Piper PA-30 Comanche gemelo

El Piper PA-30 Twin Comanche es un monoplano de cabina bimotor estadounidense diseñado y construido por Piper Aircraft. Se trataba de un desarrollo bimotor del avión monomotor PA-24 Comanche. Una variante con hélices contrarrotativas fue denominada Piper PA-39 Twin Comanche C/R.

Desarrollo

El Piper PA-30 Twin Comanche fue diseñado como una variante doble del Piper PA-24 Comanche. Un gemelo de luz complejo, con engranaje retráctil, asiento 4 (en modelos originales) a 6 (en modelos posteriores), y velocidades de crucero que oscilan entre 160-210 mph en motores de potencia de 150–160 dobles, compitió con el Cessna 310 más potente y Beech Baron, y más tarde con otros gemelos ligeros de Piper.

El Twin Comanche fue diseñado para reemplazar al Piper Apache en la línea de productos de la empresa. El prototipo fue convertido del Comanche monomotor por Ed Swearingen, quien en ese momento operaba una instalación especializada en la modificación de aviones de producción. Un Comanche fue modificado con dos motores Lycoming IO-320-B1A de 4 cilindros y 160 hp (120 kW) y voló por primera vez en San Antonio, Texas, el 12 de abril de 1961. El diseño fue designado PA-30 el 17 de marzo de 1962 y llamados los gemelos comanches. El prototipo (registrado N7000Y) se construyó en Lock Haven y voló por primera vez el 7 de noviembre de 1962. La aprobación de tipo de la FAA se otorgó el 5 de febrero de 1963, el primer avión de producción se completó el 2 de abril de 1963 y la primera entrega se realizó el 15 de julio., 1963.

El primer Twin Commanche B se anunció el 2 de septiembre de 1965 y las entregas comenzaron en noviembre de 1965. El avión tuvo cambios menores con dos asientos adicionales y una ventana de cabina adicional a cada lado. Estaba disponible una variante turboalimentada del Twin Comanche B con motores Lycoming IO-320-C1A de 160 CV (120 kW).

En 1966, se desarrolló el PA-30-200 con dos motores de 200 hp; el prototipo voló por primera vez el 16 de enero de 1967, pero Piper decidió no poner la variante en producción. Tras la cancelación del PA-30-200, la compañía presentó el Twin Comanche C. Tenía un nuevo interior, un esquema de pintura exterior diferente y una mayor velocidad de crucero. Las primeras entregas del Twin Comanche C se realizaron en noviembre de 1968. El último PA-30 se completó en Lock Haven el 5 de noviembre de 1969, cuando fue reemplazado en la línea por el PA-39.

Durante 1969, se probaron una serie de desarrollos para mejorar las características de vuelo del PA-30 que dieron como resultado el Twin Comanche D con motores contrarrotativos, cuyo prototipo voló por primera vez el 23 de septiembre de 1969. Por razones de marketing, el El tipo fue redesignado como PA-39 y recibió la aprobación de tipo de la FAA el 28 de noviembre de 1969. El primer avión de producción se completó el 23 de diciembre de 1969.

El Twin Comanche se produjo en la misma línea de producción de Lock Haven, Pensilvania, que su primo monomotor; La producción cesó cuando la fábrica se inundó en 1972. Piper decidió en ese momento centrarse en su igualmente popular línea Cherokee 140/180/235/Arrow, fabricada en Florida, y su muy popular Seneca bimotor, que es esencialmente un Twin Cherokee. Seis. Se había programado que el Piper PA-40 Arapaho reemplazara al PA-39 en el período 1973-1974. Se fabricaron tres y el avión ya estaba totalmente certificado cuando se tomó la decisión de no continuar con la fabricación.

Diseño

El Twin Comanche es un monoplano voladizo de ala baja con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Con tanques basculantes, el avión tiene capacidad para 120 galones (454 L) de combustible. El consumo de combustible en configuraciones de crucero típicas es de aproximadamente 16 gal/h (58,7 L/h) con una velocidad de crucero de 165 nudos. Se eleva fácilmente a 18.000 pies (5.500 m) cuando se desea (24.000 pies (7.300 m), si está turboalimentado). En comparación con el Seminole, el Twin Comanche va más rápido, transporta más, quema menos combustible, sube más rápidamente y, en última instancia, es más alto y es más silencioso. En comparación con el Seneca, que en realidad es un avión bastante diferente, las diferencias más notables están en el manejo. Otro competidor contemporáneo del Twin Comanche fue el Beechcraft Travel Air. Un avión similar en forma y función fue el Gulfstream American GA-7 Cougar, que entró en producción después de que terminó la producción del Twin Comanche.

Historia operativa

El Twin Comanche sufrió una serie de accidentes por pérdida de control VMC (Velocidad Mínima Controlable) en los años 1960 y principios de los 1970. Inicialmente, la atención se centró en el diseño del avión y la FAA reaccionó emitiendo una directiva de aeronavegabilidad que cambiaba la velocidad del V_MC, aunque no hubo cambios en la aerodinámica. En ese momento, el conocido periodista de aviación Richard L. Collins fue muy crítico con los estándares de entrenamiento multimotor de la FAA que fomentaban demostraciones inseguras de V_MC a baja altitud. Collins señaló en otro artículo de ese año que un FBO había sufrido cuatro vuelcos mortales del V_MC. Dos iban en un Twin Comanche, uno en un Beech Travel Air y el otro en un Beech Baron. No es de extrañar que el Twin Comanche tuviera un mayor número de accidentes de este tipo, ya que se utilizaba más a menudo como avión de entrenamiento. La FAA realizó una serie de pruebas de vuelo en el Twin Comanche y la NASA realizó pruebas en el túnel de viento y no encontró ninguna tendencia inusual a girar más allá de lo que normalmente se esperaría dado el flujo de aire de las hélices que giran normalmente.

En la década de 1970, la FAA cambió sus estándares de capacitación y exigió que los instructores de vuelo obtuvieran una habilitación separada para enseñar en aviones multimotor. Los fallos del V_MC se disiparon dramáticamente. En 1997, el Instituto de Seguridad Aérea de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) publicó una revisión de seguridad de los aviones de la serie Comanche y concluyó que el Twin Comanche no mostraba una mayor tendencia a los giros de vuelco del V_MC que los comparables. aeronave. Kristin Winter, instructora, operadora e investigadora de accidentes capacitada de Twin Comanche desde hace mucho tiempo, revisó los registros de la NTSB durante un período de diez años que finalizó en 2014 y concluyó que el informe del Instituto de Seguridad Aérea era correcto en sus conclusiones. De los seis accidentes por pérdida de control de un solo motor, la mayoría se debió a pilotos sin experiencia y a un entrenamiento deficiente.

El príncipe Guillermo de Gloucester compró un Twin Comanche y lo utilizó como su avión personal durante varios años en la década de 1960. Lo voló desde el Reino Unido a Nigeria, donde ocupó un cargo diplomático; luego regresó en él al Reino Unido y lo llevó en avión a Japón cuando asumió un cargo diplomático en ese país.

Un Twin Comanche voló en las carreras aéreas francesas Arc en Ciel de 1992 y 1994. Es el único avión estadounidense que ha dado dos vueltas al mundo. En las carreras de habilidades de piloto, la piloto de 1992 y consagrada en el Salón de la Fama de los Pioneros y 100 Héroes de la Aviación para el Primer Siglo de Vuelo, Marion P. Jayne y su hija Nancy Palozola quedaron en segundo lugar. En 1994, Jayne y su hija, Patricia Jayne (Pat) Keefer, ganaron la medalla de oro de la FAI en lo que, hasta el momento, es la carrera más larga de la historia con más de 21.000 millas voladas del 1 al 24 de mayo de 1994. Con la aprobación de la FAA, la gemela llevó un total de de 252 galones en 11 tanques y a máxima potencia recorrió 2,100 millas sin escalas entre Marrakech, Marruecos y Estambul, Turquía en 11:19 horas.

Todos los motores Twin Comanche tienen largos tiempos entre revisiones (2000 horas para el B1A, 1800 para el IO-320-C1A) y han desarrollado una reputación de confiabilidad.

Después de una serie de accidentes que involucraron la pérdida de control del piloto en un vuelo monomotor (debido a una falla del motor o durante el entrenamiento de pilotos por condiciones de falla del motor), Piper intentó alterar el monomotor del avión. comportamiento a bajas velocidades (como despegue y aterrizaje). El PA-39 Twin Comanche C/R resultante fue una versión modificada con motores contrarrotativos (para eliminar el "motor crítico" que, cuando fallaba, creaba el mayor riesgo de pérdida). -de-control). La PA-39 reemplazó a la PA-30 a principios de la década de 1970. Al menos un estudio comparativo de las tasas de accidentes de los Estados Unidos para el PA-30 y el PA-39 indicó que las tasas de accidentes del PA-39 contrarrotativo eran sólo un tercio de las del PA-30 convencional. Posteriormente, Piper amplió el desarrollo del motor contrarrotante a sus otros gemelos ligeros.

A partir del 3 de noviembre de 2019, 80 PA-39 permanecen en el registro de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Variantes

Se produjeron tres versiones del PA30: el original, un modelo B y un modelo C. Los modelos B y C tienen capacidad para seis pasajeros y se identifican por las ventanillas laterales adicionales. Los motores turboalimentados de fábrica estuvieron disponibles con el modelo B. Los modelos turbo se pueden identificar por la presencia de respiraderos en los lados de la góndola. Estos utilizan turbocompresores Rajay con válvulas de descarga manuales operadas por dos perillas debajo del cuadrante del acelerador. Se denominan apropiadamente "turbonormalizados" ya que la relación de compresión y la presión máxima del colector se mantuvieron sin cambios. Los pilotos deben tener cuidado para evitar el sobreimpulso en altitudes bajas, ya que no se utilizan válvulas de sobreimpulso. Dado que no existe un aumento de potencia, los modelos B/C simplemente ofrecen a los propietarios una compensación entre combustible y pasajeros. Los dos asientos traseros, que ocupan el maletero, son bastante pequeños.

PA-30 Twin Comanche

Aviones de cabina de cuatro asientos con dos brazos dobles propulsados por dos motores de 160 CV (119 kW) IO-320-B1A de montaje en alas. El avión estaba disponible en cinco niveles de equipo adecuado:

Estándar.

Instrumentos personalizados – adicionales

Ejecutivo – instrumentos adicionales y equipos de radio

Sportsman – Palm Beach interior y exterior y AltiMaticII piloto automático

Cuadro orgánico - Grupo IFR completo

PA-30 Twin Comanche B

PA-30 con una tercera ventana de cabina a cada lado y un quinto o sexto asiento opcional

PA-30 Turbo Twin Comanche

Versión Turbonormalizada del PA-30B Twin Comanche, propulsado por dos motores de pistón IO-320-C1A rajay turbonormalized

PA-30 Twin Comanche C

Twin Comanche B con nuevo panel de instrumentos, interruptores y otras variaciones menores. Versión turbonormalizada opcional.

PA-30-200

Variante experimental con dos motores Lycoming de 200 hp, uno construido

PA-30-290

Variante experimental con dos motores IO-540-G Lycoming 290 hp, uno convertido del prototipo PA-30

PA-30 Twin Comanche D

Designación original para el PA-39.

PA-39 Twin Comanche C/R

PA-30 con contra-rotating 160 hp Lycoming IO-320-B1A motores y bordes de ala modificados

PA-39 Turbo Twin Comanche C/R

Versión Turbocargada del PA-39 Twin Comanche C/R

Piper PA-40 Arapaho

Versión desarrollada y totalmente certificada de PA-39 con modificaciones de ala completamente diferentes y extensos fuselaje. Sólo tres prototipos.

Especificaciones (PA-39)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1971–72

Características generales

• Capacidad: 4 a 6
• Duración: 25 pies 2 en (7,67 m)
• Wingspan: 36 pies 9+1.2en (11.214 m) (incluidos los tanques de punta)
• Altura: 8 pies 3 en (2,51 m)
• Área de ala: 178.0 pies cuadrados (16,54 m²)
• Relación entre los aspectos: 7.28:1
• Airfoil: NACA 64₂A215
• Peso vacío: 2.270 libras (1.030 kg)
• Peso máximo de despegue: 3.725 libras (1.690 kg)
• Capacidad de combustible: 120 US gal (100 imp gal; 450 L) (con tanques de punta)
• Powerplant: 2 × Licoming IO-320-B1A air-cooled flat-four, 160 hp (120 kW) each
• Propellers: 2-bladed Hartzell HC-E2YL-27663-4, 6 pies 0 en (1,83 m) de diámetro (contra-rotación)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 205 mph (330 km/h, 178 kn)
• Velocidad de crucero: 178 mph (286 km/h, 155 kn)
• Velocidad fija: 70 mph (110 km/h, 61 kn) (flaps down, power off)
• Nunca supere la velocidad: 272 mph (438 km/h, 236 kn)
• Rango: 1.200 mi (1.900 km, 1.000 nmi)
• Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
• Tasa de subida: 1,460 pies/min (7,4 m/s)
• Despegue a 50 pies (15m): 1,530 pies (470 m)
• Landing run from 50 ft (15 m): 1,870 pies (570 m)