Motor nissan rb

El motor RB es un motor de gasolina de cuatro tiempos y seis cilindros en línea de 2,0 a 3,0 L de Nissan, producido originalmente entre 1985 y 2004. El RB siguió los motores V6 de la serie VG de 1983 para ofrecer Una gama completa y moderna, tanto en disposición recta como en V.

La familia de motores RB incluye motores de árbol de levas en cabeza simple (SOHC) y de árbol de levas en cabeza doble (DOHC). Tanto la versión SOHC como la DOHC tienen un cabezal de aluminio. Las versiones SOHC tienen 2 válvulas por cilindro y las versiones DOHC tienen 4 válvulas por cilindro; cada lóbulo de leva mueve solo una válvula. Todos los motores RB tienen levas accionadas por correa y un bloque de hierro fundido. La mayoría de los modelos turbo tienen un turbo con intercooler (las excepciones son los motores RB20ET y RB30ET de leva única) y la mayoría tiene una válvula de descarga de recirculación de fábrica (las excepciones son cuando se instalan en Laurels y Cefiros) para reducir el aumento del compresor cuando el acelerador se cierra rápidamente..

Los motores RB se derivan del motor L20A de seis cilindros, que tiene el mismo diámetro y carrera que el RB20. Todos los motores RB se fabricaron en Yokohama, Japón, donde se fabricó el motor VR38DETT. Algunos motores RB también fueron reconstruidos por la división NISMO de Nissan en la fábrica Omori de Tokio. Todos los Z-Tune Skylines fueron reconstruidos en la fábrica de Omori.

La producción de la serie RB se reanudó en 2019, después de una pausa de 15 años.

Diámetro y carrera

Todos los motores Nissan siguen una convención de nomenclatura, que identifica la familia de motores (en este caso, RB), la cilindrada y las características presentes; consulte la lista de motores Nissan para obtener más detalles.

Las dimensiones originales del motor Nissan RB:

• RB20 - 2.0 L (1.998 cc), trazo x trazo: 78 mm × 69.7 mm (3.07 en × 2.74 in)
• RB24 - 2.4 L (2.428 cc), bore x trazo: 86 mm × 69.7 mm (3.39 en × 2.74 in)
• RB25 - 2.5 L (2.498 cc), bore x trazo: 86 mm × 71.7 mm (3.39 en × 2.82 in)
• RB26 - 2.6 L (2.568 cc), bore x trazo: 86 mm × 73.7 mm (3.39 en × 2.90 in)
• RB30 - 3.0 L (2.962 cc), trazo x trazo: 86 mm × 85 mm (3.39 en × 3.35 en)
• "D" indica una cámara doble en frente de una sola camilla
• "E" indica que los puertos de motor individuales son electrónicamente inyectados en combustible 'single-cam'
• "S" indica que el motor es carburado
• "T" indica que el motor tiene una fábrica instalada
• "TT" indica que el motor tiene instalados dos turbocompresores
• "P" indica que el motor funciona en GLP (gas licuado de petróleo)

RB20 (2.0L I6)

Los primeros motores RB20ET/DE/DET se instalaron en el HR31 Skyline y el Nissan Fairlady 200ZR (chasis Z31), producidos a partir de agosto de 1985. Los primeros motores de doble árbol de levas presentaban el NICS (Sistema de control de inducción de Nissan), mientras que los motores de doble árbol posteriores utilizaban el ECCS (Sistema de control concentrado electrónico). Las versiones posteriores que utilizaban gestión del motor ECCS descartaron los doce patines pequeños por seis mucho más grandes (aunque conservaron doce puertos en la cabeza, por lo que había una placa divisoria). También se instaló en el A31 Cefiro, C32 y C33 Laurel. El Fairlady 200ZR estaba equipado con un NICS intercooler tipo RB20DET.

El primer motor RB20E se utilizó en el Nissan Laurel C32, producido a partir de octubre de 1984.

Laurels, R32 Skyline y Cefiros utilizaron la segunda serie (1989-1993) RB20E/DE/DET. Este tenía un diseño de cabezal mejorado y utilizaba el sistema de inyección ECCS. Estos motores posteriores se conocen como "Silver Top" motores.

El RB20DET-R se utilizó en el Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31) y estaba limitado a 800 unidades.

Se produjo una variedad de motores RB20 de 2.0 L:

• RB20E

  monocama

  Potencia: 95 a 110 kW (127 a 148 hp; 129 a 150 PS) a 5600 rpm

  Torque: 167 a 181 N⋅m (123 a 133 lb⋅ft; 17.0 a 18,5 kg⋅m) a 4000-4400 rpm

  Duración de la cámara: 232° ingesta; escape 240°

  Ascensor de cámara: toma de 7,3 mm, escape de 7,8 mm

• RB20ET

  monocama, turbocargado

  Potencia: 125 kW (168 hp; 170 PS) a 6000 rpm

  Torque: 206 N⋅m (152 lb⋅ft; 21.0 kg⋅m) a 3200 rpm

• RB20DE

  gemela

  Potencia: 110 a 114 kW (148 a 153 hp; 150 a 155 PS) a 6400 rpm

  Torque: 181 a 186 N⋅m (133 a 137 lb⋅ft; 18,5 a 19.0 kg⋅m) a 5600 rpm

  Duración de la cámara: 232° ingesta, escape 240°

  Camshaft lift: 7.3 mm (0.29 in) intake, 7.8 mm (0.31 in) exhaust

• RB20DET

  doble cámara, turbocargado

  Potencia: 158 kW (212 hp; 215 PS) a 6400 rpm

  Torque: 264 N⋅m (195 lb⋅ft; 26.9 kg⋅m) a 3200 rpm

  Duración de la cámara: toma de 240°, escape de 240°; ingesta de 248°, escape de 240° ("Red Top")

  Camshaft lift: 7.3 mm (0.29 in) ingesta, 7.8 mm (0.31 in) escape; 7.8 mm (0.31 in) ingesta, 7.8 mm (0.31 in) escape ("Red Top")

• RB20P

  monocama, 12 válvulas, autogas LPG

  Potencia: 94 PS (69 kW; 93 hp) a las 5600 rpm

  Torque: 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14.5 kg⋅m) a 2400 rpm

• RB20DET-R

  doble cámara, turbocargado

  Potencia: 210 PS (154 kW; 207 hp) a 6400 rpm

  Torque: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25.0 kg⋅m) a 4800 rpm

• RB20DE NEO

  gemela

  Potencia: 155 PS (114 kW; 153 hp)

  Torque: 186 N⋅m (137 lb⋅ft; 19.0 kg⋅m)

RB24S (2.4L I6)

Este es un motor comparativamente raro, ya que no fue producido para el mercado interno japonés. Estos se instalaron en algunos Nissan Cefiros con volante a la izquierda exportados desde Japón nuevos. Mecánicamente, el RB24S combina un cabezal RB30E, un bloque RB25DE/DET y una manivela RB20DE/DET con pistones de 34 mm de altura. El diámetro y la carrera resultantes de 86 mm × 69,7 mm (3,39 × 2,74 pulgadas) se combinaron para formar un motor de seis cilindros en línea de 2,4 L (2428 cc).

Este motor usaba carburadores en lugar del sistema de inyección de combustible Nissan ECCS. Es capaz de acelerar más que el RB25DE/DET (ya que tiene la misma carrera que el RB20DE/DET) además de tener casi la misma cilindrada que el RB25DE/DET. Una modificación común es instalar un cabezal de leva doble de otros motores de la serie RB manteniendo la configuración del carburador. La forma estándar de leva única producía 141 PS (139 hp; 104 kW) a 5000 rpm y 20,1 kg⋅m (145 lb⋅ft; 197 N⋅m) de torque a 3000 rpm.

RB25 (2.5L I6)

La serie de motores RB25 se introdujo por primera vez en los modelos sedán y cupé R32 Nissan Skyline GTS25. Los motores RB25DE (aspiración natural) y DET (turboalimentados) producidos a partir de agosto de 1993 también incluían NVCS (Nissan Variable Cam System) para la leva de admisión. Esto le dio al nuevo RB25DE más potencia y torque a bajas revoluciones que el modelo anterior. A partir de 1995, (motores Serie 2), tanto el RB25DE como el RB25DET tenían un sistema eléctrico revisado y el turbocompresor del RB25DET (S2) tenía una turbina cerámica. rueda en lugar de aluminio. El cambio más obvio en el sistema fue la introducción de bobinas de encendido con encendedores incorporados, por lo que no se utilizó el encendedor de bobina que estaba en los modelos anteriores. Otros cambios fueron diferentes medidor de flujo de aire, ECU del motor, sensor de ángulo de leva y sensor de posición del acelerador. Mecánicamente, la Serie 1 y la Serie 2 son muy similares, la única diferencia mecánica serían los árboles de levas, ya que el eje del sensor de ángulo de leva Serie 2 que va a la leva de escape es ligeramente diferente. La primera Serie 2 presentaba el tradicional Mitsubishi CAS que luego se cambió por el Black CAS debido a un diente de posicionamiento que ocasionalmente se rompía.

En mayo de 1998 se instaló un cabezal NEO, que permitió clasificar el motor como motor de vehículo de bajas emisiones (LEV) debido a su menor consumo de combustible y emisión de emisiones. El cabezal NEO presentaba elevadores sólidos en lugar de árboles de levas hidráulicos, revisados, con solenoide de encendido/apagado VCT variable, usaba un termostato más caliente de 82 °C (180 °F), paquetes de bobinas específicos del modelo y un colector de entrada revisado (el diámetro del corredor se reduce de 50 a 45 mm (2,0 a 1,8 pulgadas) para aumentar la velocidad del aire y el par de torsión bajo) en particular el RB25DE NEO que tenía dos entradas que iban al colector de entrada. La cámara de combustión del cabezal es más pequeña, por lo que se utilizan pistones específicos del modelo para compensar. El turbo recibió la rueda de turbina OP6 más grande, mientras que algunos venían con un compresor de aluminio y ruedas de turbina de súper aleación, otros tenían una rueda de compresor de plástico de nailon y una rueda de turbina de cerámica. Los motores turbo se actualizaron para utilizar bielas con especificaciones GT-R. Algunos también usaron una bomba de aceite tipo N1 y revisaron el collar de transmisión de la bomba de aceite en la manivela para ayudar a hacer frente a los problemas de rotura asociados con las revoluciones rápidas y altas. En definitiva, son un motor bastante diferente por derecho propio: la culminación de 20 años de fabricación de motores Nissan RB, todo en uno.

El RB25DE sin VCT ni turbo se instaló en el R32 Skyline, el VCT turbo y sin turbo se instaló en el R33 Skylines y el WNC34 Stagea. Los modelos R34 Skyline y posteriores Stagea (WGNC34) utilizan el NEO RB.

El motor RB25 de 2,5 L se produjo en cuatro formas diferentes:

• RB25DE

  doble-cama, no-turbo con relación de compresión 10:1

  Potencia: 180–200 hp (134–149 kW; 182–203 PS) a 6000 rpm

  Torque: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) a 4000 rpm

• RB25DET

  doble cámara, turbocargado (T3 Turbo) con relación de compresión 8.5:1

  Potencia: 245–250 hp (183–186 kW; 248–253 PS)

  Torque: 319 N⋅m (235 lb⋅ft; 32,5 kg⋅m)

• RB25DE NEO

  doble-cama, no-turbo con relación de compresión 10:1

  Potencia: 197 hp (147 kW; 200 PS) a 6000 rpm

  Torque: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) a 4000 rpm

• RB25DET NEO

  doble cámara, turbocargado (T3 Turbo, "45V3" con Compresor OP-6) con ratio de compresión 9:1

  Potencia: 276 hp (206 kW; 280 PS) a 6400 rpm

  Torque: 362 N⋅m (267 lb⋅ft; 36,9 kg⋅m) a 3200 rpm)

RB26 (2.6L I6)

RB26DE

El motor RB26DE es un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (2568 cc) fabricado por Nissan, para su uso en el sedán Nissan Skyline Autech versión R33 modelo 1992. El motor RB26DE está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DE también utiliza los mismos seis conjuntos de acelerador individuales (3 juegos de 2) que se encuentran en el RB26DETT en lugar de un solo cuerpo del acelerador. El motor y amplificador RB26DE. Autech / S&S Engineering ajustó la ECU para generar 220 CV a 6800 rpm / 25,0 kgm a 5200 rpm. El RB26DE tiene una relación de compresión más alta (10,5:1) que el RB26DETT (8,5:1).

• RB26DE

  doble-cama, no-turbo con relación de compresión 10.5:1

  Potencia: 220 PS (162 kW; 217 hp)

  Torque: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25.0 kg⋅m)

  Bore: 86.0mm

  Stroke: 73.7mm

RB26DETT

El motor RB26DETT es un motor de seis cilindros en línea de 2,6 L (2568 cc) fabricado por Nissan, para su uso en el Nissan Skyline GT-R 1989-2002. El bloque del motor RB26DETT está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DETT difiere de otros motores de la serie RB en que tiene seis conjuntos de aceleradores individuales (3 juegos de 2 conjuntos de aceleradores siameses) en lugar de un solo cuerpo de acelerador. El motor también utiliza un sistema biturbo paralelo, que utiliza un par de turbocompresores cerámicos tipo T25 configurados por las compuertas de descarga para limitar la presión de sobrealimentación a 10 psi (0,69 bar), aunque el Skyline GT-R tiene un limitador de impulso incorporado para mantener impulso por debajo de 14 psi (0,97 bar).

Nissan calificó el primer RB26DETT de 2,6 L con alrededor de 276 bhp (280 PS; 206 kW) a 6.800 rpm y 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4400 rpm. Al final de la producción, los niveles de potencia habían aumentado a alrededor de 320 CV (235 kW; 316 CV) a 6.800 rpm y 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4.400 rpm, no sólo por los desarrollos y modificaciones en el motor, sino también por el "Acuerdo de Caballeros" hecho entre fabricantes de automóviles para limitar el precio "anunciado" caballos de fuerza de cualquier vehículo a 280 PS (276 bhp; 206 kW). Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, los entusiastas sabían que el automóvil en realidad tenía una potencia de fábrica más cercana a la cifra de 320 PS (235 kW; 316 hp). El RB26 es ampliamente conocido y se hizo muy popular por su fuerza y potencia potencial gracias a su bloque de hierro y sus partes internas forjadas, lo que lo convierte en una plataforma fácil de modificar para sintonizadores y modificaciones del mercado de accesorios en general.

Algunas características de fábrica del RB26DETT:

• 6 ingesta de cuerpo acelerado
• Actuación de válvula de elevación sólida, shim bajo cubo
• Camas conducidas por cinturón
• CAS (sensor de ángulo de rotura) arrancado de la cámara de escape, dice ECU (unidad de control del motor) posición de manivela/cama
• agua refrigerada, presión de aceite turbos
• Los pistones de fundición OEM tienen canales de refrigeración bajo las coronas (enfriamiento de aceite extra para mantener las temperaturas del pistón bajadas)
• Piston aceite squirters
• Válvulas de escape llenas de sodio
• 8 Contrapeso crankshaft
• 'I' barras de conexión

Existe un problema común de lubricación con los motores R32 RB26 anteriores a 1992, ya que la superficie donde el cigüeñal se une a la bomba de aceite fue mecanizada demasiado pequeña, lo que finalmente provoca una falla de la bomba de aceite a altas rpm. Este problema se resolvió en versiones posteriores del RB26 con una transmisión de bomba de aceite más amplia. Los fabricantes de piezas de alto rendimiento del mercado de accesorios también fabrican collares de transmisión de extensión de bomba de aceite para rectificar este problema. Más recientemente, Supertec Racing, un tuner del mercado de repuestos, desarrolló una solución de transmisión estriada que se aleja del sistema de transmisión plana OEM y utiliza estrías para impulsar los engranajes de la bomba de aceite de la misma manera que el motor 1JZ-GTE de Toyota, como se encuentra en el Supra MKIII. Este kit está disponible para la mayoría de las bombas de aceite RB26 mejoradas, incluidas las OEM, N1 y Nismo de Nissan, aunque se ha demostrado que la mayoría de los motores RB de alta potencia en todo el mundo son confiables sin bombas de aceite accionadas por estrías cuando se construyen y ajustan correctamente.

Además de actualizaciones cosméticas menores y ajustes finos de la ECU, se realizaron cambios en la generación R34 a turbocompresores T28 con cojinetes de bolas en lugar de turbos con cojinetes lisos. Los turbos R34 GT-R conservaron la rueda de turbina de escape de cerámica. Los modelos que tenían ruedas de turbina de escape de acero incluían los modelos R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 y los GT-R R34 Nür spec sky.

Las diferencias específicas del motor R34 GT-R modelo RB26DETT con los motores R32-R33 incluyen:

• Cubiertas de camuflaje de color rojo
• Diferente emblema de cubierta de bobina
• Funda de plástico CAM
• Pleno de entrada no pintado (aparentemente también una fundición más ligera)
• Hitachi CAS (sensor de ángulo de ángulo de ángulo) tiene un ajuste de unidad diferente en comparación con las cámaras de escape R32-R33 anteriores
• Igniter integrado en paquetes de bobina (sin paquete de igníter en la parte trasera de la cubierta de bobina)
• Turbocompresores de rodamientos de bolas con ruedas de tubo de escape de cerámica
• Tubos de acero inoxidable
• El diferencial delantero del cáñamo tiene una relación diferente (3:55)
• Diferentes tubos de refrigerante/calentador en el lado de entrada del bloque
• Doble volante de masa

Originalmente, se planeó que el R32 GT-R tuviera un RB24DETT de 2,4 L y compitiera en la clase de 4000 cc (en las reglas del Grupo A, la cilindrada se multiplica por 1,7 si el motor está turboalimentado). Fue entonces cuando Nismo estaba atravesando el proceso de diseñar el R32 GT-R para que fuera un auto de carreras del Grupo A. Pero cuando los ingenieros agregaron el sistema AWD, descubrieron que hacía que el auto fuera más pesado de lo esperado y, como resultado, mucho menos competitivo. Nismo tomó la decisión de hacer que el motor fuera un biturbo de 2,6 L y competir en la clase superior de 4500 cc, lo que dio como resultado el RB26DETT que conocemos hoy.

El RB26DETT se utilizó en los siguientes vehículos:

• Nissan Skyline GT-R BNR32
• Nissan Skyline GT-R BCNR33
• Nissan Skyline GT-R Autech Version 40o Aniversario BCNR33 (Instalación de fábrica de Autech RB26DETT y AWD 5spd transmisión en R33 chasis de sedán)
• Nissan Skyline GT-R BNR34
• Nissan Stagea 260RS WGNC34 (RS4 Chassis utilizado)
• Tommykaira ZZII (coche de recepción)

RB26DETT N1

El RB26DETT N1 es una versión modificada del motor RB26DETT, desarrollado por Nismo (Nissan Motorsports) para los deportes de motor del Grupo A y el Grupo N. Nismo descubrió que el motor RB26DETT estándar requería demasiado mantenimiento para usarlo en un auto de carreras del Grupo A o del Grupo N y posteriormente diseñó el bloque N1; esto se utilizó por primera vez en Bathurst, Australia. Nismo equilibró el cigüeñal con una especificación más alta que la original, ya que el motor RB26DETT estándar experimenta vibraciones entre 7000 y 8000 rpm. El motor también recibió canales mejorados de agua y aceite dentro del bloque del motor. Los pistones y los aros superiores también se actualizaron a 1,2 mm (0,047 pulgadas). El motor N1 también tiene árboles de levas y turbocompresores mejorados.

Aunque todas las versiones del motor RB26DETT N1 utilizan turbocompresores Garrett T25, las especificaciones de los turbocompresores cambiaron a lo largo de las 3 generaciones del motor RB26DETT N1 (R32, R33 y R34). Las versiones R32 y R33 utilizaban turbocompresores T25 con cojinete liso. El motor R34 RB26DETT N1 utilizó turbocompresores Garrett GT25 (que utilizan un juego de rodamientos de bolas).

La mayor diferencia entre los turbocompresores utilizados en el motor N1 y el motor RB26DETT estándar es que las ruedas de la turbina del turbocompresor están hechas de acero, en lugar de la cerámica utilizada para los turbocompresores RB26DETT estándar. Se considera que las ruedas de turbina cerámicas son muy poco confiables cuando se usan a altas velocidades de rotación, lo que induce fuerzas centrífugas más altas (como cuando los turbocompresores se usan a una presión de sobrealimentación más alta que la original). Con los avances en la tecnología de fabricación como los procesos de sellado y materiales.

El bloque del motor Nismo RB26DETT N1 utiliza un diámetro de 86 mm (3,39 pulgadas) que se puede perforar hasta 87 u 88 mm (3,43 o 3,46 pulgadas). El bloque N1 está moldeado con una marca de identificación de 24U, mientras que el bloque estándar RB26DETT está marcado con 05U. El bloque RB26DETT N1 es compatible con todos los compartimentos de motor GT-R.

RB26DETT Z2 (Nismo)

Este es el motor utilizado en el Nissan Skyline GT-R Z-Tune construido por Nismo. Utiliza el bloque RB26 GT500 más resistente (estampado con RRR), modificado con Nich que produce 500 PS (368 kW; 493 hp) y 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) de torque.

RB30 (3.0L I6)

RB30E/ET

RB30 se produjeron entre 1985 y 1991:

• RB30S GQ Patrol - carburetted single-cam 100 kW (134 hp; 136 PS) a 4.800 rpm, 224 N⋅m (165 lb⋅ft; 22.8 kg⋅m) a 3000 rpm
• Powertech 6Ei (RB30E) VL Commodore - monocama inyectable 114 kW (153 hp; 155 PS) a 5.200 rpm, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25.2 kg⋅m) a 3.600 rpm
• RB30E R31 Skyline - monocama inyectable 114 kW (153 hp; 155 PS) a 5.200 rpm, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25.2 kg⋅m) a 3.600 rpm Primeramente citado como 117 kW, 252 N⋅m pero revisado
• RB30E R31 Skyline GTS1 - monocama inyectable 130 kW (174 hp; 177 PS) a 5.500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) a 3.900 rpm
• RB30E R31 Skyline GTS2 - monocama inyectable 140 kW (188 hp; 190 PS) a 5.600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) a 4.400 rpm
• Powertech 6EiT (RB30ET) VL Commodore - turbo monocam con inyección de combustible 150 kW (201 hp; 204 PS) a 5.600 rpm, 296 N⋅m (218 lb⋅ft; 30,2 kg⋅m) a 3.200 rpm)

Este motor se produjo para su uso en los Skylines, Patrols y los derechos adquiridos por Holden porque el Holden 202 (3,3 L) que impulsaba al Holden Commodore ya no podía cumplir con los estrictos requisitos de emisiones y todos los automóviles nuevos debían funcionar con gasolina sin plomo. en 1986 se necesitaba un reemplazo rápido. Nissan Motor Co. vendió el RB30E a Holden para el VL Commodore. Holden le daría al motor el nombre de 'Powertech 6Ei' y 'Powertech 6EiT' (para aplicaciones turboalimentadas), aunque estos nombres solo aparecerían en videos y folletos oficiales, y rara vez se usarían fuera del contenido de Holden. Como el radiador tiene un diseño de flujo cruzado y está instalado más bajo en relación con el motor en el VL, existe una mayor probabilidad de que se formen bolsas de aire en la culata (de aleación) si no se sigue el procedimiento de purga correcto, lo que provoca esto. sobrecalentarse y deformarse. Esto era muy poco probable en comparación con el R31 Skyline, ya que el radiador está montado más alto. Aparte de este problema, el motor demostró ser muy fiable. El RB30S se encontró en algunos Skylines R31 de Medio Oriente y en algunos Nissan Patrol GQ. El RB30E se encontró en R31 Skylines y VL Commodores en Australia, así como en R31 Skylines de Sudáfrica (con 126 kW (171 PS; 169 hp) a 5000 rpm y 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 3.500 rpm)

El RB30ET turboalimentado (que produce 150 kW (204 PS; 201 hp)) se encontró solo en el VL Commodore debido a las condiciones establecidas por Holden a Nissan en el contrato de suministro de motores. Consiste en un extremo inferior RB30E de menor compresión, una bomba de aceite más potente, un sensor de detonación, un turbocompresor Garrett T3, inyectores de 250 cc (15 cu in), un colector de admisión diferente y una ECU de soporte. El motor en sí sigue siendo popular hoy en día en los deportes de motor y en las carreras de resistencia de Australia y Nueva Zelanda en VL Commodores, R31 Skylines y cambios en otros vehículos.

La División de Vehículos Especiales de Nissan en Australia produjo dos modelos limitados del R31 Skylines, el GTS1 y el GTS2. Estos contenían motores RB30E ligeramente más potentes, con levas de mayor duración de apertura y escapes que fluían mejor.

• GTS1 RB30E - injected single-cam 130 kW (177 PS; 174 hp) at 5,500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) at 3,500 rpm) - perfil especial de la cámara, escape especial
• GTS2 RB30E - inyected single-cam 140 kW (190 PS; 188 hp) at 5,600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) at 4,400 rpm) - perfil especial de la cámara, escape especial, ordenador de espalda cerda, válvula porting

RB30DE

Estos raros motores se utilizaron en el Tommykaira M30 basado en el R31 Skyline GTS y el R32 Skyline GTSt. Para el R31 M30, se atornilló una cabeza RB20DE modificada al bloque RB30E. Entregaba 177 kW (241 PS; 237 hp) a 7000 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 4800 rpm.

Para el R32 M30, el diámetro se amplió a 87 mm y se aumentó la cilindrada a 3030 cc. El cabezal también fue reemplazado por un cabezal RB26DE. Esta nueva versión entregaba 206 kW (280 PS; 276 hp) a 7200 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 6100 rpm.

Más comúnmente, también se utiliza como base para el RB30DE una conversión híbrida con un bloque RB30E y un cabezal RB25 de doble leva sin turbo.

RB30DET

Nissan no produjo este motor. Se refiere a un motor turboalimentado que utiliza un bloque corto RB30E con el cabezal de doble leva instalado desde otro motor de la serie RB. Un híbrido común en Australia y Nueva Zelanda (denominado RB25/30 o RB26/30) utiliza un extremo inferior RB30E acoplado a una culata de cilindro RB25DE, RB25DET o RB26DETT y un turbo (las culatas RB20DE y DET no se utilizan ya que los orificios están diferentes en tamaño (RB30 86 mm (3,39 in) RB20 78 mm (3,07 in)); pero fueron modificados originalmente y utilizados en el Tommykaira RB30DE ya que el motor RB25 no existía en ese momento). Se puede utilizar la culata RB25DE del A31 Cefiro C33 Laurel o R32 Skyline (también conocido como Non VCT). También se utiliza el cabezal RB25DET (del R33 Skyline o C34 Laurel o Stagea); sin embargo, se debe fabricar una alimentación de aceite externa para la sincronización variable de levas (VCT) en el RB25DET, y las galerías de aceite en la parte delantera del motor están desalineadas.. La sincronización variable de la leva puede desconectarse por completo. Puede ser necesario reducir el tamaño de los restrictores de aceite en el bloque y mecanizar un collar de transmisión de bomba de aceite de cara completa en la manivela (para evitar que se rompa a altas RPM), con el uso de una bomba de aceite de doble leva.

La instalación de un cabezal de leva doble de cualquiera de estos motores en un extremo inferior RB30E de compresión estándar proporciona una relación de compresión compatible con inducción forzada (alrededor de 8,2:1), para un motor turbo de calle modificado de suave a moderado, lo que hace que la conversión sea popular. entre aquellos que de otro modo convertirían su RB30E en un RB30ET de alta compresión utilizando pernos ET originales en los exteriores.

Aunque tiene una cilindrada mayor que el RB26DETT, la potencia máxima posible es menor, ya que el bloque RB30 carece del refuerzo interno del bloque RB26 y, en consecuencia, no puede acelerar tanto debido a problemas armónicos a ~7500 rpm. Para compensar, el RB30DET produce más torque a menores revoluciones debido a su carrera más larga. Sin embargo, se sabe que alcanzan velocidades del motor de hasta 11.000 rpm con un extenso equilibrio y planos.

También hay un 'RB30DETT' kit fabricado por OS Giken de Japón, que atornilla una extensión en la parte superior del bloque del motor RB26 y coloca camisas para dar un diámetro y carrera de 86 mm × 86 mm (3,39 × 3,39 pulg). Está disponible como un bloque corto ensamblado, que contiene manivela de cromo-molibdeno, bielas de viga en H de cromo-molibdeno, pistones forjados y cuesta ¥ 1.500.000.

RB-X GT2 y RB28DET (2,8 L)

El RB-X GT2 (diseñado y construido por REINIK) es un motor fabricado especialmente para el NISMO 400R. La diferencia entre este motor y un RB26DETT es que el motor está aburrido y tiene una carrera de 87 mm × 77,7 mm (3,43 × 3,06 pulgadas), lo que da como resultado 2770 cc (2,8 L). El motor produce 450 PS (444 hp; 331 kW) a 6800 rpm y 48 kg⋅m (471 N⋅m; 347 lbf⋅ft) a 4400 rpm.

Este motor fue fabricado con un bloque de cilindros y culata reforzados, junta de culata de metal, pistones con canales de enfriamiento, cigüeñal forjado, bielas forjadas, turbina N1 con actuador reforzado, admisión de alto flujo, tubo de bajada de acero inoxidable y escape bajo. gatos deportivos resistentes, la mayoría de los cuales no se ofrecieron para el RB26DETT. Los motores RB-X GT2 compitieron en las carreras de 24 horas de LeMans, Pikes Peak y otras formas de deportes de motor. Los motores GT500 y Z-tune también se basan en el diseño de REINIK, aunque posteriormente fueron construidos por la fábrica Omori de NISMO.

REINIK también fabricó más de 20 RB28DET basados en el R33 RB25DET. Estos motores fueron encargados por la red de Concesionarios Prince Nissan para una edición especial R33 GT25t denominada 280 Type-MR. El motor fue construido para un par alto y limitado a 300 PS (296 hp; 221 kW) y 36 kg⋅m (353 N⋅m; 260 lbf⋅ft) de torque.

Kits de trazo

Hay muchos kits de carrera disponibles para motores RB (algunos solo están disponibles como kits adecuados, mientras que otros se pueden lograr usando manivelas de otros motores, por ejemplo, una manivela GT-R, pistones y bielas en un RB25DET harán que su cilindrada sea de 2,6 L). ya que el diámetro es el mismo que el de un RB26DETT).

Desplazamientos de carrera alcanzables para motores RB:

• RB20 - 2.2, 2.4
• RB25 - 2.6, 2.7, 2.8
• RB26 - 2,7, 2,8, 2,9, 3.0, 3.15
• RB30 - 3.2 (Nitto), 3.3 (RIPS), 3.4 (Importaciones de redes)
• RB26 - 3.2, 3.3 y 3.4. (Proyecto RB)