negro porque los noticiarios de la época copiaron la película en 35 mm. material en blanco y negro. También hubo discrepancias en la velocidad de la película entre el metraje de Monroe y el de Elliot, con Monroe filmando su metraje a 24 fps mientras que Elliott había filmado su metraje a 16 fps. Como resultado, la mayoría de las copias en circulación también muestran que el puente oscila aproximadamente un 50 % más rápido que en tiempo real, debido a que durante la conversión se supuso que la película se filmó a 24 fotogramas por segundo en lugar de los 16 fps reales. En 1998, El derrumbe del puente de Tacoma Narrows fue seleccionado para su conservación en el Registro Nacional de Cine de los Estados Unidos por la Biblioteca del Congreso por ser "cultural, histórica o estéticamente significativo". Este video se muestra comúnmente a estudiantes de ingeniería, arquitectura y física como un medio para enseñar sobre desastres de ingeniería.

El desmantelamiento de las torres y los vanos laterales, que sobrevivieron al colapso del vano principal, pero sufrieron daños irreparables, comenzó poco después del colapso y continuó hasta mayo de 1943. Estados Unidos' la participación en la Segunda Guerra Mundial, así como cuestiones de ingeniería y finanzas, retrasaron los planes para reemplazar el puente.

Puente en dirección oeste (1950)

Después de la infame caída del puente original, se encargó nuevamente al profesor Farquharson que probara nuevos diseños para el puente en la Universidad de Washington, el hogar de estos modelos. Las pruebas aseguraron que el nuevo diseño tendría un resultado diferente al primero y la construcción comenzó el 12 de abril de 1948, luego de completar un plan de financiamiento y seguro. Un gran terremoto azotó el sitio de construcción el 13 de abril de 1949, pero el único daño fue un cable que cayó al agua y fue recuperado; dos meses después, un incendio en la torre oeste dañó equipos y herramientas, pero no causó daños permanentes. Las torres de 502 pies (153 m) se completaron en julio de 1949 y los cables para el nuevo puente se terminaron el 16 de enero de 1950. El puente actual en dirección oeste se diseñó y reconstruyó con cerchas abiertas, puntales rígidos y aberturas en la calzada para dejar viento a través Se inauguró el 14 de octubre de 1950 y mide 5979 pies (1822 m) de largo, 40 pies (12 m) más que el primer puente. La construcción del nuevo puente costó 18 millones de dólares. Los residentes locales apodaron el nuevo puente Sturdy Gertie, ya que se habían eliminado las oscilaciones que plagaron el diseño anterior. Este puente, junto con su nuevo puente paralelo en dirección este, es actualmente el quinto puente colgante más largo de los Estados Unidos.

Cuando se construyó, el puente en dirección oeste era el tercer puente colgante más largo del mundo. Al igual que otros puentes colgantes modernos, el puente en dirección oeste se construyó con placas de acero que presentan bordes de entrada afilados en lugar de los lados de placas planas que se usaron en el puente Tacoma Narrows original (consulte el artículo del puente colgante para ver un ejemplo).

El puente fue diseñado para manejar 60,000 vehículos por día. Llevaba tráfico tanto en dirección oeste como en dirección este hasta que se inauguró el puente en dirección este el 15 de julio de 2007.

Puente en dirección este (2007)

Lapso de Eastbound de Tacoma, 2013

En 1998, los votantes de varios condados de Washington aprobaron una medida de asesoramiento para crear un segundo tramo en Narrows. La construcción del nuevo tramo, que transporta el tráfico en dirección este paralelo al puente actual, comenzó el 4 de octubre de 2002 y finalizó en julio de 2007. El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) firmó un acuerdo de diseño y construcción con Bechtel y Kiewit Pacific Co., que luego participó en una empresa conjunta para construir en dirección este. WSDOT estimó que el proyecto costaría $ 849 millones para completar, pero finalmente terminó por debajo del presupuesto de $ 786 millones debido a que no se utilizaron los fondos asignados a escenarios de emergencia.

El puente en dirección este tiene una longitud total de 1646 m y un tramo principal de 853 m, lo que lo convierte en el quinto puente colgante más grande de los Estados Unidos. En comparación, el puente Golden Gate en San Francisco tiene una longitud total de 2372 mo 1,7 millas.

El puente se dedicó en honor a la representante estatal Ruth Fisher y al senador estatal Robert "Bob" Oke, residente de South Kitsap, uno de los principales defensores de la construcción del segundo tramo a través de Puget Sound entre la península de Kitsap y Tacoma.

WSDOT cobra un peaje antes de ingresar al tramo en dirección este. Los peajes actualmente son de $4.50 para "Good to Go" titulares de cuentas con transpondedores en el vehículo, $5.50 para clientes con efectivo/tarjeta de crédito y $6.50 para aquellos que eligen Pago por correo. El tramo existente había estado libre de peajes desde 1965. El nuevo puente marca la primera instalación del nuevo sistema de cobro de peaje electrónico Good To Go.

Día de Apertura

El 15 de julio de 2007, la sección hacia el este se abrió a una carrera ceremonial de 5 km a través del puente recién construido. Unas 10.000 personas participaron en el evento. Después de que terminó la carrera, se llevó a cabo un evento ceremonial de corte de cinta en dirección este. WSDOT estimó que asistirían 40.000 personas a la inauguración, pero finalmente asistieron 60.000. Unos pocos funcionarios del gobierno del Estado de Washington participaron en el corte de cinta, como el Tesorero del Estado de Washington; Michael Murphy, representante estatal Pat Lantz, jefe de la Patrulla del Estado de Washington; John Batiste y presidente estatal de la Cámara; Frank Chop.

~300° panorama desde la cubierta del nuevo puente de los Narrows de Tacoma al atardecer.

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