Fortaleza voladora Boeing B-17

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American WWII-era four-engine heavy bomber

El Boeing B-17 Flying Fortress es un bombardero pesado cuatrimotor desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Relativamente rápido y de alto vuelo para un bombardero de su época, el B-17 se usó principalmente en el Teatro de Operaciones Europeo y lanzó más bombas que cualquier otro avión durante la Segunda Guerra Mundial. Es el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del Consolidated B-24 Liberator de cuatro motores y el Junkers Ju 88 multipropósito y bimotor. También se empleó como avión de transporte, antisubmarino, controlador de drones y búsqueda. y aviones de salvamento.

En una competencia de USAAC, el modelo prototipo 299/XB-17 de Boeing superó a otras dos entradas pero se estrelló, perdiendo el contrato inicial de 200 bombarderos con el Douglas B-18 Bolo. Aún así, el Air Corps ordenó 13 B-17 más para una evaluación adicional, luego lo puso en servicio en 1938. El B-17 evolucionó a través de numerosos avances de diseño, pero desde su inicio, la USAAC (más tarde, la USAAF) promovió la aeronave como un arma estrategica Era un bombardero de largo alcance, de alto vuelo y relativamente rápido con armamento defensivo pesado a expensas de la carga de bombas. También desarrolló una reputación de dureza basada en historias y fotos de B-17 gravemente dañados que regresaban sanos y salvos a la base.

El B-17 tuvo una acción temprana en la Guerra del Pacífico, donde realizó incursiones contra aeródromos y barcos japoneses. Pero fue empleado principalmente por la USAAF en la campaña de bombardeo estratégico diurno sobre Europa, complementando el bombardeo nocturno del RAF Bomber Command sobre objetivos industriales, militares y civiles alemanes. De los aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas sobre la Alemania nazi y sus territorios ocupados por aviones estadounidenses, más de 640 000 toneladas (42,6 %) se eliminaron de los B-17.

Hasta noviembre de 2022, cuatro aviones permanecen en condiciones de volar, ninguno voló en combate. Docenas más están almacenadas o en exhibición estática. El más antiguo de estos es un D-series volado en combate en el Pacífico el primer día de la guerra de los Estados Unidos. participación en la Segunda Guerra Mundial.

Desarrollo

Orígenes

Modelo 299 NX13372
Turreta de arma en la nariz del modelo 299
Modelo Crashed 299
Boeing Y1B-17 en vuelo

El 8 de agosto de 1934, la USAAC presentó una propuesta para un bombardero multimotor para reemplazar al Martin B-10. El Air Corps buscaba un bombardero capaz de reforzar las fuerzas aéreas en Hawai, Panamá y Alaska. Los requisitos eran que llevara una "carga de bomba útil" a una altitud de 10 000 pies (3000 m) durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 200 mph (320 km/h).

También deseaban, pero no exigían, un alcance de 3200 km (2000 mi) y una velocidad de 400 km/h (250 mph). La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante un "desempate" entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1 y el Martin Model 146 en Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio.

El prototipo B-17, con la designación de fábrica de Boeing del Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells, y fue construido por cuenta de Boeing. Combinaba características del bombardero experimental XB-15 y el transporte 247 de la compañía. El armamento del B-17 consistía en cinco ametralladoras de calibre 30 (7,62 mm), con una carga útil de hasta 4800 lb (2200 kg) de bombas en dos bastidores en el compartimiento de bombas detrás de la cabina. El avión estaba propulsado por cuatro Pratt & Motores radiales Whitney R-1690 Hornet, cada uno de los cuales produce 750 hp (600 kW) a 7000 pies (2100 m).

El primer vuelo del Modelo 299 tuvo lugar el 28 de julio de 1935 con el jefe de pruebas de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. El día anterior, Richard Williams, reportero de The Seattle Times, acuñó el nombre "Flying Fortress" cuando -observando la gran cantidad de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión- lo describió como una 'fortaleza voladora de 15 toneladas'; en un pie de foto. La montura más distintiva estaba en la nariz, lo que permitía disparar la única ametralladora hacia casi todos los ángulos frontales.

Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del nombre y lo registró para su uso. Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 era el primer avión de combate que podía continuar su misión si fallaba uno de sus cuatro motores. El 20 de agosto de 1935, el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad de crucero promedio de 252 millas por hora (406 km/h), mucho más rápida que la competencia.

En el despegue, el rendimiento del Boeing cuatrimotor fue superior al del DB-1 bimotor y al Modelo 146. El general de división Frank Maxwell Andrews de la Fuerza Aérea GHQ creía que las capacidades del los grandes aviones cuatrimotores superaban a los aviones bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente de USAAC. Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara la competencia, sugirieron comprar 65 B-17.

El 30 de octubre de 1935, se planificó un vuelo de prueba para determinar la tasa de ascenso y el techo de servicio. El piloto al mando era el Mayor Ployer Peter Hill, Jefe de la División de Material de Campo de Wright de la Rama Voladora, su primer vuelo en el Modelo 299. El copiloto era el Teniente Donald Putt, mientras que el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie R. Tower, estaba detrás de los pilotos en una función de asesoramiento.. También a bordo estaban el observador de pruebas de Wright Field, John Cutting, y el mecánico Mark Koegler. Trágicamente, el avión se detuvo y giró contra el suelo poco después del despegue, estallando en llamas. Aunque inicialmente sobrevivió al impacto, Hill murió a las pocas horas y Tower el 19 de noviembre. Las entrevistas posteriores al accidente con Tower and Putt determinaron que el bloqueo de ráfagas de la superficie de control no se había liberado. Doyle señala: "La pérdida de Hill and Tower y del Modelo 299 fue directamente responsable de la creación de la lista de verificación escrita moderna que usan los pilotos hasta el día de hoy".

El Model 299 accidentado no pudo terminar la evaluación, descalificándolo de la competencia. Si bien el cuerpo aéreo todavía estaba entusiasmado con el potencial de la aeronave, los oficiales del ejército estaban intimidados por su costo; Douglas cotizó un precio unitario de $58 200 (equivalente a $880 000 en 2020) basado en una orden de producción de 220 aviones, en comparación con $99 620 (equivalente a $1 506 000 en 2020) de Boeing. El Jefe de Estado Mayor del Ejército, Malin Craig, canceló el pedido de 65 YB-17 y, en su lugar, ordenó 133 del Douglas B-18 Bolo bimotor.

La pérdida no fue total... pero las esperanzas de Boeing para un contrato de bombardero sustancial fueron destrozadas.

Peter Bowers, 1976

Órdenes iniciales

Instalación de accesorios y montajes en una sección de fuselaje de cola de un B-17 en la planta Douglas en Long Beach, California, octubre de 1942
B-17Bs en marzo Field, California, antes de atacar Pearl Harbor, con el acristalamiento de la nariz enmarcada del estilo retenido a través del modelo B-17E
Nose of a B-17G being restored at the Mighty Eighth Air Force Museum

A pesar de todo, la USAAC quedó impresionada con el rendimiento del prototipo y el 17 de enero de 1936, a través de un vacío legal, el Air Corps ordenó 13 YB-17. (designado Y1B-17 después de noviembre de 1936 para indicar su financiación especial F-1) para pruebas de servicio. El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos con respecto al Modelo 299, incluidos los motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió una serie militar (la designación de B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que el prototipo se estrellara), el término "XB-17" se aplicó retroactivamente a la estructura del avión NX13372 y ha entrado en el léxico para describir la primera Fortaleza Voladora.

Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, se entregaron 12 de los 13 Y1B-17 al 2nd Bombardment Group en Langley Field, Virginia, para el desarrollo operativo y las pruebas de vuelo. Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay, fueron enviados por el general Andrews a &# 34;interceptar" y fotografía el transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. La misión fue exitosa y ampliamente publicitada. El 13. ° Y1B-17 se entregó a la División de materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo.

Boeing actualizó un 14.º Y1B-17 (37-369), construido originalmente para probar en tierra la resistencia de la estructura del avión, con turbocompresores General Electric accionados por escape, y designado Y1B-17A. Diseñado por el Dr. Sanford Moss, los gases de escape del motor giraron las aspas de aleación de acero de la turbina, lo que forzó la entrada de aire comprimido a alta presión en el sobrealimentador del motor Wright Cyclone GR-1820-39. Programado para volar en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. El avión fue entregado al ejército el 31 de enero 1939. Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 311 millas por hora (501 km/h), en su mejor altitud operativa, en comparación con las 239 millas por hora (385 km/h) del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 2 millas (3,2 km) más alto a 38 000 pies (12 000 m), en comparación con los 27 800 pies (8500 m) del Y1B-17's. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B.

Oposición al cuerpo aéreo' Las ambiciones de adquirir más B-17 se desvanecieron y, a fines de 1937, se ordenaron 10 aviones más designados B-17B para equipar dos grupos de bombardeo, uno en cada costa de EE. UU. Mejorados con flaps y timón más grandes y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado, los B-17B se entregaron en cinco lotes pequeños entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se emitió un pedido de 512 B-17, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estaban en servicio con el ejército.

Se entregó un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941, pero la producción aceleró rápidamente, y el B-17 una vez tuvo el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión grande. El avión sirvió en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial y, cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12 731 aviones.

Aunque la caída del prototipo 299 en 1935 casi había borrado Boeing, ahora se vio como un granero. En lugar de construir modelos basados en ingeniería experimental, Boeing había sido difícil de desarrollar su bombardero y ahora tenía versiones listas para la producción mucho mejor de lo que habría sido posible de otra manera. Una de las armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial estaría lista, pero sólo por un pelo.

Jeff Ethell, 1985

Diseño y variantes

blíster de arma de posición cintura del modelo 299, no adoptado para la producción
Números de producción
Variante Producto Primer vuelo
Modelo 299128 de julio de 1935
YB-17132 de diciembre de 1936
YB-17A129 de abril de 1938
B-17B3927 de junio de 1939
B-17C3821 de julio de 1940
B-17D423 de febrero de 1941
B-17E5125 de septiembre de 1941
B-17F (total)3.40530 de mayo de 1942
B-17F-BO2.300
B-17F-DL605
B-17F-VE500
B-17G (total)8.68016 de agosto de 1943
B-17G-BO4.035
B-17G-DL2.395
B-17G-VE2.250
Total12.731
B-17s were built at Boeing Planta 2
Seattle, Washington (BO)
y empezar con el B-17F también en
Lockheed Vega, Burbank California (VE) y
Douglas Aircraft, Long Beach California (DL)

La aeronave pasó por varias alteraciones en cada una de sus etapas de diseño y variantes. De los 13 YB-17 pedidos para pruebas de servicio, 12 fueron utilizados por el 2nd Bomb Group de Langley Field, Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado, y el 13 se utilizó para pruebas de vuelo en Material Division en Wright Field, Ohio. Los experimentos en este avión llevaron al uso de un cuarteto de turbocompresores General Electric, que luego se convirtió en estándar en la línea B-17. Un decimocuarto avión, el YB-17A, originalmente destinado solo para pruebas en tierra y mejorado con turbocompresores, fue redesignado B-17A después de que terminaron las pruebas.

A medida que se desarrollaba la línea de producción, los ingenieros de Boeing continuaron mejorando el diseño básico. Para mejorar el rendimiento a velocidades más bajas, el B-17B se modificó para incluir timones y flaps más grandes. El B-17C cambió de tres ampollas de pistola abultadas y de forma ovalada a dos aberturas de ventana de pistola de forma ovalada al ras, y en la parte inferior del fuselaje, una sola "bañera"; carcasa de góndola de armas, que se parecía a la Bodenlafette/"Bola" emplazamiento defensivo ventral en el bombardero mediano alemán Heinkel He 111P-series.

Si bien los modelos A a D del B-17 se diseñaron de forma defensiva, el B-17E de cola larga fue el primer modelo centrado principalmente en la guerra ofensiva. El B-17E fue una revisión extensa del diseño del Modelo 299: el fuselaje se extendió 10 pies (3,0 m); Se agregaron un fuselaje trasero, una aleta de cola vertical, un timón y un estabilizador horizontal mucho más grandes; se agregó una posición de artillero en la nueva cola; el morro (especialmente el acristalamiento del morro de 10 paneles enmarcado del bombardero) se mantuvo relativamente igual que las versiones anteriores de la B a la D; se agregó una torreta de cañón dorsal tripulada eléctricamente Sperry justo detrás de la cabina; una torreta esférica ventral tripulada de potencia similar (también construida por Sperry) justo detrás de la bahía de bombas, reemplazó a la torreta ventral operada remotamente modelo 645705-D de Sperry, relativamente difícil de usar, en los primeros ejemplos de la variante E. Estas modificaciones dieron como resultado un aumento del 20% en el peso de la aeronave. Los motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 del B-17 se actualizaron a versiones cada vez más potentes de los mismos motores a lo largo de su producción y, de manera similar, se incrementó la cantidad de ubicaciones de emplazamiento de ametralladoras.

B-17Fs construído, con la nariz de Plexiglas bombardero de dos piezas.

Las variantes del B-17F fueron las versiones principales que volaron para la Octava Fuerza Aérea para enfrentar a los alemanes en 1943, y habían estandarizado la torreta esférica Sperry tripulada para la defensa ventral, reemplazando también al anterior bombardero enmarcado de 10 paneles & # 39; Acristalamiento de nariz S del subtipo B con un recinto de nariz de bombardero de plexiglás agrandado, casi sin marco para mejorar la visión hacia adelante.

Se volaron dos versiones experimentales del B-17 con diferentes designaciones, el XB-38 Flying Fortress y el YB-40 Flying Fortress. El XB-38 era un banco de pruebas de motores para motores refrigerados por líquido Allison V-1710, en caso de que los motores Wright que normalmente se usan en el B-17 no estuvieran disponibles. El único prototipo XB-38 que voló se estrelló en su noveno vuelo y el tipo fue abandonado. El Allison V-1710 se asignó a aviones de combate.

El YB-40 era una modificación fuertemente armada del B-17 estándar utilizado antes de que el P-51 Mustang norteamericano, un efectivo caza de largo alcance, estuviera disponible para actuar como escolta. El armamento adicional incluía una torreta dorsal adicional en la sala de radio, una 'torreta de mentón' construida por Bendix operada y disparada remotamente; directamente debajo del alojamiento del bombardero y cañones gemelos de 50 in (12,7 mm) en cada una de las posiciones de la cintura. La carga de munición superaba los 11.000 cartuchos. Todas estas modificaciones hicieron que el YB-40 pesara más de 4500 kg (10 000 lb) más que un B-17F completamente cargado. Los YB-40 con sus numerosas modificaciones pesadas tuvieron problemas para seguir el ritmo de los bombarderos más ligeros una vez que arrojaron sus bombas, por lo que el proyecto se abandonó y finalmente se eliminó gradualmente en julio de 1943. Los bloques de producción final del B-17F de Douglas' Sin embargo, las plantas adoptaron la 'torreta de la barbilla' del YB-40, lo que les dio una capacidad de defensa delantera muy mejorada.

B-17G

Cuando apareció el B-17G definitivo, el número de cañones se había aumentado de siete a 13, se finalizaron los diseños de las estaciones de armas y se completaron otros ajustes. El B-17G fue la versión final del Flying Fortress, incorporando todos los cambios realizados a su predecesor, el B-17F, y en total se construyeron 8.680, el último (por Lockheed) el 28 Julio 1945. Muchos B-17G se convirtieron para otras misiones, como transporte de carga, prueba de motores y reconocimiento. Inicialmente designado SB-17G, varios B-17G también se convirtieron para tareas de búsqueda y rescate, para luego ser redesignados B-17H.

Postwar SB-17G-95DL (ser. no. 44-83722), asignado a la segunda ERS como un avión de búsqueda y rescate, junto a un Stinson L-5

A fines de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio y cámaras de televisión, cargados con 20 000 lb (9100 kg) de altos explosivos y denominados BQ-7 'misiles Afrodita'. para la Operación Afrodita. La operación, que implicó el vuelo remoto de drones Aphrodite hacia sus objetivos acompañando a la 'nave nodriza' CQ-17; avión de control, fue aprobado el 26 de junio de 1944 y asignado al 388th Bombardment Group estacionado en RAF Fersfield, un satélite de RAF Knettishall.

Los primeros cuatro drones fueron enviados a Mimoyecques, el búnker Siracourt V-1, Watten y Wizernes el 4 de agosto, causando pocos daños. El proyecto llegó a un final repentino con la inexplicable explosión en el aire sobre el estuario de Blyth de un B-24, parte de la contribución de la Armada de los Estados Unidos como 'Proyecto Anvil', en ruta a Heligoland pilotado por El teniente Joseph P. Kennedy Jr., hermano mayor del futuro presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy. Los daños por explosión se produjeron en un radio de 5 millas (8,0 km). Las autoridades británicas estaban ansiosas de que no volvieran a ocurrir accidentes similares, y el proyecto Aphrodite se desechó a principios de 1945.

Historial operativo

Boeing B-17E Flying Fortress of the 19th Bombardment Group USAAF, summer 1942
B-17 Fortalezas Voladoras del 398o Grupo Bombardment volando una misión de bombardeo a Neumünster, Alemania, el 13 de abril de 1945.

El B-17 comenzó a operar en la Segunda Guerra Mundial con la Royal Air Force (RAF) en 1941 y en el suroeste del Pacífico con el ejército de los EE. UU. El 19º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field en Filipinas unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como el primero de una acumulación planificada de bombarderos pesados en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron aniquilados el 8 de diciembre de 1941 cuando quedaron atrapados en tierra durante el reabastecimiento de combustible y el rearme para un ataque planeado contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que se retiraron a Darwin, en el Territorio del Norte de Australia. A principios de 1942, el 7º Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30/B-24. Un escuadrón de B-17 de esta fuerza se desplazó al Medio Oriente para unirse al Primer Grupo de Bombardeo Provisional, convirtiéndose así en el primer escuadrón estadounidense de B-17 en ir a la guerra contra los alemanes. Después de la derrota en Java, el 19 se retiró a Australia, donde continuó en combate hasta que fue enviado a casa por el general George C. Kenney cuando llegó a Australia a mediados de 1942. En julio de 1942, los primeros USAAF B-17 fueron enviados a Inglaterra para unirse a la Octava Fuerza Aérea. Más tarde ese año, dos grupos se mudaron a Argelia para unirse a la Duodécima Fuerza Aérea para operaciones en el norte de África. Los B-17 participaron principalmente en la campaña de bombardeo estratégico de precisión a la luz del día contra objetivos alemanes que van desde corrales de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales como fábricas de aviones. En la campaña contra las fuerzas aéreas alemanas en preparación para la invasión de Francia, las incursiones de B-17 y B-24 se dirigieron contra la producción de aviones alemanes, mientras que su presencia atrajo a los cazas de la Luftwaffe a la batalla con los cazas aliados.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, con un inventario que alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4574 aviones de la USAAF en todo el mundo. Los bombarderos pesados británicos Avro Lancaster y Handley Page Halifax lanzaron 608.612 toneladas largas (681.645 toneladas cortas) y 224.207 toneladas largas (251.112 toneladas cortas) respectivamente.

Uso de RAF

RAF Fortaleza I serial AN529, con He 111H de estilo "bathtub" ventral gondola

La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin ningún bombardero pesado propio en servicio; los más grandes disponibles eran bombarderos medianos de largo alcance como el Vickers Wellington, que podía transportar hasta 4500 libras (2000 kg) de bombas. Mientras que el Short Stirling y el Handley Page Halifax se convirtieron en sus principales bombarderos en 1941, a principios de 1940, la RAF llegó a un acuerdo con el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. para adquirir 20 B-17C, a los que se les dio el nombre de servicio Fortaleza I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941 no tuvo éxito. El 24 de julio, tres B-17 del Escuadrón 90 participaron en una incursión en el buque capital alemán Gneisenau y Prinz Eugen anclado en Brest desde 30 000 pies (9100 m), con el objetivo de alejar a los cazas alemanes de los 18 Handley Page Hampdens que atacan a altitudes más bajas, y a tiempo para que los 79 Vickers Wellington ataquen más tarde con los cazas alemanes repostando. La operación no funcionó como se esperaba, ya que las Fortalezas del Escuadrón 90 no tuvieron oposición.

Para septiembre, la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos, y Bomber Command abandonó los bombardeos diurnos con el Fortress I debido al bajo rendimiento de la aeronave. La experiencia mostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, mayores cargas de bombas y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF de que los intentos de bombardeo diurno serían ineficaces.

Como se había reducido el uso por parte de Bomber Command, la RAF transfirió su avión Fortress I restante a Coastal Command para usarlo como un avión de patrulla marítima de largo alcance. Estos fueron aumentados a partir de julio de 1942 por 45 Fortress Mk IIA (B-17E), seguidos de 19 Fortress Mk II (B-17F) y tres Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA del escuadrón n.º 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, la primera de las 11 muertes de submarinos atribuidas a los bombarderos de la RAF Fortress durante la guerra.

Cuando finalmente se dispuso de suficientes Libertadores Consolidados, el Comando Costero retiró la Fortaleza de las Azores, transfiriendo el tipo a la función de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles Met desde aeródromos en Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos para fines vitales de pronóstico del tiempo.

El escuadrón n.° 223 de la RAF, como parte del Grupo 100, operó varias fortalezas equipadas con un sistema de guerra electrónica conocido como "Airborne Cigar" (A B C). Esto fue operado por operadores de radio de habla alemana que debían identificar e interferir los controladores terrestres alemanes & # 39; transmisiones a sus luchadores nocturnos. También podrían hacerse pasar por controladores de tierra con la intención de alejar a los cazas nocturnos de las corrientes de bombarderos.

Operaciones iniciales de la USAAF en Europa

Marcas y letras en la cola de B-17 durante la Segunda Guerra Mundial en Europa

El cuerpo aéreo, rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF, por sus siglas en inglés) el 20 de junio de 1941, usó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde grandes alturas con la ayuda del entonces secreto visor de bombas Norden, conocido como &# 34;Blue Ox", que era una computadora analógica giroestabilizada electromecánica óptica. El dispositivo pudo determinar, a partir de las variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas de la aeronave deberían lanzarse para dar en el blanco. El bombardero esencialmente asumió el control de vuelo de la aeronave durante la ejecución de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento.

La USAAF comenzó a desarrollar sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra, el 12 de mayo de 1942, para formar el 97th Bomb Group. El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E de la 97, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y que llevaba al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones. de RAF Spitfire IX (y otros cinco escuadrones de Spitfire V para cubrir la retirada) en la primera incursión de bombarderos pesados de la USAAF sobre Europa, contra los grandes patios de clasificación del ferrocarril en Rouen-Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron una incursión de distracción. a lo largo de la costa francesa. La operación, realizada con buena visibilidad, fue un éxito, con solo daños menores a un avión, no relacionados con la acción enemiga, y la mitad de las bombas aterrizando en el área objetivo. La incursión ayudó a disipar las dudas británicas sobre las capacidades de los bombarderos pesados estadounidenses en operaciones sobre Europa.

Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado de la AAF que luchó contra los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que las incursiones de la campaña de bombardeo estadounidense crecían en número y Con frecuencia, los esfuerzos de interceptación alemanes crecieron en fuerza (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943), de modo que se desaconsejaron las misiones de bombardeo sin escolta.

Ofensiva combinada

Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La "Ofensiva combinada de bombarderos" debilitó a la Wehrmacht, destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea a través de la destrucción de la fuerza de combate alemana de la Operación Pointblank en preparación para una ofensiva terrestre. Los bombarderos de la USAAF atacaron de día y las operaciones británicas, principalmente contra ciudades industriales, de noche.

B-17F formation over Schweinfurt, Germany, 17 de agosto 1943
Boeing B-17F radar bombing through clouds: Bremen, Alemania, on 13 de noviembre 1943

La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron la máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de cazas, las fábricas de motores y los fabricantes de cojinetes de bolas. Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen.

Dado que los bombardeos de los aeródromos no reducían de forma apreciable la potencia de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones importantes más adentro de Alemania contra importantes objetivos industriales. Luego, la 8.ª Fuerza Aérea apuntó a las fábricas de rodamientos de bolas en Schweinfurt, con la esperanza de paralizar el esfuerzo de guerra allí. El primer ataque el 17 de agosto de 1943 no provocó daños graves en las fábricas, ya que los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 combatientes de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión más temprano ese día contra Regensburg, se perdieron un total de 60 B-17 ese día.

Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 más tarde se conoció como 'Jueves Negro'. Si bien el ataque logró interrumpir todas las obras, lo que redujo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desechadas debido a daños, una pérdida de 77 B-17. Además, 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaban reparaciones antes de sus próximos vuelos. De los 2.900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra. Solo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 cazas alemanes.

B-17G del 384o Grupo de Bombas sobre la bomba

Tales pérdidas elevadas de tripulaciones aéreas no podían sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados frente a los interceptores cuando operan solos, suspendió las incursiones de bombarderos diurnos en las profundidades de Alemania hasta que se desarrollara un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos todo el tiempo. camino del Reino Unido a Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de lucha nocturna alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en la protección de la oscuridad. Solo la 8.ª Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943 y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben, Halberstadt y Brunswick. El teniente general James Doolittle, comandante del 8.º, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt debido al deterioro del tiempo, pero las unidades de cabeza ya habían entrado en el espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas se dieron la vuelta o se perdieron la cita y, como resultado, se destruyeron 60 B-17.

Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 resaltó lo que se conoció como la "Gran Semana", durante la cual las misiones de bombardeo estaban dirigidas contra los alemanes. producción de aeronaves. Los cazas alemanes necesitaban responder, y los cazas norteamericanos P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de caída mejorados para ampliar su alcance) acompañaban a los pesados estadounidenses en todo el camino hacia y desde los objetivos que los atacaban. Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas por debajo del 7 %, con un total de 247 B-17 perdidos en 3500 salidas mientras participaban en las redadas de la Gran Semana.

Para septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombas de la 8.ª Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la 15.ª Fuerza Aérea usaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo continuaron cobrando un alto precio a los bombarderos pesados hasta 1944, pero los Aliados estaban ganando la guerra en Europa. Y para el 27 de abril de 1945, 2 días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aviones era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y el número de bombarderos por grupo de bombas se redujo. La Ofensiva Combinada de Bombarderos se completó efectivamente.

Teatro del Pacífico

B-17C AAF S/N 40-2074 en Hickam Field: Un fuego a bordo quemó el avión en dos minutos después de aterrizar en 7 de diciembre 1941. Un tripulante fue asesinado por un ataque Zero.

El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar Filipinas, fue trasladado a Pearl Harbor desde Hamilton Field., California, llegando mientras ocurría el ataque sorpresa a Pearl Harbor. Leonard 'Smitty' Smith Humiston, copiloto del primer teniente Robert H. Richards' B-17C, AAF S/N 40-2049, informó que pensaba que la Marina de los EE. UU. le estaba dando al vuelo un saludo de 21 cañonazos para celebrar la llegada de los bombarderos, después de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La Fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad japonesa los obligó a desviarse de Hickam Field a Bellows Field. Al aterrizar, la aeronave invadió la pista y chocó contra una zanja, donde fue ametrallada. Aunque inicialmente se consideró reparable, 40-2049 (11th BG / 38th RS) recibió más de 200 agujeros de bala y nunca volvió a volar. Diez de las 12 Fortalezas sobrevivieron al ataque.

B-17E BO AAF S/N 41-9211
Tifón McGoon II of the 11th BG / 98th BS, taken in January 1943 in New Caledonia: La antena montada sobre la nariz se utilizó para el rastreo de radar de los buques superficiales.

En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra finalmente planeó aumentar esa cantidad a 165. Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor, el general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrullaje para evitar que quedaran atrapados en tierra. Brereton planeó incursiones de B-17 en campos aéreos japoneses en Formosa, de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5, pero esto fue anulado por el general Douglas MacArthur. Una serie de discusiones y decisiones disputadas, seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que los escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea. El FEAF perdió la mitad de su avión durante el primer ataque y quedó casi destruido en los días siguientes.

Otro enfrentamiento temprano en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, el 10 de diciembre de 1941, involucró a Colin Kelly, quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna, que más tarde fue reconocido como un accidente de bomba cercano en el crucero pesado Ashigara. No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra. El B-17C AAF S/N 40-2045 de Kelly (19.° BG/30.° BS) se estrelló a unas 6 mi (10 km) de Clark Field después de que mantuvo firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para la tripulación sobreviviente para rescatar. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido. Al destacado as japonés Saburō Sakai se le atribuye esta muerte y, en el proceso, llegó a respetar la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo.

Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular en la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway. Mientras estaban allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea tenían la tarea de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Air Corps dictaba bombardeos desde gran altura, pero pronto descubrieron que solo el 1% de sus bombas alcanzaban los objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado altas para que la mayoría de los cazas A6M Zero pudieran alcanzarlas.

El mayor éxito del B-17 en el Pacífico fue en la Batalla del Mar de Bismarck, en la que aviones de este tipo fueron los responsables de dañar y hundir varios barcos de transporte japoneses. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64. ° Escuadrón que volaban a 10 000 pies (3000 m) atacaron un importante convoy de tropas japonesas frente a Nueva Guinea, utilizando bombas de salto para hundir el Kyokusei Maru, que transportaba a 1200 soldados del ejército, y dañar otros dos transportes., Teiyo Maru y Nojima. El 3 de marzo de 1943, 13 B-17 que volaban a 2000 m (7000 pies) bombardearon el convoy, lo que obligó al convoy a dispersarse y redujo la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios cazas Mitsubishi A6M Zero, que a su vez fueron atacados por los escoltas P-38 Lightning. Un B-17 se partió en el aire y su tripulación se vio obligada a lanzarse en paracaídas. Los pilotos de combate japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. Cinco de los cazas japoneses que ametrallaban a la tripulación del B-17 fueron atacados rápidamente y derribados por tres Lightning, aunque estos también se perdieron. Los pilotos de combate aliados reclamaron 15 Zeros destruidos, mientras que las tripulaciones de B-17 reclamaron cinco más. Las pérdidas reales de cazas japoneses durante el día fueron siete destruidos y tres dañados. Los siete transportes restantes y tres de los ocho destructores fueron hundidos por una combinación de ametralladoras de bajo nivel por parte de los Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeos aéreos de la USAAF North American B-25 Mitchells a 100 pies (30 m), mientras que B- 17 reclamó cinco impactos desde altitudes más altas. En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 500 lb (230 kg) mientras recogía supervivientes de Arashio.

En su punto máximo, 168 bombarderos B-17 estaban en el teatro del Pacífico en septiembre de 1942, pero ya a mediados de 1942, el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planea reemplazar todos los B-17 en el teatro con B-24 (y más tarde, B-29) tan pronto como estén disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate B-17 en el teatro del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. Los aviones sobrevivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento desde el aire de la 54.ª Ala de Transporte de Tropas y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operan en estrecho contacto con el enemigo. Los B-17 especiales de lanzamiento aéreo apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943.

Sin embargo, los B-17 todavía se usaban en el Pacífico más adelante en la guerra, principalmente en la función de búsqueda y rescate en combate. Varios B-17G, redesignados B-17H y más tarde SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para transportar y lanzar botes salvavidas a las tripulaciones de bombarderos varados que habían sido derribados o estrellados en el mar. Estos aviones recibieron el sobrenombre de Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial.

Defensa de bombarderos

Parte de una corriente USAAF de más de 1.000 B-17

Antes de la llegada de las escoltas de combate de largo alcance, los B-17 solo tenían sus ametralladoras Browning M2 calibre.50 para defenderse durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificó, Boeing usó los comentarios de las tripulaciones para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y una ametralladora de punta de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en el B-17C, a trece ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas, y necesitaban volar en línea recta y nivelados durante su carrera final de bomba, los aviones individuales lucharon para defenderse de un ataque directo.

Modelo de entrenamiento alemán sobre cómo atacar a un "porcupino de combate" (fliegenes Stachelschwein)
"Cajas de combate" de 12 B-17 durante misiones de bombardeo

Una encuesta de 1943 realizada por la USAAF encontró que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupos de bombas, que evolucionó a la formación de caja de combate escalonada en la que todos los B-17 podían cubrir con seguridad a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras. Esto convirtió a una formación de bombarderos en un objetivo peligroso para los combatientes enemigos. Para formar más rápidamente estas formaciones, se utilizaron barcos de montaje, aviones con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos a la formación, ahorrando tiempo de montaje. Los pilotos de combate de la Luftwaffe compararon atacar una formación de caja de combate B-17 con encontrarse con un fliegendes Stachelschwein, 'puercoespín volador', con docenas de ametralladoras en un combate. caja dirigida a ellos desde casi todas las direcciones. Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones individuales no podían realizar maniobras evasivas: tenían que volar constantemente en línea recta, lo que los hacía vulnerables al fuego antiaéreo alemán. Además, los aviones de combate alemanes desarrollaron más tarde la táctica de los pases de ametrallamiento a alta velocidad en lugar de enfrentarse a aviones individuales para infligir daños con un riesgo mínimo. Como resultado, los B-17s' la tasa de pérdida fue de hasta un 25% en algunas de las primeras misiones. No fue hasta el advenimiento de las escoltas de combate de largo alcance (particularmente el P-51 Mustang norteamericano) y la consiguiente degradación de la Luftwaffe como una fuerza interceptora efectiva entre febrero y junio de 1944, que el B -17 se volvió estratégicamente potente.

Formación que vuela a través de la densa aventura sobre Merseburg, Alemania

El B-17 se destacó por su capacidad para absorber el daño de la batalla, alcanzar su objetivo y llevar a su tripulación a casa de manera segura. Wally Hoffman, un piloto de B-17 con la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y acuchillado casi en pedazos por el fuego enemigo y llevar a su tripulación a casa". Martin Caidin informó de un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190, perdió un motor y sufrió graves daños tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, y el impacto lo sacó de la formación.. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y llevó a su tripulación a casa sin lesiones. Su dureza fue una compensación por su alcance más corto y su carga de bombas más liviana en comparación con los bombarderos pesados B-24 y Británicos Avro Lancaster. Circulaban historias de B-17 que regresaban a la base con las colas destrozadas, los motores destruidos y gran parte de sus alas destruidas por fuego antiaéreo. Esta durabilidad, junto con el gran número de operaciones en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle, hizo del B-17 un avión bombardero clave de la guerra. Otros factores, como la efectividad del combate y los problemas políticos, también contribuyeron al éxito del B-17.

Ataques de la Luftwaffe

B-17G 43-38172 de la 8a AF 398a BG 601a BS que fue dañada en una misión de bombardeo sobre Colonia, Alemania, 15 de octubre 1944; el bombardero fue asesinado.

Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaban alrededor de 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde atrás para derribarlos. Los pilotos de habilidad promedio alcanzan a los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de los proyectiles que disparan, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto promedio tiene que disparar mil proyectiles de 20 mm (0,79 pulgadas) a un bombardero. Las primeras versiones del Fw 190, uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipados con dos cañones MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), que llevaban solo 500 rondas cuando se alimentaban por correa (normalmente con cargadores de tambor de 60 rondas en instalaciones anteriores), y más tarde con los mejores cañones Mauser MG 151/20, que tenían un mayor alcance efectivo que el arma MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y ametralladoras gemelas de 13 mm. Los cazas alemanes descubrieron que cuando atacaban desde el frente, donde se montaban menos armas defensivas (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por una armadura como lo estaba en la parte trasera), solo se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un bombardero.

Para corregir las deficiencias del Fw 190, la cantidad de cañones instalados se duplicó a cuatro, con el correspondiente aumento en la cantidad de municiones transportadas, creando la versión de bombardero destructor Sturmbock. Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados bimotor Zerstörer que no podían sobrevivir a la intercepción de los P-51 Mustang que volaban muy por delante de las cajas de combate en un papel de supremacía aérea desde muy temprano en 1944 para despejar cualquier defensa de la Luftwaffe. luchadores de los cielos. En 1944, se realizó una nueva actualización de los cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) de Rheinmetall-Borsig montados en el ala o debajo del ala, se realizaron para el Sturmbock Focke-Wulfs como los kits de modificación de campo /R2 o /R8, lo que permite a los aviones derribar un bombardero con solo unos pocos impactos.

B-17G-15-BO Wee Willie, 322d BS, 91a BG, después de golpe directo en su 128a misión.

La adopción del mortero de cohete Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) derivado de Nebelwerfer de 21 cm por parte de la Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 prometió la introducción de un gran " enfrentamiento & # 34; estilo de arma ofensiva: se fijó un lanzador tubular montado en un puntal debajo de cada panel de ala en los cazas monomotor de la Luftwaffe, y dos debajo de cada panel de ala de algunos Zerstörer aviones. Sin embargo, debido a la lenta velocidad de 715 mph y la caída balística característica del cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador con una orientación hacia arriba de aproximadamente 15 °), y la pequeña cantidad de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gramo. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de caja de combate de las Fortalezas. La Luftwaffe también instaló cañones de calibre pesado Bordkanone-series 37, 50 e incluso 75 mm (2,95 pulgadas) como armas antibombarderos en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P, así como un modelo del Me 410 Hornisse pero estas medidas no tuvieron mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. El Me 262, sin embargo, tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en el morro de cuatro cañones MK 108, y con algunos ejemplos equipados más tarde con el cohete R4M, lanzado desde bastidores debajo de las alas, podía disparar desde fuera del alcance de los bombarderos de 12,7 mm (0,50 pulgadas) defensivos. cañones y derribar un avión con un solo golpe, ya que tanto los proyectiles del MK 108 como las ojivas del R4M se llenaron con el "rompiendo" fuerza del explosivo militar Hexogen fuertemente brillante.

B-17 capturados por la Luftwaffe

Capturado B-17F-27-BO en Luftwaffe marcados, el nombre de USAAF "Wulfe-Hound", 41-24585, of the 360th BS/303rd BG, was downed on 12 December 1942 near Leeuwarden, Netherlands, while on a raid on Rouen, France. La primera Fortaleza Voladora que cayó intacta en manos alemanas, fue operada por Kampfgeschwader 200 desde marzo de 1944.

Durante la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 40 B-17 fueron capturados y reacondicionados por Alemania después de un aterrizaje forzoso o de ser derribados, y alrededor de una docena volvieron a volar. Teniendo en cuenta las marcas nacionales alemanas Balkenkreuz en sus alas y lados del fuselaje, y los destellos de las aletas de la cola "Hakenkreuz con la esvástica, los B-17 capturados se usaron para determinar las vulnerabilidades del B-17 y entrenar a los pilotos interceptores alemanes en tácticas de ataque. Otros, con las designaciones de portada Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la unidad de tareas especiales Kampfgeschwader 200, realizando lanzamientos de agentes y abasteciendo pistas de aterrizaje secretas en el Medio Oriente y África del Norte. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para esta función que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los Aliados y siempre usaron las insignias completas de la Luftwaffe. Un B-17 de KG200, con las marcas A3+FB del Luftwaffe KG 200 Geschwaderkennung (código de ala de combate) A3+FB, fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia, el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. Se ha alegado que algunos B-17 mantuvieron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. De acuerdo con estas alegaciones, la práctica inicialmente fue exitosa, pero las tripulaciones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para primero advertir y luego disparar contra cualquier 'extraño'. tratando de unirse a la formación de un grupo.

B-17 internas soviéticas

(feminine)

Estados Unidos no ofreció B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia con material de guerra, pero la Fuerza Aérea Soviética adquirió al menos 73 aviones. Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos aéreos sobre Alemania o habían sido dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava. Los soviéticos restauraron 23 a condiciones de vuelo y los concentraron en el 890º regimiento de bombarderos de la 45ª División de Aviación de Bombarderos, pero nunca entraron en combate. En 1946 (o 1947, según Holm) el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazan (mudanza de Baranovichi) para ayudar en el esfuerzo soviético de reproducir el Boeing B-29 más avanzado como el Tupolev Tu-4.

B-17 internas en Suiza

(feminine)

Durante la ofensiva de los bombarderos aliados, los bombarderos estadounidenses y británicos a veces volaron hacia el espacio aéreo suizo, ya sea porque resultaron dañados o, en raras ocasiones, porque bombardearon accidentalmente ciudades suizas. Los aviones suizos intentaron interceptar y obligar a aviones individuales a aterrizar, internando a sus tripulaciones; un piloto suizo murió, derribado por la tripulación de un bombardero estadounidense en septiembre de 1944. A partir de entonces, se agregaron bandas de neutralidad rojas y blancas a las alas de los aviones suizos para detener los ataques accidentales de los aviones aliados.

Los registros oficiales suizos identifican 6501 violaciones del espacio aéreo durante el transcurso de la guerra, con 198 aviones extranjeros aterrizando en territorio suizo y 56 aviones estrellándose allí. En octubre de 1943, el Boeing B-17F-25-VE internado en Suiza, número de cola 25841, y su tripulación de vuelo estadounidense después de que Flying Fortress desarrollara problemas en el motor después de una incursión en Alemania y se viera obligado a aterrizar. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea Suiza, que luego voló el bombardero hasta el final de la guerra, utilizando otros B-17 internados pero no en condiciones de volar como piezas de repuesto. Las superficies de la parte superior del bombardero se volvieron a pintar de un verde oliva oscuro, pero conservaron su color gris claro debajo del ala y las superficies inferiores del fuselaje. Llevaba la insignia de la cruz blanca nacional suiza en cuadrados rojos a ambos lados del timón, los lados del fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas. El B-17F también llevaba letras intermitentes de color gris claro "RD" y "yo" a cada lado de la insignia nacional suiza del fuselaje.

B-17 capturados en Japón

Esta captura de USAAF Boeing B-17D, en el vivero japonés, fue transportada a Japón para evaluación técnica

Tres B-17 dañados, uno "D" y dos "E" serie, fueron reconstruidos durante 1942 por técnicos y mecánicos japoneses, utilizando piezas recuperadas de naufragios de B-17 abandonados en Filipinas y las Indias Orientales de Java. Los tres bombarderos, que aún contenían sus visores Norden de alto secreto, fueron transportados a Japón, donde se sometieron a una evaluación técnica exhaustiva por parte del Giken, el Instituto de Investigación Técnica Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (Koku Gijutsu Kenkyujo) en el aeródromo de Tachikawa. El "D" El modelo, que luego se consideró un diseño obsoleto, se utilizó en películas japonesas de entrenamiento y propaganda. Los dos 'E' se usaron para desarrollar contra-tácticas de combate aéreo B-17 y también se usaron como aviones enemigos en películas de entrenamiento de pilotos y tripulantes. Uno de los dos "E" Flying Fortresses fue fotografiado al final de la guerra por el reconocimiento aéreo de EE. UU. Su nombre en código era "Tachikawa 105" después de que se midió la envergadura del misterioso avión (104 pies), pero nunca se identificó. Los analistas de Photo-recon nunca hicieron la conexión de que fuera un B-17 capturado hasta después de la guerra. Las fuerzas de ocupación aliadas nunca encontraron rastros de las 3 Fortalezas Voladoras capturadas en Japón. Se asumió que los bombarderos se perdieron por varios medios o se desecharon al final de la guerra por sus materiales de guerra vitales.

Historia de posguerra

Estados Unidos Fuerza Aérea

BQ-17 Los drones de Fortaleza Voladora sobre Nuevo México, Abril 1946

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 dejó de usarse rápidamente como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría se vendió como chatarra y se fundió, aunque un número significativo permaneció en uso en funciones de segunda línea, como transportes VIP, rescate aéreo y marítimo y reconocimiento fotográfico. El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, usó B-17 de reconocimiento (al principio llamados F-9 [F para Fotorecon], luego RB-17) hasta 1949.

SB-17G del quinto escuadrón de rescate USAF c. 1950

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operaba B-17 como los llamados "Dumbo" aviones de salvamento aire-mar. El trabajo sobre el uso de B-17 para transportar botes salvavidas en el aire había comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo solo en febrero de 1945. También se utilizaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para las incursiones de B-29 contra Japón. Alrededor de 130 B-17 se convirtieron a la función de rescate aire-mar, al principio designados B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron las armas defensivas, mientras que otros conservaron sus armas para permitir su uso cerca de las áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea y permaneció en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950.

En 1946, los B-17 sobrantes fueron elegidos como aviones no tripulados para el muestreo atmosférico durante las pruebas de la bomba atómica de la Operación Crossroads, pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes en forma de hongo sin poner en peligro a la tripulación. Esto condujo a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aeronaves de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire. Ciento siete B-17 se convirtieron en drones. La última misión operativa realizada por una Fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, serie 44-83684 , dirigió un QB- 17G, fuera de la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México, como objetivo de un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo. Varios días después se llevó a cabo una ceremonia de retiro en Holloman AFB, luego de lo cual se retiró 44-83684. Posteriormente se utilizó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O'Clock High antes de retirarse al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle, ha sido restaurado, con el B-17D The Swoose en marcha, a su aspecto de guerra de la Segunda Guerra Mundial por el National Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

Estados Unidos Marina y Guardacostas

Proyecto Cadillac II, un radar AN/APS-20 fue instalado en el B-17G, haciendo del PB-1W uno de los primeros aviones de alerta temprana Airborne.

Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la Marina de los Estados Unidos (USN) adquirió 48 ex-USAAF B-17 para labores de patrullaje y rescate aéreo-marítimo. Los primeros dos ex-USAAF B-17, un B-17F (más tarde modificado al estándar B-17G) y un B-17G fueron obtenidos por la Armada para varios programas de desarrollo. Al principio, estos aviones operaron bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945 se les asignó la designación de avión naval PB-1, una designación que se había utilizado originalmente en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Model 50.

La Armada utilizó treinta y dos B-17G con la designación PB-1W, el sufijo -W indica una función de alerta temprana aerotransportada. Se instaló un gran radomo para un radar de búsqueda AN/APS-20 de banda S debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión de tanques de combustible adicionales debajo de las alas. Originalmente, también se eligió el B-17 debido a su pesado armamento defensivo, pero luego se eliminó. Estos aviones estaban pintados de azul oscuro, el esquema de pintura estándar de la Marina que se había adoptado a fines de 1944. Los PB-1W continuaron en servicio en la USN hasta 1955, y gradualmente se eliminaron a favor del Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC). -121, una designación adoptada por la USN en 1962), una versión militar del avión comercial Lockheed 1049 Constellation.

La Guardia Costera de EE.UU. PB-1G llevó una lancha salvavidas.

En julio de 1945, 16 B-17 fueron transferidos a la Guardia Costera a través de la Armada; A estos aviones se les asignaron inicialmente números de la Oficina de la Marina de los EE. UU. (BuNo), pero se entregaron a la Guardia Costera designados como PB-1G a partir de julio de 1946. Los PB-1G de la Guardia Costera estaban estacionados en varias bases en los EE. UU. y Terranova, con cinco en la Estación Aérea de la Guardia Costera de Elizabeth City, Carolina del Norte, dos en CGAS San Francisco, dos en NAS Argentia, Terranova, uno en CGAS Kodiak, Alaska y uno en el estado de Washington. Se utilizaron principalmente en la serie "Dumbo" función de rescate aire-mar, pero también se utilizaron para tareas de patrullaje de iceberg y para mapeo fotográfico. Los PB-1G de la Guardia Costera sirvieron durante la década de 1950, y el último ejemplo no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959.

Operaciones especiales

Los B-17 fueron utilizados por las empresas fachada de la CIA Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para misiones especiales. Estos incluían B-17G 44-85531, registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones.

En 1957, los B-17 sobrevivientes fueron despojados de todas las armas y pintados de negro. Uno de estos B-17 con base en Taiwán fue trasladado a la base aérea de Clark en Filipinas a mediados de septiembre, asignado para misiones encubiertas en el Tíbet.

El 28 de mayo de 1962, el N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, llevó al comandante James Smith, USAF y al teniente Leonard A. LeSchack, USNR a la estación de hielo ártico soviética abandonada NP 8, como Operación Coldfeet. Smith y LeSchack se lanzaron en paracaídas desde el B-17 y registraron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack utilizando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. N809Z se usó para realizar una recogida Skyhook en la película de James Bond Thunderball en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, se exhibió en Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón hasta que se vendió a la Fundación Collings en 2015.

Operadoras

(feminine)
Operadores militares del B-17
Operadores civiles del B-17

El B-17, un avión versátil, sirvió en docenas de unidades de la USAAF en teatros de combate durante la Segunda Guerra Mundial y en otras funciones para la RAF. Su uso principal fue en Europa, donde su alcance más corto y su carga de bombas más pequeña en relación con otros aviones no lo obstaculizaron tanto como en el Teatro del Pacífico. El inventario máximo de la USAAF (en agosto de 1944) fue de 4.574 en todo el mundo.

  • Argentina
  • Australia
  • Austria
  • Bolivia
  • Brasil
  • Canadá
  • Colombia
  • Dinamarca
  • República Dominicana
  • Francia
  • Alemania Beuteflugzeug (aviones capturados)
  • Irán
  • Israel
  • Japón
  • México
  • Nicaragua
  • Noruega
  • Perú
  • Portugal
  • Sudáfrica
  • República de China
  • Unión Soviética
  • Suecia
  • Suiza
  • Reino Unido
  • Estados Unidos

Aviones supervivientes

Cuarenta y cinco aviones sobreviven en forma completa, 38 en los Estados Unidos. Cuatro están en condiciones de volar.

Fortalezas como símbolo

La capacidad del B-17 para repeler los ataques enemigos y todavía infligir daños pesados a la capacidad militar y los centros de producción alemanes se hace en esta caricatura.

La fortaleza voladora B-17 se convirtió en un símbolo del poderío aéreo de los Estados Unidos de América. En una encuesta de Consolidated Aircraft de 1943 a 2.500 hombres en ciudades donde se habían publicado anuncios de Consolidated en los periódicos, el 73% había oído hablar del B-24 y el 90% conocía el B-17.

Después de que los primeros Y1B-17 fueran entregados al 2.º Grupo de Bombardeo del Cuerpo Aéreo del Ejército, se utilizaron en vuelos para promover su largo alcance y sus capacidades de navegación. En enero de 1938, el comandante del grupo, el coronel Robert Olds, voló un Y1B-17 desde la costa este de EE. UU. hasta la costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 27 minutos. También rompió el récord de la costa oeste a este en el viaje de regreso, con un promedio de 245 mph (394 km/h) en 11 horas y 1 minuto. Seis bombarderos del 2.º Grupo de Bombardeo despegaron de Langley Field el 15 de febrero de 1938 como parte de un vuelo de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina. Recorrieron 12 000 millas (19 000 km) y regresaron el 27 de febrero, con siete aviones que partieron en un vuelo a Río de Janeiro, Brasil, tres días después. En una misión muy publicitada el 12 de mayo del mismo año, tres Y1B-17 'interceptaron' y tomó fotografías del transatlántico italiano SS Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica.

Muchos pilotos que volaron tanto el B-17 como el B-24 prefirieron el B-17 por su mayor estabilidad y facilidad de vuelo en formación. Los sistemas eléctricos eran menos vulnerables a los daños que los hidráulicos del B-24, y el B-17 era más fácil de volar que un B-24 cuando le faltaba un motor. Durante la guerra, la fuerza de bombardeo ofensivo más grande, la Octava Fuerza Aérea, tenía una preferencia abierta por el B-17. El teniente general Jimmy Doolittle escribió sobre su preferencia por equipar el Octavo con B-17, citando la ventaja logística de mantener las fuerzas de campo en un número mínimo de tipos de aviones con su servicio individual y repuestos. Por ello, quería bombarderos B-17 y cazas P-51 para la Octava. Sus puntos de vista fueron respaldados por estadísticos de la Octava Fuerza Aérea, cuyos estudios de misión mostraron que la utilidad y capacidad de supervivencia de Flying Fortress eran mucho mayores que las del B-24 Liberator. Regresando a la base en numerosas ocasiones, a pesar de los extensos daños de la batalla, la durabilidad del B-17 se volvió legendaria; Las historias y fotos de los B-17 que sobrevivieron a los daños de la batalla circularon ampliamente durante la guerra. A pesar de un rendimiento inferior y una carga de bombas más pequeña que los más numerosos B-24 Liberator, una encuesta de las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea mostró una tasa de satisfacción mucho mayor con el B-17.

B-17 destacados

Los daños graves Todos los americanos continúa volando después de colisión con un ataque Combatiente Bf 109, eventualmente aterrizando sin lesiones de la tripulación.
  • Todos los americanos – Este B-17F sobrevivió teniendo su cola casi cortada en una colisión a mitad del aire con un Bf 109 sobre Túnez, pero regresó con seguridad a la base en Argelia.
  • Chief Seattle – patrocinada por la ciudad de Seattle, desapareció (MIA) el 14 de agosto de 1942 volando una misión de reconocimiento para la 19a BG, 435a BS y la tripulación declarado muerta el 7 de diciembre de 1945.
  • Cocina del infierno – B-17F 41-24392 fue uno de los tres primeros B-17F en 414 BS para completar más de 100 misiones de combate.
  • Mary Ann – un B-17D que formó parte de un vuelo desarmado que dejó Hamilton Air Field, Novato, California el 6 de diciembre de 1941 en ruta a Hickam Field en Hawaii, llegando durante el ataque a Pearl Harbor. El avión y su tripulación fueron obligados inmediatamente a actuar en Wake Island y en Filipinas durante el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Se hizo famosa cuando sus hazañas aparecieron en Fuerza aérea, una de las primeras películas de guerra patrióticas publicadas en 1943.
  • Memphis Belle – uno de los primeros B-17s para completar una visita de servicio de 25 misiones en la 8a Fuerza Aérea y el tema de una película de características, ahora completamente restaurada y en exhibición desde el 17 de mayo de 2018 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.
  • Miss Every Morning Fixn - B-17C. Anteriormente llamado 'Pamela'. Estacionado en Mackay, Queensland, Australia durante la Segunda Guerra Mundial. El 14 de junio de 1943, se estrelló poco después del despegue de Mackay mientras transportaba personal de las fuerzas estadounidenses de regreso a Port Moresby, con 40 de los 41 muertos a bordo. Sigue siendo el peor desastre aéreo de la historia australiana. El único sobreviviente, Foye Roberts, se casó con un australiano y regresó a los Estados Unidos. Murió en Wichita Falls, Texas, el 4 de febrero de 2004.
  • Asesinato Inc. – Un bombardero B-17 usando el nombre del B-17 "Murder Inc." en su chaqueta fue utilizado para propaganda en periódicos alemanes.
  • Viejo 666 – B-17E volado por la tripulación más decorada en el Teatro Pacífico
  • Flush real – B-17F 42-6087 de la 100a Bomb Group y comandada en una misión por el oficial de USAAF, Robert Rosenthal, fue la única superviviente 100a BG B-17 del 10 de octubre de 1943 incursión contra Münster para regresar a la base de la unidad en RAF Thorpe Abbotts.
  • Sir Baboon McGoon – B-17F presentado en el número de junio de 1944 Ciencias populares revista y el número de 1945 Volando revista. Artículos discutir equipos de recuperación móvil después de octubre de 1943 aterrizando en Tannington, Inglaterra.
  • El Swoose – Inicialmente apodado Ole Betsy en servicio, El Swoose es la única B-17D intacta, construida en 1940, la antigua Fortaleza Voladora sobreviviente, y la única B-17 sobreviviente que ha visto la acción en la campaña Filipinas (1941-1942); está en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio y está siendo restaurada para su exhibición final en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. El Swoose fue volado por Frank Kurtz, padre de la actriz Swoosie Kurtz, quien nombró a su hija después del bombardero.
  • Ye Olde Pub – el B-17 que no fue derribado por Franz Stigler, como conmemorado en la pintura Una llamada superior por John D. Shaw.
  • 5 Grand – 5.000a B-17 hecha, enmarcada con firmas de empleados Boeing, servida con el 333o Escuadrón de Bombas, 96o Grupo de Bombas en Europa. Daños y reparados después del aterrizaje en marcha, transferidos al 388o Grupo Bomb. Volvió de servicio después del Día V-E, voló para la gira de bonos de guerra, luego almacenado en Kingman, Arizona. Tras una oferta infructuosa de conservación del museo, el avión fue desechado.

Accidentes e incidentes

Pilotos y tripulantes de B-17 destacados

Maynard H. Smith recibe la Medalla de Honor del Secretario de Guerra Henry L. Stimson
Forrest L. Vosler recibió la Medalla de Honor del Presidente Roosevelt
L-R, Nancy Amor, piloto y Betty (Huyler) Gillies, copiloto, las primeras mujeres en volar el bombardero pesado Boeing B-17 Flying Fortress para el WASP

Destinatarias de la medalla de honor

(feminine)

Muchos miembros de la tripulación del B-17 recibieron honores militares y 17 recibieron la Medalla de Honor, la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos:

  • Brigadier General Frederick Castle (que lucha como copiloto) – otorgó póstumamente por permanecer en los controles para que otros pudieran escapar de los aviones dañados.
  • 2a Lt Robert Femoyer (navigator) – galardonado póstumamente
  • 1er Teniente Donald J. Gott (pilot) – otorgado póstuma
  • 2nd Lt David R. Kingsley (bombardier) – otorgó póstumamente por cuidar a la tripulación lesionada y renunciar a su paracaídas a otro
  • Primer Teniente William R. Lawley Jr. – "heroismo y habilidad voladora excepcional"
  • Sgt Archibald Mathies (engineer-gunner) – galardonado póstumamente
  • 1ra. Lt Jack W. Mathis (bombardier) – póstumamente, el primer aficionado en el teatro europeo a otorgar la Medalla de Honor
  • 2nd Lt William E. Metzger Jr. (co-pilot) – galardonada póstuma
  • Primer Teniente Edward Michael
  • Primer Teniente John C. Morgan
  • Capt Harl Pease (avanzado póstuma)
  • 2o Teniente Joseph Sarnoski (avanzado póstumamente)
  • S/Sgt Maynard H. Smith (gunner)
  • 1er Teniente Walter E. Truemper (avanzado póstumamente)
  • T/Sgt Forrest L. Vosler (operador de radio)
  • El General del Brigadier Kenneth Walker Comandante de V Bomber Command, asesinado mientras lideraba la pequeña fuerza en la redada en Rabaul – concedió póstumamente
  • Maj Jay Zeamer Jr. (pilot) – ganó en misión de reconocimiento sin igual en el Pacífico, la misma misión que Sarnoski

Otros logros o eventos militares

  • Lincoln Broyhill (1925–2008), sa-gunner en un B-17 en el 483o Grupo Bombardment. Recibió una cita de unidad distinguida, y fijó dos registros individuales en un solo día: (1) la mayoría de los jets alemanes destruidos por un solo artillero en una misión (dos), y (2) la mayoría de los jets alemanes destruidos por un solo artillero durante toda la Segunda Guerra Mundial.
  • Allison C. Brooks (1917-2006), piloto de B-17 que recibió numerosas decoraciones militares, y finalmente fue ascendido al rango de general principal y servía en servicio activo hasta 1971.
  • Primer Teniente Eugene Emond (1921-1998): Piloto piloto Hombre O War II Horsepower Limited. Recibió la Cruz Voladora Distinguida, Medalla Aérea con tres racimos de hojas de roble, la cinta de teatro estadounidense y la cinta de victoria. Fue parte de D-Day y fue testigo de uno de los primeros jets alemanes cuando un Me 262A-1a voló a través de su formación sobre Alemania. Uno de los pilotos más jóvenes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos.
  • Immanuel J. Klette (1918–1988): Alemania-Americana de segunda generación cuyas 91 misiones de combate fueron las más voladas por cualquier Octava Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial.
  • Capitán Colin Kelly (1915-1941): Piloto del primer B-17 estadounidense perdido en acción.
  • Col Frank Kurtz (1911–1996): El piloto más decorado del USAAF de la Segunda Guerra Mundial. Comandante del 463o Grupo Bombardment (Heavy), 15a Fuerza Aérea, Celone Field, Foggia, Italia. Clark Field Filipinas ataca a sobrevivientes. medallista de bronce olímpico en buceo (1932), 1944-1945. Padre de la actriz Swoosie Kurtz, ella misma nombrada por el B-17D que sigue sobreviviendo mencionado anteriormente.
  • Gen Curtis LeMay (1906-1990): Became Head of the Strategic Air Command and Chief of Staff of the USAF.
  • Teniente Coronel Nancy Love (1914-1976) y Betty (Huyler) Gillies (1908-1998): Las primeras pilotos serán certificados para volar el B-17, en 1943 y para calificar para el Escuadrón de Ferrying Auxiliar de Mujeres.
  • SSgt Alan Magee (1919–2003): B-17 pistolero que el 3 de enero de 1943 sobrevivió a una caída libre de 22.000 pies (6,700 metros) después de que su avión fue derribado por el Luftwaffe sobre St. Nazaire.
  • Col Robert K. Morgan (1918–2004): Piloto Memphis Belle.
  • Teniente Coronel Robert Rosenthal (1917-2007): Mandó el único B-17 sobreviviente, Flush real, of a US 8th Air Force raid by the 100th Bomb Group on Münster on 10 October 1943. Se completaron 53 misiones. Ganó dieciséis medallas por galante (incluyendo una de Inglaterra y Francia), y dirigió la redada en Berlín el 3 de febrero de 1945, es probable que haya terminado la vida de Roland Freisler, el infame "Juez Mayor" de la Corte Popular.
  • Primer Teniente Bruce Sundlun (1920-2011): Piloto de Maldita Yankee del 384o Grupo de Bombas fue derribado sobre Bélgica el 1o de diciembre de 1943 y evadió la captura hasta llegar a Suiza el 5 de mayo de 1944.

Especificaciones (B-17G)

Proyección de 3 puntos de vista de un B-17G, con detalle mostrando la cola "Cheyenne" y algunas diferencias importantes con otras variantes B-17
Armas de nariz B-17G

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft

Características generales

  • Crew: 10: Piloto, copiloto, navegante, bombardero / armador de la nariz, ingeniero de vuelo/top turret gunner, operador de radio, pistolas de la cintura (2), ametralladora de bolas, pistola de la cola
  • Duración: 74 pies 4 en (22,66 m)
  • Wingspan: 103 pies 9 en (31,62 m)
  • Altura: 19 pies 1 en (5,82 m)
  • Área de ala: 1,420 pies cuadrados (131,92 m2)
  • Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
  • Peso vacío: 36,135 lb (16.391 kg)
  • Peso bruto: 54.000 libras (24.500 kg)
  • Peso máximo de despegue: 65.500 libras (29.700 kg)
  • Relación entre los aspectos: 7.57
  • Powerplant: 4 × Wright R-1820-97 "Cyclone" motores radiales turbosupercargados, 1.200 CV (895 kW) cada uno
  • Propellers: hélice de velocidad constante de Hamilton-Standard 3-bladed

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kn)
  • Velocidad de crucero: 182 mph (293 km/h, 158 kn)
  • Rango: 2.000 mi (3.219 km, 1.738 nmi) con 6.000 libras ()2.700 kg) bomba
  • Rango de ferry: 3.750 mi (6.040 km, 3.260 nmi)
  • Techo de servicio: 35,600 pies (10.850 m)
  • Tasa de subida: 900 pies/min (4,6 m/s)
  • Carga de ala: 38.0 lb/sq ft (185.7 kg/m2)
  • Potencia/masa: 0,089 hp/lb (150 W/kg)

Armamento

  • Armas: 13 ×.50 en (12.7 mm) Ametralladoras M2 Browning en 9 posiciones (2 en la torreta de barbilla Bendix, 2 en mejillas de nariz, 2 cañones estancados, 2 en la torreta Sperry superior, 2 en la torreta de bolas de Sperry en el vientre, 2 en la cola y uno dispara hacia arriba desde el compartimento de radio detrás de la bahía de bomba)
  • Bombas:
    • Misiones de corto alcance; carga interna solamente (aprox.400 mi): 8.000 libras3.600 kg)
    • Misiones de largo alcance; Carga interna solamente (Ω800 mi): 4.500 lb2.000 kg)
    • Carga interna y externa máxima: 17.600 lb7.800 kg)

Apariciones notables en los medios

B-17 en la cultura popular

Hollywood presentó el B-17 en sus películas de época, como la del director Howard Hawks' Air Force protagonizada por John Garfield y Twelve O'Clock High protagonizada por Gregory Peck. Ambas películas se realizaron con la plena cooperación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y utilizaron aviones de la USAAF y (para Twelve O'Clock High) imágenes de combate. En 1964, esta última película se convirtió en un programa de televisión del mismo nombre y se emitió durante tres años en ABC TV. Imágenes de Twelve O' Clock High también se utilizó, junto con tres B-17 restaurados, en la película de 1962 The War Lover. Un primer modelo YB-17 también apareció en la película Test Pilot de 1938 con Clark Gable y Spencer Tracy, y más tarde con Clark Gable en Command Decision en 1948, en Torá! Torá! Tora! en 1970, y en Memphis Belle con Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane y Harry Connick Jr. en 1990. El B-17 más famoso, el Memphis Belle, realizó una gira por los EE. UU. con su tripulación para reforzar la moral nacional (y vender bonos de guerra). Apareció en un documental de la USAAF, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.

La Fortaleza Voladora también ha aparecido en obras artísticas que expresan el estrés físico y psicológico de las condiciones de combate y las altas tasas de bajas que sufrieron las tripulaciones. Obras como The Death of the Ball Turret Gunner de Randall Jarrell y Heavy Metal& #39;s sección "B-17" describir la naturaleza de estas misiones. La torreta esférica ha inspirado obras como La misión de Steven Spielberg. Los artistas que sirvieron en las unidades de bombarderos también crearon pinturas y dibujos que representan las condiciones de combate en la Segunda Guerra Mundial.

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