Piratería
La piratería es un acto de robo o violencia delictiva por parte de barcos o atacantes a bordo de embarcaciones contra otro barco o una zona costera, normalmente con el objetivo de robar carga y otros bienes valiosos. Los que realizan actos de piratería se denominan piratas, las embarcaciones utilizadas para la piratería son barcos piratas. Los primeros casos documentados de piratería datan del siglo XIV a. C., cuando los Pueblos del Mar, un grupo de asaltantes del océano, atacaron los barcos de las civilizaciones del Egeo y el Mediterráneo. Los estrechos canales que canalizan el transporte marítimo hacia rutas predecibles han creado durante mucho tiempo oportunidades para la piratería, así como para el corso y el asalto al comercio. Los ejemplos históricos incluyen las aguas de Gibraltar, el Estrecho de Malaca, Madagascar, el Golfo de Adén y el Canal de la Mancha, cuyas estructuras geográficas facilitaron los ataques piratas. El término piratería generalmente se refiere a la piratería marítima, aunque el término se ha generalizado para referirse a actos cometidos en tierra, en el aire, en redes informáticas y (en ciencia ficción), en el espacio exterior. La piratería generalmente excluye los delitos cometidos por el perpetrador en su propia embarcación (por ejemplo, el robo), así como el corso, lo que implica la autorización de un gobierno estatal.
La piratería o la piratería es el nombre de un delito específico en virtud del derecho internacional consuetudinario y también el nombre de una serie de delitos en el derecho interno de una serie de estados. A principios del siglo XXI, la piratería marítima contra los buques de transporte sigue siendo un problema importante (con pérdidas mundiales estimadas en 16.000 millones de dólares estadounidenses al año en 2004), en particular en las aguas entre el Mar Rojo y el Océano Índico, frente a la costa de Somalia y también en el Estrecho de Malaca y Singapur. Los piratas modernos están armados con armas automáticas, como rifles de asalto y ametralladoras, granadas y granadas propulsadas por cohetes. A menudo usan pequeñas lanchas a motor para atacar y abordar barcos, una táctica que aprovecha el pequeño número de tripulantes en los buques de carga y transporte modernos. La comunidad internacional enfrenta muchos desafíos para llevar a los piratas modernos ante la justicia, ya que estos ataques a menudo ocurren en aguas internacionales. Las naciones han usado sus fuerzas navales para repeler y perseguir a los piratas, y algunas embarcaciones privadas usan guardias de seguridad armados, cañones de agua a alta presión o cañones de sonido para repeler a los abordadores y usan radares para evitar posibles amenazas.
Los relatos románticos de la piratería durante la era de la vela han sido durante mucho tiempo parte de la cultura pop occidental. A los dos volúmenes A General History of the Pyrates, publicados en Londres en 1724, generalmente se les atribuye haber traído figuras piratas clave y una descripción semiexacta de su entorno en la "Edad de Oro de Piratería" a la imaginación del público. La Historia general inspiró e informó muchas representaciones ficticias posteriores de la piratería, sobre todo las novelas Treasure Island (1883) y Peter Pan (1911), ambos han sido adaptados y readaptados para teatro, cine, televisión y otros medios a lo largo de más de un siglo. Más recientemente, piratas de la "edad de oro" fueron estereotipados y popularizados aún más por la franquicia cinematográfica Piratas del Caribe, que comenzó en 2003.
Etimología
La palabra inglesa "pirata" se deriva del latín pirata ("pirata, corsario, ladrón de mar"), que proviene del griego πειρατής (peiratēs), "bandido& #34;, a su vez de πειράομαι (peiráomai), "intento", de πεῖρα (peîra), "intento, experiencia". El significado de la palabra griega peiratēs literalmente es "cualquiera que intenta algo". Con el tiempo llegó a usarse para referirse a cualquier persona que participara en robos o bandidajes en tierra o mar. El término apareció por primera vez en inglés c. 1300. La ortografía no se estandarizó hasta el siglo XVIII. siglo, y ortografías como "pirrot", "pirate" y "pirata" ocurrida hasta este período.
Historia
Europa
Antigüedad
Los primeros casos documentados de piratería son las hazañas de los Pueblos del Mar que amenazaron a los barcos que navegaban en las aguas del Egeo y el Mediterráneo en el siglo XIV a. En la antigüedad clásica, los fenicios, ilirios y tirrenos eran conocidos como piratas. En la era preclásica, los antiguos griegos aprobaron la piratería como una profesión viable; aparentemente estaba muy extendido y era "considerado como una forma totalmente honorable de ganarse la vida". Se hacen referencias a su ocurrencia perfectamente normal en muchos textos, incluso en la Ilíada y la Odisea de Homero, y el secuestro de mujeres y niños para venderlos como esclavos era común. En la época de la Grecia clásica, la piratería se consideraba una "vergüenza" tener como profesión.
En el siglo III a. C., los ataques piratas al Olimpo en Licia trajeron empobrecimiento. Entre algunos de los pueblos piratas antiguos más famosos estaban los ilirios, un pueblo que poblaba la península de los Balcanes occidentales. Asaltando constantemente el mar Adriático, los ilirios provocaron muchos conflictos con la República romana. No fue hasta el 229 a. C., cuando los romanos finalmente derrotaron decisivamente a las flotas ilirias, que su amenaza terminó. Durante el siglo I a. C., había estados piratas a lo largo de la costa de Anatolia, que amenazaban el comercio del Imperio Romano en el Mediterráneo oriental. En un viaje a través del mar Egeo en el año 75 a. C., Julio César fue secuestrado y retenido brevemente por piratas cilicios y mantenido prisionero en el islote Dodecaneso de Pharmacusa. El Senado finalmente invistió al general Gnaeus Pompeius Magnus con poderes para hacer frente a la piratería en el 67 a. C. (la Lex Gabinia), y Pompeyo, después de tres meses de guerra naval, logró suprimir la amenaza.
Ya en el año 258 d. C., la flota gótica-herúlica arrasó ciudades en las costas del Mar Negro y el Mar de Mármara. La costa del mar Egeo sufrió ataques similares unos años después. En 264, los godos llegaron a Galacia y Capadocia, y los piratas godos desembarcaron en Chipre y Creta. En el proceso, los godos se apoderaron de un enorme botín y llevaron cautivos a miles. En el año 286 d. C., Carausio, un comandante militar romano de origen galo, fue designado para comandar la Classis Britannica y se le asignó la responsabilidad de eliminar a los piratas francos y sajones que habían estado asaltando las costas de Armórica y la Galia belga.. En la provincia romana de Britannia, San Patricio fue capturado y esclavizado por piratas irlandeses.
Edad Media
Los piratas más reconocidos y de mayor alcance en la Europa medieval fueron los vikingos, guerreros marítimos de Escandinavia que atacaron y saquearon principalmente entre los siglos VIII y XII, durante la era vikinga en la Alta Edad Media. Asaltaron las costas, los ríos y las ciudades del interior de toda Europa occidental hasta Sevilla, que fue atacada por los nórdicos en el año 844. Los vikingos también atacaron las costas del norte de África e Italia y saquearon todas las costas del mar Báltico. Algunos vikingos ascendieron por los ríos de Europa del Este hasta el Mar Negro y Persia.
A finales de la Edad Media, los piratas frisones conocidos como Arumer Zwarte Hoop, dirigidos por Pier Gerlofs Donia y Wijerd Jelckama, lucharon contra las tropas del emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico con cierto éxito.
Hacia finales del siglo IX, se establecieron refugios de piratas moros a lo largo de la costa del sur de Francia y el norte de Italia. En 846, los moros saquearon las basílicas extramuros de San Pedro y San Pablo en Roma. En 911, el obispo de Narbona no pudo regresar a Francia desde Roma porque los moros de Fraxinet controlaban todos los pasos de los Alpes. Los piratas moros operaban en las Islas Baleares en el siglo X. De 824 a 961, los piratas árabes del Emirato de Creta asaltaron todo el Mediterráneo. En el siglo XIV, las incursiones de los piratas moros obligaron al duque veneciano de Creta a pedir a Venecia que mantuviera su flota en guardia constante.
Después de las invasiones eslavas de la antigua provincia romana de Dalmacia en los siglos V y VI, una tribu llamada narentinos revivió los antiguos hábitos piratas de Iliria y a menudo asaltó el mar Adriático a partir del siglo VII. Sus incursiones en el Adriático aumentaron rápidamente, hasta que todo el mar ya no era seguro para viajar.
Los narentinos se tomaron más libertades en sus incursiones mientras la armada veneciana estaba en el extranjero, como cuando estaba en campaña en aguas sicilianas en 827–882. Tan pronto como la flota veneciana regresaría al Adriático, los narentinos abandonaron momentáneamente sus hábitos nuevamente, incluso firmaron un tratado en Venecia y bautizaron a su líder pagano eslavo en el cristianismo. En 834 u 835 rompieron el tratado y nuevamente asaltaron a los comerciantes venecianos que regresaban de Benevento, y todos los intentos militares de Venecia para castigarlos en 839 y 840 fracasaron por completo. Más tarde, asaltaron a los venecianos con más frecuencia, junto con los árabes. En 846, los narentinos se abrieron paso hasta Venecia y asaltaron la ciudad lagunar de Caorle. Esto provocó una acción militar bizantina contra ellos que finalmente les trajo el cristianismo. Después de las incursiones árabes en la costa del Adriático alrededor de 872 y la retirada de la Armada Imperial, los narentinos continuaron sus incursiones en aguas venecianas, lo que provocó nuevos conflictos con los italianos en 887–888. Los venecianos continuaron luchando contra ellos en vano durante los siglos X y XI.
Domagoj fue acusado de atacar un barco que traía a casa a los legados papales que habían participado en el Octavo Concilio Ecuménico Católico, después de lo cual el Papa Juan VIII se dirige a Domagoj para pedirle que sus piratas dejen de atacar a los cristianos en el mar.
En 937, los piratas irlandeses se aliaron con los escoceses, vikingos, pictos y galeses en la invasión de Inglaterra. Athelstan los hizo retroceder.
La piratería eslava en el mar Báltico terminó con la conquista danesa de la fortaleza rani de Arkona en 1168. En el siglo XII, las costas del oeste de Escandinavia fueron saqueadas por curonios y oeselianos de la costa este del mar Báltico. En los siglos XIII y XIV, los piratas amenazaron las rutas hanseáticas y casi llevaron al comercio marítimo al borde de la extinción. Los Victual Brothers of Gotland eran una compañía de corsarios que más tarde se dedicaron a la piratería como Likedeelers. Se destacaron especialmente por sus líderes Klaus Störtebeker y Gödeke Michels. Hasta alrededor de 1440, el comercio marítimo tanto en el Mar del Norte, el Mar Báltico y el Golfo de Botnia estuvo seriamente en peligro de ser atacado por los piratas.
H. Thomas Milhorn menciona a cierto inglés llamado William Maurice, condenado por piratería en 1241, como la primera persona que se sabe que fue ahorcada, descuartizada y descuartizada, lo que indicaría que el entonces rey Enrique III tenía una visión especialmente severa de este crimen.
Los ushkuiniks eran piratas de Novgorod que saquearon las ciudades de los ríos Volga y Kama en el siglo XIV.
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Ya en la época bizantina, los maniotas (una de las poblaciones más duras de Grecia) eran conocidos como piratas. Los maniotas consideraron la piratería como una respuesta legítima a la pobreza de su tierra y se convirtió en su principal fuente de ingresos. Las principales víctimas de los piratas Maniot fueron los otomanos, pero los Maniot también atacaron barcos de países europeos.
Zaporizhian Sich fue una república pirata en Europa desde el siglo XVI hasta el XVIII. Situada en territorio cosaco en la remota estepa de Europa del Este, estaba poblada de campesinos ucranianos huidos de sus amos feudales, forajidos, nobles desamparados, esclavos fugitivos de las galeras turcas, etc. La lejanía del lugar y los rápidos en el río Dniéper protegió eficazmente el lugar de las invasiones de los poderes vengativos. El objetivo principal de los habitantes de Zaporizhian Sich que se autodenominan "cosacos" fueron asentamientos ricos en las costas del Mar Negro del Imperio Otomano y el kanato de Crimea. Para 1615 y 1625, los cosacos de Zaporozhian incluso habían logrado arrasar municipios en las afueras de Estambul, lo que obligó al sultán otomano a huir de su palacio. Los cosacos del Don al mando de Stenka Razin incluso devastaron las costas persas.
Corsarios mediterráneos
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Aunque menos famosos y románticos que los piratas del Atlántico o el Caribe, los corsarios del Mediterráneo igualaron o superaron en número a los primeros en cualquier momento de la historia. La piratería en el Mediterráneo se llevó a cabo casi en su totalidad con galeras hasta mediados del siglo XVII, cuando fueron reemplazadas gradualmente por veleros de gran maniobrabilidad, como los jabeques y los bergantines. Sin embargo, eran de un tipo más pequeño que las galeras de batalla, a menudo denominadas galiots o fustas. Las galeras piratas eran pequeñas, ágiles, ligeramente armadas, pero a menudo tripuladas en gran número para abrumar a las tripulaciones a menudo mínimas de los barcos mercantes. En general, las embarcaciones piratas eran extremadamente difíciles de cazar y capturar para las embarcaciones patrulleras. Anne Hilarion de Tourville, una almirante francesa del siglo XVII, creía que la única forma de atropellar a los asaltantes del infame puerto corsario marroquí de Salé era utilizando un barco pirata capturado del mismo tipo. El uso de embarcaciones a remo para combatir a los piratas era común e incluso lo practicaban las principales potencias del Caribe. Las galeras especialmente diseñadas (o veleros híbridos) fueron construidas por los ingleses en Jamaica en 1683 y por los españoles a fines del siglo XVI. Las fragatas de vela especialmente construidas con puertos para remos en las cubiertas inferiores, como la James Galley y la Charles Galley, y las balandras equipadas con remos demostraron ser muy útiles para la caza de piratas, aunque no se construyeron en número suficiente para controlar la piratería hasta la década de 1720.
La expansión del poder musulmán a través de la conquista otomana de gran parte del Mediterráneo oriental en los siglos XV y XVI dio lugar a una extensa piratería en el comercio marítimo. Los llamados piratas de Berbería comenzaron a operar desde los puertos del norte de África en Argel, Túnez, Trípoli, Marruecos alrededor de 1500, aprovechándose principalmente de los barcos de las potencias cristianas, incluidas incursiones masivas de esclavos en el mar y en tierra. Los piratas de Berbería estaban nominalmente bajo la soberanía otomana, pero tenían una independencia considerable para aprovecharse de los enemigos del Islam. Los corsarios musulmanes eran técnicamente a menudo corsarios con el apoyo de estados legítimos, aunque altamente beligerantes. Se consideraban a sí mismos guerreros musulmanes santos, o ghazis, que continuaban con la tradición de luchar contra la incursión de los cristianos occidentales que había comenzado con la Primera Cruzada a fines del siglo XI.
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Los pueblos y ciudades costeras de Italia, España e islas del Mediterráneo fueron atacados con frecuencia por corsarios musulmanes, y grandes extensiones de las costas italianas y españolas fueron abandonadas casi por completo por sus habitantes; después de 1600, los corsarios de Berbería entraron ocasionalmente en el Atlántico y atacaron tan al norte como Islandia. Según Robert Davis, entre 1 millón y 1,25 millones de europeos fueron capturados por corsarios berberiscos y vendidos como esclavos en el norte de África y el Imperio Otomano entre los siglos XVI y XIX. Los corsarios más famosos fueron el albanés otomano Hayreddin y su hermano mayor Oruç Reis (Barbarroja), Turgut Reis (conocido como Dragut en Occidente), Kurtoglu (conocido como Curtogoli en Occidente), Kemal Reis, Salih Reis y Koca Murat Reis. Algunos corsarios de Berbería, como el holandés Jan Janszoon y el inglés John Ward (nombre musulmán Yusuf Reis), eran corsarios europeos renegados que se habían convertido al Islam.
Los piratas de Berbería tenían una contraparte cristiana directa en la orden militar de los Caballeros de San Juan que operaron primero en Rodas y después de 1530 en Malta, aunque eran menos numerosos y capturaron menos esclavos. Ambos bandos emprendieron la guerra contra los respectivos enemigos de su fe, y ambos usaron galeras como sus armas principales. Ambos bandos también utilizaron galeotes capturados o comprados para manejar los remos de sus barcos; los musulmanes confiaban principalmente en los cristianos capturados, los cristianos usaban una mezcla de esclavos musulmanes, convictos cristianos y una pequeña contingencia de buonavoglie, hombres libres que por desesperación o pobreza se habían dado a la tarea de remar.
El historiador Peter Earle ha descrito los dos bandos del conflicto cristiano-musulmán en el Mediterráneo como "la imagen especular de la depredación marítima, dos flotas profesionales de saqueadores enfrentadas". Este conflicto de fe en forma de corso, piratería y esclavización generó un sistema complejo que se sustentaba/financiaba/operaba sobre el comercio de despojos y esclavos que se generaba a partir de un conflicto de baja intensidad, así como la necesidad de protección frente a violencia. El sistema ha sido descrito como un "fraude de protección multinacional masivo", cuyo lado cristiano no terminó hasta 1798 en las guerras napoleónicas. Los corsarios de Berbería finalmente fueron sofocados en la década de 1830, poniendo fin de manera efectiva a los últimos vestigios de la yihad contracruzada.
La piratería frente a la costa de Berbería a menudo fue asistida por la competencia entre las potencias europeas en el siglo XVII. Francia animó a los corsarios contra España, y más tarde Gran Bretaña y Holanda los apoyaron contra Francia. Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XVII, las mayores potencias navales europeas comenzaron a tomar represalias para intimidar a los Estados de Berbería para que hicieran las paces con ellos. El más exitoso de los estados cristianos en hacer frente a la amenaza de los corsarios fue Inglaterra. Desde la década de 1630 en adelante, Inglaterra había firmado tratados de paz con los Estados de Berbería en varias ocasiones, pero invariablemente las infracciones de estos acuerdos llevaron a nuevas guerras. Una manzana de la discordia particular fue la tendencia de los barcos extranjeros a hacerse pasar por ingleses para evitar un ataque. Sin embargo, el creciente poder naval inglés y las operaciones cada vez más persistentes contra los corsarios resultaron cada vez más costosas para los Estados de Berbería. Durante el reinado de Carlos II, una serie de expediciones inglesas obtuvieron victorias sobre los escuadrones de asalto y montaron ataques en sus puertos de origen, lo que puso fin de forma permanente a la amenaza de Berbería para la navegación inglesa. En 1675, un bombardeo de un escuadrón de la Royal Navy dirigido por Sir John Narborough y otras derrotas a manos de un escuadrón al mando de Arthur Herbert negociaron una paz duradera (hasta 1816) con Túnez y Trípoli.
Francia, que había emergido recientemente como una potencia naval líder, logró un éxito comparable poco después, con los bombardeos de Argel en 1682, 1683 y 1688 asegurando una paz duradera, mientras que Trípoli fue coaccionada de manera similar en 1686. En 1783 y 1784 los españoles También bombardearon Argel en un esfuerzo por detener la piratería. La segunda vez, el almirante Barceló dañó tanto la ciudad que el argelino Dey pidió a España que negociara un tratado de paz y a partir de entonces los barcos y las costas españolas estuvieron a salvo durante varios años.
Hasta la Declaración de Independencia de los Estados Unidos en 1776, los tratados británicos con los estados del norte de África protegían a los barcos estadounidenses de los corsarios de Berbería. Marruecos, que en 1777 fue la primera nación independiente en reconocer públicamente a los Estados Unidos, se convirtió en 1784 en la primera potencia de Berbería en apoderarse de un barco estadounidense después de la independencia. Si bien Estados Unidos logró asegurar tratados de paz, estos lo obligaron a pagar tributo por protección contra ataques. Los pagos de rescate y tributo a los estados de Berbería ascendieron al 20% de los gastos anuales del gobierno de los Estados Unidos en 1800, lo que llevó a las Guerras de Berbería que terminaron con el pago de tributos. Sin embargo, Argel rompió el tratado de paz de 1805 después de solo dos años y, posteriormente, se negó a implementar el tratado de 1815 hasta que Gran Bretaña lo obligó a hacerlo en 1816.
En 1815, el saqueo de Palma en la isla de Cerdeña por una escuadra tunecina, que se llevó a 158 habitantes, provocó una gran indignación. Gran Bretaña ya había prohibido el comercio de esclavos y estaba tratando de inducir a otros países a hacer lo mismo. Esto dio lugar a quejas de estados que aún eran vulnerables a los corsarios de que el entusiasmo de Gran Bretaña por terminar con el comercio de esclavos africanos no se extendía a detener la esclavitud de europeos y estadounidenses por parte de los estados de Berbería.
Para neutralizar esta objeción y promover la campaña contra la esclavitud, en 1816 se envió a Lord Exmouth para obtener nuevas concesiones de Trípoli, Túnez y Argel, incluida la promesa de tratar a los cautivos cristianos en cualquier conflicto futuro como prisioneros de guerra. en lugar de esclavos y la imposición de la paz entre Argel y los reinos de Cerdeña y Sicilia. En su primera visita negoció tratados satisfactorios y zarpó rumbo a casa. Mientras negociaba, varios pescadores sardos que se habían asentado en Bona, en la costa tunecina, fueron brutalmente tratados sin su conocimiento. Como sardos, técnicamente estaban bajo la protección británica y el gobierno envió a Exmouth de regreso para asegurar una reparación. El 17 de agosto, en combinación con un escuadrón holandés al mando del almirante Van de Capellen, bombardeó Argel. Como resultado, tanto Argel como Túnez hicieron nuevas concesiones.
Sin embargo, garantizar el cumplimiento uniforme de una prohibición total de la explotación de esclavos, que tradicionalmente era de importancia central para la economía del norte de África, presentaba dificultades más allá de las que se enfrentaban para poner fin a los ataques a barcos de naciones individuales, lo que había permitido a los esclavistas continuar. su forma de vida habitual depredando a los pueblos menos protegidos. Posteriormente, Argel renovó su saqueo de esclavos, aunque en menor escala. Las medidas a tomar contra el gobierno de la ciudad se discutieron en el Congreso de Aix-la-Chapelle en 1818. En 1820, otra flota británica bajo el mando del almirante Sir Harry Neal volvió a bombardear Argel. La actividad corsaria con base en Argel no cesó del todo hasta su conquista por Francia en 1830.
Sureste asiático
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En las culturas austronesias talasocráticas del sudeste asiático insular, las incursiones marítimas en busca de esclavos y recursos contra gobiernos rivales tienen orígenes antiguos. Se asoció con prestigio y destreza y, a menudo, se registró en tatuajes. Las primeras culturas europeas registraron que las tradiciones de incursión recíproca prevalecían en toda la isla del sudeste asiático.
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Con el advenimiento del Islam y la era colonial, los esclavos se convirtieron en un recurso valioso para comerciar con esclavistas europeos, árabes y chinos, y el volumen de piratería y redadas de esclavos aumentó significativamente. Numerosos pueblos nativos involucrados en incursiones marítimas, incluyen a los esclavistas Iranun y Balanguingui de Sulu, los cazadores de cabezas Iban de Borneo, los marineros Bugis del sur de Sulawesi y los malayos del sudeste asiático occidental. La piratería también fue practicada por marinos extranjeros en menor escala, incluidos comerciantes, renegados y forajidos chinos, japoneses y europeos. El volumen de la piratería y las incursiones a menudo dependía del flujo y reflujo del comercio y los monzones, con la temporada pirata (conocida coloquialmente como el "Viento pirata") que comenzaba de agosto a septiembre.
Las incursiones de esclavos fueron particularmente importantes desde el punto de vista económico para los sultanatos musulmanes en el mar de Sulu: el Sultanato de Sulu, el Sultanato de Maguindanao y la Confederación de Sultanatos en Lanao (el moderno pueblo Moro). Se estima que entre 1770 y 1870, alrededor de 200.000 a 300.000 personas fueron esclavizadas por los esclavistas de Iranun y Banguingui. David P. Forsythe puso la estimación mucho más alta, alrededor de 2 millones de esclavos capturados en los dos primeros siglos del dominio español de Filipinas después de 1565.
Estos esclavos fueron tomados de la piratería en los barcos que pasaban, así como de las incursiones costeras en asentamientos tan lejanos como el Estrecho de Malaca, Java, la costa sur de China y las islas más allá del Estrecho de Makassar. La mayoría de los esclavos eran tagalos, visayanos y "malayos" (incluidos Bugis, Mandarese, Iban y Makassar). También hubo cautivos europeos y chinos ocasionales que generalmente fueron rescatados a través de intermediarios Tausug del Sultanato de Sulu. Los esclavos eran los principales indicadores de riqueza y estatus, y eran la fuente de mano de obra para las granjas, las pesquerías y los talleres de los sultanatos. Si bien los esclavos personales rara vez se vendían, traficaban extensamente con esclavos comprados en los mercados de esclavos de Iranun y Banguingui. En la década de 1850, los esclavos constituían el 50% o más de la población del archipiélago de Sulu.
La escala era tan grande que la palabra "pirata" en malayo se convirtió en lanun, un exónimo del pueblo iranun. La economía de los sultanatos de Sulu estuvo en gran parte a cargo de los esclavos y la trata de esclavos. Los cautivos varones de Iranun y Banguingui fueron tratados brutalmente, incluso los cautivos musulmanes no se salvaron. Por lo general, se les obligaba a servir como esclavos en galeras en los barcos de guerra lanong y garay de sus captores. Las cautivas, sin embargo, solían recibir un mejor trato. No hubo relatos registrados de violaciones, aunque algunos estaban hambrientos de disciplina. Dentro de un año de la captura, la mayoría de los cautivos de Iranun y Banguingui serían intercambiados en Jolo, generalmente por arroz, opio, rollos de tela, barras de hierro, artículos de latón y armas. Los compradores solían ser Tausug datu del Sultanato de Sulu, que tenían trato preferencial, pero también había compradores europeos (holandeses y portugueses) y comerciantes chinos, así como piratas de Visayan (renegados).
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Las autoridades españolas y los filipinos cristianos nativos respondieron a las incursiones de esclavos de los moros construyendo torres de vigilancia y fuertes en todo el archipiélago filipino, muchos de los cuales siguen en pie hoy en día. Algunas capitales de provincia también se trasladaron más hacia el interior. Se construyeron importantes puestos de mando en Manila, Cavite, Cebu, Iloilo, Zamboanga e Iligan. Las comunidades locales también construyeron barcos de defensa, especialmente en las islas Visayas, incluida la construcción de barcos de guerra "barangayanes" (balangay) que eran más rápidos que los asaltantes Moro y podían perseguirlos. A medida que aumentaba la resistencia contra los asaltantes, los buques de guerra Lanong de Iranun finalmente fueron reemplazados por los buques de guerra garay más pequeños y rápidos de Banguingui a principios del siglo XIX. Las incursiones de Moro fueron finalmente reprimidas por varias expediciones navales importantes de las fuerzas españolas y locales desde 1848 hasta 1891, incluido el bombardeo de represalia y la captura de los asentamientos de Moro. En ese momento, los españoles también habían adquirido cañoneras de vapor (vapor), que fácilmente podrían alcanzar y destruir los barcos de guerra nativos Moro.
Además de los piratas Iranun y Banguingui, otras entidades políticas también estaban asociadas con las incursiones marítimas. Los marineros Bugis de Sulawesi del Sur eran infames como piratas que solían viajar tan al oeste como Singapur y tan al norte como Filipinas en busca de objetivos para la piratería. Los piratas Orang laut controlaban la navegación en el Estrecho de Malaca y las aguas alrededor de Singapur, y los piratas malayos y Sea Dayak se aprovechaban de la navegación marítima en las aguas entre Singapur y Hong Kong desde su refugio en Borneo.
Este de Asia
En el este de Asia en el siglo IX, las poblaciones se concentraban principalmente en torno a las actividades comerciales en las costas de Shandong y Jiangsu. Benefactores adinerados, incluido Jang Bogo, establecieron templos budistas de Silla en la región. Jang Bogo se había indignado por el trato que recibían sus compatriotas, quienes en el entorno inestable de finales de Tang a menudo eran víctimas de piratas costeros o bandidos del interior. Después de regresar a Silla alrededor de 825, y en posesión de una formidable flota privada con sede en Cheonghae (Wando), Jang Bogo solicitó al rey de Silla Heungdeok (r. 826–836) que estableciera una guarnición marítima permanente para proteger las actividades comerciales de Silla en el Amarillo. Mar. Heungdeok estuvo de acuerdo y en 828 estableció formalmente la guarnición de Cheonghae (淸海, "mar claro") (청해진) en lo que hoy es la isla de Wando frente a la provincia de Jeolla del Sur de Corea. Heungdeok le dio a Jang un ejército de 10.000 hombres para establecer y manejar las obras defensivas. Los restos de Cheonghae Garrison todavía se pueden ver en el islote de Jang, frente a la costa sur de Wando. La fuerza de Jang, aunque nominalmente legada por el rey de Silla, estaba efectivamente bajo su propio control. Jang se convirtió en árbitro del comercio y la navegación del Mar Amarillo.
Desde el siglo XIII, Wokou con sede en Japón hizo su debut en el este de Asia, iniciando invasiones que persistirían durante 300 años. Las incursiones de los wokou alcanzaron su punto máximo en la década de 1550, pero para entonces los wokou eran en su mayoría contrabandistas chinos que reaccionaron enérgicamente contra la estricta prohibición de la dinastía Ming sobre el comercio marítimo privado.
Durante el período Qing, las flotas piratas chinas crecieron cada vez más. Los efectos que tuvo la piratería a gran escala en la economía china fueron inmensos. Se aprovecharon vorazmente del comercio de chatarra de China, que floreció en Fujian y Guangdong y fue una arteria vital del comercio chino. Las flotas piratas ejercían la hegemonía sobre los pueblos de la costa, recaudando ingresos exigiendo tributos y extorsionando. En 1802, el amenazador Zheng Yi heredó la flota de su primo, el capitán Zheng Qi, cuya muerte proporcionó a Zheng Yi una influencia considerablemente mayor en el mundo de la piratería. Zheng Yi y su esposa, Zheng Yi Sao (quien finalmente heredaría el liderazgo de su confederación pirata) formaron una coalición pirata que, en 1804, estaba formada por más de diez mil hombres. Su poder militar por sí solo fue suficiente para combatir a la armada Qing. Sin embargo, una combinación de hambruna, oposición naval Qing y divisiones internas paralizó la piratería en China alrededor de la década de 1820, y nunca volvió a alcanzar el mismo estado.
En las décadas de 1840 y 1850, las fuerzas de la Marina de los Estados Unidos y la Royal Navy lucharon juntas contra los piratas chinos. Se libraron batallas importantes, como las de Ty-ho Bay y el río Tonkin, aunque los juncos piratas continuaron operando frente a China durante años más. Sin embargo, algunos ciudadanos individuales británicos y estadounidenses también se ofrecieron como voluntarios para servir con piratas chinos para luchar contra las fuerzas europeas. Los británicos ofrecieron recompensas por la captura de los occidentales que servían con los piratas chinos. Durante la Segunda Guerra del Opio y la Rebelión de Taiping, las fuerzas navales británicas volvieron a destruir grandes cantidades de juncos piratas, pero finalmente no fue hasta las décadas de 1860 y 1870 cuando las flotas de juncos piratas dejaron de existir.
Piratas chinos también plagaron el área del golfo de Tonkin.
La piratería en la dinastía Ming
Los piratas de la era Ming tendían a provenir de poblaciones en la periferia geográfica del estado. Fueron reclutados en gran parte de las clases más bajas de la sociedad, incluidos los pescadores pobres, y muchos huían del trabajo obligatorio en los proyectos de construcción del estado organizados por la dinastía. Estos hombres de clase baja, ya veces mujeres, pueden haber huido de los impuestos o el reclutamiento por parte del estado en busca de mejores oportunidades y riqueza, y se unieron voluntariamente a las bandas piratas locales. Estos individuos locales de clase baja parecen haberse sentido no representados y cambiaron la pequeña cantidad de seguridad que les brindaba su lealtad al estado por la promesa de una existencia relativamente mejorada al participar en el contrabando u otro comercio ilegal.
Originalmente, los piratas en las áreas costeras cerca de Fujian y Zhejiang pueden haber sido japoneses, sugerido por el gobierno Ming refiriéndose a ellos como "wokou (倭寇)", pero es probable que la piratería fuera un profesión multiétnica en el siglo XVI, aunque los bandidos costeros continuaron siendo referidos como wokou en muchos documentos gubernamentales. La mayoría de los piratas probablemente eran chinos Han, pero los japoneses e incluso los europeos se involucraron en actividades piratas en la región.
Comercio ilegal y autoridad
Piratas involucrados en una serie de esquemas diferentes para ganarse la vida. El contrabando y el comercio ilegal en el extranjero fueron las principales fuentes de ingresos para las bandas de piratas, tanto grandes como pequeñas. Como el gobierno de Ming prohibió principalmente el comercio privado en el extranjero, al menos hasta que el comercio de plata en el extranjero contribuyó a levantar la prohibición, los piratas básicamente podían controlar casi por defecto el mercado de cualquier cantidad de productos extranjeros. La geografía de la costa hizo que perseguir a los piratas fuera bastante difícil para las autoridades, y el comercio exterior privado comenzó a transformar las sociedades costeras en el siglo XV, ya que casi todos los aspectos de la sociedad local se beneficiaron o se asociaron con el comercio ilegal. El deseo de comerciar por plata finalmente condujo a un conflicto abierto entre los Ming y los contrabandistas ilegales y piratas. Este conflicto, junto con los comerciantes locales en el sur de China, ayudó a persuadir a la corte Ming para que pusiera fin a la prohibición haijin del comercio internacional privado en 1567.
Piratas también proyectaba autoridad política local. Las bandas piratas más grandes podrían actuar como órganos de gobierno locales para las comunidades costeras, recaudando impuestos y participando en esquemas de “protección”. Además de los bienes ilegales, los piratas aparentemente ofrecían seguridad a las comunidades en tierra a cambio de un impuesto. Estas bandas también escribieron y codificaron leyes que redistribuyeron la riqueza, castigaron los delitos y brindaron protección a la comunidad gravada. Estas leyes también fueron seguidas estrictamente por los piratas. Las estructuras políticas tendían a parecerse a las estructuras Ming.
Jerarquía y estructura
Los piratas no solían ser piratas de forma permanente. Parece haber sido relativamente fácil unirse a una banda de piratas y abandonarla, y estos grupos de asalto estaban más interesados en mantener una fuerza dispuesta. Los miembros de estos grupos de piratas no solían quedarse más de unos pocos meses o años a la vez.
Parece haber una jerarquía en la mayoría de las organizaciones piratas. Los líderes piratas podían llegar a ser muy ricos y poderosos, especialmente cuando trabajaban con la dinastía china y, en consecuencia, también podían hacerlo aquellos que servían a sus órdenes. Estos grupos de piratas se organizaron de manera similar a otras “sociedades de escape” a lo largo de la historia y mantuvieron un sistema redistributivo para recompensar el saqueo; los piratas directamente responsables del saqueo o pillaje obtenían su parte primero, y el resto se asignaba al resto de la comunidad pirata. Parece haber evidencia de que había un aspecto igualitario en estas comunidades, con la capacidad de hacer el trabajo siendo recompensada explícitamente. Los propios piratas tenían algunos privilegios especiales según la ley cuando interactuaban con las comunidades en tierra, principalmente en forma de asignaciones adicionales de riqueza redistribuida.
Clientela
Los piratas, por supuesto, tenían que vender su botín. Tenían relaciones comerciales con comunidades terrestres y comerciantes extranjeros en las regiones del sureste de China. Zhu Wan, que ocupaba el cargo de Gran Coordinador de Defensa Costera, documentó que los piratas de la región a la que había sido enviado contaban con el apoyo de la élite de la nobleza local. Estos “piratas con batas y gorras” patrocinaron directa o indirectamente la actividad pirata y ciertamente se beneficiaron directamente del comercio privado ilegal en la región. Cuando Zhu Wan u otros funcionarios de la capital intentaron eliminar el problema de los piratas, estas élites locales se defendieron, haciendo que Zhu Wan fuera degradado y eventualmente incluso enviado de regreso a Beijing para posiblemente ser ejecutado. La nobleza que se beneficiaba del comercio marítimo ilegal era demasiado poderosa e influyente, y claramente estaba muy interesada en las actividades de contrabando de la comunidad pirata.
Además de su relación con la élite local de la costa, los piratas también tenían relaciones y asociaciones complicadas y a menudo amistosas con la propia dinastía, así como con comerciantes internacionales. Cuando los grupos piratas reconocían la autoridad de la dinastía, a menudo se les permitía operar libremente e incluso sacar provecho de la relación. También hubo oportunidades para que estos piratas se aliaran con proyectos coloniales de Europa u otras potencias de ultramar. Tanto la dinastía como los proyectos coloniales extranjeros emplearían piratas como mercenarios para establecer el dominio en la región costera. Debido a lo difícil que fue para los poderes estatales establecidos controlar estas regiones, los piratas parecen haber tenido mucha libertad para elegir a sus aliados y sus mercados preferidos. Incluidos en esta lista de posibles aliados, los merodeadores del mar y los piratas incluso encontraron oportunidades para sobornar a oficiales militares mientras se dedicaban al comercio ilegal. Parecen haber sido incentivados principalmente por el dinero y el botín, por lo que podían darse el lujo de jugar el campo con respecto a sus aliados políticos o militares.
Debido a que las organizaciones piratas podían ser tan poderosas localmente, el gobierno Ming hizo esfuerzos concertados para debilitarlas. Sin embargo, la presencia de proyectos coloniales complicó esto, ya que los piratas podían aliarse con otras potencias marítimas o élites locales para mantenerse en el negocio. El gobierno chino era claramente consciente del poder de algunos de estos grupos piratas, ya que algunos documentos incluso se refieren a ellos como “rebeldes del mar”, una referencia a la naturaleza política de los piratas. Piratas como Zheng Zhilong y Zheng Chenggong acumularon un tremendo poder local, llegando incluso a ser contratados como comandantes navales por las dinastías chinas y las potencias marítimas extranjeras.
Sur de Asia
Los piratas que aceptaran el Indulto Real del Imperio Chola podrían servir en la Marina Chola como "Kallarani". Serían utilizados como guardacostas o enviados en misiones de reconocimiento para hacer frente a la piratería árabe en el Mar Arábigo. Su función es similar a los corsarios del siglo XVIII, utilizados por la Royal Navy.
A partir del siglo XIV, Deccan (región de la península sur de la India) se dividió en dos entidades: por un lado, el sultanato musulmán de Bahmani y por el otro, los reyes hindúes reunidos en torno al imperio de Vijayanagara. Las continuas guerras exigían frecuentes reabastecimientos de caballos frescos, que se importaban a través de rutas marítimas desde Persia y África. Este comercio estaba sujeto a frecuentes incursiones de prósperas bandas de piratas con base en las ciudades costeras del oeste de la India. Uno de ellos fue Timoji, que operaba frente a la isla de Anjadip como corsario (apoderándose de comerciantes de caballos, que entregó al raja de Honavar) y como pirata que atacaba las flotas mercantes de Kerala que comerciaban pimienta con Gujarat.
Durante los siglos XVI y XVII, hubo piratería europea frecuente contra los comerciantes indios mogoles, especialmente aquellos que se dirigían a La Meca para el Hajj. La situación llegó a un punto crítico cuando los portugueses atacaron y capturaron el barco Rahimi que pertenecía a Mariam Zamani, la reina mogol, lo que condujo a la incautación mogol de la ciudad portuguesa de Daman. En el siglo XVIII, el famoso corsario maratha Kanhoji Angre gobernó los mares entre Mumbai y Goa. Los marathas atacaron la navegación británica e insistieron en que los barcos de la Compañía de las Indias Orientales pagaran impuestos si navegaban por sus aguas.
Golfo Pérsico
La costa sur del Golfo Pérsico era conocida por los británicos desde finales del siglo XVIII como la Costa de los Piratas, donde Qawasim (Al Qasimi) afirmó el control de las vías marítimas del Golfo Pérsico. y otras potencias marítimas locales. Los recuerdos de las privaciones llevadas a cabo en la costa por los invasores portugueses al mando de Albuquerque eran largos y los poderes locales se mostraban antipáticos como consecuencia de que los poderes cristianos afirmaran el dominio de sus aguas costeras. Las primeras expediciones británicas para proteger el comercio imperial del Océano Índico de los competidores, principalmente Al Qasimi de Ras Al Khaimah y Lingeh, llevaron a campañas contra esos cuarteles generales y otros puertos a lo largo de la costa en 1809 y luego, después de una recaída en las incursiones, nuevamente en 1819. Esto condujo a la firma del primer tratado formal de paz marítima entre los británicos y los gobernantes de varios emiratos costeros en 1820. Esto fue cimentado por el Tratado de Paz Marítima a Perpetuidad en 1853, que resultó en la etiqueta británica para el área, 'Costa de los piratas' siendo suavizado a la 'Costa de la Tregua', con varios emiratos siendo reconocidos por los británicos como Estados de la Tregua.
Madagascar
En un momento, había casi 1000 piratas ubicados en Madagascar. Île Sainte-Marie fue una base popular para los piratas durante los siglos XVII y XVIII. La utopía pirata más famosa es la del probablemente ficticio Capitán Misson y su tripulación pirata, quienes supuestamente fundaron la colonia libre de Libertatia en el norte de Madagascar a fines del siglo XVII, hasta que fue destruida en un ataque sorpresa por los nativos de la isla en 1694.
El Caribe
La era clásica de la piratería en el Caribe duró desde alrededor de 1650 hasta mediados de la década de 1720. Hacia 1650, Francia, Inglaterra y las Provincias Unidas comenzaron a desarrollar sus imperios coloniales. Esto implicó un comercio marítimo considerable y una mejora económica general: había dinero para hacer, o robar, y gran parte viajaba por barco.
Los bucaneros franceses se establecieron en el norte de Hispaniola ya en 1625, pero al principio vivían principalmente como cazadores en lugar de ladrones; su transición a la piratería a tiempo completo fue gradual y motivada en parte por los esfuerzos españoles para acabar con los bucaneros y las presas de las que dependían. Los bucaneros' la migración desde el continente de Hispaniola a la isla de Tortuga, más defendible, en alta mar, limitó sus recursos y aceleró sus incursiones piratas. Según Alexandre Exquemelin, un bucanero e historiador que sigue siendo una fuente importante sobre este período, el bucanero de Tortuga, Pierre Le Grand, fue pionero en la búsqueda de los colonos. ataques a galeones en el viaje de regreso a España.
El crecimiento de los bucaneros en Tortuga aumentó con la captura de Jamaica por parte de los ingleses de España en 1655. Los primeros gobernadores ingleses de Jamaica otorgaron libremente cartas de marca a los bucaneros de Tortuga y a sus propios compatriotas, mientras que el crecimiento de Port Royal proporcionó estos asaltantes con un lugar mucho más rentable y agradable para vender su botín. En la década de 1660, el nuevo gobernador francés de Tortuga, Bertrand d'Ogeron, también proporcionó comisiones de corsario tanto a sus propios colonos como a los asesinos ingleses de Port Royal. Estas condiciones llevaron el bucanerismo caribeño a su cenit.
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Una nueva fase de la piratería comenzó en la década de 1690 cuando los piratas ingleses comenzaron a buscar tesoros más allá del Caribe. La caída de los reyes Estuardo de Gran Bretaña había restaurado la enemistad tradicional entre Gran Bretaña y Francia, poniendo así fin a la provechosa colaboración entre la Jamaica inglesa y la Tortuga francesa. La devastación de Port Royal por un terremoto en 1692 redujo aún más las atracciones del Caribe al destruir las atracciones de los piratas. mercado principal para el saqueo cercado. Los gobernadores coloniales del Caribe comenzaron a descartar la política tradicional de "no hay paz más allá de la Línea" bajo el cual se entendía que la guerra continuaría (y por lo tanto se otorgarían cartas de marca) en el Caribe independientemente de los tratados de paz firmados en Europa; de ahora en adelante, las comisiones se otorgarían solo en tiempos de guerra y sus limitaciones se aplicarían estrictamente. Además, gran parte del principal español simplemente se había agotado; Solo Maracaibo había sido saqueada tres veces entre 1667 y 1678, mientras que Río de la Hacha había sido asaltada cinco veces y Tolú ocho.
Al mismo tiempo, las colonias menos favorecidas de Inglaterra, incluidas las Bermudas, Nueva York y Rhode Island, se habían quedado sin dinero debido a las leyes de navegación, que restringían el comercio con barcos extranjeros. Los comerciantes y los gobernadores ávidos de dinero estaban dispuestos a pasar por alto e incluso suscribir viajes piratas; un funcionario colonial defendió a un pirata porque pensó que era 'muy duro colgar a la gente que trae oro a estas provincias'. Aunque algunos de estos piratas que operaban desde Nueva Inglaterra y las Colonias del Medio se dirigieron a las colonias más remotas de la costa del Pacífico de España hasta bien entrada la década de 1690 y más allá, el Océano Índico era un objetivo más rico y tentador. La producción económica de la India fue grande durante este tiempo, especialmente en artículos de lujo de alto valor como la seda y el calicó, que eran el botín pirata ideal; Al mismo tiempo, ninguna armada poderosa surcó el Océano Índico, dejando tanto el transporte marítimo local como las diversas compañías de las Indias Orientales. buques vulnerables al ataque. Esto preparó el escenario para los famosos piratas, Thomas Tew, Henry Every, Robert Culliford y (aunque su culpa sigue siendo controvertida) William Kidd.
En 1713 y 1714, una serie de tratados de paz pusieron fin a la Guerra de Sucesión Española. Como resultado, miles de marineros, incluidos los corsarios europeos que habían operado en las Indias Occidentales, fueron relevados del servicio militar, en un momento en que el comercio marítimo colonial transatlántico estaba comenzando a florecer. Además, los marineros europeos que habían sido empujados por el desempleo a trabajar a bordo de mercantes (incluidos los barcos negreros) a menudo se mostraban entusiastas en abandonar esa profesión y dedicarse a la piratería, dando a los capitanes piratas un grupo constante de reclutas en varias costas del Atlántico.
En 1715, los piratas lanzaron una gran incursión contra los buzos españoles que intentaban recuperar oro de un galeón del tesoro hundido cerca de Florida. El núcleo de la fuerza pirata era un grupo de ex corsarios ingleses, todos los cuales pronto serían consagrados en la infamia: Henry Jennings, Charles Vane, Samuel Bellamy y Edward England. El ataque tuvo éxito, pero contrariamente a sus expectativas, el gobernador de Jamaica se negó a permitir que Jennings y sus secuaces gastaran su botín en su isla. Con Kingston y Port Royal en declive cerrados para ellos, Jennings y sus camaradas fundaron una nueva base pirata en Nassau, en la isla de Nueva Providencia en las Bahamas, que había sido abandonada durante la guerra. Hasta la llegada del gobernador Woodes Rogers tres años después, Nassau sería el hogar de estos piratas y sus muchos reclutas.
El tráfico marítimo entre África, el Caribe y Europa comenzó a dispararse en el siglo XVIII, un modelo que se conocía como comercio triangular y era un objetivo rico para la piratería. Los barcos comerciales navegaban desde Europa a la costa africana, intercambiando bienes manufacturados y armas a cambio de esclavos. Luego, los comerciantes navegarían hacia el Caribe para vender los esclavos y regresarían a Europa con productos como azúcar, tabaco y cacao. En otro comercio triangular, los barcos transportaban materias primas, bacalao en conserva y ron a Europa, donde una parte de la carga se vendía por productos manufacturados, que (junto con el resto de la carga original) se transportaban al Caribe, donde se intercambiado por azúcar y melaza, que (con algunos artículos manufacturados) fueron llevados a Nueva Inglaterra. Los barcos del comercio triangular ganaban dinero en cada parada.
Como parte del acuerdo de paz de la Guerra de Sucesión Española, Gran Bretaña obtuvo el asiento, un contrato del gobierno español, para suministrar esclavos a las colonias españolas del nuevo mundo, proporcionando a los comerciantes británicos y contrabandistas más acceso a los mercados españoles tradicionalmente cerrados en América. Este arreglo también contribuyó en gran medida a la propagación de la piratería en el Atlántico occidental en este momento. Los envíos a las colonias florecieron simultáneamente con la avalancha de hábiles marineros después de la guerra. Los cargadores mercantes utilizaron el excedente de los marineros' mano de obra para reducir los salarios, tomando atajos para maximizar sus ganancias y creando condiciones desagradables a bordo de sus embarcaciones. Los marineros mercantes sufrían tasas de mortalidad tan altas o más altas que los esclavos transportados (Rediker, 2004). Las condiciones de vida eran tan malas que muchos marineros comenzaron a preferir una existencia más libre como pirata. El aumento del volumen del tráfico marítimo también podría sustentar una gran cantidad de bandidos que se aprovechan de él. Entre los piratas caribeños más infames de la época estaban Edward Teach o Barbanegra, Calico Jack Rackham y Bartholomew Roberts. La mayoría de estos piratas finalmente fueron perseguidos por la Royal Navy y asesinados o capturados; Se libraron varias batallas entre los bandidos y las potencias coloniales tanto en tierra como en el mar.
La piratería en el Caribe disminuyó durante las siguientes décadas después de 1730, pero en la década de 1810 muchos piratas vagaban por las aguas, aunque no eran tan audaces ni exitosos como sus predecesores. Los piratas más exitosos de la época fueron Jean Lafitte y Roberto Cofresi. Muchos consideran que Lafitte es el último bucanero debido a su ejército de piratas y su flota de barcos piratas que tenían bases en el Golfo de México y sus alrededores. Lafitte y sus hombres participaron en la guerra de 1812 en la batalla de Nueva Orleans. La base de Cofresi estaba en Isla Mona, Puerto Rico, desde donde interrumpió el comercio en toda la región. Se convirtió en el último gran objetivo de las operaciones internacionales contra la piratería.
La eliminación de la piratería de las aguas europeas se expandió al Caribe en el siglo XVIII, África Occidental y América del Norte en la década de 1710 y en la década de 1720, incluso el Océano Índico era un lugar difícil para que los piratas operaran.
Inglaterra comenzó a oponerse enérgicamente a la piratería a principios del siglo XVIII, ya que perjudicaba cada vez más las perspectivas económicas y comerciales del país en la región. La Ley de Piratería de 1698 para la "supresión más eficaz de la piratería" facilitó la captura, el enjuiciamiento y la condena de los piratas al permitir legalmente que los actos de piratería sean 'examinados, indagados, juzgados, oídos y determinados, y juzgados en cualquier lugar del mar o de la tierra, en cualquiera de sus Islas de Majestad, plantaciones, colonias, señoríos, fuertes o fábricas." Esto permitió efectivamente a los almirantes celebrar una sesión judicial para escuchar los juicios de piratas en cualquier lugar que consideraran necesario, en lugar de exigir que el juicio se llevara a cabo en Inglaterra. Los comisionados de estos tribunales del vicealmirantazgo también fueron investidos con "plenos poderes y autoridad" emitir órdenes judiciales, convocar a los testigos necesarios y "hacer todo lo necesario para la audiencia y determinación final de cualquier caso de piratería, robo o delito grave." Estos juicios nuevos y más rápidos no proporcionaron representación legal para los piratas; y finalmente condujo en esta era a la ejecución de 600 piratas, lo que representaba aproximadamente el 10 por ciento de los piratas activos en ese momento en la región del Caribe. Ser cómplice de la piratería también estaba tipificado como delito en virtud del estatuto.
La piratería experimentó un breve resurgimiento entre el final de la Guerra de Sucesión Española en 1713 y alrededor de 1720, ya que muchos marinos desempleados recurrieron a la piratería como una forma de llegar a fin de mes cuando un excedente de marineros después de la guerra provocó un declive. en salarios y condiciones de trabajo. Al mismo tiempo, uno de los términos del Tratado de Utrecht que puso fin a la guerra otorgó a la Royal African Company de Gran Bretaña y a otros esclavistas británicos un asiento o contrato de treinta años para proporcionar esclavos africanos a las colonias españolas., brindando a los comerciantes y contrabandistas británicos posibles incursiones en los mercados españoles tradicionalmente cerrados en América y conduciendo a una reactivación económica para toda la región. Este comercio caribeño revivido proporcionó nuevas y ricas ganancias para una ola de piratería. También contribuyó al aumento de la piratería en el Caribe en este momento la desintegración por parte de España del asentamiento inglés de campeche en Campeche y la atracción de una flota plateada recién hundida frente al sur de las Bahamas en 1715. Temores por los crecientes niveles de delincuencia y piratería, el descontento político, la preocupación por el comportamiento de la multitud en los castigos públicos y una mayor determinación por parte del parlamento de suprimir la piratería dieron como resultado la Ley de Piratería de 1717 y de 1721. Estas establecieron un transporte penal de siete años a América del Norte como un posible castigo para aquellos condenado por delitos menores, o como una posible sentencia por la que la pena capital podría ser conmutada por el indulto real. En 1717, se ofreció un indulto a los piratas que se rindieran a las autoridades británicas.
Después de 1720, la piratería en el sentido clásico se volvió extremadamente rara a medida que la Royal Navy tomaba medidas antipiratería cada vez más efectivas, lo que hacía imposible que cualquier pirata siguiera una carrera efectiva por mucho tiempo. Para 1718, la Royal Navy británica tenía aproximadamente 124 embarcaciones y 214 para 1815; un gran aumento de los dos barcos que Inglaterra había poseído en 1670. Los barcos de guerra de la Royal Navy británica persiguieron incansablemente a los barcos piratas y casi siempre ganaron estos enfrentamientos.
Muchos piratas no se rindieron y fueron asesinados en el punto de captura; El célebre pirata Edward Teach, o "Barbanegra", fue perseguido por el teniente Robert Maynard en Ocracoke Inlet frente a la costa de Carolina del Norte el 22 de noviembre de 1718 y asesinado. Su buque insignia era un barco de esclavos francés capturado conocido originalmente como La Concorde, renombró la fragata Revenge de la Reina Ana. El capitán Chaloner Ogle del HMS Swallow acorraló a Bartholomew Roberts en 1722 en el cabo López, y una andanada fatal del Swallow mató al capitán pirata al instante. Roberts' la muerte conmocionó al mundo pirata, así como a la Royal Navy. Los comerciantes locales y los civiles lo habían considerado invencible y algunos lo consideraban un héroe. Roberts' La muerte fue vista por muchos historiadores como el final de la Edad de Oro de la Piratería. También fue crucial para el final de esta era de piratería la pérdida de los piratas' último refugio seguro del Caribe en Nassau.
A principios del siglo XIX, la piratería a lo largo de las costas este y del golfo de América del Norte, así como en el Caribe, volvió a aumentar. Jean Lafitte fue solo uno de los cientos de piratas que operaron en aguas estadounidenses y caribeñas entre los años 1820 y 1835. La Armada de los Estados Unidos se enfrentó repetidamente a piratas en el Caribe, el Golfo de México y el Mediterráneo. El Mosquito de Cofresí fue desactivado en una colaboración entre España y Estados Unidos. Después de huir durante horas, fue emboscado y capturado tierra adentro. Estados Unidos desembarcó grupos en tierra en varias islas del Caribe en busca de piratas; Cuba era un refugio importante. Para la década de 1830, la piratería había desaparecido nuevamente y las armadas de la región se concentraron en la trata de esclavos.
Alrededor de la época de la Guerra México-Estadounidense en 1846, la Armada de los Estados Unidos se había vuelto lo suficientemente fuerte y numerosa como para eliminar la amenaza pirata en las Indias Occidentales. Para la década de 1830, los barcos habían comenzado a convertirse a la propulsión a vapor, por lo que terminó la era de la vela y la idea clásica de los piratas en el Caribe. El corso, similar a la piratería, continuó como un activo en la guerra durante algunas décadas más y demostró ser de cierta importancia durante las campañas navales de la Guerra Civil estadounidense.
El corsario seguiría siendo una herramienta de los estados europeos hasta la Declaración de París de mediados del siglo XIX. Pero las cartas de marca fueron otorgadas con mucha más moderación por los gobiernos y terminaron tan pronto como terminaron los conflictos. La idea de "no hay paz más allá de la Línea" era una reliquia que no tenía ningún significado para los más asentados a fines del siglo XVIII y principios del XIX.
Islas Canarias
Debido a la situación estratégica de este archipiélago español como cruce de rutas marítimas y puente comercial entre Europa, África y América, este fue uno de los lugares del planeta con mayor presencia pirata.
En Canarias destacan: los ataques y continuos saqueos de corsarios berberiscos, ingleses, franceses y holandeses a veces con éxito ya menudo con fracaso; y por otro, la presencia de piratas y corsarios de este archipiélago, que hacían sus incursiones en el Caribe. Piratas y corsarios como François Le Clerc, Jacques de Sores, Francis Drake derrotan en Gran Canaria, Pieter van der Does, Murat Reis y Horacio Nelson atacan las islas y es derrotado en la Batalla de Santa Cruz de Tenerife (1797). Entre los nacidos en el archipiélago destaca sobre todo Amaro Pargo, a quien el monarca Felipe V de España benefició con frecuencia en sus incursiones comerciales y corsarias.
América del Norte
La piratería en la costa este de América del Norte se volvió común por primera vez a principios del siglo XVII, cuando los corsarios ingleses descargados después del final de la guerra anglo-española (1585-1604) se volvieron piratas. El más famoso y exitoso de estos primeros piratas fue Peter Easton.
La piratería fluvial a finales del siglo XVIII y mediados del XIX en Estados Unidos se concentraba principalmente a lo largo de los valles de los ríos Ohio y Mississippi. En 1803, en Tower Rock, los dragones del ejército de los EE. UU., posiblemente desde el puesto del ejército fronterizo río arriba en Fort Kaskaskia, en el lado de Illinois frente a St. Louis, asaltaron y expulsaron a los piratas del río.
Stack Island también se asoció con piratas fluviales y falsificadores a fines de la década de 1790. En 1809, tuvo lugar la última actividad importante de piratas fluviales, en el río Upper Mississippi, y la piratería fluvial en esta área llegó a un abrupto final, cuando un grupo de lancheros asaltó la isla y aniquiló a los piratas fluviales. De 1790 a 1834, Cave-In-Rock fue la principal guarida de forajidos y el cuartel general de la actividad pirata fluvial en la región del río Ohio, desde donde Samuel Mason lideró una banda de piratas fluviales en el río Ohio.
La piratería fluvial continuó en la parte baja del río Misisipi, desde principios del siglo XIX hasta mediados de la década de 1830, y disminuyó como resultado de la acción militar directa y de los grupos locales encargados de hacer cumplir la ley y de vigilantes reguladores que desarraigaron y barrieron los focos de resistencia fuera de la ley.
"Rugido" Dan Seavey era un pirata activo a principios del siglo XX en la región de los Grandes Lagos.
Cultura y estructura social
Recompensas
Los piratas tenían un sistema de jerarquía a bordo de sus barcos que determinaba cómo se distribuía el dinero capturado. Sin embargo, los piratas eran más igualitarios que cualquier otra área de trabajo en ese momento. De hecho, los intendentes piratas eran un contrapeso al capitán y tenían el poder de vetar sus órdenes. La mayor parte del saqueo fue en forma de carga y equipo de barcos, siendo las medicinas las más preciadas. El tórax del médico de un buque valdría entre £ 300 y £ 400, o alrededor de $ 470,000 en valores actuales. Las joyas eran un botín común pero no popular, ya que eran difíciles de vender y los piratas, a diferencia del público actual, tenían poca idea de su valor. Hay un caso registrado en el que a un pirata se le dio un diamante grande que valía mucho más que el valor del puñado de diamantes pequeños que se les dio a sus compañeros de tripulación como parte. Se sintió engañado y lo rompió para igualar lo que recibieron.
Las piezas españolas de a ocho acuñadas en México o Sevilla eran la moneda de comercio estándar en las colonias americanas. Sin embargo, todas las colonias todavía usaban las unidades monetarias de libras, chelines y peniques para la contabilidad, mientras que el dinero español, alemán, francés y portugués eran medios de intercambio estándar, ya que la ley británica prohibía la exportación de monedas de plata británicas. Hasta que se estandarizaron los tipos de cambio a fines del siglo XVIII, cada colonia legislaba sus propios tipos de cambio diferentes. En Inglaterra, 1 pieza de ocho valía 4 chelines 3 peniques mientras que valía 8 chelines en Nueva York, 7 chelines 6 peniques en Pensilvania y 6 chelines 8 peniques en Virginia. Un chelín inglés del siglo XVIII valía alrededor de $ 58 en moneda moderna, por lo que una pieza de ocho podría valer entre $ 246 y $ 465. Como tal, el valor del botín pirata podría variar considerablemente, dependiendo de quién lo registró y dónde.
Los marineros ordinarios recibían una parte del botín a discreción del capitán, pero por lo general una sola parte. En promedio, un pirata podría esperar el equivalente al salario de un año como su parte de cada barco capturado, mientras que la tripulación de los piratas más exitosos a menudo recibiría cada uno una parte valorada en alrededor de £ 1,000 ($ 1,17 millones) al menos una vez. en su carrera. Una de las mayores cantidades extraídas de un solo barco fue la que tomó el capitán Thomas Tew de un mercante indio en 1692. Cada marinero ordinario de su barco recibió una parte por valor de 3.000 libras esterlinas (3,5 millones de dólares), y los oficiales recibieron cantidades proporcionalmente mayores según lo acordado. acciones, y el propio Tew recibió 2½ acciones. Se sabe que hubo acciones con múltiples barcos capturados donde una sola acción valía casi el doble.
Por el contrario, un marinero ordinario de la Royal Navy recibía 19 chelines al mes a pagar en una suma global al final de un período de servicio, que era aproximadamente la mitad de la tarifa pagada en la Marina Mercante. Sin embargo, los oficiales corruptos solían 'imponer impuestos'. sus tripulaciones' salario para complementar el suyo propio, y la Royal Navy de la época era tristemente célebre por su renuencia a pagar. De este salario, se dedujeron 6 peniques mensuales para el mantenimiento del Hospital de Greenwich, con cantidades similares deducidas para el Chatham Chest, el capellán y el cirujano. Seis meses' se retuvo el pago para desalentar la deserción. Que este fue un incentivo insuficiente se revela en un informe sobre los cambios propuestos al RN que el almirante Nelson escribió en 1803; señaló que desde 1793 habían desertado más de 42.000 marineros. Aproximadamente la mitad de todas las tripulaciones de RN fueron presionadas y no solo recibieron salarios más bajos que los voluntarios, sino que también fueron encadenados mientras el barco estaba atracado y nunca se les permitió bajar a tierra hasta que fueron liberados del servicio.
Aunque la Royal Navy sufrió muchos problemas de moral, respondió a la pregunta del premio en metálico a través de los 'Cruizers and Convoys' Acta de 1708 por la que se entregaba a los captores de la nave la parte ganada anteriormente por la Corona. Técnicamente, todavía era posible que la Corona obtuviera el dinero o una parte del mismo, pero esto rara vez ocurría. El proceso de expropiación de un buque capturado y su cargamento y hombres se entregó al Tribunal Superior del Almirantazgo y este fue el proceso que permaneció vigente con cambios menores durante las Guerras Revolucionarias y Napoleónicas.
| Rank | Pre 1808 | Puesto 1808 |
|---|---|---|
| Capitán | 3/8 | 2/8 |
| Almirante de la flota | 1/8 | 1/8 |
| Sailing Master Tenientes Capitán de Marines | 1/8 | 1/8 |
| Oficiales de guerra | 1/8 | 1/8 |
| Oficiales de guardia de sala " Petty Officers | 1/8 | 1/8 |
| Gunners, Sailors | 1/8 | 2/8 |
Incluso la parte del oficial de bandera no fue del todo sencilla; solo obtendría el octavo completo si no tuviera un oficial de bandera subalterno debajo de él. Si este fuera el caso, obtendría una tercera parte. Si tuviera más de uno, tomaría la mitad y el resto se repartiría por igual.
Se podía ganar mucho dinero de esta forma. El récord fue la captura de la fragata española Hermione, que transportaba un tesoro en 1762. El valor de esto fue tan grande que cada marinero individual obtuvo 485 libras esterlinas ($ 1,4 millones en dólares de 2008). Los dos capitanes responsables, Evans y Pownall, recibieron 65.000 libras esterlinas cada uno (188,4 millones de dólares). En enero de 1807, la fragata Caroline se apoderó de la San Rafael española, lo que generó 52.000 libras esterlinas para su capitán, Peter Rainier (que había sido sólo guardiamarina unos trece meses antes). A lo largo de las guerras hay ejemplos de este tipo de suerte que cae sobre los capitanes. Otra famosa 'captura' fue el de las fragatas españolas Thetis y Santa Brigada, que iban cargadas con oro metálico. Fueron tomados por cuatro fragatas británicas que compartieron el dinero, cada capitán recibió 40.730 libras esterlinas. Cada teniente recibió 5.091 libras esterlinas, el grupo de suboficiales 2.468 libras esterlinas, los guardiamarinas 791 libras esterlinas y los marineros individuales 182 libras esterlinas.
También debe tenerse en cuenta que, por lo general, solo las fragatas se llevaban los premios; los barcos de línea eran demasiado pesados para poder perseguir y capturar a los barcos más pequeños que generalmente transportaban tesoros. Nelson siempre se lamentó de que le había ido mal con el dinero del premio e incluso como oficial de bandera recibió poco. No es que tuviera mal dominio de los capitanes sino que el dominio británico de los mares era tan completo que pocas naves enemigas se atrevían a navegar.
| Rank | Bartolomé Roberts | George Lowther | William Phillips | Privador (Sir William Monson) | Royal Navy (por mes) |
|---|---|---|---|---|---|
| Capitán | 2 acciones | 2 acciones | 1.5 acciones | 10 acciones | 8 libras |
| Maestro | 1.5 acciones | 1.5 acciones | 1.25 acciones | 7 o 8 acciones | £4 |
| Boatswain | 1.5 acciones | 1.25 acciones | 1.25 acciones | 5 acciones | £2 |
| Gunner | 1.5 acciones | 1.25 acciones | 1.25 acciones | 5 acciones | £2 |
| Quartermaster | 2 acciones | 4 acciones | 1, 6 libras | ||
| Carpintero | 1.25 acciones | 5 acciones | £2 | ||
| Mate | 1.25 acciones | 5 acciones | £2, 2s | ||
| Doctor | 1.25 acciones | 5 acciones | £5 +2d por hombre a bordo | ||
| "Otros oficiales" | 1.25 acciones | diversas tasas | diversas tasas | ||
| Able Seamen (2 yrs experiencia) Marinos ordinarios (algunos expatriados) Landsmen (pressganged) | 1 parte | 1 parte | 1 parte | 22s 19s 11s |
Botín
Aunque los piratas asaltaron muchos barcos, pocos, si es que hubo alguno, enterraron su tesoro. A menudo, el "tesoro" lo robado fue comida, agua, alcohol, armas o ropa. Otras cosas que robaron fueron artículos para el hogar como trozos de jabón y equipos como cuerdas y anclas, o a veces se quedaban con el barco que capturaban (ya sea para venderlo o conservarlo porque era mejor que su barco). Es probable que dichos artículos se necesiten de inmediato, en lugar de guardarlos para el comercio futuro. Por esta razón, no había necesidad de que los piratas enterraran estos bienes. Los piratas solían matar a pocas personas a bordo de los barcos que capturaban; por lo general, no matarían a nadie si el barco se rendía, porque si se supiera que los piratas no tomaban prisioneros, sus víctimas lucharían hasta el último aliento y harían que la victoria fuera muy difícil y costosa en vidas. Por el contrario, los barcos se rendirían rápidamente si supieran que se salvarían. En un caso bien documentado, 300 soldados fuertemente armados en un barco atacado por Thomas Tew se rindieron después de una breve batalla en la que ninguno de los 40 hombres de la tripulación de Tew resultó herido.
Castigo
Durante los siglos XVII y XVIII, una vez capturados los piratas, la justicia se impartía de forma sumaria y muchos acababan con sus vidas "bailando la giga de cáñamo", un eufemismo para ahorcarse. La ejecución pública era una forma de entretenimiento en ese momento, y la gente salía a verlos como lo harían hoy en un evento deportivo. Los periódicos informaron detalles como las últimas palabras de los condenados, las oraciones de los sacerdotes y descripciones de sus momentos finales en la horca. En Inglaterra, la mayoría de estas ejecuciones tuvieron lugar en Execution Dock en el río Támesis en Londres.
En los casos de prisioneros más famosos, generalmente capitanes, sus castigos se extendían más allá de la muerte. Sus cuerpos fueron encerrados en jaulas de hierro (horca) (para las cuales fueron medidos antes de su ejecución) y dejados balancearse en el aire hasta que la carne se pudriera de ellos, un proceso que podía llevar hasta dos años. Los cuerpos de capitanes como William "Capitán" Kidd, Charles Vane, William Fly y Jack Rackham ('Calico Jack') fueron tratados de esta manera.
Papel de la mujer
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Si bien la piratería fue predominantemente una ocupación masculina a lo largo de la historia, una minoría de piratas eran mujeres. Los piratas no permitían que las mujeres subieran a sus barcos con mucha frecuencia. Además, las mujeres a menudo se consideraban mala suerte entre los piratas. Se temía que los miembros masculinos de la tripulación discutieran y pelearan por las mujeres. En muchos barcos, las mujeres (así como los niños pequeños) estaban prohibidas por el contrato del barco, que todos los miembros de la tripulación debían firmar.
Debido a la resistencia a permitir el ingreso de mujeres a bordo, muchas mujeres piratas no se identificaron como tales. Anne Bonny, por ejemplo, se vistió y actuó como un hombre mientras estaba en el barco del Capitán Calico Jack. Ella y Mary Read, otra mujer pirata, a menudo se identifican como únicas en este sentido. Sin embargo, es posible que muchas mujeres se vistieran como hombres durante la Edad de Oro de la Piratería, en un esfuerzo por aprovechar los muchos derechos, privilegios y libertades que eran exclusivos de los hombres.
Democracia entre piratas del Caribe
A diferencia de las sociedades occidentales tradicionales de la época, muchas tripulaciones de piratas caribeños de ascendencia europea operaban como democracias limitadas. Las comunidades piratas fueron algunas de las primeras en instaurar un sistema de frenos y contrapesos similar al utilizado por las democracias actuales. El primer registro de un gobierno de este tipo a bordo de una balandra pirata data del siglo XVII.
Código pirata
Según lo registrado por el Capitán Charles Johnson con respecto a los artículos de Bartholomew Roberts.
- Cada hombre tendrá un voto igual en asuntos de momento. Tendrá un título igual a las disposiciones frescas o licores fuertes en cualquier momento incautados, y las utilizará de placer a menos que una escasez pueda hacer necesario para el bien común que se pueda votar un retrenchamiento.
- Cada hombre será llamado justo a su vez por la lista a bordo de premios, porque de nuevo y por encima de su parte adecuada, se les permite un cambio de ropa. Pero si defraudan a la compañía al valor de un dólar en la placa, joyas o dinero, serán marooned. Si alguno roba a otro, tendrá la nariz y las orejas cortadas, y será echado a tierra donde estará seguro de encontrar dificultades.
- Ninguno jugará por dinero con dados o cartas.
- Las luces y las velas deben ser apagadas a las ocho de la noche, y si alguna de la tripulación desea beber después de esa hora, se sentarán sobre la cubierta abierta sin luces.
- Cada hombre mantendrá su pieza, cutlas y pistolas en todo momento limpias y listas para la acción.
- No se permite a ningún niño ni mujer entre ellos. Si alguno se encuentra seduciendo alguno de los últimos sexos y llevándola al mar disfrazada, sufrirá muerte.
- El que desierte el barco o sus aposentos en tiempo de batalla será castigado por la muerte o marooning.
- Ninguno atacará a otro a bordo del barco, pero la disputa de cada hombre será terminada a la orilla por espada o pistola de esta manera. A la palabra de mando del intendente, cada hombre que fue colocado de nuevo a la espalda, se convertirá y disparará inmediatamente. Si alguno no lo hace, el intendente le quitará la mano. Si ambos pierden su objetivo, tomarán sus cutlas, y el que saca la primera sangre será declarado vencedor.
- Ningún hombre hablará de romper su forma de vivir hasta que cada uno tenga una parte de 1.000. Todo hombre que se convierta en un lisiado o pierda una extremidad en el servicio tendrá 800 piezas de ocho de la acción común y por menos daño proporcionalmente.
- El capitán y el intendente recibirán cada uno dos partes de un premio, el armador maestro y lanchas, una y media acciones, todos los demás oficiales una y una cuarta parte, y los caballeros privados de la fortuna comparten cada uno.
- Los músicos tendrán descanso en el día del sábado sólo por derecho. En todos los otros días sólo por favor.
Naufragios piratas conocidos
Hasta la fecha, se han descubierto los siguientes naufragios piratas identificables:
- Whydah Gally (descubierta en 1984), una antigua nave esclava se apoderó de su viaje de soltera de África por el capitán pirata "Black Sam" Bellamy. El naufragio fue encontrado en la costa de Cabo Cod, Massachusetts, enterrado bajo 10 pies (3 m) a 50 pies (15 m) de arena, en profundidades que van desde 16 pies (5 m) a 30 pies de profundidad, diseminado por cuatro millas, paralelas a la costa oriental del Cabo. Con el descubrimiento de la campana del barco en 1985 y un pequeño cartel de latón en 2013, ambos inscritos con el nombre del barco y fecha de viaje de soltera, el Whydah es el único naufragio pirata de la Edad de Oro totalmente autenticado que se ha descubierto. Desde 2007, Wydah la colección ha estado girando como parte de la exposición "Real Pirates" patrocinada por National Geographic.
- La venganza de Queen Anne (descubierta en 1996), el buque insignia del infame pirata Blackbeard. Usó el barco por menos de un año, pero fue una herramienta eficaz en su toma de premios. En junio de 1718, Blackbeard dirigió el barco en tierra en Topsail Inlet, ahora conocido como Beaufort Inlet, Carolina del Norte. Intersal, una empresa privada que trabaja bajo un permiso con el estado de Carolina del Norte, descubrió los restos del buque en 28 pies (8.5m) de agua a una milla (1.6 km) frente al parque estatal Fort Macon, Atlantic Beach, Carolina del Norte. Hasta la fecha se han identificado 30 cañones y se han recuperado más de 250.000 artefactos. Los cañones son de diferentes orígenes (como el inglés, el sueco y posiblemente el francés) y de diferentes tamaños, como se espera con una tripulación pirata colonial.
- Golden Fleece (descubierta en 2009), el barco del famoso pirata inglés Joseph Bannister, que fue encontrado por los cazadores de naufragios americanos John Chatterton y John Mattera en la República Dominicana, en la Bahía de Samaná. El descubrimiento se cuenta en el libro de Robert Kurson Pirate Hunters (2015).
Corsarias
(feminine)
Un corsario o corsario utilizó métodos similares a los de un pirata, pero actuó bajo las órdenes del estado mientras estaba en posesión de una comisión o carta de marca y represalias de un gobierno o monarca autorizando la captura de barcos mercantes pertenecientes a una nación enemiga. Por ejemplo, la Constitución de los Estados Unidos de 1787 autorizó específicamente al Congreso a emitir cartas de marca y represalia. La carta de marca y represalia fue reconocida por una convención internacional y significaba que un corsario técnicamente no podía ser acusado de piratería mientras atacaba los objetivos nombrados en su comisión. Sin embargo, esta sutileza de la ley no siempre salvó a las personas involucradas, ya que si uno era considerado un pirata o un corsario que operaba legalmente, a menudo dependía de la custodia de quién se encontraba la persona: la del país que había emitido la comisión o la de el objeto del ataque. Se sabía que las autoridades españolas ejecutaban a corsarios extranjeros con sus cartas de marca colgadas del cuello para enfatizar el rechazo de España a tales defensas. Además, muchos corsarios excedieron los límites de sus cartas de marca al atacar naciones con las que su soberano estaba en paz (Thomas Tew y William Kidd son presuntos ejemplos notables) y, por lo tanto, se hicieron susceptibles de ser condenados por piratería. Sin embargo, una carta de marca proporcionó cierta cobertura para tales piratas, ya que el botín incautado de barcos neutrales o amigos podría hacerse pasar más tarde como tomado de comerciantes enemigos.
Los famosos corsarios berberiscos del Mediterráneo, autorizados por el Imperio Otomano, eran corsarios, al igual que los corsarios malteses, autorizados por los Caballeros de San Juan, y los Dunkerque al servicio del Imperio Español. Solo en los años 1626-1634, los corsarios de Dunkerque capturaron 1.499 barcos y hundieron otros 336. De 1609 a 1616, Inglaterra perdió 466 barcos mercantes a manos de los piratas de Berbería, y los argelinos capturaron 160 barcos británicos entre 1677 y 1680. Un famoso corsario era sir Francis Drake. Su mecenas fue la reina Isabel I, y su relación finalmente resultó ser bastante rentable para Inglaterra.
Los corsarios constituyeron una gran proporción de la fuerza militar total en el mar durante los siglos XVII y XVIII. Durante la Guerra de los Nueve Años, los franceses adoptaron una política de alentar fuertemente a los corsarios (corsarios franceses), incluido el famoso Jean Bart, a atacar la navegación inglesa y holandesa. Inglaterra perdió aproximadamente 4.000 barcos mercantes durante la guerra. En la siguiente Guerra de Sucesión española, continuaron los ataques de corsarios y Gran Bretaña perdió 3.250 barcos mercantes. Durante la Guerra de Sucesión de Austria, Gran Bretaña perdió 3.238 barcos mercantes y Francia perdió 3.434 barcos mercantes ante los británicos.
Durante la Guerra del Rey Jorge, aproximadamente 36.000 estadounidenses sirvieron a bordo de corsarios en un momento u otro. Durante la Revolución Americana, unos 55.000 marineros estadounidenses sirvieron a bordo de los corsarios. Los corsarios estadounidenses tenían casi 1.700 barcos y capturaron 2.283 barcos enemigos. Entre el final de la Guerra Revolucionaria y 1812, menos de 30 años, Gran Bretaña, Francia, Nápoles, los estados de Berbería, España y los Países Bajos se apoderaron de aproximadamente 2500 barcos estadounidenses. Los pagos de rescate y tributo a los estados de Berbería ascendieron al 20% de los ingresos anuales del gobierno de los Estados Unidos en 1800. Durante la Guerra Civil Estadounidense, los corsarios confederados hostigaron con éxito a los barcos mercantes de la Unión.
El corsario perdió la sanción internacional bajo la Declaración de París en 1856.
Ladrones de comercio
Una actividad de tiempos de guerra similar a la piratería involucra buques de guerra disfrazados llamados asaltantes comerciales o asaltantes mercantes, que atacan el comercio marítimo enemigo, acercándose sigilosamente y luego abriendo fuego. Los asaltantes comerciales operaron con éxito durante la Revolución Americana. Durante la Guerra Civil Estadounidense, la Confederación envió varios asaltantes comerciales, el más famoso de los cuales fue el CSS Alabama. Durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, Alemania también hizo uso de estas tácticas, tanto en el Océano Atlántico como en el Índico. Dado que los buques de guerra comisionados se usaban abiertamente, estos asaltantes comerciales no deberían considerarse ni siquiera corsarios, y mucho menos piratas, aunque los combatientes opuestos los denunciaron abiertamente como tales.
De 1990 a 2020
La piratería marítima contra los buques de transporte sigue siendo un problema importante (con pérdidas mundiales estimadas en 16 000 millones de USD al año), en particular en las aguas entre el mar Rojo y el océano Índico, frente a la costa somalí y también en el estrecho de Malaca y Singapur, que son utilizados por más de 50.000 barcos comerciales al año. En el Golfo de Guinea, la piratería marítima también ha ejercido presión sobre la producción de petróleo y gas en alta mar, y la seguridad de las instalaciones en alta mar y los buques de suministro a menudo la pagan las compañías petroleras en lugar de los respectivos gobiernos. A fines de la década de 2000, el surgimiento de la piratería frente a las costas de Somalia impulsó un esfuerzo multinacional liderado por Estados Unidos para patrullar las aguas cercanas al Cuerno de África. En 2011, Brasil también creó una unidad antipiratería en el río Amazonas. Sir Peter Blake, un regatista campeón mundial de Nueva Zelanda, fue asesinado por piratas en el río Amazonas en 2001.
La piratería fluvial ocurre en Europa, con barcos que sufren ataques piratas en los tramos serbios y rumanos del río Danubio internacional, es decir, dentro del territorio de la Unión Europea.
Los piratas modernos prefieren los barcos pequeños y se aprovechan del reducido número de tripulantes de los buques de carga modernos. También utilizan barcos grandes para abastecer a los barcos de ataque/abordaje más pequeños. Los piratas modernos pueden tener éxito porque una gran cantidad de comercio internacional se realiza a través del transporte marítimo. Las principales rutas marítimas llevan a los buques de carga a través de estrechos cuerpos de agua, como el Golfo de Adén y el Estrecho de Malaca, lo que los hace vulnerables a ser alcanzados y abordados por pequeñas lanchas a motor. Otras áreas activas incluyen el Mar de China Meridional y el Delta del Níger. A medida que aumenta el uso, muchos de estos barcos tienen que reducir la velocidad de crucero para permitir la navegación y el control del tráfico, lo que los convierte en los principales objetivos de la piratería.
Además, los piratas suelen operar en regiones de países pobres en desarrollo o en dificultades con armadas pequeñas o inexistentes y grandes rutas comerciales. Los piratas a veces eluden la captura navegando hacia aguas controladas por los enemigos de sus perseguidores. Con el final de la Guerra Fría, las armadas han disminuido en tamaño y patrullan con menos frecuencia, mientras que el comercio ha aumentado, lo que facilita mucho la piratería organizada. Los piratas modernos a veces están vinculados con sindicatos del crimen organizado, pero a menudo son pequeños grupos individuales.
La Oficina Marítima Internacional (IMB) mantiene estadísticas sobre ataques de piratas desde 1995. Sus registros indican que la toma de rehenes domina abrumadoramente los tipos de violencia contra la gente de mar. Por ejemplo, en 2006 hubo 239 ataques, 77 miembros de la tripulación fueron secuestrados y 188 tomados como rehenes, pero solo 15 de los ataques piratas resultaron en asesinatos. En 2007, los ataques aumentaron un 10 por ciento a 263 ataques. Hubo un aumento del 35 por ciento en los ataques reportados con armas de fuego. Los miembros de la tripulación que resultaron heridos fueron 64 en comparación con solo 17 en 2006. Ese número no incluye los casos de toma de rehenes y secuestro en los que las víctimas no resultaron heridas.
La cantidad de ataques de enero a septiembre de 2009 superó el total del año anterior debido al aumento de los ataques piratas en el golfo de Adén y frente a las costas de Somalia. Entre enero y septiembre, el número de ataques aumentó de 293 a 306. Los piratas abordaron los barcos en 114 casos y secuestraron 34 de ellos. El uso de armas en ataques piratas aumentó a 176 casos de 76 en 2008.
En lugar de la carga, los piratas modernos se han centrado en las pertenencias personales de la tripulación y el contenido de la caja fuerte del barco, que potencialmente contiene grandes cantidades de efectivo necesarias para la nómina y las tarifas portuarias. En otros casos, los piratas obligan a la tripulación a abandonar el barco y luego lo llevan a un puerto para que lo repinten y le den una nueva identidad a través de documentos falsos comprados a funcionarios corruptos o cómplices.
La piratería moderna puede tener lugar en condiciones de inestabilidad política. Por ejemplo, luego de la retirada de EE. UU. de Vietnam, la piratería tailandesa estaba dirigida a los muchos vietnamitas que se embarcaron para escapar. Además, tras la desintegración del gobierno de Somalia, los señores de la guerra de la región han atacado barcos que transportaban ayuda alimentaria de la ONU.
El ataque contra el crucero de fabricación alemana Seabourn Spirit frente a las costas de Somalia en noviembre de 2005 es un ejemplo de los sofisticados piratas que enfrentan los marineros. Los piratas llevaron a cabo su ataque a más de 100 millas (160 km) de la costa con lanchas rápidas lanzadas desde un barco nodriza más grande. Los atacantes estaban armados con armas de fuego automáticas y un RPG.
Desde 2008, los piratas somalíes centrados en el Golfo de Adén ganaron alrededor de $120 millones al año, lo que supuestamente le costó a la industria naviera entre $900 millones y $3.3 mil millones por año. Según los informes, en septiembre de 2012, el apogeo de la piratería en el Océano Índico había terminado. Según los informes, los patrocinadores ahora se mostraban reacios a financiar expediciones piratas debido a la baja tasa de éxito, y los piratas ya no podían reembolsar a sus acreedores. Según la Oficina Marítima Internacional, los ataques piratas en octubre de 2012 se redujeron a un mínimo de seis años. Solo cinco barcos fueron capturados a fines de año, lo que representa una disminución de 25 en 2011 y 27 en 2010, con solo un barco atacado en el tercer trimestre en comparación con 36 durante el mismo período en 2011. Sin embargo, los incidentes piratas en el mar La costa de África occidental aumentó a 34 desde los 30 del año anterior, y los ataques frente a la costa de Indonesia aumentaron del total de 46 a 51 en 2011.
Muchas naciones prohíben que los barcos ingresen a sus aguas territoriales o puertos si la tripulación de los barcos está armada, en un esfuerzo por restringir la posible piratería. Las compañías navieras a veces contratan guardias de seguridad armados privados.
Las definiciones modernas de piratería incluyen los siguientes actos:
- Juntando sin permiso.
- Extorsión
- Toma de rehenes
- Secuestro de personas para rescate
- Asesinato
- Robo de carga
- Robbería y confiscación de artículos o el buque
- Sabotaje resultante en el barco se hundió posteriormente
- Naufragio hecho intencionalmente a un barco
Para los Estados Unidos, la piratería es uno de los delitos contra los cuales la Constitución de los Estados Unidos le delega al Congreso el poder de promulgar legislación penal, junto con la traición y los delitos contra el derecho de las naciones. La traición generalmente es hacer la guerra contra los propios compatriotas, y las violaciones del derecho de las naciones pueden incluir guerras injustas entre otros nacionales o por parte de los gobiernos contra su propio pueblo.
En los tiempos modernos, los barcos y aviones también son secuestrados por motivos políticos. Los perpetradores de estos actos podrían describirse como piratas (por ejemplo, el término francés para secuestrador de avión es pirate de l'air, literalmente air pirate< /i>), pero en inglés generalmente se denominan secuestradores. Un ejemplo es el secuestro del barco de pasajeros civil italiano Achille Lauro por parte de la Organización para la Liberación de Palestina en 1985, que se considera un acto de piratería. Un libro de 2009 titulado Dimensión legal internacional del terrorismo llamó a los atacantes "terroristas".
Los piratas modernos también utilizan mucha tecnología. Se ha informado que los delitos de piratería han involucrado el uso de teléfonos móviles, teléfonos satelitales, GPS, machetes, rifles AK74, sistemas de sonar, modernas lanchas rápidas, escopetas, pistolas, ametralladoras montadas e incluso juegos de rol y lanzagranadas.
En 2020, la cantidad de piratería aumentó un 24 % después de estar en su nivel más bajo del siglo XXI en 2019. La Cámara de Comercio Internacional identificó a las Américas y África como los más vulnerables a la piratería como resultado de menos los gobiernos ricos de las regiones son incapaces de combatir adecuadamente la piratería.
El Centro de informes de piratería de IMB mantiene un mapa de piratería en vivo para ayudar a realizar un seguimiento de todos los incidentes recientes de piratería y robo a mano armada.
Medidas contra la piratería
Según un principio del derecho internacional conocido como el "principio de universalidad", un gobierno puede "ejercer jurisdicción sobre una conducta fuera de su territorio si esa conducta es universalmente peligrosa para los estados y sus nacionales". 34; La lógica detrás del principio de universalidad es que los estados castigarán ciertos actos "dondequiera que ocurran como un medio para proteger a la comunidad global en su conjunto, incluso en ausencia de un vínculo entre el estado y las partes o los actos en cuestión&. #34; Bajo este principio, el concepto de "jurisdicción universal" se aplica al delito de piratería. Por ejemplo, los Estados Unidos tienen un estatuto (sección 1651 del título 18 del Código de los Estados Unidos) que impone una sentencia de cadena perpetua por piratería "según lo define la ley de las naciones" cometidos en cualquier lugar de alta mar, independientemente de la nacionalidad de los piratas o de las víctimas.
El objetivo de las operaciones de seguridad marítima es "disuadir, interrumpir y reprimir activamente la piratería para proteger la seguridad marítima mundial y garantizar la libertad de navegación en beneficio de todas las naciones", y los piratas suelen ser detenidos, interrogados, desarmados y liberados. Con millones de dólares en juego, los piratas tienen pocos incentivos para detenerse. En Finlandia, un caso involucró a piratas que habían sido capturados y cuyo barco se hundió. Como los piratas atacaron un barco de Singapur, no de Finlandia, y no son ciudadanos de la UE ni de Finlandia, no fueron procesados. Una complicación adicional en muchos casos, incluido este, es que muchos países no permiten la extradición de personas a jurisdicciones donde pueden ser sentenciadas a muerte o tortura.
Los holandeses están utilizando una ley del siglo XVII contra el robo en el mar para enjuiciar. Los buques de guerra que capturan piratas no tienen jurisdicción para juzgarlos, y la OTAN no cuenta con una política de detención. Los fiscales tienen dificultades para reunir testigos y encontrar traductores, y los países son reacios a encarcelar a los piratas porque los países cargarían con los piratas una vez que fueran liberados.
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El profesor de la Universidad George Mason, Peter Leeson, ha sugerido que la comunidad internacional se apropie de las aguas territoriales somalíes y las venda, junto con la parte internacional del Golfo de Adén, a una empresa privada que luego brindaría seguridad contra la piratería a cambio del cobro de peajes. a la navegación mundial a través del Golfo.
Defensa personal
El cuarto volumen del manual: Mejores prácticas de gestión para disuadir la piratería frente a la costa de Somalia y en el área del mar Arábigo (conocido como BMP4) es la guía autorizada actual para buques mercantes en auto- defensa contra piratas. La guía es publicada y actualizada por el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF), un consorcio de organizaciones internacionales de transporte y comercio interesadas, incluidas la UE, la OTAN y la Oficina Marítima Internacional. Lo distribuye principalmente el Centro de Seguridad Marítima - Cuerno de África (MSCHOA), la autoridad de planificación y coordinación de las fuerzas navales de la UE (EUNAVFOR). BMP4 alienta a los buques a registrar sus viajes a través de la región con MSCHOA, ya que este registro es un componente clave de la operación del Corredor de Tránsito Recomendado Internacional (IRTC, la ruta patrullada por la marina a través del Golfo de Adén). BMP4 contiene un capítulo titulado "Medidas de autoprotección" que establece una lista de pasos que un barco mercante puede tomar por sí solo para dejar de ser un objetivo para los piratas y estar más capacitado para repeler un ataque si ocurre uno. Esta lista incluye aparejar la cubierta del barco con alambre de púas, aparejar mangueras contra incendios para rociar agua de mar sobre el costado del barco (para dificultar los abordajes), tener una alarma pirata distintiva, endurecer el puente contra los disparos y crear un &# 34;ciudadela" donde la tripulación puede retirarse en caso de que los piratas suban a bordo. Otras medidas de autodefensa no oficiales que se pueden encontrar en los buques mercantes incluyen la instalación de maniquíes que se hacen pasar por guardias armados o disparar bengalas a los piratas.
Aunque varía según el país, en general, la ley en tiempos de paz en los siglos XX y XXI no ha permitido que los buques mercantes lleven armas. Sin embargo, como respuesta al aumento de la piratería moderna, el gobierno de EE. UU. cambió sus reglas para que ahora sea posible que los barcos con bandera de EE. UU. embarquen en un equipo de guardias de seguridad privados armados. La Guardia Costera de EE. UU. lo deja en manos de los armadores. discreción para determinar si esos guardias estarán armados. La Cámara Naviera Internacional (ICS) en 2011 cambió su postura sobre los guardias armados privados, aceptando que los operadores deben poder defender sus barcos contra ataques piratas. Esto ha dado lugar a una nueva generación de empresas de seguridad privada que brindan capacitación a los miembros de la tripulación y operan arsenales flotantes para la protección de la tripulación y la carga; esto ha demostrado ser efectivo para contrarrestar los ataques piratas. El uso de arsenales flotantes en aguas internacionales permite a los barcos llevar armas en aguas internacionales, sin estar en posesión de armas en aguas costeras donde serían ilegales. Seychelles se ha convertido en una ubicación central para las operaciones internacionales contra la piratería, albergando el Centro de Operaciones Antipiratería para el Océano Índico. En 2008, VSOS se convirtió en la primera empresa de seguridad marítima armada autorizada para operar en la región del Océano Índico.
Después de completar las pruebas de seguridad a fines de la década de 2000, se desarrollaron deslumbrantes láser con fines defensivos en superyates. Pueden ser efectivos hasta 4 kilómetros (2,5 mi) y los efectos van desde una leve desorientación hasta ceguera repentina a una distancia más cercana.
En febrero de 2012, los infantes de marina italianos con base en el petrolero Enrica Lexie presuntamente dispararon contra un barco pesquero indio frente a las costas de Kerala, matando a dos de sus once tripulantes. Los marines supuestamente confundieron el barco pesquero con un barco pirata. El incidente provocó una disputa diplomática entre India e Italia. A Enrica Lexie se le ordenó ir a Kochi, donde su tripulación fue interrogada por agentes de la policía india. El hecho sigue siendo sub juris y su eventual resultado legal podría influir en el futuro despliegue de VPD, ya que se animará o desalentará a los estados a proporcionarlos dependiendo de si finalmente se concede o deniega la inmunidad funcional a los italianos.
Se ha informado que ocurrió otro incidente similar en el Mar Rojo entre las costas de Somalia y Yemen, que involucró la muerte de un pescador yemení supuestamente a manos de un Destacamento de Protección de Buques Ruso (VPD) a bordo de un barco con bandera noruega. buque.
Sin embargo, a pesar de que el despliegue de VPD fue controvertido debido a estos incidentes, según Associated Press, durante una conferencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas sobre la piratería 'U.S. La embajadora Susan Rice dijo al consejo que ningún barco con guardias armados ha sido atacado con éxito por piratas. y 'El embajador francés, Gerard Araud, subrayó que los guardias privados no tienen el efecto disuasorio que tienen los infantes de marina y los marineros y las patrullas navales asignados por el gobierno para protegerse de los ataques'.
Medidas de autoprotección
La mejor protección contra los piratas es evitar encontrarlos. Esto se puede lograr mediante el uso de herramientas como el radar, o mediante el uso de sistemas especializados que utilizan longitudes de onda más cortas (ya que los radares no siempre detectan los barcos pequeños). Un ejemplo de un sistema especializado es WatchStander.
Además, aunque la tradición del siglo XX fuera de la época de guerra ha sido que los buques mercantes no estén armados, el gobierno de los EE. UU. ha cambiado recientemente las reglas para que ahora sea una "mejor práctica" para que las embarcaciones embarquen un equipo de guardias de seguridad privados armados. Los guardias generalmente provienen de barcos destinados específicamente al entrenamiento y suministro de dicho personal armado. La tripulación puede recibir entrenamiento con armas y se pueden realizar disparos de advertencia legalmente en aguas internacionales.
Otras medidas que pueden tomar las embarcaciones para protegerse contra la piratería son los sistemas de detención de embarcaciones con aire presurizado que pueden disparar una variedad de proyectiles que incapacitan a las embarcaciones, implementar un muro libre alto y sistemas de protección de abordaje de embarcaciones (p. pared de agua, monitor de incendios automatizado, espuma resbaladiza). Los barcos también pueden intentar protegerse utilizando sus sistemas de identificación automática (AIS). Cada barco de más de 300 toneladas lleva un transpondedor que proporciona información sobre el barco en sí y sus movimientos. Cualquier cambio inesperado en esta información puede llamar la atención. Anteriormente, estos datos solo podían recogerse si había un barco cercano, lo que hacía que los barcos individuales fueran vulnerables. Sin embargo, recientemente se han lanzado satélites especiales que ahora pueden detectar y retransmitir estos datos. Por lo tanto, los barcos grandes no pueden ser secuestrados sin ser detectados. Esto puede actuar como un impedimento para los intentos de secuestrar todo el barco o robar grandes porciones de carga con otro barco, ya que se puede enviar una escolta más rápido de lo que podría haber sido el caso.
Patrulla
En caso de emergencia, se puede recurrir a los buques de guerra. En algunas áreas, como cerca de Somalia, se encuentran disponibles patrulleros de diferentes naciones para interceptar los barcos que atacan a los barcos mercantes. Para patrullar aguas costeras peligrosas, o mantener bajos los costos, a veces también se utilizan USV robóticos o controlados a distancia. La Marina de los EE. UU. utiliza vehículos aéreos no tripulados lanzados desde tierra y desde embarcaciones. Un exjefe de personal de defensa británico (David Richards) cuestionó el valor del equipo costoso adquirido por los gobiernos sucesivos y dijo: "Tenemos destructores de 1.000 millones de libras que intentan clasificar a los piratas en un pequeño dhow con juegos de rol [granadas propulsadas por cohetes]. lanzadores] que cuestan US$50, con un motor fuera de borda [que cuesta] $100".
Aspectos legales
Leyes del Reino Unido
La Sección 2 de la Ley de Piratería de 1837 crea un delito legal de piratería agravada. Véase también la Ley de Piratería de 1850.
En 2008, el Ministerio de Relaciones Exteriores británico aconsejó a la Royal Navy que no detuviera a piratas de ciertas nacionalidades, ya que podrían solicitar asilo en Gran Bretaña según la legislación británica de derechos humanos, si sus leyes nacionales incluían la ejecución o la mutilación como castigo judicial por delitos cometidos como piratas.
Definición de piratería jure gentium
Consulte la sección 26 y el Anexo 5 de la Ley de seguridad marítima y de la marina mercante de 1997. Estas disposiciones reemplazan el Anexo de la Ley del Convenio de Tokio de 1967. En Cameron v HM Advocate, 1971 SLT 333, el Tribunal Superior de Justicia dijo que dicho Anexo complementaba la ley existente y no buscaba restringir el alcance del delito de piratería jure gentium.
Véase también:
- Re Piracy Jure Gentium [1934] AC 586, PC
- Fiscal General de Hong Kong v Kwok-a-Sing (1873) LR 5 PC 179
Jurisdicción
Consulte la sección 46(2) de la Ley de Tribunales Superiores de 1981 y la sección 6 de la Ley de Jurisdicción de Aguas Territoriales de 1878. Consulte también R v Kohn (1864) 4 F & F 68.
Piratería cometida por o contra aeronaves
Consulte la sección 5 de la Ley de seguridad de la aviación de 1982.
Oración
El libro Archbold dice que en un caso que no cae dentro de la sección 2 de la Ley de Piratería de 1837, la sanción parece estar determinada por la Ley de Delitos en el Mar de 1799, que establece que los delitos cometidos en el mar están sujetos a la misma pena que si se hubieran cometido en tierra.
Historia
William Hawkins dijo que según el derecho consuetudinario, la piratería por parte de un sujeto se consideraba una traición menor. La Ley de traición de 1351 establecía que no se trataba de una traición menor.
En la ley de almirantazgo inglesa, la piratería se clasificaba como traición menor durante el período medieval y, por lo tanto, los infractores podían ser ahorcados, arrastrados y descuartizados al ser condenados. La piratería se redefinió como un delito grave durante el reinado de Enrique VIII. En cualquier caso, los casos de piratería eran reconocibles en los tribunales del Lord Alto Almirante. Los jueces ingleses de los tribunales del almirantazgo y del vicealmirantazgo enfatizaron que "ni la fe ni el juramento deben mantenerse" con piratas; es decir, los contratos con piratas y los juramentos que se les hicieron no eran legalmente vinculantes. Los piratas estaban legalmente sujetos a ejecución sumaria por parte de sus captores si eran capturados en batalla. En la práctica, los casos de justicia sumaria y anulación de juramentos y contratos que involucran a piratas no parecen haber sido comunes.
Leyes de Estados Unidos
En los Estados Unidos, el enjuiciamiento penal de la piratería está autorizado en la Constitución de los Estados Unidos, art. yo seg. 8 cl. 10:
Definir y sancionar las Piracies y Felonies cometidas en las Altas Mares y Delitos contra el Derecho de las Naciones;
Título 18 U.S.C. § 1651 establece:
Quien, en alta mar, cometa el crimen de piratería definido por la ley de las naciones, y después sea llevado o encontrado en los Estados Unidos, será encarcelado por vida.
Citando la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso de 1820 de Estados Unidos contra Smith, un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos falló en 2010 en el caso de Estados Unidos contra Said que la definición de piratería bajo la sección 1651 se limita a "robo en el mar". Los cargos de piratería (pero no otros cargos federales graves) contra los acusados en el caso Said fueron desestimados por el Tribunal.
El Tribunal de Distrito de EE. UU. para la E.D.Va. desde entonces ha sido anulada: "El 23 de mayo de 2012, la Corte de Apelaciones del Cuarto Circuito de los Estados Unidos emitió una opinión anulando la desestimación de la Corte del cargo de piratería. Estados Unidos v. Said, 680 F.3d 374 (4th Cir.2012). Véase también United States v. Dire, 680 F.3d 446, 465 (4th Cir.2012) (manteniendo una instrucción al jurado de que el delito de piratería incluye 'cualquiera de los tres siguientes acciones: (A) cualquier acto ilegal de violencia o detención o cualquier acto de depredación cometido con fines privados en alta mar o en un lugar fuera de la jurisdicción de cualquier estado por la tripulación o los pasajeros de un barco privado y dirigido contra otro barco o contra personas o bienes a bordo de dicho buque; o (B) cualquier acto de participación voluntaria en la operación de un buque con conocimiento de los hechos que lo convierten en un buque pirata; o (C) cualquier acto de incitación o de facilitación intencional de un acto descrito en (A) o (B) arriba").'" El caso fue remitido a E.D. Va., véase US v. Said, 3 F. Supp. 3d 515 – Dist. Corte, ED Virginia (2014).
Derecho internacional
Efectos en las fronteras internacionales
Durante el siglo XVIII, los británicos y los holandeses controlaban lados opuestos del Estrecho de Malaca. Los británicos y los holandeses trazaron una línea que separaba el Estrecho en dos mitades. El acuerdo era que cada parte se encargaría de combatir la piratería en su respectivo medio. Eventualmente, esta línea se convirtió en la frontera entre Malasia e Indonesia en el Estrecho.
Derecho de gentes
La piratería es importante en el derecho internacional, ya que comúnmente se considera que representa la primera invocación del concepto de jurisdicción universal. El delito de piratería se considera una violación del jus cogens, una norma internacional convencional imperativa que los Estados deben respetar. Los estados soberanos consideran que quienes cometen robos en alta mar, inhiben el comercio y ponen en peligro las comunicaciones marítimas son hostis humani generis (enemigos de la humanidad).
Debido a la jurisdicción universal, se pueden emprender acciones contra los piratas sin objeción del estado del pabellón del barco pirata. Esto representa una excepción al principio extra territorium jus dicenti impune non paretur ("Aquel que ejerce jurisdicción fuera de su territorio es desobedecido con impunidad").
Convenios internacionales
Artículos 101 a 103 de UNCLOS
Los artículos 101 a 103 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) (1982) contienen una definición de piratería iure gentium (es decir, de acuerdo con el derecho internacional). Ellos leen:
Artículo 101Definición de piratería
La piratería consiste en cualquiera de los siguientes actos:
- a) todo acto ilegal de violencia o detención, o cualquier acto de depredación, cometido a fines privados por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o una aeronave privada, y dirigido a:
- i) En alta mar, contra otro buque o aeronave, o contra personas o bienes a bordo de dicho buque o aeronave;
- ii) contra un buque, aeronaves, personas o bienes situados fuera de la jurisdicción de cualquier Estado;
- b) Todo acto de participación voluntaria en el funcionamiento de un buque o de un avión con conocimiento de hechos que lo convierta en un buque o aeronave pirata;
- c) Todo acto de incitación o de facilitación intencional de un acto descrito en los apartados a) o b).
Artículo 102Piratería por un buque de guerra, un buque del gobierno o un avión del gobierno cuya tripulación ha motivizado
Los actos de piratería, definidos en el artículo 101, cometidos por un buque de guerra, un buque de gobierno o un avión gubernamental cuya tripulación ha motivizado y tomado el control del buque o aeronave, se asimilan a actos cometidos por un buque o aeronave privado.
Artículo 103Definición de un barco pirata o un avión
Se considera que un buque o un avión pirata es un buque o una aeronave si las personas que controlan la situación están destinadas a cometer uno de los actos mencionados en el artículo 101. Lo mismo se aplica si el buque o la aeronave se ha utilizado para cometer algún acto de ese tipo, siempre que permanezca bajo el control de las personas culpables de ese acto.
Esta definición figuraba anteriormente en los artículos 15 a 17 de la Convención sobre la Alta Mar firmada en Ginebra el 29 de abril de 1958. Fue redactada por la Comisión de Derecho Internacional.
Una limitación del artículo 101 anterior es que limita la piratería a la alta mar. Como la mayoría de los actos de piratería ocurren dentro de las aguas territoriales, algunos piratas pueden salir libres ya que ciertas jurisdicciones carecen de los recursos para monitorear sus fronteras adecuadamente.
Definición de IMB
La Oficina Marítima Internacional (IMB) define la piratería como:
el hecho de abordar cualquier buque con la intención de cometer robo o cualquier otro delito, y con la intención o la capacidad de utilizar la fuerza para promover ese acto.
Uniformidad en la ley de piratería marítima
Dadas las definiciones divergentes de piratería en los sistemas legales internacionales y municipales, algunos autores argumentan que se requiere una mayor uniformidad en la ley para fortalecer los instrumentos legales contra la piratería.
Percepciones culturales
Los piratas son un tema frecuente en la ficción y, en su encarnación caribeña, se asocian a ciertas formas estereotipadas de hablar y vestir, algunas de ellas totalmente ficticias: "casi todas nuestras nociones sobre su comportamiento provienen de la época dorada de la piratería ficticia, que alcanzó su cénit en 1881 con la aparición de Treasure Island de Robert Louis Stevenson." Enormemente influyente en la formación de la concepción popular de los piratas, A General History of the Pyrates del Capitán Charles Johnson, publicado en Londres en 1724, es la fuente principal de las biografías de muchos conocidos piratas de la era dorada. El libro otorga un estatus casi mítico a los piratas, con el historiador naval David Cordingly escribiendo: "Se ha dicho, y no parece haber razón para cuestionar esto, que el Capitán Johnson creó la concepción moderna de los piratas".
Algunos inventos de la cultura pirata, como "caminar sobre la tabla", en el que un cautivo atado se ve obligado a caminar desde una tabla que se extiende sobre el mar, fueron popularizados por la novela de J. M. Barrie de 1911, Peter Pan, donde el pirata ficticio Capitán Garfio y su tripulación ayudaron a definir el arquetipo del pirata ficticio. La interpretación que hizo el actor inglés Robert Newton de Long John Silver en la adaptación cinematográfica de Disney de 1950 también ayudó a definir la interpretación moderna de un pirata, incluido el estereotípico 'acento pirata' del West Country. Otras influencias incluyen Sinbad the Sailor, y las recientes películas de Pirates of the Caribbean han ayudado a reavivar el interés moderno por la piratería y han tenido un buen desempeño en la taquilla. El videojuego Assassin's Creed IV: Black Flag también gira en torno a los piratas durante la Edad de Oro de la Piratería.
La clásica ópera cómica de Gilbert y Sullivan de 1879 Los piratas de Penzance se centra en El Rey Pirata y su desafortunada banda de piratas.
Muchos equipos deportivos usan "pirata" o un término relacionado como "raider" o "bucanero" como su apodo, basado en los estereotipos populares de los piratas. El primer ejemplo de este tipo fue probablemente el de los Piratas de Pittsburgh de las Grandes Ligas de Béisbol, que adquirieron su apodo en 1891 después de supuestamente 'piratear'. un jugador de otro equipo. Muchos programas deportivos aficionados y escolares, junto con varias franquicias deportivas profesionales, también han adoptado nombres relacionados con piratas, incluidos Los Vegas Raiders y Tampa Bay Buccaneers de la National Football League. A su vez, el nombre de Buccaneer se inspiró en el Gasparilla Pirate Festival, un gran desfile comunitario y eventos relacionados en Tampa, Florida, centrados en la leyenda de José Gaspar, un pirata mítico que supuestamente operaba en la zona.
Economía de la piratería
Las fuentes sobre la economía de la piratería incluyen el estudio de Cyrus Karraker de 1953 La piratería era un negocio, en el que el autor analiza a los piratas en términos del crimen organizado contemporáneo. Patrick Crowhurst investigó la piratería francesa y David Starkey se centró en la piratería británica del siglo XVIII. Nótese también el libro de 1998 The Invisible Hook: The Hidden Economics of Pirates de Peter T. Leeson.
Piratería y emprendimiento
Algunas investigaciones de 2014 examinan los vínculos entre la piratería y el espíritu empresarial. En este contexto, los investigadores adoptan un enfoque no moral de la piratería como fuente de inspiración para la educación empresarial de la era de 2010 y para la investigación sobre el espíritu empresarial y la generación de modelos de negocio.
A este respecto, el análisis de las operaciones de piratería puede distinguir entre piratería planificada (organizada) y oportunista.
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