Publicidad aérea

La publicidad aérea es una forma de publicidad que incorpora el uso de flogos, aeronaves tripuladas o drones para crear, transportar o exhibir medios publicitarios. Los medios pueden ser estáticos, como un banner, un logotipo, un letrero luminoso o una marca de patrocinio. También puede ser dinámico, como señalización iluminada animada, escritura en el cielo o audio.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el pionero de la aviación Arnold Sidney Butler, el propietario y operador del Aeropuerto Daniel Webster (New Hampshire) utilizando su flota de J3 Cubs, creó el remolque de pancartas y se le atribuyó una serie de inventos y modificaciones de aeronaves utilizadas para recoger y liberar pancartas. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno se hizo cargo de la pista de aterrizaje para entrenamiento militar. Posteriormente, Butler trasladó su avión a Florida y formó Circle-A Aviation, donde continuó con su negocio de remolque de pancartas. Todavía hoy, muchos de sus aviones siguen en servicio y se pueden ver en los cielos de Miami y Hollywood, Florida.

La publicidad aérea es efectiva si una gran audiencia objetivo se reúne cerca de la fuente de publicidad. Los globos, la escritura en el cielo y el remolque de pancartas suelen estar ubicados estratégicamente. Los vehículos de largo alcance, como los dirigibles y los flogos, pueden llegar a un público más amplio a lo largo de su ruta de vuelo. La distribución secundaria, como la cobertura de los medios de comunicación, el boca a boca y las fotos de la publicidad aérea, pueden llegar a una audiencia ampliada. Por razones de seguridad, privacidad y estética, la capacidad de realizar publicidad aérea está regulada por entidades locales y federales en todo el mundo.

Métodos de empleo

Valla publicitaria móvil

La publicidad se puede llevar en el sobre o librea de la aeronave, o en el caso de globos, el sobre se puede construir en una forma específica para publicitar un producto.

Sky Sign Inc. creó, patentó y posee varios STC para sus letreros aéreos basados ​​en LED. Estos letreros se adhieren a helicópteros y aeronaves de ala fija.

Remolque de pancartas

El remolque de pancartas es una forma de escritura aérea en la que una pancarta se remolca o arrastra detrás de un avión. Dado que una pancarta produce una gran cantidad de resistencia aerodinámica, la velocidad aerodinámica del avión remolcador se mantiene baja para minimizar la cantidad de energía requerida.

El banner en sí puede ser de tres tipos:

Letras estándar

Los carteles que usan letras estándar consisten en una serie de letras de 5 o 7 pies de alto conectadas entre sí por juntas diseñadas para ser intercambiables. Las letras estándar han sido la forma predominante de remolque de pancartas durante las últimas décadas.

Las letras de 7 pies tienen la ventaja de una mayor legibilidad a larga distancia, pero incurren en una gran penalización por arrastre en el avión remolcador. Las letras de 5 pies, por otro lado, sacrifican cierta legibilidad por la capacidad del avión remolcador para remolcar mensajes más largos.

Un avión ligero típico puede remolcar 25 cartas de 7 pies o 35 cartas de 5 pies.

Las ventajas de las letras estándar son la legibilidad a gran distancia y la flexibilidad. Al ser letras prefabricadas, se pueden convertir en mensajes con muy poca antelación y se pueden cambiar fácilmente después de cada vuelo.

Vallas publicitarias aéreas

Las vallas publicitarias aéreas son una forma relativamente nueva de remolcar pancartas. Por lo general, consisten en una gran área de tela de nailon y tienen un peso similar al de un spinnaker en un velero. Este lienzo en blanco permite imprimir imágenes vívidas digitalmente y remolcarlas detrás de un avión o debajo de un helicóptero.

Las vallas publicitarias de helicópteros tienden a tener forma cuadrada para evitar que la esquina superior se hunda y se vuelva ilegible.

Las vallas publicitarias remolcadas por aviones tienden a ser rectangulares; por lo general, de 1 a 3 de largo, pero los tamaños de 1 a 4 de largo se están convirtiendo en la norma.

La principal ventaja de las vallas publicitarias aéreas es su impacto visual. Cuando se remolcan carteles con helicópteros, son mucho más adecuados para ese uso que las cartas estándar. Las desventajas de las vallas publicitarias aéreas son que, una vez pintadas o impresas, no se pueden cambiar tan rápida o fácilmente como las letras estándar. Además, tardan mucho más en producirse que las cartas estándar.

Banderas de logotipo

Esta forma de remolque de pancartas combina vallas publicitarias aéreas con letras estándar para producir una pancarta que incorpora ambos tipos, uniendo el "lienzo en blanco" de las vallas publicitarias aéreas con la flexibilidad de las letras estándar. Por lo general, se coloca un área de tela de nailon de tamaño intermedio en la parte delantera de una pancarta que luego es seguida por letras estándar.

Esta técnica se usa con mayor frecuencia para publicitar una marca, pero también se puede usar como propuesta de matrimonio o invitación a una fiesta.

Logos

logos(acrónimo de "flotante" y "logotipos") son motivos personalizables hechos de una masa estable de burbujas de jabón más livianas que el aire formadas en una forma específica. Son un tipo de "globos de espuma" aptos tanto para uso en exteriores como en interiores, y flotan en el aire una vez liberados. Son producidos por máquinas móviles especializadas que primero combinan un fluido de espuma patentado con agua y helio para hacer la espuma. La espuma generada luego se presiona a través de una plantilla que determinará su forma individual. Las máquinas que producen Flogos son producidas y vendidas por Global Special Effects, que también posee el nombre y el concepto específico de Flogos. Los logos a menudo se personalizan para adaptarse a las necesidades y pueden tener cualquier cantidad de formas, logotipos, símbolos, letras y palabras, razón por la cual a menudo se vinculan a la publicidad aérea o "

Publicidad aérea

La escritura en el cielo por aviones de ala fija, combinada con el uso de un proyector de vapor, sigue siendo popular entre los principales anunciantes. Es más eficaz en el conocimiento de la marca con mensajes breves y dramáticos y, en ocasiones, para "espectaculares", como las propuestas de matrimonio. Se sabe que la práctica de escribir en el cielo es una de las formas más seguras de volar, ya que solo se realiza en cielos despejados con aire suave (los vientos pueden ser fuertes pero suaves) y generalmente en un espacio aéreo controlado, donde se proporciona separación de radar entre aviones..

• Globos aerostáticos anunciando una empresa de mudanzas de muebles en Canberra, 2006.
• Gran matriz de publicidad aérea fijada a un Cessna 172 en Fort Lauderdale en 1973. Esto admitía mensajes iluminados.
• Remolque de pancartas
• Skyvertising con Flogos, formas voladoras de espuma
• Escritura aérea sobre un cementerio en Nueva Gales del Sur en 2009.

Tipo de aeronave utilizada

Aerostatos

Los aerostatos son portadores efectivos de vallas publicitarias móviles debido a su baja velocidad, largo tiempo de espera y bajo costo de combustible. El primer dirigible británico, construido por Stanley Spencer en 1902, fue financiado por un anuncio de comida para bebés que llevaba en su sobre.

Una investigación de los Estados Unidos sugiere que el costo directo de la publicidad con globos "por cada mil oportunidades de ver" es más bajo que el de los periódicos, los carteles, la radio o la televisión.

Aeronave de ala fija

El tipo más común de aeronave de ala fija utilizada para vallas publicitarias móviles y publicidad aérea son las aeronaves de un solo motor alternativo, como los fumigadores convertidos. Mientras están en tierra, los operadores conectan un gancho de agarre y un cable de remolque a la parte trasera de la aeronave. Una vez en vuelo, el operador regresa y conecta el gancho de agarre a la pancarta, valla publicitaria o serpentina mientras está en vuelo. La resistencia del viento creada durante el curso natural del vuelo hace que la pancarta se desplace detrás de la aeronave, lo que permite que los que están cerca la vean fácilmente.

Debido a la velocidad y el techo de altitud relativamente bajos de las aeronaves de hélice, este tipo generalmente se prefiere para el despliegue de vallas publicitarias móviles cuando se utilizan aeronaves de ala fija. Todas las áreas metropolitanas de los EE. UU. pueden recibir servicio, excepto la ciudad de Nueva York y Washington, DC, que tienen espacio aéreo restringido.

En la década de 1950, el remolque de pancartas comenzó a ser ampliamente utilizado como una forma rentable de llevar un mensaje a la atención de grupos específicos de personas. Había muy pocas restricciones, el espacio aéreo no estaba tan estrictamente regulado como hoy. El tráfico VFR, es decir, las aeronaves que navegan únicamente por referencia visual, podrían incluso volar a algunos aeropuertos importantes sin usar radio bidireccional, usar corredores aéreos especiales y recibir instrucciones de aterrizaje, despegue y rodaje mediante señales luminosas de colores que usan una lámpara "Aldis". desde la torre de control.

La aerolínea chárter holandesa Martinair, ahora parte del brazo de carga aérea de KLM Royal Dutch Airlines, fue fundada en la década de 1950 por Martin Schroeder, un ex piloto de la fuerza aérea holandesa, como una compañía que usaba globos y pancartas atadas. Los aviones de remolque utilizados fueron DH 82a Tiger Moth, dados de baja como entrenadores principales, y el Auster ocasional. Más tarde, la compañía estableció una operación de vuelos chárter en el aeropuerto de Amsterdam-Schiphol. Los primeros aviones fueron un Cessna 172 (PH-MAF) y un De Havilland Dove. Siguió una expansión posterior y la compañía se dividió en la compañía de vuelos chárter, llamada "Martin's Air Charter", más tarde Martinair y la división de aviones ligeros, llamada "Luchtreclame Nederland" con sede en el aeródromo de Hilversum. Más tarde pasó a llamarse "Reclamair", se mudó a Lelystad en la década de 1970 y se expandió hasta convertirse en una escuela de vuelo y un restaurante.

Lo anterior es para ilustrar que la publicidad aérea era un gran negocio en ese entonces y podría convertirse en una operación mucho más grande. Se puede encontrar un paralelo en Alemania, donde una empresa de remolque de pancartas se convirtió en una operación mucho más grande. En Essen-Muelheim, una empresa llamada "Westdeutsche Luftwerbung Theodor Wuellenkemper KG" se convirtió en "WDL Flugdienst" con operaciones principales con sede en Colonia-Bonn.

La aeronave: aunque hay varios tipos de aeronaves adecuadas para remolcar pancartas, deben tener características de vuelo estables, potencia suficiente para superar la resistencia sustancial creada por una pancarta que se mueve detrás de la aeronave y deben estar equipados con un gancho de liberación rápida en la cola. No hace falta decir que deben ser aprobados para operaciones de remolque por las autoridades de aviación civil. En la década de 1950, los Tiger Moth eran baratos y dominaban la escena en los Países Bajos, pero el Fieseler Storch superviviente ocasional también era muy adecuado. Estos aviones ahora son clásicos invaluables. Los tipos actuales son Piper PA18 Super Cub, Vilga, Cessna 172 y otros como Morane-Saulnier Rallye, Aeronca Champion, etc. A menudo, estos aviones, cuando no se usan para remolcar pancartas, se usan para remolcar planeadores. Algunos fumigadores están equipados con un gancho para operaciones de remolque. Hoy en día encontramos que muchos son turbopropulsados ​​o diesel. Incluso se ha visto un Dornier D28 bimotor remolcando una pancarta. Para remolcar, se adjunta un gancho de agarre. Mayormente está en el regazo del piloto para el despegue. Se tirará y se cerrará la puerta o el dosel. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto podría cerrarla después del despegue. La puerta del C172 gira hacia adelante. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. Incluso se ha visto un Dornier D28 bimotor remolcando una pancarta. Para remolcar, se adjunta un gancho de agarre. Mayormente está en el regazo del piloto para el despegue. Se tirará y se cerrará la puerta o el dosel. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto podría cerrarla después del despegue. La puerta del C172 gira hacia adelante. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. Incluso se ha visto un Dornier D28 bimotor remolcando una pancarta. Para remolcar, se adjunta un gancho de agarre. Mayormente está en el regazo del piloto para el despegue. Se tirará y se cerrará la puerta o el dosel. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto podría cerrarla después del despegue. La puerta del C172 gira hacia adelante. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. Mayormente está en el regazo del piloto para el despegue. Se tirará y se cerrará la puerta o el dosel. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto podría cerrarla después del despegue. La puerta del C172 gira hacia adelante. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. Mayormente está en el regazo del piloto para el despegue. Se tirará y se cerrará la puerta o el dosel. La puerta del Super Cub tiene una mitad superior e inferior y el piloto podría cerrarla después del despegue. La puerta del C172 gira hacia adelante. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta. El piloto tiene que tirar el rezón por la ventana, pero el 172 a menudo tiene un segundo cierre rápido debajo del vientre. El gancho se sujeta y se suelta después de volar. Si el piloto comete un error, solo tendrá una línea saliendo de la aeronave con el garfio colgando debajo del vientre. La única solución es aterrizar, rectificar y despegar de nuevo, esperando que no muchos espectadores se hayan dado cuenta.

La garra (o garfio) se asemeja a un ancla de tres puntas. Pero las puntas están redondeadas y dobladas hacia la culata. Un detalle sutil pero muy importante: evitará que la garra se hunda en el suelo en caso de que la aeronave haga su rodaje un poco bajo. Y también reducirá el riesgo del bucle, sobre el cual luego, se deslizará.

Para la recogida, se extenderá la pancarta en el suelo. Hay dos tipos principales: Uno, un cartel grande. No pocas veces 3 o 4 metros cuadrados. A menudo cosido por veleros profesionales utilizando piezas de nailon paracaídas o spinnaker en diferentes colores. Pueden representar un tubo de pasta de dientes, una botella, el logotipo de una empresa. Caros de fabricar, se utilizan principalmente para contratos a largo plazo. El otro tipo, más utilizado, es un texto, una serpentina por lo general compuesta por letras intercambiables, principalmente negras y, a veces, rojas si se requiere énfasis.

Los diversos componentes son: una línea con gancho de agarre como se mencionó, un lazo unido a una línea larga, un paracaídas, una botavara delantera, la serpentina real con el mensaje de texto o visual y una correa estabilizadora al final. El estabilizador es necesario por dos razones: el extremo de la pancarta tiende a agitarse o agitarse, lo que dificulta la lectura de la última parte del mensaje. También se desgasta más rápido, por lo que el estabilizador también tiene una función de sacrificio, ya que es más barato reemplazar una pieza de correa.

El texto estándar consta de letras individuales y separables. Un equipo de tierra lo ensamblará de antemano. La altura estándar suele ser del orden de 5 pies. Este es un compromiso porque demasiado grande significa un texto más pequeño (limitado por los fabricantes de aeronaves y reforzado con cobre por la CAA) y demasiado pequeño significa que será difícil leerlo desde tierra. Dado que se usan y reutilizan, normalmente son de tipo abierto, lo que los hace destacar contra el cielo. Un fondo blanco puede ensuciarse con el tiempo. Las letras están cosidas en líneas paralelas de cuerda de nylon delgada y fuerte. Al frente de cada letra hay una varilla de acero delgado, fuerte y flexible. Las líneas de nailon en la parte delantera están equipadas con clavijas de madera, al final las líneas abiertas tienen bucles. Al ensamblar un texto, se verifica la integridad de las letras a medida que salen del almacenamiento y se colocan en el suelo para formar el mensaje. Cuando se encuentre que todo está en orden, que no falten clavijas, que no haya cables rotos, que no haya rasgaduras y que el texto real sea correcto sin errores ortográficos, se ensamblarán las letras y se colocará la correa en el extremo, así como un brazo frontal. Esta es una barra de metal fuerte con bucles al final. Por lo general, hay tres líneas a la línea de remolque real. El superior es el más corto, de modo que el centro de gravedad estará por debajo del centro de la pluma. Esto para asegurar que el mensaje cuelgue verticalmente. Además, a menudo el fondo estará equipado con un peso. sin rasgaduras y el texto real correcto sin errores ortográficos, las letras se ensamblarán y se adjuntará la correa al final, así como un brazo delantero. Esta es una barra de metal fuerte con bucles al final. Por lo general, hay tres líneas a la línea de remolque real. El superior es el más corto, de modo que el centro de gravedad estará por debajo del centro de la pluma. Esto para asegurar que el mensaje cuelgue verticalmente. Además, a menudo el fondo estará equipado con un peso. sin rasgaduras y el texto real correcto sin errores ortográficos, las letras se ensamblarán y se adjuntará la correa al final, así como un brazo frontal. Esta es una barra de metal fuerte con bucles al final. Por lo general, hay tres líneas a la línea de remolque real. El superior es el más corto, de modo que el centro de gravedad estará por debajo del centro de la pluma. Esto para asegurar que el mensaje cuelgue verticalmente. Además, a menudo el fondo estará equipado con un peso.

Si, por cualquier motivo, la aeronave pierde la pancarta o tiene que deshacerse de ella en caso de emergencia, la pluma delantera tenderá a caerse hacia abajo. Por esta razón, se agrega un paracaídas. Por supuesto, se debe tener cuidado de que fluya cerrado en vuelo normal; si se coloca al revés, causará un arrastre muy alto.

La pancarta ahora se enrollará, se llevará al punto de recogida, generalmente en el césped a lo largo de la pista y se desenrollará. De nuevo, habrá que comprobarlo. Si una de las líneas se engancha y se enrolla alrededor de una de las varillas, la tensión no solo puede provocar daños, sino que también hará que la pancarta no cuelgue recta, incluso se tuerza y ​​ruede en la corriente de aire durante el vuelo y el mensaje será ilegible..

Al paracaídas se adjuntará una línea de remolque y un lazo. Este lazo se coloca sobre dos postes, en posición vertical en el suelo. A veces, sobre horquillas en la parte superior, otros operadores usan un poco de tubería, dividida para sostener el lazo lo suficiente para que permanezca levantado sin deslizarse en el momento crítico. Las líneas, por lo general, son del orden de 30 a 50 pies de largo. Si hay dos aeronaves volando en formación, la segunda irá equipada con dos líneas. La segunda pancarta quedará más atrás del avión remolcador y los textos no se superpondrán.

La posición de los bastones en el punto de recogida se puede marcar para que sean lo más visibles posible para el piloto. Los conos de tráfico u otros marcadores, como una tela de colores brillantes sujetada con algunas piedras o clavijas, pueden ser útiles. Se colocará un operador que pueda ver la aeronave que se aproxima y dar instrucciones, ya sea usando bates o a través de una radio VHF portátil. La pancarta se colocará lejos de los postes en contra de la dirección del viento. Visto desde la cabina, el piloto verá la bandera colocada detrás de los postes; dicho esto, los grandes carteles cuadrados a menudo se colocan al lado de los postes. Su construcción causará menos riesgo de fricción sobre la superficie que la pancarta estándar abierta y mucho más larga.

El piloto, habiendo soltado el garfio, se acerca al punto de recogida paralelo a la pista en un descenso largo y muy poco profundo. La velocidad diferirá según el tipo de aeronave. Para el Super Cub, normalmente será de 60 mph con una muesca de aleta extendida. En un viento fuerte, la velocidad puede ser 10 mph más alta. Sobre los postes, a una señal del bateador, iniciará un ascenso empinado, a toda potencia, hasta que una sacudida confirme que el gancho se ha enganchado y la pancarta se levanta del suelo. En este punto, la pancarta se "pelará" literalmente de la superficie sin arrastrarla. El aumento repentino de la resistencia hará que la aeronave desacelere por debajo de la velocidad de pérdida. La trayectoria de vuelo curva permitirá que esto suceda. El piloto empujará los controles hacia adelante. Una vez que se haya despegado la pancarta, la aeronave recuperará la velocidad de vuelo al instante.

La velocidad de crucero con una pancarta suele ser de 45 a 50 mph. La pancarta estabilizará la aeronave. En vuelo, el PA18 necesitará entre 2000 y 2100 rpm. Más potencia causará un aumento muy alto en la resistencia (para ustedes, pilotos: ¿recuerdan 1/2 rho vee al cuadrado?), un aumento correspondiente en el consumo de combustible y una ganancia de quizás no más de 1 o 2 mph de velocidad aerodinámica adicional.

La aeronave navegará, manteniendo la posición de los flaps. Nuevamente: dos razones. Reduce la velocidad de pérdida, pero también permite una actitud de morro ligeramente menos elevada. Significado: un motor más frío.

Cuando se complete la misión, el piloto volverá a dejar caer la pancarta antes de aterrizar. La caída será más precisa a la menor altitud posible. Si hay poco o nada de viento, el piloto volará sobre la posición de descenso, generalmente el área donde tuvo lugar la recogida, y tirará de la liberación. La pancarta caerá al suelo, el paracaídas se abrirá para controlar la caída del poste y la aeronave se incorporará al patrón de tráfico para aterrizar.

Si hay viento fuerte, el piloto puede decidir descender a baja altura desde una inmersión poco profunda. La inmersión asegurará que la pancarta, en crucero unos pies más abajo que el avión, no toque tierra prematuramente. Si eso sucede, un eslabón débil debería desconectar la pancarta de la línea de remolque. Si eso falla: el Super Cub puede terminar con las ruedas tocando las alas como resultado de un aterrizaje (muy) duro.

El remolque de pancartas tiene la reputación de ser peligroso. De hecho, si el piloto toma precauciones no lo es. La precaución más importante es nunca, jamás, suponer que el estandarte no se ha enganchado y comenzar un giro para regresar para otra carrera, a un nivel muy bajo, demasiado pronto. Con la velocidad del aire bajando repentinamente del reloj en un giro (cerrado), la pancarta no se estabilizará y la aeronave entrará en un giro del que no es posible recuperarse. Esta es la fase de vuelo que ha llevado a algunos pilotos de remolque de pancartas a perder la vida.

El 6 de mayo de 2010, el político británico Nigel Farage viajaba como pasajero en una avioneta monomotor que se estrelló mientras remolcaba una pancarta electoral. El piloto de la aeronave, un PZL-104 Wilga 35A, había hecho varios intentos de enganchar la pancarta de los postes de tierra y cuando finalmente lo hizo, había evidencia de que el cable de remolque de la pancarta se había enrollado alrededor del elevador del plano de cola. La envoltura del cable de remolque hizo que el piloto no pudiera controlar la aeronave y cuando intentó realizar un aterrizaje de emergencia, la aeronave, aún remolcando la pancarta, se estrelló, el motor se rompió y la nariz se clavó, lo que provocó que la aeronave volcara. Tanto el piloto como Farage resultaron gravemente heridos pero se recuperaron en el hospital.

Cuando se llega demasiado bajo para el recorrido de recogida, existe el riesgo de que la pancarta se levante con las ruedas. Especialmente un arrastrador de cola se puede tirar boca abajo al aterrizar con la pancarta. Un operador alemán llevaba un cuchillo con un mango extralargo en cada Super Cub, para que el piloto pudiera soltarlo. De lo contrario, la mejor técnica es entrar para aterrizar acercándose ligeramente alto, asegurándose de que la aeronave, a la menor velocidad posible, toque antes de la bandera.

Con la experiencia, muchos pilotos descubrieron que la mejor manera de levantar es no hacer el rodaje a la altura donde el personal de tierra vería la garra justo por encima del suelo.

Cualquier turbulencia causaría un balanceo y también podría causar que el anzuelo toque el suelo. Si eso sucediera justo antes de los polos, la garra rebotaría y pasaría por encima del bucle. La mejor manera era realizar la aproximación en picado muy suave y constante. El pull-up podría iniciarse aproximadamente 30 yardas antes de los postes. Incluso si el garfio estuviera por encima del bucle real, el pull-up daría como resultado una disminución en la velocidad del aire que, a su vez, permitiría que el impulso del garfio se balanceara un poco más abajo y se enganchara. En ese momento, el avión estaría en un ascenso mucho más suave, ya muy por encima de los postes y la entrada en pérdida en la parte superior también estaría mucho más bajo control.

El arrastre de pancartas ya no se practica con tanta intensidad como en los años setenta, probablemente su apogeo europeo. Reglas y regulaciones más estrictas, especialmente cuando se vuela sobre centros urbanos y grandes concentraciones, altitudes mínimas más altas, en algunas áreas elevadas de 1000 pies a 2000, lo que reduce la legibilidad y el impacto. Los aviones que vuelan a baja altura también se perciben como un factor de molestia, percibido o real, pero todos han llevado a una disminución en las actividades de remolque de pancartas. En algunos países, por supuesto, el clima no siempre es confiable y la ocurrencia de hecho de que las aeronaves con remolque de pancartas quedan atrapadas en IMC (condiciones climáticas que hacen que el vuelo con instrumentos sea necesario, si no completamente obligatorio), ha resultado en que el remolque de pancartas se convierta en, si no es una cosa del pasado, ciertamente se está convirtiendo en una forma de publicidad mucho más rara.

Drones

La creciente popularidad de los vehículos aéreos no tripulados para el consumidor y la industria (en particular, los drones cuadricópteros) llevó a varias empresas a considerar las oportunidades de la aplicación comercial de dichos dispositivos. Por ejemplo, Google y Amazon tienen planes de usar drones como medio de entrega, mientras que Coca-Cola Company, Lakemaid Beer, Paramount Pictures y Wokker ya los han usado en varias campañas publicitarias. Los casos de aplicación relacionados con la publicidad incluyen la distribución de productos de marca, así como drones que portan pancartas.

Aviones de giroavión

Los helicópteros son capaces de remolcar banderas muy grandes, generalmente hechas al unir muchas filas de tela impresa para crear una imagen. Los tamaños típicos de estas pancartas son de 20,000 pies cuadrados, lo que las hace visibles a mayores distancias debido a su escala en comparación con las pancartas de avión.

Sean Herbert de Australia inventó el sistema de pancartas de helicópteros en 1993 y lo aprobó en 1999. Incorporó un sistema de liberación de bolsas de peso que está cosido en el borde delantero de la pancarta, lo que les permite volar sobre áreas pobladas. Posteriormente, Ryan Osbourne (también de Australia) mejoró el sistema e incorporó tecnología de proyección de video para mostrar videos en los carteles. entre los que destaca la consecución de un récord mundial para MTV sobre los cielos de Nueva York.

Sistemas de cometas

Durante siglos, los sistemas de cometas se han empleado para volar anuncios. Los mensajes han estado en las cubiertas de las alas y colgados en el juego de correas de los sistemas de cometas. Los logotipos, saludos, mensajes publicitarios comprados, mensajes políticos, símbolos de celebraciones religiosas, arte de marcado de eventos, frases promocionales y banderas son frecuentemente volados por cometas. La publicidad por cometas es una de las muchas aplicaciones de cometas. William A. Eddy fue uno de los primeros pioneros en el uso de cometas para publicidad.

Parasailing

Las empresas de parasailing fabrican pancartas personalizadas adecuadas para ser remolcadas por el mismo paracaídas que de otro modo remolcaría a una persona. Esta forma de publicidad aérea es efectiva a lo largo de las playas.

Eficacia

Los defensores modernos de la publicidad aérea mantienen la posición de que es un método rentable para llegar a grupos de consumidores que de otro modo estarían aislados (como las personas atrapadas en el tráfico de la hora pico o en la playa, donde la publicidad tiende a ser limitada). Los anuncios aéreos, según los proveedores de servicios, dan a la empresa la oportunidad de dirigirse a clientes específicos en función de su ubicación geográfica y datos demográficos relacionados. Los beneficios de la publicidad aérea, en particular el remolque de pancartas, incluyen una alta tasa de recuerdo y un mayor compromiso con una marca a través de las redes sociales.

Los detractores de la publicidad aérea sostienen que tiene un alcance muy limitado e ineficaz en la era de Internet. En particular, afirman que el uso de aeronaves cerca de dos grandes regiones metropolitanas (NYC y DC) tiende a estar estrictamente regulado y restringido, y que, al menos en los EE. UU., el uso de publicidad aérea en eventos deportivos con 30.000 o más espectadores Prohibida la asistencia. Los aviones publicitarios aéreos vuelan antes de los eventos sobre las masas de seguidores. Un artículo de 2003 de Associated Press informa que las empresas de publicidad aérea habían perdido una orden judicial preliminar contra las nuevas regulaciones federales de seguridad, y todos los datos indican que el uso de aeronaves civiles de ala fija en eventos deportivos en los EE. UU. está prohibido.

Los estudios realizados por anunciantes han demostrado que las vallas publicitarias móviles llevadas por aviones tienen una exposición local limitada, pero una alta tasa de retención y recuerdo del consumidor; en otras palabras, los clientes que ven el anuncio tienden a recordar el mensaje o el producto que se muestra a una tasa mayor que con la mayoría. otras formas de publicidad, pero la región donde se muestra el anuncio está limitada a la ruta de vuelo de la aeronave. La razón de esta mayor tasa de retención no está clara, pero se puede postular que se debe al método relativamente inusual en el que se muestra el anuncio; la novedad de ver un mensaje de una manera desconocida ayuda a los consumidores a recordar el mensaje. El marketing viral y el marketing sigiloso son excelentes ejemplos de esta idea puesta en práctica en la actualidad.

Ejemplos de uso

• El pionero aeronauta y paracaidista Stanley Spencer construyó el primer dirigible británico en 1902 con fondos de Mellin and Company, el fabricante de una marca líder de fórmula infantil "para bebés y discapacitados". La suma de 1.500 libras esterlinas se pagaba a cambio de veinticinco vuelos de ida y vuelta que llevaban un anuncio de "Mellin's Food".
• El primer uso de la escritura aérea para publicidad fue el 30 de mayo de 1922, cuando Cyril Turner, un ex oficial de la Royal Air Force, deletreó "London Daily Mail" en el humo negro de un biplano SE5a en The Derby.
• Durante las elecciones para gobernador de Pensilvania de 1994, Tom Ridge usó publicidad aérea a lo largo de la costa de Jersey, un lugar de vacaciones popular entre los habitantes de Pensilvania.

Riesgos

Hay algunos peligros inherentes involucrados en la operación de aeronaves tripuladas a baja altitud. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ha determinado que la mayoría de los accidentes de anuncios aéreos de ala fija que han ocurrido en los EE. UU. son el resultado de unas pocas causas básicas:

• Problemas durante la recogida/despliegue del banner
• Líneas de remolque de pancartas que se enredan o se enredan

Algunas de las áreas específicas de peligro incluyen errores de despliegue del gancho de agarre y errores de recogida de pancartas. Si el gancho de agarre no se suelta de manera satisfactoria, puede enredarse en la rueda de cola o en el propio tren de aterrizaje, dificultando el aterrizaje y provocando un aterrizaje incorrecto o un accidente. Una vez que se despliega el gancho de agarre, la aeronave debe acercarse a la recogida de la pancarta en un descenso utilizando la energía del picado superficial y luego rotar con la aplicación de toda la potencia para recoger la pancarta. Sin embargo, razones de seguridad pueden llevar a las autoridades locales a considerar la prohibición de algunas formas de publicidad aérea en áreas pobladas.

Mitigación de riesgos

Las empresas modernas han empleado una nueva metodología patentada de remolque de pancartas que reduce en gran medida los riesgos asociados con el antiguo método de gancho de agarre. Con la nueva técnica de despegue, el piloto ya no tiene que recoger la pancarta en el gancho de remolque, una maniobra que requiere mucho tiempo y es técnicamente exigente. En cambio, el piloto puede tomar la pancarta, ya configurada para remolcar, directamente desde el hangar a través de la calle de rodaje hasta la pista de aterrizaje y luego realizar un despegue normal.

Una innovación técnica hace posible el arranque desde cero. Las ruedas están montadas a ambos lados del sistema de tubos de la pancarta, por lo que la parte delantera de la pancarta corre sobre rodillos. Esto contrarresta el efecto que de otro modo se crearía entre la pancarta y el suelo sobre el que se remolca, succionando la pancarta hacia abajo.