Motor Chevrolet de bloque pequeño (primera y segunda generación)

El motor de bloque pequeño Chevrolet es una serie de motores de automóvil V8 propulsados por gasolina, producidos por la división Chevrolet de General Motors entre 1954 y 2003, utilizando el mismo bloque de motor básico. Conocido como "bloque pequeño" por su tamaño en relación con los motores Chevrolet de bloque grande físicamente mucho más grandes, la familia de bloque pequeño abarcaba desde 262 pulgadas cúbicas (4,3 L) hasta 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de cilindrada. Al ingeniero Ed Cole se le atribuye haber liderado el diseño de este motor. El bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations en Saginaw, Michigan.

Los motores LT de Generación I y Generación II son distintos de los motores de bloque pequeño basados en LS posteriores. El motor de Generación II es en gran medida una versión mejorada del de Generación I, y tiene muchas piezas y dimensiones intercambiables. Los motores de última generación sólo tienen en común los cojinetes de biela, el patrón de pernos de la transmisión al bloque y el espacio entre orificios con los motores de Generación I y II.

La producción del bloque pequeño original comenzó a finales de 1954 para el año modelo 1955, con una cilindrada de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L), que con el tiempo creció hasta 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) en 1970. Entre las cilindradas intermedias fueron las versiones de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L), 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) y numerosas versiones de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). Introducido como motor de alto rendimiento en 1967, el 350 pasó a utilizarse en variantes de alto y bajo rendimiento en toda la línea de productos Chevrolet.

Aunque todos los hermanos de Chevrolet de la época (Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac y Holden) diseñaron sus propios V8, fueron los Chevrolet 305 y 350 cu in (5,0 y 5,7 L) de bloque pequeño eso se convirtió en el estándar corporativo de GM. A lo largo de los años, todas las divisiones de GM en Estados Unidos, excepto Saturn y Geo, lo utilizaron y sus descendientes en sus vehículos.

Finalmente reemplazado por el LS Generación III en 1997 y descontinuado en 2003, el motor todavía lo fabrica una subsidiaria de GM en Springfield, MO, como motor armado para fines de reemplazo y hot rodding. En total, se habían construido más de 100.000.000 de bloques pequeños con carburador e inyección de combustible desde 1955 hasta el 29 de noviembre de 2011. La línea familiar de bloques pequeños fue honrada como uno de los 10 mejores motores del siglo XX por la revista automotriz Ward'. 39;s AutoWorld.

En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había recorrido más de un millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor V8 de bloque pequeño.

Todos los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet de primera y segunda generación comparten el mismo orden de encendido de 1-8-4-3-6-5-7-2.

Descripción general

La primera generación de bloques pequeños de Chevrolet comenzó con el Chevrolet V8 de 1955 de 4,3 L (265 pulgadas cúbicas) que se ofrecía en el Corvette y el Bel Air. El motor rápidamente ganó popularidad entre los corredores de autos stock y fue apodado "Mighty Mouse". en honor al entonces popular personaje de dibujos animados, más tarde abreviado como "Ratón". En 1957, el motor había crecido a 283 pulgadas cúbicas (4,6 litros). Equipado con la inyección mecánica de combustible (FI) Rochester opcional y un árbol de levas de gran elevación Duntov, fue uno de los primeros motores de producción en producir 1 hp (0,7 kW) por 1 pulgada cúbica (16,4 cc). El 283 fue adoptado por otros modelos de Chevrolet, reemplazando a los 265 V8.

Le siguió una variante de alto rendimiento de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L), que genera hasta 375 hp (280 kW) (potencia bruta SAE, no potencia neta SAE ni los valores de potencia certificados SAE actuales) y aumenta la potencia por cubo. pulgada a 1,15 hp (0,86 kW). De 1954 a 1974, el motor de bloque pequeño se conoció como "Turbo-Fire" o "alto par" V8. Sin embargo, fue la serie de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) la que se convirtió en el bloque pequeño de Chevrolet más conocido.

Instalado en todo, desde camionetas y automóviles deportivos hasta vehículos comerciales, barcos, equipos industriales e incluso (en una forma muy modificada) en aviones, el 350 es el motor de bloque pequeño más utilizado de todos los tiempos. Aunque no se ofrece en vehículos GM desde 2003, la serie 350 todavía está en producción en una subsidiaria de GM en Springfield, Missouri, bajo el programa "GM Genuine Parts" de la compañía. y también lo fabrica GM Powertrain como motor industrial y marino bajo el nombre "Vortec" nombre.

Familia de diámetro interior de 3,750 pulgadas (1955-1957)

Todos los Chevrolet V8, desde los bloques grandes hasta los LS7 y LS9 actuales, evolucionaron a partir de la familia de bloques pequeños de 265/283 pulgadas cúbicas (4,3/4,6 L). De los tres motores de esta familia, dos de ellos, el 265 y el 283, hicieron historia en el automóvil. El primero de esta familia fue el 265, introducido en 1954. El 265 tenía un diámetro de 3,750 pulgadas (95,25 mm). La carrera del 265 fue de 76,2 mm (3 pulgadas), como la del 283.

265

El modelo "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L). V8 fue el segundo Chevrolet de bloque pequeño; El primer Chevrolet V8 se produjo en 1917. El motor Turbo Fire de 265 pies cúbicos fue diseñado por el grupo de Ed Cole en Chevrolet para proporcionar un motor más potente para el Corvette de 1955 que el motor original del modelo. Llama azul" Con seis cilindros en línea, la versión debut de 2 cilindros y 162 hp (121 kW) pasó del diseño a la producción en solo 15 semanas.

El diseño de Cole tomó prestado el diseño del tren de válvulas programado para usarse en ese momento en el Pontiac V8. Las reglas internas de GM en ese momento establecían que una vez que una división automotriz había introducido una innovación tecnológica, ninguna otra división de GM podía utilizarla durante un período de dos años. El diseño de brazo basculante de bola independiente montado en perno, patentado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach, estaba programado para su introducción en el Pontiac V8 de 1955. GM obligó a la división Pontiac a compartir su diseño de tren de válvulas en el nuevo 265 V8 de Chevrolet en 1955, de modo que ambos motores se introdujeron el mismo año con el mismo diseño de tren de válvulas. Una nota al margen sobre el V8 de Pontiac fue que se suponía que el motor se introduciría en los autos de 1953, y que todos los autos Pontiac de 1953 y 1954 serían usados. El chasis y las suspensiones se diseñaron para el motor que no llegó a ser un Pontiac hasta finales de 1954. Esto se debió a que la división Buick presionó a GM para que pospusiera el lanzamiento del motor de Pontiac, ya que afectaba el lanzamiento de Buick. su nuevo motor OHV V8.

El motor de bloque pequeño, con varilla de empuje y elevadores hidráulicos, estaba disponible con un carburador Rochester de cuatro cilindros opcional, lo que aumentaba la potencia del motor a 180 hp (134 kW) o 195 hp (145 kW) en el Corvette. El espaciado entre orificios de 4,4 pulgadas (111,8 mm) del motor de carrera corta de 3,75 x 3 pulgadas (95,25 x 76,20 mm) de diámetro x carrera continuaría utilizándose durante décadas.

También disponible en el sedán Bel Air, la versión básica para turismos producía 162 hp (121 kW) con un carburador de dos cilindros. Actualizado a un Rochester de cuatro cañones, doble escape "Power Pack" En esta versión, el motor tenía una potencia conservadora de 180 hp (134 kW) y con el "Super Power Pack" fue impulsado hasta el nivel de potencia del Corvette.

Una deficiencia del 265 de 1955 fue la falta de provisiones para la filtración de aceite integrada en el bloque, ya que dependía en su lugar de un filtro adicional montado en la carcasa del termostato, y eso era solo una "opción". 34; A pesar de su novedosa construcción de fundición de arena verde, la falta de una filtración adecuada de aceite lo hace típicamente sólo deseable para los recolectores de época.

El Corvette de 1956 introdujo tres versiones de este motor: 210 hp (157 kW) con un solo carburador de 4 cilindros, 225 hp (168 kW) con dos cilindros de 4 cilindros y 240 hp (179 kW) con dos motores de cuatro cilindros. carburadores de barril y un árbol de levas de gran elevación.

Familia de diámetro interior de 3,875 pulgadas (1957-1973)

El 283 tenía un diámetro interior de 3,875 pulgadas (98,43 mm). La carrera del 283 era de 76,2 mm (3 pulgadas), como la del 265. El 283, famoso por ser uno de los primeros motores en producir un hp por pulgada cúbica, también es famoso por ser el trampolín evolutivo que luego daría lugar a a bloques pequeños y al "W" bloques, que finalmente culminaron en los bloques grandes de Chevrolet. El último de esta familia fue el de 307 cu in (5,0 L), que era un 283 de carrera con un diario mediano.

283

El motor V8 de 4,3 L (265 pulgadas cúbicas) se aburrió hasta 98,43 mm (3,875 pulgadas) en 1957, lo que le dio una cilindrada de 4,6 L (283 pulgadas cúbicas). Los primeros 283 motores utilizaron los 265 bloques originales. Sin embargo, el sobredimensionamiento de estos bloques dio como resultado paredes cilíndricas delgadas. Se fundieron 283 bloques futuros para aceptar el diámetro de 3,875. Estaban disponibles cinco versiones diferentes entre 188 hp (140 kW) y 283 hp (211 kW), dependiendo de si se usaba un carburador único, dos carburadores o inyección de combustible.

Los caballos de fuerza aumentaron un poco cada año en 1958, 1959 y 1960. La versión de inyección mecánica de combustible del Rochester Ramjet de 1957 produjo incluso un hp por cada cu in (283 hp (211 kW), una hazaña impresionante en ese momento. Este fue el segundo V8 de producción fabricado en Estados Unidos que produjo un caballo de fuerza por pulgada cúbica, después del Chrysler 300B de 1956.

Además de estar disponible en la línea Chevrolet, era opcional en Checker Taxis a partir de 1965. Una versión construida por GM Canadá también estaba disponible en los vehículos Studebaker producidos en Canadá en 1965 y 1966.

307

Se produjo una versión de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) entre 1968 y 1973. El diámetro y carrera del motor fue de 3,875 pulgadas × 3,25 pulgadas (98,4 mm × 82,6 mm). Todos los 307 tenían muñones grandes de 2,45 pulgadas (62,2 mm) para aceptar el cigüeñal del 327. Los pistones utilizados con el 307 comparten la misma altura de pasador que el 327, pero conservan el tamaño del orificio del 283 (antes de 1968, era posible convertir un 283 en un 307 donde se tenían que usar pistones de posventa).

4.000 en la familia Bore (1962-2002)

Esta familia de motores, originalmente pensada como un bloque de rendimiento, hasta 350 cu in (5,7 L) se convirtió en un motor multiuso que se utilizó en muchas aplicaciones, desde Corvettes hasta vehículos comerciales. Todos los motores de esta familia comparten las mismas dimensiones de bloque y, a veces, incluso el mismo número de fundición; este último significa que los motores eran del mismo bloque, pero con diferentes carreras (por ejemplo, los tres motores utilizaron el número de fundición 3970010: 302, 327 y 350). Esta familia de motores se actualizó en 1968 para el uso de muñones de tamaño mediano de 2,45 pulgadas (62,2 mm). El primer motor de esta familia fue el diario pequeño 327 en 1962 y el último fue el diario mediano 350 de la década de 2000 en camionetas y vehículos comerciales. El diario mediano 350 se desarrolló aún más hasta convertirse en el LT1/4 350 de segunda generación a principios de los años 1990.

302

En 1966, General Motors diseñó un motor especial de 302 cu in (4,9 L) para la producción del Camaro Z/28 para que cumpliera con las reglas de carreras en carretera de la serie Trans-Am del Sports Car Club of America (SCCA) que limitan el motor. desplazamiento a 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) de 1967 a 1969. Fue el producto de colocar el cigüeñal de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) y 3 pulgadas (76,2 mm) de carrera en un cigüeñal de 4 pulgadas (101,6 mm) de diámetro y 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) bloque de cilindros. El 302 de 1967 utilizó la misma carrera del cigüeñal que el 283, con una manivela de acero forjado que también se produjo. Este bloque es uno de los tres desplazamientos, 302/327/350, que sufrieron una transformación del diámetro del cojinete del cigüeñal en 1968, cuando el tamaño del muñón de la varilla se aumentó del muñón pequeño de 2 pulgadas (50,8 mm) de diámetro a 2,1 pulgadas (53,3 mm).) de gran tamaño y un tamaño de diario principal que se incrementó de 2,3 pulgadas (58,4 mm) a 2,45 pulgadas (62,2 mm). DZ 302.

Las bielas de muñón grande eran más gruesas (más pesadas) y usaban 3⁄8 de 9,5 mm (8 pulg.) de diámetro para reemplazar los 11/32 del cilindro pequeño. Los bloques de 1968 se fabricaron en versiones de 2 y 4 pernos con las tres tapas principales centrales de 4 pernos, cada una sujeta por dos pernos adicionales que se sostenían mediante la adición de mamparos de red principal del cárter más gruesos. Cuando el tamaño del muñón aumentó al tamaño estándar de muñón grande, el cigüeñal del 302 se construyó especialmente con acero 1053 forjado endurecido con toba y se equipó con un equilibrador armónico de 8 pulgadas (203,2 mm) de diámetro y altas rpm. Tenía una bandeja de protección semicircular de ¾ de longitud, de acero forjado 1038 'rosa' tratado térmicamente, magnafluxado y granallado. bielas, pasador flotante en 1969, pistones de aluminio forjado con mayor resistencia al desgaste y anillos de molibdeno simple con mejor sellado.

Su leva de elevación sólida, conocida como "30-30 Duntov" leva que lleva el nombre de su juego de válvula de admisión/escape caliente de 0,03 pulgadas (0,8 mm)/0,030 pulgadas y Zora Arkus-Duntov (la primera leva Duntov fue la de 0,012 pulgadas (0,3 mm)/0,018 pulgadas (0,5 mm) de 1957 conocida como la &'097, que se refería a los últimos tres dígitos del número de fundición), el "Padre del Corvette", también se usó en los motores 327/365 con carburador y 327/375 con inyección de combustible de 1964-1965.. Usó el '202' Diámetro de válvula de 2,02 pulg. (51,3 mm)/1,6 pulg. (40,6 mm) de alto rendimiento, cabezales 327 de doble joroba '186 y 461, placas guía de varilla de empuje, acero endurecido de 'raya azul' varillas de empuje, elevadores de orificios de borde para mantener más aceite del tren de válvulas en el cárter para una lubricación a altas revoluciones y resortes de válvulas más rígidos. En 1967, se introdujo para el Z/28 un nuevo diseño de colector de admisión de doble plano de aluminio fundido de gran altura con guías de giro más grandes y suaves que el LT-1 de 1970 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L)/370 hp.

Los motores Corvette de 1969 y Z/28 de 1970 estaban equipados con un carburador Holley hasta que el carburador Q-jet regresó en 1973. A diferencia del Corvette, los colectores de escape eran la salida trasera más restrictiva 'log'; diseño para despejar el travesaño delantero del chasis del Camaro. Tenía un tubo de llenado de aceite cromado en la parte delantera del colector de admisión junto a la carcasa del termostato de 1967 a 1968. El primer año tenía tapas de válvulas cromadas exclusivas con Chevrolet estampado en ellas sin una almohadilla adhesiva de desplazamiento del motor. En 1968, el motor tenía cubiertas cromadas, pero sin el nombre Chevrolet, conectadas a una válvula PCV y un conjunto de filtro de aire de elemento abierto de base abatible cromado de 14 x 3 pulgadas (355,6 x 76,2 mm) equipado con un respiradero del cárter. en un carburador secundario Holley de 4 barriles de vacío de 780 pies cúbicos/min (22 m³/min). Una mujer 'divorciada' Se utilizó una bobina del termostato del estrangulador de pozo calentado del puerto de cruce de escape para proporcionar un calentamiento del motor más limpio y más rápido. Su distribuidor venía en dos estilos, de doble punto (Camaro) y transistorizado (Corvette). El punto dual tenía una leva de punto de encendido diseñada para reducir el rebote del punto a altas revoluciones. Ambos distribuidores tenían un diafragma de vacío para avanzar el tiempo de encendido a aceleración parcial para lograr economía y emisiones.

Las poleas para el equilibrador, el alternador, la bomba de agua y la dirección asistida opcional tenían ranuras profundas para retener las correas de transmisión a altas revoluciones. En 1969, el 302 compartió las tapas de válvulas de aluminio fundido con aletas con el motor LT-1 350 Corvette. Con una potencia nominal conservadora de 290 hp (216 kW) (SAE bruto) a 5800 rpm y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 4800, la producción real con su relación de compresión de producción 11.0:1 fue de alrededor de 376 hp (280 kW) con 1.625 Cabezales tubulares Sanderson del colector primario de 41,3 mm x 76,2 mm (3 pulgadas) que venían en el maletero cuando se pidió con un Z/28 de 1967, y el surtidor principal del carburador asociado y el ajuste del tiempo de encendido. En 1968, el último año de los cabezales de fábrica, tenían colectores primarios de 1,75 pulgadas (44,5 mm) x 3 pulgadas (76,2 mm). Un Z/28 original de 1968 con transmisión de relación cerrada, encendido transistorizado opcional y marcha de 4,88, equipado con poco más que la inducción de aire frío del capó y colectores de fábrica, era capaz de correr 12,9 segundos/108 mph (174 km). /h) 1⁄4 de milla (402 m) veces con neumáticos de calle.

Después de la campaña Trans-Am de 1967 con el sistema de inducción de cuatro cilindros que producía más caballos de fuerza que los fabricantes de automóviles competidores, sistemas de ocho cilindros, para 1968, Chevrolet desarrolló un sistema 'cross-ram' Paquete de colector de admisión de aluminio que utiliza dos carburadores secundarios mecánicos Holley de 600 pies cúbicos/min (17 m³/min) para carreras Trans-Am. Estaba disponible sólo como piezas de servicio todoterreno compradas en el mostrador de piezas del concesionario Chevrolet. Con el árbol de levas todoterreno del primer diseño del Chevrolet 140, el paquete aumentó la potencia del 302 original de 360 hp (268 kW) a aproximadamente 400 hp (298 kW). Chevrolet llegó incluso a trasladar el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) al sistema de inducción de ariete transversal para mantener el cumplimiento de emisiones exigido para los automóviles producidos en los EE. UU. a partir de 1967, que también proporcionaba ventilación de presión del cárter a máxima aceleración al aire de admisión. quemar sus vapores.

Los motores preparados para uso en competición eran capaces de producir 465 hp (347 kW) con poco más que la inducción de ocho cilindros, culatas portadas con resortes de válvula de mayor presión, balancines de rodillos y el árbol de levas de carrera en carretera de segundo diseño 754. Modelos 1967/1968' El sistema de inducción del capó tenía un conjunto de filtro de aire cerrado conducido desde el lado del pasajero hasta el capó del cortafuegos sobre el núcleo del calentador.

En 1969, los Z/28 de fábrica se podían pedir con la adaptación 427 de bloque de aluminio ZL-1 del Corvette L-88 427 de 1967 con inducción de capó 'ZL-2' capó disponible para sistemas de inducción de cuatro cilindros, simples y dobles, que fueron sellados a la base del filtro de aire, lo que garantiza que se suministre al motor aire denso, más frío, a alta presión y cargado de oxígeno desde el centro de la base del parabrisas para lograr una combustión suave y máxima producción de energía.

Otro componente popular que se utiliza únicamente como piezas de servicio en el 302 fue el distribuidor de rodamientos de bolas de encendido por transistor Delco de pulso magnético. Introducido en 1963 en los motores de carreras de resistencia de 389 y 421 pulgadas cúbicas (6,4 y 6,9 L) de Pontiac, General Motors lo instaló en el Z/28 de 1967 antes de usarlo en el Corvette L88 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L). Eliminó el encendido de punto de ruptura de producción, lo que permitió una mayor energía de chispa y una sincronización de encendido más estable en todas las velocidades del motor, incluido el ralentí. Esta fue una de las mejoras de rendimiento y durabilidad de las que menos se habló, pero que fue la más transformadora y completa de su época. Muchas de las piezas de servicio todoterreno del 302 fueron trabajo de desarrollo de corredores como Roger Penske. Todas las piezas de un motor SCCA Trans-Am tenían que estar disponibles a través de los departamentos locales de piezas de Chevrolet para fomentar su uso por parte de cualquiera que las quisiera.

Si bien el 302 se convirtió en un potente motor de carreras en pista ovalada Limited Sportsman en manos de corredores como Bud Lunsford en su Chevy II de 1966, sus geometrías de diámetro/carrera y varilla/carrera lo convirtieron en un motor natural de carreras en carretera de altas revoluciones y fueron responsables de que estuviera entre los motores de calle de producción más confiables homologados para la competencia total en todas las marcas estadounidenses, ganando campeonatos Trans-Am consecutivos a manos de Mark Donohue en 1968 y 1969. Sin embargo, con los motores construidos por Al Bartz, Falconer & Dunn and Traco Engineering, el pináculo del uso del 302 en las carreras profesionales fue que fue el motor principal que impulsó la sobresaliente pero eclipsada Serie de Campeonato de Fórmula 5000 de 1968-1976, una clase SCCA de Fórmula A de ruedas abiertas diseñada para un menor costo..

El motor también fue popular en las carreras de Fórmula 5000 en todo el mundo, especialmente en Australia y Nueva Zelanda, donde demostró ser más potente que el Repco-Holden V8. Con un peso de 610 kg (1,350 lb), con un bloque de hierro de 525 a 550 hp (391 a 410 kW) y un motor de cabeza ubicado cerca del momento polar de inercia del automóvil para girar con respuesta, una transmisión Hewland de magnesio de 5 velocidades, y ruedas de magnesio de 10 (254,0 mm) de ancho, 13 pulg. (330,2 mm) delanteras y 20 pulg. (508,0 mm) de ancho y 15 pulg. (381,0 mm) traseras, produjeron carreras increíblemente emocionantes. Corrieron de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 2,8 segundos y a más de 290 km/h (180 mph).

Recordando la serie, el piloto australiano de F5000 de mediados de los años 70, Bruce Allison, dijo: "Nunca usamos la primera marcha en la salida". Empezamos en segunda, y aun así había tanto torque que las ruedas patinaban en tercera y cuarta marchas”. Preparado con un sistema de inducción de inyección de combustible de magnesio de pila individual sincronizado mecánicamente de Lucas-McKay que se combinó con cabezales de hierro de doble joroba con puerto de producción, un árbol de levas elevador de rodillos equipado con un kit de revoluciones, balancines con cojinetes de rodillos y un cigüeñal de producción prácticamente original., tuvo un impacto duradero en la serie. capacidad para llevar a cabo finales con un gran número de autos y eventos de competencia reñidos por el grado de éxito mecánico que proporcionó a una serie llena de pilotos estrella del Gran Premio internacional como David Hobbs, Brian Redman, Jody Scheckter y Mario Andretti.

327

El V8 de 327 cu in (5,4 L), presentado en 1962, tenía un diámetro de 4,00 pulgadas y una carrera de 3,25 pulgadas. El desplazamiento exacto es 326,7256 cu in (5354 cc). La potencia oscilaba entre 225 y 383 hp (168 a 286 kW), dependiendo de la elección de carburador o inyección de combustible, árbol de levas, culatas, pistones y colector de admisión. En 1962, las versiones de leva elevadora sólida de Duntov producían 340 hp (254 kW), 344 lb⋅ft (466 N⋅m) con un solo Carter de 4 cilindros y 360 hp (268 kW), 358 lb⋅ft (485 N⋅ m) con inyección de combustible Rochester. En 1964, la potencia aumentó a 366 hp (273 kW) para la versión recién denominada L-76, y a 375 hp (280 kW) para la versión L-84 con inyección de combustible. lo que convierte al L-84 en el V8 de producción de bloque pequeño, de leva única y aspiración natural más potente hasta la aparición del LS6 Generación III de 385 hp (287 kW) y 395 lb⋅ft (536 N⋅m) en 2001. Este bloque es uno de los tres desplazamientos que sufrieron un cambio importante en 1968 cuando el tamaño del muñón principal se incrementó de 2,3 a 2,45 pulgadas (58,4 a 62,2 mm). En 1965, Chevrolet lanzó el ahora legendario L-79, que no era más que un L-76 (pistones emergentes forjados 11.0:1, varillas y manivela de acero forjado, cabezas Corvette 2.02), pero con la leva Duntov 30-30 reemplazada por la leva hidráulica No. 151.

En 1966, Checker comenzó a ofrecer el 327 como opción. El Avanti II y sus sucesores estaban propulsados por el 327 y versiones posteriores del V8 de bloque pequeño.

El 327 se instaló en el Gordon-Keeble inglés. Se fabricaron noventa y nueve coches entre 1964 y 1967. También se instaló en muchos Iso, hasta 1972, cuando General Motors empezó a exigir dinero por adelantado y el fabricante italiano pasó al Ford Cleveland V8.

En 1968, el 327 L73 que desarrollaba 250 hp (186 kW) formaba parte de los paquetes CKD exportados a Australia desde Canadá para su uso en los Chevrolet Impala y Pontiac Parisienne ensamblados localmente (por General Motors Holdens). GMH utilizó el mismo motor de especificación en el Holden HK Monaro GTS327. El motor se utilizó en el Monaro GTS327 para convertirlo en el nuevo Holden Muscle Car y así poder competir en la producción local mejorada (Grupo C australiano). El coche tenía una suspensión modificada justo antes de su lanzamiento para usarse también en carreras de producción en serie locales (Grupo E de Australia). La canadiense McKinnon Industries construyó una versión especial 327 para GMH para la ejecución final del HK GTS327. Era una versión de menor compresión del motor de 1968 utilizado por primera vez en el HK GTS327, y estaba vestido como un motor de 1969 con todas las piezas de 1969. El 327 fue sustituido a mediados de 1969 por el HT Monaro 350 L48 que desarrollaba 300 CV (224 kW).

350

El motor de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), con una carrera de 3,48 pulgadas (88,39 mm), apareció por primera vez como una opción L-48 de alto rendimiento para el Camaro de 1967. El desplazamiento exacto es 349,85 pulgadas cúbicas (5733 cc). Un año después, estuvo disponible en el Chevrolet Nova y, finalmente, en 1969, el resto de la línea Chevrolet se pudo pedir con un 350. Como había sido el caso con versiones anteriores del bloque pequeño, el 350 estaba disponible en el Beaumont vendido por Pontiac Canadá, que a diferencia de sus homólogos estadounidenses, utilizaba chasis y líneas motrices Chevrolet. Siguieron muchas variantes.

L46

Años: 1969–1970

El L46 se convirtió en un motor opcional para el Chevrolet Corvette de 1969. Era una versión de mayor rendimiento del V8 básico de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con cabezas de válvula de número de fundición 186 de 2,02 pulgadas/1,6 pulgadas (51,3 pulgadas/40,6 mm) y tenía una relación de compresión de 11,0:1 que requería gas de alto octanaje. Esto produjo 350 hp (261 kW) (potencia bruta SAE) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. También estuvo disponible en 1970 con un carburador Quadrajet de cuatro cilindros y leva hidráulica L46, pistón domo (+0,16 cu in (2,6 cc)), 186 cabezas y un bloque de cuatro pernos.

L48

Años: 1967–1980

El L48 es el motor original de 350 cu in (5,7 L). Se introdujo en 1967 en la versión Super Sport (SS) del Camaro (que lo usó hasta 1969) y en 1968 en el Chevy II/Nova (que lo usó hasta 1979). En 1969, se utilizaba en casi todas las líneas de automóviles: Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles y Novas. Los L48 de 1969 utilizan una leva hidráulica, un carburador Quadrajet de 4 bbl, pistones fundidos, bloques de fundición principal de 4 pernos número 010 y cabezas de fundición número 041 o 186. La potencia de salida era 300 hp (224 kW) SAE y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. La relación de compresión fue de 10,25:1. La relación de compresión del L48 se redujo a 8,5:1 en 1971.

En 1972, la opción L48 (V8 de cuatro cilindros) para el Nova formaba parte del paquete SS. Esto se indica mediante el quinto dígito del VIN que es una K. 1972 fue el único año en que el VIN pudo verificar el paquete SS.

El motor L48 se exportó a Australia, donde apareció en el Holden Monaro de 1969 a 1974, y en el Statesman de 1971 a 1974. Hacia el final de la serie HQ en 1973-74, debido a las regulaciones de emisiones de EE. UU., el rendimiento de estos motores había disminuido al mismo o menor que el V8 de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) fabricado localmente por Holden, que aún no estaba sujeto a regulaciones similares, por lo que Holden dejó de usar el motor.

El L48 V8 era el motor estándar en el Chevrolet Corvette de 1975 a 1980. El motor L48 V8 Corvette producía 165 hp (123 kW) en 1975. La potencia aumentó a 180 hp (134 kW) en 1976 y permaneció igual en 1977. En 1978, 175 hp (130 kW) para California o áreas de gran altitud y 185 hp (138 kW) en cualquier otro lugar. La potencia aumentó a 195 hp (145 kW) en 1979, pero disminuyó a 190 hp (142 kW) en 1980.

L65

El Camaro modelo 1970 tenía un carburador Rochester de dos cilindros y alto rendimiento de 250 hp (186 kW). En 1971, cayó a 245 hp (183 kW), y el rendimiento neto cayó aún más a 165 hp (123 kW) para 1972 y 145 hp (108 kW) para 1973-1976. Básicamente se trataba de la versión de dos cañones del L48 350. Se fabricó hasta el año modelo 1976. Tenía 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque.

LM1

El LM1 es el motor básico de 350 pulgadas cúbicas con un carburador de cuatro cilindros (generalmente con un Rochester Quadrajet) de 155 a 175 hp (116 a 130 kW) en automóviles de pasajeros hasta 1979 como modelo minorista. opción (su uso final en un automóvil de pasajeros minorista fue el Camaro Z28 de 1981) y el paquete policial 9C1 A/G (Malibu hasta 1981) y carrocerías B (Caprice, Impala) hasta 1988 en el mercado minorista GM con tracción trasera/V8 vendidos al el público en general tenía una cilindrada máxima de 5,0 litros con excepción de los supervivientes de los muscle car; como el Corvette y las carrocerías F (Camaro IROC Z o Trans Am). A lo largo de su vida útil, utilizó puntos de encendido mecánicos, sistemas de chispa electrónicos o controlados por computadora y carburadores convencionales o de retroalimentación. El LM1 fue reemplazado por el motor L05 después de 1988. El LM1 se introdujo por primera vez para el año modelo 1969 como un motor 9.0:1 de 255 hp. Era esencialmente un motor L48 en todos los sentidos, excepto por las cámaras de combustión de 75 cc en lugar de los 64 cc del L48, y menos avance de chispa para permitirle funcionar con combustible de grado regular. Fue sustituido a finales de diciembre de 1968 por el L65 y reapareció en los años 1970. Este motor se instaló en las versiones automáticas del Holden Monaro GTS350 de 1969 y 1970 en Australia, donde tenía una potencia de 275 hp, probablemente debido al uso de combustible de mayor octanaje y mucho más avance de chispa que el que se instaló en las versiones norteamericanas del motor.

ZQ3

Años: 1969-1974

El ZQ3 es el motor estándar del Chevrolet Corvette 1969-1974.

En 1969 y 1970 era una versión de 300 hp (224 kW) del bloque pequeño de 350 cu in (5,7 L), con compresión 10,25:1 y elevadores hidráulicos. Utilizó un Rochester "4MV" Carburador Quadra-Jet de 4 cilindros y árbol de levas L48.

En 1971, la potencia disminuyó a 270 hp (201 kW) (bruto) y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) (bruto) de torque con una compresión más baja de 8,5:1. En 1972 se produjeron 200 hp (149 kW) (netos) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) (netos) de torque. En 1973, la potencia disminuyó a 190 hp (142 kW), pero aumentó ligeramente en 1974 a 195 hp (145 kW).

Los bloques posteriores a 1971 posiblemente tenían un menor contenido de níquel pero una plataforma de cilindros más gruesa, y las culatas del Chevrolet de bloque pequeño posteriores a 1974 usaban menos hierro, eran más livianas, propensas a agrietarse y menos potentes debido a las relaciones de compresión más bajas. usado.

LT-1

Años: 1970–1972

El LT-1 fue uno de los SBC V8 más conocidos que estuvieron disponibles en 1970. Utilizaba elevadores sólidos, compresión 11.0:1, el motor "178" árbol de levas de alto rendimiento y un carburador Holley secundario de cuatro cilindros con vacío de 780 pies cúbicos/min (22 m³/min) sobre una entrada especial de aluminio de gran altura, con válvula especial de 2,5" carneros de salida' colectores de escape de bocina en el Corvette, encendido por transistor Delco y un escape de fábrica de baja restricción con una potencia nominal de 370 hp (276 kW) en el Corvette y 360 hp (268 kW) a 6000 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 4000 rpm en el Camaro Z28 (la NHRA lo calificó en 425 hp (317 kW) a efectos de clasificación). La línea roja era de 6.500 rpm, pero la potencia disminuyó significativamente después de las 6.200 rpm. El LT-1 estaba disponible en el Corvette y el Camaro Z28. La potencia se redujo en 1971 a 330 hp (246 kW) (bruto)/255 hp (190 kW) (neto) y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) de torque con compresión 9.0:1, y nuevamente en 1972 (el último año del LT-1, ahora clasificado usando solo medición neta, en lugar de bruta) a 255 hp (190 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).

L82

Años: 1973–1980

El L82 de 1973-1974 fue una "actuación" versión del 350 que todavía usaba la cámara de 76 cc número 624 "2.02" pero con un carburador Rochester Quadra-jet de 4 bbl y un colector de admisión de aluminio de doble plano, el anterior L46 de 350 hp (261 kW) con leva de elevación hidráulica 350 y pistones de aluminio forjado con compresión 9.0:1 que producen 250 hp (186 kW) (1971 fue el primer año con clasificación de hp neta SAE, instalada en el vehículo con accesorios y silenciadores) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque. Sus tapas de válvulas LT-1 de aluminio fundido estaban pintadas de negro arrugado que contrastaba con el colector de aluminio y la carcasa del distribuidor. Se redujo a 205 hp (153 kW) y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque en 1975. Produjo 210 hp (157 kW) en el Corvette de 1976-1977. El L82 de 1978 se recuperó un poco, produciendo 220 hp (164 kW) y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) en el Corvette y en 1979 produjo 225 hp (168 kW) en el Corvette. En 1980, su último año, produjo una potencia máxima de 230 hp (172 kW). Este motor también estuvo disponible en el Chevrolet Camaro en 1973 y 1974.

L81

Años: 1981

El L81 fue el único motor Corvette de 5,7 L (350 cu in) de 1981. Producía 190 hp (142 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque del 8.2:1 de compresión, exactamente igual que el L48 de 1980, pero se agregó una leva más caliente y un avance de chispa controlado por computadora, reemplazando el avance de vacío. El L81 fue el primer motor Corvette que empleó un "carburador inteligente". El Rochester Quadrajet de 1980 se modificó para permitir el control electrónico de la mezcla, y un ECM (módulo de control del motor) suministrado con datos de un sensor de oxígeno de escape modificó la mezcla de aire y combustible que se alimentaba al motor.

LS9

Años: 1969–1986

El LS9 era el motor de camión de 350 pulgadas cúbicas de GM utilizado en los modelos de las series C/K y G de hasta 8500 libras (3856 kg) de GVWR (peso bruto vehicular). El LS9 usaba un carburador Rochester de cuatro cilindros y sus potencias nominales para 1984 eran 165 hp (123 kW) a 3800 rpm y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) de torque a 1600 rpm. Se utilizó una versión que usaba un carburador de circuito cerrado con el paquete de emisiones de California en sus últimos años. Los motores LS9 y LT9 fueron reemplazados en 1987 por los motores L05 TBI (inyección de combustible en el cuerpo del acelerador). La mayoría de los motores de bloque pequeño en este período se construyeron en la planta de motores de Flint en el sur de Flint, Michigan, o en St. Catharines, Ontario. La planta de Flint producía alrededor de 5200 motores por día a mediados de la década de 1980 y tenía una línea separada más lenta para los motores TPI utilizados en el Camaro y el Corvette.

LT9

Años: 1981–1986

El LT9 sirvió como la variante de emisiones de servicio pesado de GM (más de 8,500 lb (3,856 kg) GVWR) del 5,7 L (350 cu in). Se utilizó en camionetas C/K 20/30, furgonetas de carga y pasajeros G30 (construidas en Lordstown, OH, y más tarde en Flint, MI) y chasis P30 utilizados para autocaravanas y furgonetas.

Las especificaciones enumeradas del LT9 son 160 hp (119 kW) a 3800 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2800 rpm con una compresión de 8.3:1. Los motores LT9 fueron carburados con Rochester Quadrajets de fábrica y generalmente tienen tuberías principales de cuatro pernos. El LT9 a menudo se conoce como "código M 350" del octavo carácter del VIN.

L83

Años: 1982 y 1984

El L83 de 1982 volvió a ser el único motor del Corvette, produciendo 200 hp (149 kW) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque con una compresión de 9.0:1. Dado que GM no asignó un año modelo 1983 a los Corvettes de producción, no hubo L83 para 1983. Este también fue el único motor en el Corvette 1984, con 205 hp (153 kW) y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) de esfuerzo de torsión. El L83 agregó "Cross-Fire" Inyección de combustible (inyección de combustible con doble cuerpo del acelerador).

L98

Años: 1985–1992

El nuevo L98 350 de 1985 agregó inyección de combustible de puerto sintonizado (TPI), que era estándar en todos los Corvettes 1985-1991. Tenía una potencia nominal de 230 hp (172 kW) para 1985-1986, 240 hp (179 kW) para 1987-1989 (245 hp (183 kW) con una relación de eje trasero de 3.08:1 (solo 1988-1989)) y 245 hp. (183 kW) en 1990-1991 (250 hp (186 kW) con eje trasero 3,08:1). Las culatas de cilindro de aluminio (solo Corvette) se lanzaron a mitad de la producción del modelo 1986, se modificaron para 1987 con puertos D y continuaron hasta el final de la producción del Corvette L98 en 1991 (todavía se usan en motores armados ZZx 350 hasta 2015, cuando el ZZ6 recibió los cabezales de combustión rápida). El L98 V8 era opcional en los modelos Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird de enero de 1987 a 1992 (con potencias de 225 hp (168 kW)-245 hp (183 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m)–345 lb⋅ft (468 N⋅m)) Las versiones de 1987 tenían 20 hp (15 kW) y 15 lb⋅ft (20 N⋅m) más y un cambio al árbol de levas de rodillos hidráulicos. La compresión volvió a aumentar en 1990 a 9,5:1 Camaro/Firebird y 10:1 Corvettes, pero la potencia nominal se mantuvo igual.

Vehículos que utilizan el L98:

• 1985-1991 Chevrolet Corvette
• 1987-1992 Chevrolet Camaro (opcional)
• 1987-1992 Pontiac Firebird (opcional)

L05

El L05 se introdujo en 1987 para su uso en camionetas Chevrolet/GMC en el GMT400 (introducido en abril de 1987 como modelos de 1988) y las camionetas de la serie R/V como la K5 Blazer, Suburban y camionetas de la era redondeada (incluidas cabinas tipo chasis y cabinas dobles de cuatro puertas). El L05 también se utilizó en los modelos G-van y las furgonetas P30, así como en el paquete policial Caprices con opción 9C1 y en los siguientes otros vehículos:

Los L05 se usaron principalmente con culatas de cilindros número de fundición 14102193 (cámaras de combustión de 64 cc) con puertos de admisión arremolinados; los puertos de admisión fueron diseñados para ahorrar combustible (el diseño también se compartió con las 103 culatas utilizadas en el 4.3 L con TBI). Los puertos de turbulencia (conocidos por GM como cámara de vórtice) junto con la forma irregular de las cámaras de combustión limitan el flujo de aire y la potencia de salida donde no proporcionaban una combustión rápida, algo que luego se incorporó gradualmente con los cabezales Vortec de 1996. La mayoría de los L05 utilizados con camiones y furgonetas tenían árboles de levas de taqué plano convencionales, mientras que el Caprice 9C1 (1989–93) tenía una leva de rodillos. El uso del L05 fue reemplazado por el LT1 después de 1993 en las carrocerías B y D de GM hasta que cesó la producción en 1996.

Se introdujo una transmisión accesoria por correa única (correa serpentina) en los motores L05, 5.0L L03 y 4.3L V6 LB4 usados en los modelos GMT400 de 1988, pero no en los modelos R/V más antiguos (R/V Los modelos recibieron la transmisión por correa serpentina en 1989, cuando la parrilla delantera se renovó para darle apariencia a la línea GMT400). A mediados de 1996, el L05 estaba equipado con cabezales utilizados en el G30 de 1996. En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había recorrido más de 1 millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor L05. El artículo también menciona que la planta de motores de Flint que construyó el motor había producido 45 millones de motores en sus 45 años de historia, antes de cerrar en 1999.

L31

El Vortec 5700 L31 (código VIN "R") es un motor de camión V8 de 5,7 L. Es el último bloque pequeño de primera generación producido por Chevrolet. Las culatas cuentan con cámaras de combustión y puertos de admisión muy similares a los del LT1 V8, pero carecen del enfriamiento de flujo inverso y la mayor compresión del LT1. Como tal, el cabezal L31 es compatible con todos los bloques pequeños más antiguos y es una actualización muy popular. Ofrece el flujo de aire de cabezales más caros, a un coste mucho menor. Sin embargo, requiere un colector de admisión específico (el L31 tiene cuatro pernos por cabeza que sujetan el colector de admisión, a diferencia de los seis pernos por cabeza "tradicionales" que se encuentran en los bloques pequeños de Chevrolet más antiguos). El L31 de Chevrolet fue reemplazado por el 5.3L LM7 y el 6.0L LQ4 basados en LS de GM. El Vortec 5700 produce de 255 hp (190 kW) a 350 hp (261 kW) a 4600 rpm y de 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque a 2800 rpm. Conocido como GEN 1+, la encarnación final del modelo de bloque pequeño de la década de 1950 finalizó su producción en 2003. Todavía se encuentra en producción actual como motor armado para aplicaciones marinas y aficionados a la automoción, como el 'RamJet 350' con modificaciones menores. Volvo Penta y Mercury Marine también siguen produciendo el L31. El "Marino" La admisión, a pesar de su construcción de hierro fundido, es una actualización L31 que permite el uso de inyectores comunes de estilo Bosch con varios caudales y al mismo tiempo mantiene el cumplimiento de las emisiones.

Aplicaciones de TBI L31:

• 1996 G30 vans over 8,500 lb (3,856 kg) GVWR with 4L80E transmission

Aplicaciones especiales:

• Oscar Mayer Wienermobile
• 1996–2003 GMC W4500 Tiltmaster/Isuzu NPR

4,125 en la familia Bore (1970-1980)

400

El 400,9 cu in (6,6 L; 6569 cc) es el único motor de esta familia; Se introdujo en 1970 y se produjo durante diez años. Tiene un diámetro de 4,125 pulgadas (104,8 mm) y una carrera de 3,750 pulgadas (95,25 mm). El 400 se diferenciaba de otros bloques pequeños en que los cilindros eran siameses y, por lo tanto, requerían "vapor" para funcionar. orificios en el bloque, juntas de culata y culatas para ayudar a aliviar los "puntos calientes" en el sistema de enfriamiento en el punto por encima de los cilindros siameses. Es probable que se produzcan sobrecalentamiento y daños si las juntas de culata o las culatas sin 'vapor' Los agujeros se utilizan en un bloque 400. El 400 es el único motor que utiliza un muñón del cojinete principal de 2,65 pulgadas (67,3 mm) y un muñón del cojinete de biela de 2,1 pulgadas (53,3 mm). La biela también era específica del 400 y tenía 5,565 pulgadas (141,4 mm) en comparación con la biela de 5,7 pulgadas (144,8 mm) utilizada en todos los demás motores Chevrolet de bloque pequeño. El 400 se fabricó con un muñón principal de 4 pernos de 1970 a 1972 y con un muñón principal de 2 pernos de 1973 a 1979. El 400 puede tener 2 o 3 tapones contra heladas por lado, aunque los 400 bloques tienen provisiones para una tercera helada. -enchufe a cada lado. El 400 tenía una potencia nominal de 245 a 265 hp (183 a 198 kW) brutos (150 a 180 hp (112 a 134 kW) SAE neto) durante toda su vida. El 400 tuvo un uso extensivo en camionetas Chevrolet y GMC de tamaño completo; K5 Blazer/Jimmy, 1/2 tonelada, 3/4 tonelada, 1 tonelada e incluso mayores de 'trabajo medio' los camiones tenían la opción de equiparse con un 400. El motor estuvo disponible en turismos de tamaño mediano con carrocería A y con carrocería B de tamaño completo hasta finales del año modelo 1976. Los primeros modelos producían 265 hp (198 kW) con un carburador de dos cilindros. Todos los 400 venían con un carburador de dos cilindros hasta 1973. En 1974 estuvo disponible una opción de carburador de cuatro cilindros.

El 400 nunca fue pensado como un motor de alto rendimiento y nunca tuvo grandes cifras de caballos de fuerza de fábrica; sin embargo, desarrolló una reputación por crear un torque tremendo (hasta 400 lb⋅ft (542 N⋅m) en 1970) y desde entonces se ha vuelto popular para muchos tipos de carreras, tanto dentro como fuera de la carretera. También se utilizó para la producción limitada Avanti durante algunos años en la década de 1970.

3.671 en la familia Bore (1975-1976)

262

El 262 de 1975-1976 era un V8 con varilla de empuje de 90° de 262,5 pulgadas cúbicas (4,3 L; 4301 cc) con un bloque y cabezales de hierro. El diámetro y la carrera fueron 3,671 x 3,1 pulgadas (93,2 mm x 78,7 mm). La potencia de salida para 1975 fue de 110 hp (82 kW) a 3600 rpm y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 2000 rpm. El 262 fue reemplazado por el 305 para el año modelo 1977.

Este fue el segundo motor de 4,3 litros de Chevrolet; Otros cuatro motores Chevrolet desplazaron el 4,3 L: el Vortec 4300 (un V6 basado en el Chevrolet de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), al que se le quitaron dos cilindros), el V8 original de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) en 1954, una versión aburrida del 235 de seis cilindros en línea de la era Stovebolt con un desplazamiento de 261 pulgadas cúbicas (4,3 L) y un derivado de los motores LT de Generación II conocido como L99 (que utiliza el diámetro interior del 305 de 3,736 pulgadas (94,9 mm) y 5,94 pulgadas (150,9 mm). (bielas de conexión de largo y una carrera de 3 pulgadas (76,2 mm)).

Este motor se utilizó en los siguientes coches:

• 1975-1976 Chevrolet Monza
• 1975 Chevrolet Nova
• Temprano 1977 Pontiac Ventura

3.736 en la familia Bore (1976-1998)

305

Diseñada y construida durante la era del embargo de gasolina, las exigencias CAFE y las emisiones más estrictas, esta familia de motores fue diseñada para convertirse en el motor "económico V8" de Chevrolet, rentable y multiuso. línea del motor. Introducido en los modelos de 1976, tenía una cilindrada de 305 cu in (5,0 L). Su objetivo era llenar el vacío donde habían estado los venerables 283 y 307. El diámetro y la carrera fueron 3,736 x 3,48 pulgadas (94,9 mm x 88,4 mm), utilizando el recorrido del cigüeñal de 350. Esta nueva familia de motores proporcionaría una mejor economía de gasolina que el 350, compartiría su arquitectura básica y muchas piezas con el 350 (reduciendo así los costos de producción) y brindaría a los clientes más caballos de fuerza y torque que los motores de seis cilindros en línea y en línea de Chevrolet de la década de 1970. Motores V6. A principios de la década de 1980, cuando GM estaba modernizando su gama de motores, el Chevrolet 305 alcanzaría prominencia como el modelo de General Motors. "corporativo" motor, representado por ser el V8 estándar (y a menudo único) en muchos vehículos GM. Durante gran parte de la década de 1980, el 305 se convirtió en el modelo de General Motors. El V8 más común, seguido de cerca por el 307 de Oldsmobile. El 305 también se convirtió en el V8 estándar en la serie de camionetas C/K de GM, e incluso se usó en el Corvette de California en 1980.

Los cigüeñales utilizados con el 305 tenían el mismo número de fundición que el 350 con una diferencia perceptible: la manivela del 305 es más liviana para compensar el equilibrio del motor. Como resultado, los contrapesos son más pequeños, lo que lo hace inadecuado para su uso en un 350 donde habría que volver a soldar el metal. El muñón mediano 305, al igual que su hermano mayor 350, se desarrollaría aún más en la década de 1990, aunque con una carrera reducida de 3 pulgadas (76,2 mm) utilizando bielas de 5,94 pulgadas (150,9 mm), en el motor LT de segunda generación L99 263.

El Chevrolet 305 es un V8 confiable y de bajo consumo de combustible, fácilmente capaz de recorrer 200,000 millas, si se le da mantenimiento. Desde 1976 en adelante hasta principios de la década de 1980, estos motores eran propensos a desgastar prematuramente los lóbulos de sus árboles de levas debido a una combinación de fabricación inadecuada y controles de calidad deficientes (como resultado de las medidas de reducción de costos de GM). El 305 a veces es descartado en los círculos de rendimiento debido a su rendimiento mediocre, su pequeño tamaño de orificio y su dificultad para hacer fluir grandes volúmenes de aire a altas RPM. Sin embargo, dos variantes del 305 de 1983 a 1992 tuvieron un desempeño notable: el L69 High Output 5.0L de 1983-1988 (solo usado a finales de 1983-principios de 1986 con carrocería F y finales de Monte Carlo SS de 1983-1988) y el LB9 de 1985-1992. Inyección de puerto sintonizado 5.0L (solo carrocería F).

Después de 1993, su uso se limitó a camionetas ligeras y SUV hasta el año modelo 1999, mientras que las camionetas y vehículos comerciales continuaron hasta 2002. El 305 se vendió como motor armado bajo la marca Mr. Goodwrench como motor de reemplazo y como motor. Motor de barco para Mercury Marine hasta finales de 2014, cuando se suspendió. GM todavía fabrica el bloque de cilindros (número de pieza 10243869) para Sprint Car Spec Racing.

LG3

La primera versión del 305, el LG3, se introdujo en 1976. Esta variante utilizó un carburador Rochester 2GC de 1976 a 1978. En 1979, el carburador de dos cilindros Rochester Dual-Jet, más eficiente en combustible, reemplazó al 2GC más antiguo. Este cambio también resultó en una caída en la potencia a 130 hp (97 kW) y 125 hp (93 kW) para los autos con emisiones de California. Todos los años tuvieron una relación de compresión de 8,5:1. Fue descontinuado en 1982.

LG4

El LG4 producía entre 150 y 170 hp (112–127 kW) y 240–250 lb⋅ft (325–339 N⋅m). Introducido en 1978, el LG4 era esencialmente un LG3 con la adición de un carburador de cuatro cilindros y válvulas más grandes. El motor experimentó una serie de mejoras graduales, aumentando la confiabilidad, la economía de combustible y la producción de potencia a lo largo de su ciclo de producción. En 1981 (1980 para los modelos de California), Chevrolet agregó el nuevo sistema de control de comando por computadora de GM. (CCC) para los motores LG4 (excepto los modelos canadienses). El sistema CCC incluía el Rochester 4-bbl E4ME Quadra-Jet electrónico, con medición de combustible ajustada por computadora en el venturis primario y un sensor de posición del acelerador que permitía al CCC calcular la carga del motor. En el sistema de encendido, CCC era totalmente responsable de la curva de sincronización; Se eliminaron los avances mecánicos y de vacío del distribuidor. La sincronización de chispa más precisa proporcionada por el CCC hizo posible una serie de aumentos en la relación de compresión desde un 8,4:1 anterior al CCC a 8,6:1, a un 9,5:1 asistido por sensor de detonación, todo ello mientras solo requería 87 AKI. Combustible regular sin plomo.

En 1983, Chevrolet reemplazó la admisión de hierro fundido con una versión de aluminio y usó cabezales 14014416 ("416") o 14022601 ("601") con válvulas de admisión de 1,84 pulgadas. Válvulas de escape de 1,50 pulgadas, cámaras de 58 cc y corredores de 178 cc. Para 1985, se agregaron al LG4 los pistones de parte superior plana con alivio de 4 válvulas del L69, lo que resultó en otro aumento en la compresión. También se agregó un sensor de detonación para permitir que el "CCC" sistema de gestión del motor para compensar el aumento de la compresión y un mapa de sincronización de chispa más agresivo en el ECM. Como resultado, la potencia aumentó para los modelos de 1985 a 165 hp (123 kW) desde los 150 hp (112 kW) de 1984. Para 1986, Chevrolet cambió a un diseño de bloque de motor con sello principal trasero de una sola pieza para minimizar las fugas y reclamos de garantia; sin embargo, algunos bloques de principios de 1986 conservaron un sello principal trasero de dos piezas.

Para 1987, Chevrolet volvió a hacer algunas revisiones para aumentar la confiabilidad general, muchas de ellas tomadas del TBI L03, que reemplazaría al LG4. Se retiró el distribuidor HEI de bobina en tapa y se utilizó un diseño de distribuidor electrónico completamente nuevo. El patrón de pernos del colector de admisión a la culata se rediseñó para mejorar la integridad de la junta: cuatro de los pernos centrales del colector de admisión se perforaron a 72° en lugar de 90° para las culatas de hierro fundido. También se realizaron cambios en las tapas de válvulas. Se agregaron nervaduras en la parte superior de las tapas de las válvulas para aumentar el área de superficie, actuando como un disipador de calor. Para mejorar el sellado de la junta de admisión, los pernos de montaje se reubicaron en la línea central de la tapa de la válvula, colocando toda la presión de sellado de manera uniforme sobre el perímetro de la brida de montaje. Por lo tanto, se conocieron como tapas de válvulas de perno central, introducidas por primera vez en 1985 en el LB4 4.3L V6 y el Corvette un año antes (las culatas de aluminio utilizadas con el Corvette fueron las primeras en tener tapas de válvulas de perno central). Otra mejora fue el uso de un árbol de levas de rodillo/elevador hidráulico en la mayoría de los LG4 de 1987. Algunos de los primeros motores tienen disposiciones de retención del elevador, pero utilizan el árbol de levas más antiguo, sin rodillos. 1987 también sería el último año para la producción del LG4, sin embargo, se hizo una serie de motores LG4 para complementar la producción remanente del Monte Carlo de 1988 y el Chevrolet Caprice de 1988.

LU5

Años: 1982–1984

El LU5 "Crossfire EFI 5.0L" presentaba una configuración de inyección de cuerpo de acelerador dual, basada en la "entrada Crossram" suministrado por Chevrolet para el Camaro Z28 de 1969. A diferencia de la versión original de '69, Chevrolet no lo colocó en el maletero para que los propietarios lo instalaran. El sistema utilizaba una versión especial del todavía nuevo sistema "CCC" sistema de gestión del motor. El combustible era suministrado por las dos unidades TBI, dispuestas diagonalmente entre sí, encima del exclusivo colector de admisión de aluminio. Desafortunadamente, el sistema se colocó encima del LG4 básico y carecía de una capacidad de rendimiento significativa. El motor se planeó originalmente para el tan esperado Camaro Z28 '82, sin embargo, debido a una cancelación de último minuto por orden de GM de la producción y el lanzamiento del 301 V8 de Pontiac, la compañía se dispuso a utilizarlo. Proyecto Turbo 4.9L (T301), el Crossfire 305 estuvo disponible en el Trans Am del 82. También se utilizó una versión de 350 pulgadas cúbicas en el Corvette de 1982 a 1984. Dado que era bastante temprano en el desarrollo de la gestión electrónica del motor y los programas de inyección electrónica de combustible de GM, pocos concesionarios tenían la tecnología, el equipo o los mecánicos adecuadamente capacitados capaces. de tratar con estos motores. Estos problemas se vieron agravados por estándares de calidad de combustible muy diferentes, problemas de producción, control de calidad deficiente por parte de GM y otros fabricantes. propietarios que juguetearon con un sistema que no entendían. En muy poco tiempo, estos motores obtuvieron el notorio apodo; "Motor de alto el fuego". Hoy en día, los propietarios de estos motores notan que son bastante confiables y que se puede realizar una mejora significativa simplemente usando los colectores/sistemas de escape L69/LB9 TPI/L98 TPI... Cuando se combinan con cabezales 305 originales de alto rendimiento con /válvulas más grandes o cabezales no originales, además de una mejora del árbol de levas, estos motores pueden funcionar sorprendentemente bien. Gracias principalmente a unos seguidores un tanto de culto, una serie de piezas de rendimiento del mercado de accesorios también están disponibles a través de fabricantes especializados en Crossfire.

L69

Años: finales de 1983–1988

El L69 High Output 5.0L se lanzó a finales del año modelo 1983. Era opcional en el Firebird Trans Am, Camaro Z28 e IROC-Z, y era estándar en el revivido Monte Carlo Super Sport.

El L69 presenta una relación de compresión de 9,5:1 y un árbol de levas original relativamente agresivo. También utiliza un ECM/PROM CCC optimizado para el rendimiento, un sensor de detonación, un carburador Rochester Quadra-Jet de 4 cilindros E4ME de 750 pies cúbicos/min (21 m³/min) optimizado para el rendimiento y un Sistema de escape especial de flujo libre con colectores de escape de gran diámetro, tubo en Y y convertidor catalítico.

Los componentes del sistema de escape de la carrocería F L69 se revisarían ligeramente y se usarían nuevamente en los motores LB9 305 y L98 350 TPI posteriores. Además, los motores venían equipados con un capó de inducción de aire frío funcional en el Trans Am 1983-1984, un conjunto de filtro de aire con snorkel doble en el Camaro Z28 e IROC-Z 1983-1986 y el Trans Am 1985-1986, un snorkel único grande en el Monte Carlo SS 1983-1988 (también, poco común snorkel doble opcional en 1987-1988), un colector de admisión de aluminio, un convertidor de par de alta pérdida en el Monte Carlo SS y carrocerías F de 1984, o un volante liviano en el T-5 equipado Cuerpos F.

El motor L69 producía 190 hp (142 kW) a 4800 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de torque a 3200 rpm en el F-Body y tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) en el Monte SS.

LE9

Años: 1981–1986

El LE9 5,0 L (305 cu in) era una versión del 305 con un carburador de cuatro cilindros de 650 pies cúbicos/min (18 m³/min), una relación de compresión de 9,5:1, la leva LM1 y los cabezales de fundición 14010201 con 1,84/1,50" válvulas y cámaras de 53 cc (3,2 cu in). El motor producía 165 hp (123 kW) a 4400 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2000 rpm.

LB9

Años: 1985–1992

El motor LB9 "inyección de puerto sintonizado 5.0L" se introdujo en 1985. En su núcleo estaba el robusto bloque corto L69 y utilizaba el mismo perfil agresivo del árbol de levas L69. El sistema de inducción no se parecía a ningún sistema utilizado anteriormente por GM. Presentaba una gran cámara de aire hecha de aluminio fundido, con corredores individuales hechos de aluminio tubular, que alimentaban aire a cada cilindro. Y cada cilindro tenía su propio inyector de combustible alimentado por un riel de combustible montado encima de cada banco. En 1985, este motor era opcional sólo en el Camaro Z28, IROC-Z y Trans Am equipados con la suspensión de alto rendimiento WS6. El LB9 también estaba disponible en GTA 87-92 y Firebird Formula. 215 hp (160 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) y varió entre 190 y 230 hp (142–172 kW) (con 275 y 300 lb⋅ft (373–407 N⋅m) de torque) durante los años ofrecidos.

L03

Años: 1987–95

El L03 producía 170 hp (127 kW) a 4400 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque a 2400 rpm en las camionetas GM de 1993 a 1995. Este motor utilizaba la inyección de combustible del cuerpo del acelerador TBI, que era un híbrido entre EFI y tecnología de carburador. Utilizaba un sistema EFI con inyectores controlados electrónicamente, que estaban acoplados a un "carburador" de doble cilindro. cuerpo. Presentaba un "puerto giratorio" cabezas (ayudó a las emisiones, pero redujo gravemente la producción de potencia) y sirvió como motor V8 base en todas las camionetas y camionetas GMC/Chevrolet de las series C/K 1500 y 2500 (menos de 8,500 lbs GVWR). También era muy común en Firebirds y Camaros porque era el único motor que ofrecía una combinación manual de cinco velocidades. El 350 superó las clasificaciones de potencia de entrada del Borg-Warner T5 y, como tal, se eliminó de los autos 350 para evitar la ley del limón y pérdidas de garantía.

El L03 usaba elevadores de rodillos hidráulicos, lo que le permitió recuperar algunos de los caballos de fuerza perdidos de su diseño de fábrica, al tiempo que aumentaba aún más la eficiencia (reducción de la resistencia rotacional). A pesar de las caídas en sus restricciones de aspiración, el L03 era conocido por su confiabilidad (las carrocerías F de 1987-1990 con el L03 no usaban un limitador de revoluciones). El L03 usaba pistones abombados con una relación de compresión de 9,3:1 a 9,5:1. El TBI L03 presentó un 3.736" diámetro y 3,48" carrera, al igual que su primo TPI, el LB9.

L30

Años: 1996–2002

El Vortec 5000 L30 es un motor de camión V8 que desplaza 5.020 cc (305,4 pulgadas cúbicas). El diámetro interior es de 95 mm (3,7 pulg.) y la carrera es de 88,4 mm (3,5 pulg.). La relación de compresión es de 9,1:1. Fue reemplazado por el Vortec 4800 LR4 de 4,8 L para las camionetas Chevrolet Silverado/GMC Sierra de 1999 y las furgonetas Express/Savana de 2003. En las camionetas C/K, el 5000 produce un volante neto de 230 hp (172 kW) a 4600 rpm y un torque neto del volante de 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2800 rpm. En las furgonetas, produce un volante neto de 220 hp (164 kW) a 4600 rpm y un torque neto del volante de 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 2800 rpm. El motor utiliza una leva de rodillo hidráulica y cabezales Vortec de alto flujo y combustión rápida. Las diferencias incluyen diámetro y carrera, tamaño de la válvula de admisión y cámaras de combustión más pequeñas.

Aplicaciones L30:

• 1996–2002 Chevrolet Express y GMC Savana 1500 y 2500 furgonetas serie bajo 8.500 libras GVWR
• 1996–1999 Chevrolet C/K y GMC Sierra 1500 y 2500 camiones de tamaño completo bajo 8.500 libras GVWR

3,50 en la familia Bore (1979-1982)

267

El 267 se introdujo en 1979 para GM con carrocería F (Camaro), carrocería G (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), carrocería A (Malibu Classic, 1979–1981) y También se utiliza en automóviles GM con carrocería B (modelos Impala y Caprice). El 4,4 L; El motor de 4389 cc (267,8 pulgadas cúbicas) tenía una carrera del cigüeñal del 350 de 88,4 mm (3,48 pulgadas) y el diámetro más pequeño de cualquier bloque pequeño, 88,9 mm (3,5 pulgadas), compartido con el 200 V6 presentado un año antes..

Solo estaba disponible con un M2ME Rochester Dualjet 210, efectivamente un Rochester Quadrajet sin cañones traseros. Después de 1980, se utilizó carburación con retroalimentación electrónica en el 267. El 267 también se utilizó en los Checker Marathons de 1980 a 1982.

Aunque tiene un desplazamiento similar a los otros motores V8 de 4,3 a 4,4 L (265–267 cu in) producidos por General Motors (incluidos el Oldsmobile 260 y el Pontiac 265), el 267 de pequeño diámetro no compartía piezas con los otros motores y era eliminado gradualmente después del año modelo 1982 debido a la incapacidad de cumplir con los estándares de emisiones. Los vehículos Chevrolet finalmente utilizaron el motor V8 básico de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L).

El 267, cuando se introdujo en el GM F-Body como L39 4.4L, generaba 120 hp (89 kW) a 3600 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 2000 rpm (SAE neto). La potencia producida disminuiría en los años siguientes del motor. El de 4,4 L (267 pulgadas cúbicas) tenía una relación de compresión baja de 8,3:1.

Cambios importantes

El diseño original del bloque pequeño se mantuvo notablemente sin cambios durante su producción, que comenzó en 1954 y finalizó, en vehículos de pasajeros, en 2003. El motor todavía se construye hoy para muchas aplicaciones del mercado de repuestos, tanto para reemplazar motores desgastados motores más antiguos y también por muchos fabricantes como aplicaciones de alto rendimiento. Los principales cambios a lo largo de los años incluyen:

• 1956 – Se introdujo la filtración de aceite de flujo completo, utilizando un filtro de elemento de papel en un recipiente que fue montado a un jefe que se añadió a la fundición de bloques traseros izquierdos y se mecanizó con este propósito.
• 1957 – El desplazamiento de la base V8 continuó a 265 pulgadas cúbicas, pero los motores V8 opcionales fueron introducidos con un desplazamiento de 283 pulgadas cúbicas.
• 1958 – Los jefes para monturas laterales se agregaron a la fundición de bloques, utilizada para montajes de producción para este y todos los años modelos futuros. Sin embargo, las características de las monturas delanteras de motor utilizadas en 1955-1957 siguieron siendo parte de la rueda de bloques en estos y futuros años. Se descontinuó la versión 265-cubic-inch del motor. Además, los orificios de montaje de la válvula cabezal del cilindro se cambiaron de la fila superior escalonada (relativa a la fila inferior de los pernos) al patrón de "derecha cruzada" que seguía siendo la forma de identificar las cabezas tempranas de las nuevas con un diseño de cubierta de válvula que duró hasta las cubiertas de estilo central-bolt 1987.
• 1962 – Se revisó la pared del cilindro del bloque para permitir bores de cuatro pulgadas, y se introdujo la versión de 327-cubic-inch del motor, utilizando este diámetro del neumático y un aumento de golpes.
• 1967 - El montaje del filtro de aceite viene ahora de la fábrica con un adaptador y maquinado para permitir el uso de filtros de espina dorsal; el montaje del recipiente fue posible eliminando el adaptador.
• 1968 – El diámetro de la revista principal se incrementó de 2.30" (pequeña) a 2.45" (medio), y el diámetro de la revista connecting-rod aumentó de 2.00" a 2.10". Esto permitió el uso de crankshafts de hierro fundido; los anteriores crankshafts eran de acero forjado, que era más caro. Los tornillos de varilla se cambiaron de 11/32" de diámetro a 3/8". La ubicación del relleno de aceite se movió de un tubo en la parte delantera del manifold de la ingesta a una tapa en la cubierta de la válvula izquierda o derecha, dependiendo de la aplicación.
• 1970 - El "400" se presenta en septiembre de 1969 para el año modelo de 1970, con un bore de 4.125" y un trazo de 3.75". Este motor introdujo el crankshaft "grande-period" con un tamaño de revista principal de 2,65" y revistas de rodamiento de 2.10". Este motor también introdujo "Siamese bores" en la línea de bloqueo pequeño Chevrolet, que requiere "herramientas" en las cabezas de los cilindros y las juntas de la cabeza, que se utilizaron para prevenir los puntos calientes y el sobrecalentamiento posterior. Las varillas de conexión, debido al largo trazo, también son más cortas a 5.565", difieren de la longitud de 5.7" de todas las demás varillas de conexión Generation I pequeña bloque.
• 1980 – Reducción de peso aunque más delgado bloque de la pared del cilindro y la cabeza del peso ligero. Las cabezas son propensos a la grieta y los bloques normalmente no pueden tolerar una sobrecarga más de 040".
• 1986 – El sello principal trasero se cambió de un diseño de goma de 2 piezas a un diseño de caucho de 1 pieza que utilizó un aparato de montaje para mantenerlo en su lugar. Esto necesitó un cambio en el patrón de pernos flywheel/plataflex, así como exigir una placa flex/flywheel balanceada externamente.
• 1987 – Las superficies de cubierta de la válvula se cambiaron para que el labio de montaje se elevara y la ubicación del perno se trasladó de 4 perímetros en el perímetro a 4 pernos a lo largo de la línea central de las tapas de la válvula (este diseño debutó en el Corvette en 1986, y el Chevrolet 4.3L 90 grado V6 el año anterior). También se cambiaron los ángulos de montaje de los dos tornillos centrales en cada lado del manifold de la ingesta (de 90 a 73 grados), y los jefes del elevador aumentaron en altura para aceptar elevadores de rodillos; los cabezales de aleación de aluminio para uso en los motores Corvette retuvieron los tornillos no enredados. Además, todos los carburadores (excepto algunos modelos 1987-89 F-body y B-body, también los 30 y 3500 camiones modelo 1-ton hasta 1989 con los motores M-code 350 o W-code 454, en los que todos los carbohidratos Rochester E4ME 4bbl) fueron reemplazados por la inyección de combustible TBI (inyección del cuerpo del acelerador).
• 1996 – Los cabezales de cilindro fueron rediseñados, utilizando puertos mejorados y cámaras de combustión similares a los de la Generación II LT1, dando lugar a aumentos de potencia significativos. El patrón de empuje de empuje se cambió también a cuatro pernos por cabeza de cilindro en lugar de los seis pernos "tradicional". El labio de cubierta de bloque de cilindros fue espesado para su uso con la cubierta de tiempo de plástico (rediseñada para su uso con un sensor de posición de crankshaft con pernos de doalla integrados - bloques de cilindro para 1996+ no tienen pernos en la brida de la cubierta de la tapa del tiempo) mantenido con 8 pernos y el agujero de bypass de la bomba de agua en la cubierta RH y debajo del pasaje de la bomba de agua sin gota. También el jefe de la bomba de combustible todavía está presente pero sin goteo (que se remonta al año modelo 1992 para motores de producción sin una placa de bloqueo de la bomba de combustible - algunos bloques marinos/industriales y motores de caja vendidos en el mostrador a través de concesionarios GM, por ejemplo. Goodwrench, ZZ6, 350 H.O. mantienen el uso de una bomba de combustible mecánico.

Este fue el último cambio para el motor Generation I, que continuó hasta el final de la producción en 2003; todos los motores Generation I 1997–2003 fueron motores de camiones "Vortec".

Detalles

Chevrolet Generation I V8 Small Block Engine Table

nota 1: dependiendo de la aplicación del vehículo; Los requisitos de caballos de fuerza, torque y combustible variarán.

Bloque pequeño de GM de segunda generación (1992-1997)

General Motors' El LT1 de segunda generación es un motor V8 de bloque pequeño. Haciendo su debut en el Chevrolet Corvette de 1992, el nuevo LT1 buscó aprovechar la herencia del Chevrolet LT-1 de 1970.

Una mejora significativa con respecto al V8 de Generación I original es el sistema de "enfriamiento inverso" del LT1 de Generación II. sistema, permitiendo que el refrigerante comience en las cabezas y fluya hacia abajo a través del bloque. Esto mantiene las cabezas más frías, lo que brinda mayor potencia a través de una relación de compresión más alta y un mayor avance de chispa, al mismo tiempo que mantiene temperaturas de cilindro más altas y consistentes.

Algunas piezas de la Generación II son intercambiables con el motor de sello principal trasero de una pieza de la Generación I. Las piezas intercambiables incluyen el conjunto giratorio (cigüeñal, pistones, bielas y volante/placa flexible), la carcasa del sello principal trasero de una pieza, las juntas del cárter de aceite y la tapa de válvulas y el conjunto del tren de válvulas (sin incluir el juego de sincronización, que incluye un engranaje para accionar la bomba de agua). El LT1 utiliza un nuevo bloque de motor, culata, tapa de distribución, bomba de agua, colector de admisión y soportes para accesorios. El amortiguador armónico tampoco se intercambia; Es un conjunto único de amortiguador/polea. Los soportes del motor y el patrón de pernos de la campana siguen siendo los mismos, lo que permite cambiar fácilmente un motor más nuevo por un vehículo más antiguo.

4,00 en bloques de diámetro

5,7 L

LT1

En 1991, GM creó un motor de bloque pequeño de nueva generación llamado "LT1 350", distinto del LT-1 Generación I de alto rendimiento de la década de 1970. Desplazaba 5,7 L (350 cu in) y tenía un diseño de varilla de empuje de 2 válvulas. El LT1 utilizó un sistema de enfriamiento de flujo inverso que enfriaba primero las culatas, manteniendo temperaturas más bajas en la cámara de combustión y permitiendo que el motor funcionara a una compresión más alta que sus predecesores inmediatos.

Este motor se utilizó en:

• Y-body:
  • 1992-1996 Chevrolet Corvette C4
• F-body:
  • 1993–1997 Chevrolet Camaro Z28, B4C y SS
  • 1993–1997 Pontiac Firebird Formula, Trans Am y Firehawk
• B-body:
  • 1994-1996 Buick Roadmaster
  • 1994 a 1996 Chevrolet Caprice
  • 1994 a 1996 Chevrolet Caprice Police Package
  • 1994 a 1996 Chevrolet Impala SS
  • 1994 a 1996 Chevrolet Caprice Wagon
  • 1994 a 1996 Buick Roadmaster Wagon
• D-body:
  • 1994 a 1996 Cadillac Fleetwood

Hubo algunas versiones diferentes del LT1. Todos cuentan con un bloque de hierro fundido, con cabezas de aluminio en los cuerpos Y y F, y cabezas de hierro fundido en los cuerpos B y D. Los bloques del Corvette tenían tapas principales de cuatro pernos, mientras que la mayoría de los otros bloques tenían tapas principales de dos pernos. Los bloques de fundición se mantuvieron iguales entre las tuberías principales de 2 y 4 pernos.

Los 92–93 LT1 utilizaban gestión de combustible de densidad de velocidad, inyección de combustible por lotes y un módulo de control del motor (ECM) dedicado. En 94, el LT1 cambió a un sensor de flujo de aire masivo e inyección de puerto secuencial. Una computadora nueva y más capaz controlaba la transmisión y el motor y recibió un nuevo nombre: Módulo de control del tren motriz (PCM). Mientras que el ECM guardaba su información de calibración en un chip PROM reemplazable, los PCM OBD1 94-95 son reprogramables a través del puerto de diagnóstico.

El primer distribuidor Optispark tenía problemas de durabilidad y se introdujo una versión revisada en los cuerpos B de 1994 y en los cuerpos Y y F de 1995. Los cambios incluyen un puerto de vacío para aspirar aire filtrado a través del distribuidor para eliminar la humedad y el ozono y un sistema de transmisión revisado que utiliza una clavija extendida en el árbol de levas en lugar de un eje estriado separado en el engranaje del árbol de levas. 1996 vio revisiones importantes para OBD-II: un segundo convertidor catalítico en los autos con carrocería F, sensores de oxígeno traseros para monitorear la eficiencia del catalizador y una nueva cubierta frontal del motor con un sensor de posición del cigüeñal. Algunas funciones OBD-II se agregaron al Corvette a partir de 1994 con fines de prueba. Los modelos Camaro y Firebird del año 1997 fueron el último año para este motor en un automóvil de producción de GM antes de que fuera reemplazado por el LS1, que ya estaba en el Corvette en 1997.

Los Corvettes LT1 de 1992 tenían una potencia nominal de fábrica de 300 hp (220 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m). Los Corvettes LT1 de 1996 tenían una potencia nominal de 300 hp (220 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m).

Las carrocerías F del 93 al 95 tenían una potencia nominal de 275 hp (205 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m), mientras que los autos del 96 al 97 tenían una potencia nominal de 285 hp (213 kW) y 335 lb⋅ pies (454 N⋅m). Las carrocerías 96–97 WS6 y SS F tenían una potencia nominal de 305 hp (227 kW).

La versión 94–96 con carrocería B y D tenía una potencia nominal de 260 hp (194 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m) (250 hp (186 kW) con ventilador mecánico V08 como parte del V92 o grupos de opciones de remolque V4P).

LT4

El LT4 era la versión especial de alto rendimiento del LT1 de nueva generación. Presentaba un perfil de árbol de levas ligeramente más agresivo, balancines de rodillos de aluminio 1.6:1, válvulas de admisión huecas más livianas y válvulas de escape llenas de sodio líquido, inyectores de combustible más grandes, cigüeñal de alto rendimiento, relación de compresión más alta de 10.8:1 y colector de admisión de alto flujo (pintado). rojo) con material adicional sobre el puerto disponible para permitir que el puerto coincida con las culatas de cilindros LT4 de puerto elevado. El LT4 fue subestimado de manera conservadora con 330 hp (246 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). Se introdujo en el año modelo 1996, para el último año del Corvette C4, y vino de serie en todos los Corvettes C4 con transmisión manual (equipado con ZF de 6 velocidades). El motor pasó a los SLP Camaros SS y SLP Firehawks de 1997 con transmisiones manuales de 6 velocidades.

El LT4 estaba disponible en los siguientes vehículos:

• 1996 Chevrolet Corvette sólo cuando está equipado con transmisión manual de 6 velocidades (incluye todos los Grand Sports) (Producción: 6,359)
• 1997 Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS 6 velocidades (producción: 100 para EE.UU., 6 para Canadá. Había 2 prototipos)
• 1997 Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk 6 velocidades (Producción: 29)

Los 135 motores de producción para los Firehawks y SS fueron completamente desmontados, equilibrados, planos y pulidos con placas de tensión. Uno de cada cinco motores fue probado en un banco de pruebas de motor Superflow. Cada automóvil fue probado en un banco de pruebas de chasis y luego realizó una prueba en carretera de 10 km (6 millas).

3,90 en bloques de diámetro

5,7 L

LT5

Para el año modelo 1990, Chevrolet lanzó el Corvette ZR-1 con el radical motor LT5 de doble árbol de levas en cabeza diseñado por Lotus Engineering. Diseñado en el Reino Unido pero producido y ensamblado en Stillwater, Oklahoma por el fabricante de motores especializados Mercury Marine, el LT5 totalmente de aluminio compartía solo el espacio entre orificios de 4,4 pulgadas con cualquier motor SBC anterior. No tiene enfriamiento inverso y generalmente no se considera un Chevrolet de bloque pequeño.

Utilizado únicamente en Corvettes, el LT5 fue obra de un equipo encabezado por el gerente de diseño David Whitehead, y fue construido a mano por uno encabezado por el ingeniero de proyectos Terry D. Stinson. Desplazaba 5,7 L; 349,5 pulgadas cúbicas (5727 cc) y tenía un diámetro x carrera de 3,90 pulgadas × 3,66 pulgadas (99 mm × 93 mm) en lugar de las habituales 4 pulgadas × 3,48 pulgadas (101,6 mm × 88,4 mm) y presentaba 4 válvulas DOHC diseñadas por Lotus por cilindro en lugar de los habituales cabezales OHV de 16 válvulas de Chevrolet. El LT5 de preproducción inicialmente producía 385 hp (287 kW), pero se redujo a 375 hp (280 kW) y 370 lb⋅ft (502 N⋅m) para el Corvette ZR-1 1990-1992. Las clasificaciones de potencia saltaron a 405 hp (411 PS; 302 kW) a 5800 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 5200 rpm desde 1993 hasta su último año en 1995, gracias a los cambios en la sincronización de las levas y a las mejoras en la portabilidad del motor. En 1993 también se agregaron tapas de cojinetes principales de 4 pernos y un sistema de recirculación de gases de escape.

Una segunda generación del LT5 estaba en la fase de prueba ya en 1993. La poca información que sobrevivió mostró que habría utilizado un sistema doble plenum similar al Dodge Viper de primera generación, así como sincronización variable de válvulas. La próxima generación del LT5 estaba programada para producir entre 450 hp (336 kW) y 475 hp (354 kW). Desafortunadamente, el costo de producir el LT5 junto con su peso, dimensiones (no encajaría en los autos piloto C5 sin modificaciones extensas) y la política interna de GM sobre el uso de un motor que no fue diseñado y construido internamente acabó con el LT5 después de seis años de producción.. GM canceló la opción ZR-1 a partir del año modelo 1993. Los motores que se iban a instalar en los ZR-1 aún no construidos fueron sellados y embalados para almacenamiento a largo plazo. Después de que fueron construidos en la planta de Mercruiser en Stillwater, Oklahoma, fueron enviados a Bowling Green, Kentucky y almacenados en la planta de ensamblaje de Corvette hasta que los ZR-1 de 1994 y 1995 pasaron por la línea de ensamblaje. Se produjeron un total de 6.939 coches. El LT5 no fue un callejón sin salida evolutivo. A pesar de haber sido descontinuado, una nueva clase de motores V8 premium para Cadillac y, eventualmente, Oldsmobile, el V8 Northstar con doble árbol de levas en cabeza y sus derivados, se basó en gran medida en el diseño del LT5 y en las lecciones aprendidas de su producción. GM también aprovechó las lecciones aprendidas al producir un motor completamente de aluminio y las aplicó a la nueva serie de motores LS.

El LT5 estaba disponible en los siguientes vehículos:

• 1990-1995 Chevrolet Corvette C4 ZR-1 equipado con transmisión manual de 6 velocidades (Producción: 6,939). Aunque el LT5 nunca fue utilizado en otro vehículo GM de producción, hizo su camino en varios conceptos de Corvette, coches de carreras e incluso en una carrera limitada del Lotus Elise GT1.

3,74 en bloques de diámetro

4,3 L

L99

El V8 L99 de 4,3 L (263,1 pulgadas cúbicas; 4311 cc), producido entre 1994 y 1996, compartía un diámetro de cilindro de 3,736 pulgadas (94,9 mm) con el de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L), pero tenía un cilindro de 3 pulgadas (76,2 mm).) carrera en comparación con 3,48 pulgadas (88,4 mm) del 305 cu pulgadas (5,0 L). Los pistones utilizados en el V8 de 4,3 L eran los mismos que los del Vortec 5000, pero se utilizaron bielas más largas de 5,94 pulgadas (150,9 mm) para compensar la carrera más corta. El L99 presentó una arquitectura de bloque de Generación II actualizada y es externamente idéntico al más grande 5.7 L LT1 Generación II V8. Al igual que el LT1, cuenta con inyección secuencial de combustible, enfriamiento de flujo inverso con una bomba de agua impulsada por levas y un sensor de encendido óptico. La potencia es de 200 hp (149 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m).

El L99 4.3 L V8 fue el motor base en los sedanes Chevrolet Caprice 1994-1996, incluidos los sedanes con paquete policial 9C1, y no estaba disponible en ningún otro vehículo. La cilindrada más pequeña del L99 proporcionó una economía de combustible EPA ligeramente mejor que el LT1 de 5,7 L, pero con niveles de potencia y torsión significativamente reducidos.

LT6 y LT7

El LT6 y el LT7 en realidad no forman parte de la familia LT. Consulte Motor diésel Oldsmobile para obtener más información.