Motor toyota s

Los motores Toyota S Series son una familia de motores de gasolina (o GNC) de cuatro cilindros en línea con cilindradas entre 1,8 y 2,2 litros, producidos por Toyota Motor Corporation desde enero de 1980 hasta agosto de 2007. El S La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio.

Tabla de motores S-block

1S

El 1S de 1,8 L (1.832 cc) es la primera versión del motor de la serie S. Es miembro de la familia de motores Lasre de Toyota (Lightweight Advanced Super Response Engine). El diámetro y la carrera son 80,5 x 90,0 mm. El motor se vio por primera vez en 1981 y se instaló en una amplia gama de Toyota, tanto en aplicaciones RWD como FWD.

1S (1S-U)

Motor 1S original, diseñado para aplicaciones de tracción trasera longitudinal. Designado 1S-U con controles de emisiones japoneses.

• Producción: Julio de 1981 - desconocido
• Desplazamiento: 1832 cc
• Montaje: longitudinal
• Tipo: SOHC 8 válvulas
• Bore/stroke: 80.5 × 89.9 mm
• Tasa de compresión: 9.1
• Productos:
  • 100 PS (74 kW) a las 5.400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a las 3.400 rpm
• Aplicaciones:
  • Toyota Celica (SA60)
  • Toyota Carina (SA60)
  • Toyota Corona (ST140)
  • Toyota Mark II (SX70)

1S-L (1S-LU)

Adaptación del motor 1S, diseñado para aplicaciones transversales de tracción delantera. Designado 1S-LU con controles de emisiones japoneses.

• Producción: marzo de 1982 - desconocido
• Desplazamiento: 1832 cc
• Montaje: transversal
• Tipo: SOHC 8 válvulas
• Bore/stroke: 80.5 × 89.9 mm
• Tasa de compresión: 9.1
• Productos:
  • 100 PS (74 kW) a las 5.400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a las 3.400 rpm
• Aplicaciones:
  • Toyota Camry/Vista (SV10)
  • Toyota Corona (ST150)

1S-iL (1S-iLU; 1S-i)

Adaptación del motor 1S-L, con inyección central añadida (Ci). Designado 1S-iLU con controles de emisiones japoneses.

Las versiones posteriores cambiaron de nombre a 1S-i. A veces etiquetado como 1S-Ci en el material de marketing.

• Producción: junio de 1984 - desconocido
• Desplazamiento: 1832 cc
• Montaje: transversal
• Tipo: SOHC 8 válvulas, inyección central
• Bore/stroke: 80.5 × 89.9 mm
• Tasa de compresión: 9.1
• Productos:
  • 85 PS (63 kW) a las 5.200 rpm / 142 N⋅m (105 lb⋅ft) a 3.000 rpm
  • 105 PS (77 kW) a las 5.400 rpm / 157 N⋅m (116 lb⋅ft) a 3.000 rpm
  • 105 PS (77 kW) a las 5.400 rpm / 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 3.000 rpm
• Aplicaciones:
  • Toyota Camry/Vista (SV10)
  • Toyota Camry/Vista (SV20)
  • Toyota Corona (ST150)

1S-EL (1S-ELU; 1S-E)

Adaptación del motor 1S-L, con inyección de combustible multipuerto añadida. Designado 1S-ELU con controles de emisiones japoneses.

Las versiones posteriores cambiaron de nombre a 1S-E.

• Producción: desconocida
• Desplazamiento: 1832 cc
• Montaje: transversal
• Tipo: SOHC 8 válvulas, inyección de combustible multipunto
• Bore/stroke: 80.5 × 89.9 mm
• Tasa de compresión: 9.1
• Productos:
  • 115 PS (85 kW) a las 5.400 rpm / 164 N⋅m (121 lb⋅ft) a las 4000 rpm
• Aplicaciones:
  • Toyota Corona (ST150)

2S

El 2S es un motor de cuatro cilindros y 2,0 L (1.995 cc) con bloque de hierro y culata de aleación. El diámetro y la carrera son 84,0 x 90,0 mm. Este iba a ser el último de la familia de motores S que no estaría equipado con doble árbol de levas en cabeza.

El 2S (sin letras adicionales al final) tiene carburador.

2S-C

El 2S-C es igual que el 2S excepto que tiene controles de emisiones de EE. UU.

Se utilizó en el SA63 Celica entregado en Australia (que reemplaza al RA60 con motor 21R-C) y en el ST141 Corona.

2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC

El 2S-E es igual que el 2S excepto que usa EFI. Este motor en particular se utilizó en el Camry y en el Celica ST161. Estaba equipado con ajustadores de juego hidráulicos.

El 2S-EL, el 2S-ELU y el 2S-ELC son iguales que el 2S-E excepto que están montados transversalmente ( como está instalado en el Camry V10). El 2S-ELU tiene controles de emisiones japoneses y el 2S-ELC tiene controles de emisiones estadounidenses.

3S

El 3S es un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L (1998 cc) con un bloque de hierro y una culata de aleación. Al igual que en el motor 2S, el diámetro se aumentó a 86,0 mm y la carrera se redujo a 86,0 mm, lo que permitió la instalación de válvulas más grandes y mayor potencia de salida. Presentado por primera vez en mayo de 1984, el 3S permaneció en producción hasta 2007.

3S-FC

Versión con carburador de dos cilindros del 3S-FE. Este motor se encuentra en variantes de especificaciones más bajas del Toyota Camry 1986-1992 y su gemelo Holden Apollo (versiones SL y SLX). La potencia es de 82 kW (111 PS) a 5600 rpm, con un par máximo de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3200 rpm.

3S-FE

El Toyota 3S-FE es un motor de 2,0 L con doble árbol de levas y engranajes de leva simple, 16 válvulas, fabricado por Toyota entre 1986 y 2000. La versión europea produce 128 CV (94 kW; 126 CV) a 7900 rpm y 179 Nm (132 ft-lb) a 4400 rpm sin convertidor catalítico; con, la potencia máxima es 121 PS (89 kW; 119 hp). Se usa comúnmente en los modelos Camry 1987–1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1985–1998 y Carina E 1993–1998, Corona T170. /T190, así como los modelos Avensis 1997–2000 y RAV4, 1994–2000, Picnic/Ipsum 1996–2002 y Comfort 2001–2007. El 3S-FE también se utilizó en algunos coches MR2 Mk2 debido a que su banda de par era adecuada para los modelos automáticos. El 3S-FE está equipado con EFI. El motor 3S-FE está equipado con un cigüeñal de hierro fundido, mientras que los motores 3S-GE/GELU tienen cigüeñales forjados.

El 3S-FSE era un motor de inyección directa con sistema Toyota D4. Una bomba de combustible de alta presión accionada por leva se encuentra en el extremo número 4 del cabezal. Este motor sólo se lanzó en Japón y se instaló en el Camry (Windom).

3S-GE

El Toyota 3S-GE (originalmente titulado 3S-GELU en aplicaciones de montaje transversal con controles de emisiones japoneses), es un motor de 4 cilindros en línea del S Familia de motores, fabricada por Toyota y diseñada en conjunto con Yamaha. Mientras que el bloque es de hierro, la culata está fabricada en aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo inclinado se complementan con un diseño de entrada y escape de flujo cruzado. La bujía está ubicada en el centro de la cámara de combustión. El orden de encendido es 1-3-4-2, con el cilindro número 1 adyacente a la correa de distribución. El 3S-GE fue diseñado para ser liviano; la primera versión del 3S-GELU pesaba tan solo 143 kg (315 lb).

El cigüeñal forjado, ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesos. Los orificios de aceite están ubicados en el medio del cigüeñal para suministrar aceite a las bielas, cojinetes, pistones y otros componentes móviles. El colector de admisión tiene cuatro puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el par motor a velocidades bajas y medias.

Una sola correa de distribución impulsa el árbol de levas de admisión y escape. Los muñones de levas se apoyan en cinco puntos entre los elevadores de válvulas de cada cilindro y en la parte delantera de la culata, y se lubrican mediante un puerto de engrase ubicado en el medio del árbol de levas.

Los pistones están hechos de una aleación de aluminio, diseñados para soportar altas temperaturas. Se incorpora una hendidura en la cabeza del pistón para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de que se rompa la correa de distribución (esto no se aplica a los últimos BEAMS, un acrónimo que significa BMotor de tecnología avanzada con sistema demecanismo aavanzado - motores). Esto se conoce comúnmente como política de “no interferencia”. motor. Los pasadores de pistón que mantienen los pistones en su lugar están bloqueados por anillos elásticos. El "Sistema de tipo cuña exterior" permite el reemplazo de las cuñas sin necesidad de quitar el árbol de levas. Para ajustar la holgura de las válvulas, ajuste las cuñas encima de los elevadores de válvulas.

El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero, el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido. Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de escape de la cámara de combustión mientras que el anillo de aceite trabaja para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que entre exceso de aceite en la cámara de combustión. Se utiliza un deflector del cárter de aceite para garantizar que haya suficiente aceite disponible para la bomba de aceite.

Hay cinco generaciones del 3S-GE, que se utilizaron en Toyota Celica, Toyota Corona, MR2, Caldina, RAV4 y Altezza. Todos los motores 3S-GE tenían una cilindrada de 2,0 L (1998 cc). Además, los motores turboalimentados 3S-GTE se basan en la plataforma 3S-GE.

Generación 1

La primera generación del 3S-GE se produjo entre mayo de 1984 y 1989 y llegó a ambas versiones norteamericanas y a Japón como segunda variación. El motor norteamericano era ligeramente menos potente y producía alrededor de 135 CV (101 kW). Este motor fue el único 3S-GE que llegó a Norteamérica, en el Celica GT-S (ST162). Entre otras cosas, la versión del mercado japonés lucía una ECU más agresiva y carecía del sistema de válvulas EGR, lo que elevaba la potencia a alrededor de 160 CV (118 kW) a 6.400 rpm y 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) de par. El motor estaba disponible originalmente en particular en el Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU para V10, 3S-GE para V20) y Toyota Corona *T150 (versión de chasis limitada - ST162 con 3S-GELU).

Generación 2

La segunda generación se produjo entre 1990 y 1993, y recibió un ligero aumento en la potencia a 165 CV (121 kW) a 6.800 rpm en las especificaciones japonesas, 156 CV (115 kW) a 6.600 rpm en los mercados europeos. El par máximo llegó a 191 N⋅m (141 lb⋅ft) a 4.800 rpm, 186 N⋅m (137 lb⋅ft) en Europa. También demostró ser un motor un poco más fiable. La segunda generación también eliminó el sistema T-VIS, que fue sustituido por el ACIS (Acoustic Control Induction System), demostrando ser mucho más eficiente. Sin embargo, el T-VIS se mantuvo en el 3S-GTE de segunda generación, su homólogo turboalimentado.

Generación 3

La tercera generación del 3S-GE se produjo entre 1994 y 1999. La potencia de salida para el mercado japonés se incrementó a 180 CV (132 kW; 178 hp) a medida que la relación de compresión se incrementó a 10,3:1, mientras que los motores para otros Los mercados recibieron una revisión menor en 1996 para las emisiones (EGR) que redujo ligeramente la potencia de salida a 170 PS (125 kW; 168 hp) a 7.000 rpm. El par sigue siendo el mismo para ambos con 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).

Generación 4

El 3S-GE de cuarta generación, también conocido como 'Red Top BEAMS' 3S-GE comenzó su producción en 1997. BEAMS es un acrónimo que significa Bmotor reakthrough con motor Aavanzado. Sistema mecanismo. La primera versión estaba equipada con VVT-i y producía 200 CV (147 kW; 197 CV) a 7.000 rpm cuando se acoplaba a una transmisión manual. La versión automática producía 190 CV (140 kW; 187 CV) a 7000 rpm; Se cree que esto es una restricción de la ECU implementada por Toyota debido a limitaciones de la caja de cambios. Estaba disponible en algunos modelos vendidos únicamente en Japón: el MR2 G y G-Limited y el Celica ST202 SS-II y SS-III.

La segunda versión de generación 4 3S-GE, el 'Grey Top BEAMS' 3S-GE era una opción de motor disponible en el RAV4 y el Caldina Active Sports GT de segunda generación en Japón. Aunque la tapa de válvulas de este motor es negra, se la conoce como "Top gris", tomando su nombre del color gris del pleno de admisión. Este nombre sirve para diferenciarlo del Dual-VVTi "Black Top" en la Alteza. La potencia de salida es de 180 PS (132 kW; 178 hp) a 6.600 rpm en el RAV4 y 190 PS (140 kW; 187 hp) en el Caldina GT. Las diferencias mecánicas entre Red Top y Grey Top son los cabezales y la ECU. El cableado es idéntico.

Existen disposiciones de fundición en los cabezales para el solenoide VVT de escape y la galería de agua RWD está abierta, detrás del soporte del alternador. El drenaje de aceite trasero en la parte posterior de la cabeza está en una posición diferente.

Gen 4 también tiene un cuerpo de acelerador manual.

Este motor se utilizó en algunos Corollas TTE WRC (modificados para Turbo).

Generación 5

En 1998, se lanzó la quinta y última versión del 3S-GE, que se encuentra únicamente en el Altezza RS200 entregado en Japón. El 'Top Negro' como se le conoció, estaba equipado con un sistema dual VVT-i que ajustaba la sincronización en los árboles de levas de admisión y de escape y venía en dos niveles de especificaciones diferentes dependiendo de la transmisión a la que estaba acoplado.

Gen 5 utiliza un acelerador controlado electrónicamente con cable (semitransmisión por cable), por lo que no se requiere un controlador de velocidad de ralentí. También se utiliza un riel de combustible sin retorno.

La versión MT que venía equipada con la transmisión manual J160 de 6 velocidades presentaba válvulas de admisión de titanio de mayor diámetro que medían 35 mm, válvulas de escape más grandes que medían 29,5 mm también hechas de titanio, un cucharón más grande de 33 mm y una relación de compresión de 11,5:1. Producía 210 CV (154 kW; 207 CV) a 7.600 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 6.400 rpm.

En comparación con la versión MT, la versión AT de 5 velocidades venía equipada con la transmisión automática A650E 5Super ECT (con modo de cambio manual) y tenía una relación de compresión más baja de 11,1:1, un perfil de leva menos agresivo, ruedas de acero más pequeñas. válvulas de aleación y cubos más pequeños de 31 mm. Este motor generaba 200 CV (147 kW; 197 CV) a 7.000 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 4.800 rpm. Las versiones MT y AT producen el mismo par máximo, sin embargo, la versión AT lo logra a 4.800 rpm y la versión MT lo logra a 6.400 rpm. Externamente, el modelo AT se puede identificar por diferencias en el cableado y la falta de una manta acústica en el pleno de admisión.

Especificaciones

3S-GTE

El 3S-GTE es un motor de 4 cilindros en línea de 1.998 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas) de Toyota, basado en el 3S-GE con la adición de inyectores de aceite debajo del pistón. y una relación de compresión reducida para dar cabida a la adición de un turbocompresor.

Hay cuatro generaciones de este motor, que comenzó a fabricarse en 1986 y se fabricó hasta 2007. Los turbocompresores utilizados en los motores 3S-GTE son diseños de Toyota y utilizan un diseño de válvula de descarga interna. Dependiendo de dónde se pretendía vender el motor, la turbina de escape es de cerámica (Japón) o de acero (EE. UU. y Australia). Se instaló en el MR2 (solo en Norteamérica y Japón. No existe un MR2 oficial para el mercado europeo con este motor), el Toyota Celica GT-Four y el Caldina GT-T y GT-Four.

Sus cilindros están numerados 1-2-3-4, el cilindro número 1 está al lado de la correa de distribución. La culata de 16 válvulas Dual Over Head Cam (DOHC) diseñada por Yamaha está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo inclinado se complementan con un diseño de entrada y escape de flujo cruzado. Las bujías se encuentran en el centro de las cámaras de combustión. Se utiliza un sistema basado en distribuidor para disparar los cilindros en un orden 1-3-4-2.

El cigüeñal, ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesos. Los orificios de aceite están ubicados en el medio del cigüeñal para suministrar aceite a las bielas, cojinetes, pistones y otros componentes.

Una sola correa de distribución impulsa el árbol de levas de admisión y escape junto con las bombas de aceite y agua. El muñón de la leva se apoya en 5 puntos entre los elevadores de válvulas de cada cilindro y en la parte delantera de la culata. Los muñones de levas se lubrican mediante un puerto de engrase ubicado en el medio del árbol de levas. Para ajustar la holgura de las válvulas en las dos primeras generaciones, se emplea un sistema de cuña sobre cubeta. En las siguientes generaciones se utiliza un sistema de calzas debajo del cucharón.

Los pistones están hechos de una aleación de aluminio diseñada para soportar altas temperaturas. Se incorpora una muesca en los pistones para evitar que golpeen las válvulas si se rompe la correa de distribución. Los pasadores de pistón que mantienen los pistones en su lugar están bloqueados por anillos elásticos.

El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero, el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido. El anillo de compresión 1 y 2 evita fugas de gas de la cámara de combustión mientras que el anillo de aceite trabaja para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que el exceso de aceite ingrese a la cámara de combustión.

Primera generación

El Toyota CT26 de primera generación utilizó una carcasa de turbina de entrada única y un diseño de puerto de descarga único. Se instaló en el Toyota Celica GT-Four (ST165) de primera generación. La carga de admisión fue enfriada por un intercooler de agua a aire y el diseño del colector de admisión es el T-VIS de Toyota. Tiene 8 puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el torque del motor a velocidades bajas y medias al cerrar 4 puertos por debajo de ciertas RPM y posición del acelerador para aumentar la velocidad del aire y maximizar la atomización del combustible y abrir los 8 a cargas más altas del motor para una mejor volumen de aire. La medición del aire se realiza a través de un medidor de flujo de aire y no hay BPV/BOV de fábrica en esta generación. El suministro de combustible se realiza a través de inyectores de 430 cc, mientras que el aire se alimenta a través de un cuerpo del acelerador de 55 mm (2,2 pulgadas) y una elevación de las válvulas de admisión y escape de 7,15 mm (0,281 pulgadas). La relación de compresión es de 8,5: 1 y produce 182 a 190 hp (136 a 142 kW; 185 a 193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) con un impulso de fábrica de 8 a 9 psi. El corte de combustible es de 12 psi.

Segunda generación

El Toyota CT26 de segunda generación utilizó una carcasa de turbina de doble entrada con dos puertos de descarga. Se instaló en el Toyota Celica GT-Four (ST185) de segunda generación y en el Toyota MR2 Turbo (SW20). La carga de admisión se enfría mediante un intercooler aire-aire, ya sea montado en la parte superior en el Celica o en el lateral en el MR2. El Celica con homologación de rally (conocido como GT-Four RC en Japón, Grupo A Rallye en Australia o Carlos Sainz Limited Edition en Europa) utilizó un intercooler agua-aire montado en la parte superior y se distingue por una ventilación en el capó en lugar de un capó. primicia como se encuentra en los ST185 no homologados. Esta generación conserva el colector de admisión T-VIS y el medidor de flujo de aire. Se incluye un BPV de fábrica en el SW20 MR2 Turbo, pero no en los Celicas. La relación de compresión es de 8,8: 1 y produce 200 a 232 hp (149 a 173 kW; 203 a 235 PS) y 200 a 224 lb⋅ft (271 a 304 N⋅m). Esta generación conserva el tamaño del inyector y el tamaño del cuerpo del acelerador de la generación anterior. Sin embargo, el impulso aumenta a 10-11 psi en el ST185 y MR2, mientras que en el ST185RC aumenta a 16 psi. La elevación de las válvulas de admisión y escape aumenta significativamente a 8,2 mm (0,32 pulgadas).

Tercera Generación

El motor de tercera generación utiliza el turbo Toyota C20b, que tenía el mismo diseño que el de segunda generación pero con una carcasa de turbina ligeramente mejorada y una rueda de compresor más grande. Se instala un BPV de fábrica en todas las aplicaciones. La carga de admisión se enfría mediante un intercooler agua-aire montado en la parte superior de forma similar al ST185RC WTA. Se puede notar la diferencia ya que el ST205 WTA es negro mientras que el ST185 WTA es plateado con un centro negro. Esta generación elimina T-VIS y utiliza una entrada normal de 4 corredores con la misma forma y tamaño de puerto que el motor NA (pero con orificios de inyector más grandes para alimentación lateral). El medidor de flujo de aire también se eliminó en favor de un sistema de detección MAP (las generaciones anteriores usaban un sensor MAP solo para medir el impulso de fábrica y determinar el corte de combustible por sobreimpulso). Varios aumentos incluyeron el tamaño del inyector (540 cc), impulso (13 psi), límite de corte de combustible por sobreimpulso (18 psi), elevación de la leva de admisión (8,7 mm [0,34 pulgadas]), tamaño del cuerpo del acelerador (60 mm [2,4 pulgadas]) y un aumento de 10 mm (0,39 pulgadas) en los puertos de escape. La elevación de la válvula de escape se mantiene en 8,2 mm (0,32 pulg.). A finales de 1997, se revisó el bastidor del bloque añadiendo soporte alrededor de la cabeza para evitar problemas de agrietamiento del bloque. El turbo C20b que se encuentra en esta generación es compatible con los motores de segunda generación, pero no con los de primera generación. Otras mejoras incluyen un recipiente recogedor de aceite de fábrica. La compresión se reduce a 8,5: 1, sin embargo, la potencia se mejora a 245–255 PS (180–188 kW; 242–252 hp) y 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).

Cuarta Generación

El motor de cuarta generación utiliza un turbocompresor CT15B patentado. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). En realidad, la carcasa de escape está fundida en el colector de escape del cilindro, en lugar de la práctica normal de una carcasa de turbina separada después del colector de escape del cilindro. Debido a esto, el CT15 es compatible con versiones anteriores únicamente con la culata 3S-GTE de tercera generación, no con la primera ni con la segunda generación. La carga de admisión fue enfriada por un intercooler aire-aire montado en la parte superior alimentado a través de un nuevo colector de admisión de alimentación lateral. Esta generación utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía e inyectores de 550 cc. El impulso permanece en 13-14 psi, sin embargo, el corte de combustible por sobreimpulso aumenta a 21 psi. La compresión aumenta a 9:1 y produce 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).

Quinta Generación

El motor de quinta generación utiliza el mismo turbo que el modelo de cuarta generación. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-Four (ST246). Solo hay diferencias menores en este motor en comparación con la versión anterior y, debido a que solo hay mercados limitados que reciben el ST246, se sabe muy poco y muy pocos conocen el motor. Las diferencias incluyen inyectores más largos para estar más cerca de los puertos de admisión. El colector de admisión regresa a un tipo de alimentación central alimentado por un intercooler aire-aire montado en la parte superior. Este intercooler es ligeramente más pequeño que la generación anterior y está orientado de forma ligeramente diferente a cualquiera de las generaciones anteriores. Está más inclinado hacia la parte delantera del coche. El encendido de bobina sobre bujía es diferente en esta generación y no es compatible con la ECU ST215. La tapa de válvulas es diferente como por primera vez en la serie 3S-GTE, ya que el orificio de llenado de aceite está en la parte superior del árbol de levas de escape en lugar de en la admisión. Otras diferencias incluyen la primera vez que no hay enfriador de aceite en esta generación, así como el diagnóstico OBD2. A pesar de la reducción de varios componentes de esta generación, la potencia se mantiene en 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).

Especificaciones

503E

El 503E se utilizó para impulsar varios autos deportivos Toyota, incluido el Toyota 88C Group C y los prototipos Eagle HF89/HF90 y Eagle MkIII IMSA Grand Touring construidos por All American Racers. Fue construido a mano por Toyota Racing Development en Torrance, California y producía hasta 600 kW (800 CV). Posteriormente se basó en su diseño el 3S-GTE. Son motores similares, aunque no idénticos.

El coche de carreras Toyota TOM'S Supra GT500 utilizaba una versión del 3S-GTE conocida como 3S-GT, otro nombre para el 503E que fue desafinado a 360 kW (480 CV), de acuerdo con el reglamento. del GT500 en ese momento. Esto se debió a que el motor convencional del Supra, el 2JZ, se consideraba demasiado pesado en la parte delantera para el coche de carreras.

4S

El 4S es un motor de 1,8 L (1.838 cc), una versión de diámetro más estrecho del 3S (82,5 x 86,0 mm). Se trataba esencialmente de un reemplazo de levas dobles y válvulas múltiples para la serie 1S de 1.8 litros, con diferencias paralelas a las del 2S y el 3S. Había versiones 4S-Fi (inyección de combustible de punto central) y 4S-FE (inyección de combustible multipunto).

4S-Fi

105 PS (77 kW; 104 hp) y 149 N⋅m (110 lb⋅ft), inyección de combustible en el punto central.

Aplicaciones

• 1988–1989 Toyota Carina ED (ST163)
• 1989–1990 Toyota Carina ED (ST180/181)
• 1988–1992 Toyota Camry (SV22)
• 1988-1990 Toyota Cresta (SX80)
• 1988-1990 Toyota Mark II (SX80)
• 1988-1990 Toyota Chaser (SX80)

4S-FE

Aplicaciones

• 1989–1992 Toyota Carina (ST170)
• 1992–1996 Toyota Carina (ST190)
• 1989–1992 Toyota Corona (ST170)
• 1992–1996 Toyota Corona (ST190)
• 1990–1993 Toyota Carina ED (ST180/181)
• 1993–1998 Toyota Carina ED (ST200/201)
• 1991-2001 Toyota Cresta (SX80/SX90/SX100)
• 1991-2001 Toyota Mark II (SX80/SX90/SX100)
• 1991-2001 Toyota Chaser (SX80/SX90/SX100)
• 1996–2001 Toyota Comfort (SXS11Y)
• 1997–2001 Toyota Chaser (SX100)

5S

El 5S motor era esencialmente el mismo diseño básico que el 3S, pero cuenta con un agujero ligeramente aumentado y un derrame cerebral aumentado (87.1 x 90.9 mm). Así pues, el desplazamiento total se incrementó a 2.2 L (2.164 cc). Fue utilizado en la Célica de quinta y sexta generación, el MR2 de segunda generación, el Camry de tercera y cuarta generación, así como el Camry Solara de primera generación. Al igual que el 3S, el 5S es de un diseño de no interferencia para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de un fallo de cinturión de tiempo.

5S-FE

El 5S-FE estaba disponible en varias variaciones, cada una de las cuales se distinguía por el diseño de la tapa de la válvula. La primera generación, introducida en el Celica GT/GT-S y MR2 de 1990 a 1992, tenía una potencia nominal de 130 hp y 144 lb-pie de torque. La segunda generación se introdujo en 1993 con el Celica de quinta generación (ST184) y continuó hasta el Celica de sexta generación (ST204). La segunda generación también se utilizó en las series MR2 (SW21) y Camry/Sceptre (XV10) y tenía una potencia de 135 hp y 145 lb-pie de torque. Tenía levas un poco menos agresivas, no tenía inyector de arranque en frío, un sensor de detonación y un ajuste más agresivo para darle un poco más de potencia. En los estados que habían adoptado los estándares de emisiones de California, el 5S-FE tenía una potencia de 130 hp y 145 lb-pie de torque debido principalmente al equipo de emisiones utilizado para cumplir con esas regulaciones de emisiones. La tercera generación fue el último motor 5S-FE producido y se utilizó en el Camry XV20 1997-01 y el Camry Solara 1999-01; sin embargo, a partir de 1996, el motor recibió un sensor de ángulo del cigüeñal en lugar de un sensor de ángulo de leva para un ralentí más suave. De 1997 a 1999, el motor produjo 133 hp a 5200 rpm y 147 lb-pie de torque a 4400 rpm. De 2000 a 2001, el motor recibió modestas mejoras para aumentar la potencia a 136 hp a 5200 rpm y 150 lb-pie de torque a 4400 rpm. El 5S-FE fue reemplazado en todas las aplicaciones por el 2AZ-FE de 2,4 L.

La especificación de California 1994-1996 5S-FE en Celica y Camry usaba inyectores de 250 cc asistidos por aire e inyección de combustible secuencial para reducir las emisiones en comparación con el esquema de encendido agrupado (2+2). El MR2 de 1994-1995 no recibió este cambio, ni tampoco los Camrys/Celicas en los estados con emisiones federales.

Los Camry 5S-FE tienen un conjunto de eje de equilibrio contrarrotante para reducir el ruido, la vibración y la aspereza. Estos reducen las vibraciones de segundo orden comunes en los motores de cuatro cilindros al girar al doble de la velocidad del cigüeñal. El Celica 1994-1999 y el MR2 5S-FE 1991-1995 carecen de estos ejes de equilibrio, por lo que cualquier motor 5S-FE con ejes de equilibrio probablemente provenga de un Camry.

En 1997, para la cuarta generación del Camry, el 5S-FE se actualizó por última vez. Este motor recibió un sistema de encendido directo con sensores externos de árbol de levas y cigüeñal. Este sistema utilizaba un diseño de chispa desperdiciada y las bobinas tenían encendedores integrados. El motor no utilizaba un diseño típico de bobina sobre bujía, sino dos conjuntos de bobina + encendedor montados cerca del cilindro cuatro y proporcionaban chispa a través de cables normales de alta tensión (cables de bujía). Este cambio significa que el Camry 5S-FE 1997-01 tiene un orificio de montaje del distribuidor bloqueado y podría usarse con 5S-FE más antiguos sin cambiar las culatas.

El Camry 5S-FE 1997-99 continuó con los inyectores de 250 cc asistidos por aire. El Camry 5S-FE también tenía un diseño de escape de fábrica 4 a 1: en forma federal, no tenía precatalizador, aunque la versión de California reemplazó el diseño de colector de la versión federal con un precatalizador de calentamiento para Reducción de las emisiones de arranque en frío.

Para el año 2000, Toyota eliminó los inyectores asistidos por aire y pasó a inyectores de atomización superfina (~50 micrómetros), 12 orificios y 235 cc fabricados por Denso. Son de un diseño diferente y requirieron un cambio en la fundición de la culata.

En 2001, Toyota comenzó a instalar juntas de culata MLS (acero multicapa) de fábrica y otras juntas metálicas recubiertas con Viton en los motores, incluido el 5S-FE. Las juntas de culata MLS requieren un repavimentación de la culata y del bloque de cilindros en motores más antiguos para garantizar un sellado adecuado; en consecuencia, la junta de culata MLS no reemplazó a la antigua junta de culata compuesta.

El Celica 5S-FE de 1994 a 1999 no se actualizó con estos cambios y continuó usando un distribuidor y el sistema de control electrónico e inyectores más antiguos.

El 5S-FE tiene una relación de compresión de 9,5:1.

Aplicaciones

• ST184 (5th generation US Celica GT y GT-S, Australian Celica SX)
• ST204 (6th generation US Celica GT)
• SW21 (2a generación US MR2 N/A)
• SXV10 (Camry 1992–96)
• SXV20 (Camry 1997–01)
• SXU10 (Harrier 1997–00)

5S-FNE

Esencialmente una versión a GNC del 5S-FE. Este motor se instaló en el Camry XV20 en California para clientes de flotas en 1999.