Monorraíl KL

La línea de monorriel KL es uno de los sistemas de monorriel operativos en Malasia. Operado como parte del sistema RapidKL por Rapid Rail, una subsidiaria de Prasarana Malaysia, es uno de los componentes del Klang Valley Integrated Transit System. La línea tiene el número 8 y es de color verde claro en los mapas de tránsito oficiales.

Historia

Esta línea de monorraíl urbano se inauguró el 31 de agosto de 2003 y cuenta con 11 estaciones que recorren 8,6 km (5 mi) en dos vías elevadas paralelas. Conecta el centro de transporte KL Sentral en el sur y Titiwangsa en el norte con el "Triángulo Dorado", un área comercial, comercial y de entretenimiento que consiste en el área de Bukit Bintang, y rodeada por Jalan Imbi , Jalan Bukit Bintang, Jalan Sultan Ismail y Jalan Raja Chulan.

El plan del monorraíl fue anunciado por el ayuntamiento de Kuala Lumpur en enero de 1990 después de que el gobierno de Malasia diera luz verde al plan en una reunión de gabinete en junio de 1989. Su costo se estimó entonces en RM 143 millones. El sistema de 14 km y 22 estaciones está diseñado para transportar a más de 34 000 pasajeros al día en un circuito de 20 minutos a través del bullicioso núcleo comercial de Kuala Lumpur. Está previsto construirlo en dos fases: en la primera se atenderán 16 estaciones en 7,7 km; y en una etapa posterior se agregará otro bucle de 6,5 km. Se esperaba que la primera fase se completara dentro de dos años.

Según los planes que datan de la década de 1990, la línea planeada tenía dos ramales (similares a las líneas Ampang y Sri Petaling), con un ramal pasando por la estación de Maharajalela y luego hacia el centro de la ciudad, y el otro ramal yendo a Mid Valley, Abdullah Hukum, Jalan Klang Lama y terminando en Kampung Pasir, que probablemente incluirá la integración con la línea Port Klang de KTM Komuter en las estaciones de Petaling o Pantai Dalam. Se planeó que KL Sentral y Tun Sambanthan fueran las estaciones comunes. Al final, solo se construyó la sucursal del centro, debido a la crisis financiera asiática de 1997.

El trabajo estaba programado para comenzar en junio de 1990, pero se pospuso hasta mayo de 1991, luego de que el alcalde de la ciudad se quejara de que las ofertas presentadas para el trabajo preparatorio eran demasiado altas. No ha habido actividad en el proyecto desde entonces y hay pocos detalles disponibles sobre cómo se espera que avance el proyecto. El contratista principal es una empresa local, BNK, que tuvo poco éxito en su búsqueda de patrocinadores para financiar su participación en la empresa. Parte de su problema para asegurar el dinero se deriva de las crecientes estimaciones de costos del proyecto, y parte de su falta de antecedentes en el manejo de proyectos tan grandes.

Hitachi, Ltd. reinició la construcción, pero la crisis financiera asiática de 1997 provocó el cese de las obras en diciembre de 1997. Cuando se reanudaron las obras en julio de 1998, MTrans Holdings se hizo cargo, fabricando localmente su propio material rodante y completando el proyecto para ahorrar costos; la línea se completó a un costo de MYR 1180 millones.

Como la línea se inauguró en 2003, se acordó que la empresa matriz y propietaria de la línea de monorriel KL, KL Infrastructure Group, tendría una concesión de 40 años para operar el monorriel. La línea y el número de estaciones se mantienen sin cambios desde 2003. Basado en el mapa de tránsito de 1999, originalmente la línea de monorriel KL tiene 19 estaciones, comienza en Titiwangsa, Chow Kit, Wawasan, P. Ramlee, Raja Chulan, Bukit Bintang, Imbi, Hang Tuah, Merdeka, Sultan Sulaiman (cancelado), Tun Sambanthan, posteriormente desmanteló la línea de Syed Putra, Taman Seputeh, Abdullah Hukum, Lembah Pantai, Pantai Dalam, Taman Desa, OUG y Kampung Pasir.

Desde el inicio de las operaciones, KL Infrastructure Group sufrió pérdidas debido en gran parte a los costos de depreciación y pago de intereses. Para el ejercicio económico hasta el 30 de abril de 2004, KL Infra registró una pérdida neta de 46,24 millones de MYR sobre unos ingresos de 15,08 millones de MYR. KL Infra también había obtenido un préstamo del gobierno de Malasia de 300 millones de MYR y un préstamo de infraestructura de 260 millones de MYR del Bank Pembangunan Malaysia Berhad (BPMB) (El banco de desarrollo de Malasia) (malayo: Bank Pembangunan Malaysia , BPM). Además, KL Infra había propuesto comprar MTrans' tres empresas subsidiarias para mejorar su negocio, pero fracasó después de que Scomi comprara algunas de las empresas objetivo.

Toma del gobierno

En abril de 2007, estaban en marcha conversaciones entre KL Infra y el gobierno y el Bank Pembangunan Malaysia Berhad para vender la línea de monorraíl KL a Prasarana Malaysia, que en ese entonces ya era propietaria tanto de la línea Kelana Jaya como de la línea Ampang, como así como el 10% de las acciones de KL Infra. Se citó a KL Infra con la intención de salir del negocio del monorriel de Malasia. La adquisición es parte del plan maestro del gobierno para mejorar el sector del transporte público urbano.

SPN dio su acuerdo de principio para la toma de control el 22 de diciembre de 2006 y el 6 de febrero de 2007 se llevó a cabo una reunión de seguimiento con el gobierno sobre la toma de control de sus activos operativos y la asunción de pasivos por préstamos. Se llevó a cabo una auditoría de diligencia debida del 5 de marzo de 2007 al 27 de abril de 2007 por consultores designados por el gobierno. Tras el acuerdo de adquisición, BPM concedió a KL Monorail una prórroga hasta el 29 de abril de 2007 para el reembolso de intereses por valor de MYR 4.244.801,91, que originalmente vencía el 29 de diciembre de 2006.

Sin embargo, la adquisición parecía haber sufrido un revés, al menos desde la perspectiva de KL Infra cuando el 26 de marzo de 2007, BPM le notificó que no contemplaría más prórrogas para el pago de intereses. Posteriormente, el 27 de abril de 2007, el banco notificó que no otorgaría ninguna moratoria en el pago de intereses. El 29 de abril de 2007, KL Monorail no pudo efectuar el reembolso de la cuota de intereses que había vencido.

El 3 de mayo de 2007, KL Monorail recibió una notificación de incumplimiento de BPM que solicitaba el reembolso de la suma principal total de MYR 609.616.423,73 y los intereses capitalizados de MYR 296.428.910,88 por un total de MYR 906.045.334,61. Se concedió a la empresa siete días a partir de ese día para reembolsar la suma total, lo que no hizo. El 14 de mayo de 2007, Mohd Anwar Bin Yahya y Cho Choo Meng fueron designados síndicos y gerentes por Amanah Raya, el fideicomisario de seguridad de BPM. Sin embargo, el proceso de adquisición aún se considera en curso, KL Infra afirma que continuará involucrando al gobierno y BPM para abordar la propuesta de adquisición de KL Monorail por parte de Prasarana en base a discusiones anteriores y una aprobación en principio.

Uno de los efectos de la designación de síndicos y gerentes es la posibilidad de que KL Infra no reciba ninguna compensación por KL Monorail en caso de que se lleve a cabo la adquisición por parte de SPN.

La cotización de KL Infra se suspendió el 15 de mayo de 2007. El mismo día, el directorio de KL Infra anunció a Bursa Malaysia que se había formado la opinión de que no era solvente y no podría pagar todos sus deudas en su totalidad en un plazo no mayor de doce meses. El 28 de noviembre de 2007, Prasarana Malaysia firmó un acuerdo de compra y venta con KL Monorail Systems, lo que convirtió a Prasarana en el operador de KL Monorail y resultó en que Prasarana se hiciera cargo del préstamo de MYR 882 millones BPM.

Lista de estaciones

Mapa oficial de ruta para la Línea Monorail 8 KL. [1]

Pantalla de mapa de ruta dinámica KL Monorail

La línea consta de una sola línea de doble sentido que une las áreas del interior de Kuala Lumpur que no cuentan con transporte ferroviario, a saber, Brickfields, Bukit Bintang y Chow Kit, con las estaciones LRT, MRT y KTM Komuter existentes en KL Sentral, Muzium Negara, Hang Tuah, Bukit Bintang, Bukit Nanas y Titiwangsa. Las dos terminales son de vía única con trazado de solución española.

Las estaciones están diseñadas como estructuras elevadas con instalaciones de emisión de boletos en el nivel del suelo (como se ve en la estación KL Sentral) o en el nivel del primer piso. Las plataformas están en el último piso, separadas de las líneas de monorraíl por cercas. Originalmente estaban cubiertos por grandes techos de lona, los cuales fueron reemplazados en 2014 por techos de zinc aluminio. Ciertas estaciones están situadas por encima de las carreteras o son un poco más largas que otras. Cada estación solía estar designada con un patrocinador, con mapas de ruta que asociaban cada estación con una marca de producto en particular.

El depósito está entre KL Sentral y Tun Sambanthan.

Código de la estación	Nombre de la estación	Imagen	Tipo de plataforma	Intercambio/Notas
MR1	KL Sentral		Terminus (solución española)	Mandatos del Sur. Acceso vía NU Sentral centro comercial si viene de KL Sentral (construmento terminal principal). Estación de conexión (requiere salir de la zona de pago de la estación) a: KA01KS01 KTM Seremban Line, KTM Port Klang Line, KTM Skypark Link y ETS ETS KJ15 LRT Kelana Jaya Line KE1KT1 ERL KLIA Ekspres y ERL KLIA Transit Acceso a Linkbridge con una distancia a pie de 850 metros KG15 Muzium Negara for MRT Kajang Line.
MR2	Tun Sambanthan		Lado	Salida al Colegio Metodista Kuala Lumpur (MCKL) y Brickfields.
MR3	Maharajalela			Salga a Merdeka 118.
MR4	BBCC-Hang Tuah			Estación de intercambio a AG9SP9 LRT Ampang y Sri Petaling Lines. Salida a LaLaport y Bukit Bintang City Centre (BBCC) a través del centro de tránsito.
MR5	Imbi			Salida a la Plaza Berjaya Times a través de un sendero elevado.
MR6	Bukit Bintang			Estación de conexión a KG18A MRT Kajang Line. Acceso peatonal KJ10 KLCC en la LRT Kelana Jaya Línea a través de un sendero elevado del Pabellón Kuala Lumpur. Salida a Lot 10 y Sungei Wang Plaza a través de senderos elevados.
MR7	Raja Chulan			Acceso peatonal KJ10 KLCC en la LRT Kelana Jaya Línea a través de un sendero elevado del Pabellón Kuala Lumpur.
MR8	Bukit Nanas			Estación de conexión a KJ12 Dang Wangi en la línea LRT Kelana Jaya.
MR9	Medan Tuanku			Acceso peatonal AG5SP5 Sultan Ismail en la LRT Ampang y Sri Petaling Lines a través de 580 metros de altura. Salida a Quill City Mall a través de una pasarela elevada.
MR10	Chow Kit			Salida al distrito de Chow Kit y al hospital Kuala Lumpur.
MR11	Titiwangsa		Terminus (solución española)	Northern terminus. Estación de intercambio a AG3SP3 LRT Ampang y Sri Petaling Lines e intercambio con PY17 MRT Línea Putrajaya. Cambio propuesto con CC08 MRT Circle Line.

Ubicación del Monorail KL

Expansión

Hasta cierto punto, la línea ha sido diseñada para adaptarse a futuras expansiones. Si bien algunas estaciones son significativamente más largas que los conjuntos actuales de dos vagones, lo que brinda espacio para conjuntos de trenes más largos, han sido necesarios trabajos de extensión para otras estaciones. Prasarana está llevando a cabo un proyecto de expansión conocido como KL Monorail Fleet Expansion para garantizar servicios de monorriel más eficientes y fáciles de usar en el futuro. La instalación del Sistema de Portones Automáticos de Plataforma (PAGS) es una de las obras del proyecto. Este sistema de puertas es necesario para mejorar la seguridad de los pasajeros ya que antes no existen barreras entre los andenes de pasajeros y las vías y esto puede suponer un peligro para los usuarios. El proyecto también incluye la instalación de un nuevo sistema de señalización, la construcción de un nuevo depósito para dar cabida a conjuntos de trenes más grandes y otras mejoras en la estación e instalaciones de acceso universal.

Un ejemplo de mejoras en la estación es la estación de Bukit Bintang. Promocionada como una de las estaciones más concurridas de la línea debido a su proximidad a Bukit Bintang, el centro de compras y entretenimiento en Kuala Lumpur, solía tener una sola salida, pero el proyecto de mejora ahora proporcionó a la estación una entrada alternativa y pasarela de salida y una entrada directa a los complejos comerciales Lot 10 y Sungei Wang Plaza. La estación del monorriel también está equipada con nuevas máquinas expendedoras de boletos y puertas de venta de boletos. Aparte de eso, también se proporcionan escaleras mecánicas y ascensores, así como una nueva Oficina de Atención al Cliente. Otro ejemplo es la segunda estación de monorraíl más concurrida, la estación Kuala Lumpur Sentral, donde el puente elevado Nu Sentral Mall se convierte en la nueva entrada a la estación. Anteriormente, los usuarios del monorraíl tenían que salir de KL Sentral y cruzar la concurrida calle principal de Brickfields para llegar a la estación. La finalización del puente aéreo ahora permite a los clientes viajar entre KL Sentral y la estación de monorraíl de manera segura y conveniente.

Sin embargo, el objetivo principal del proyecto de expansión de la flota es la introducción de nuevos trenes de cuatro coches de última generación. Se han presentado al público dos trenes de cuatro coches, mientras que el resto se entregará por etapas hasta el cuarto trimestre de 2015. Los nuevos trenes de cuatro coches pueden acomodar hasta 430 pasajeros por viaje y podrían reducir significativamente el tiempo de espera de los pasajeros. También son más cómodos y espaciosos que los actuales trenes de dos coches. Una vez que se hayan entregado y puesto en servicio todos los conjuntos de trenes de cuatro vagones, los conjuntos de dos vagones, que han estado en funcionamiento desde 2003, se retirarían. Además de tener una mayor capacidad, los nuevos trenes también están equipados con mejores características de seguridad que incluyen ventanas de puertas abiertas, cámaras de televisión de circuito cerrado a bordo y "run-flat" características, que permiten que los trenes continúen moviéndose en caso de un pinchazo.

Material rodante

2 coches ALWEG balanceado

4-car Scomi SUTRA balanceo

El interior del coche KL Monorail Scomi SUTRA

Los primeros trenes utilizados en la línea KL Monorail eran trenes de dos vagones permanentemente acoplados con un diseño similar a los trenes ALWEG del Seattle Center Monorail. Cada tren de monorraíl tiene capacidad para 158 pasajeros durante las operaciones regulares. Los vagones de monorriel en sí fueron construidos por Scomi Rail, un fabricante de monorriel de Malasia, en la planta de Scomi Rail en Rawang, que también contó con sus propias vías para las pruebas de trenes de monorriel.

Posteriormente, KL Monorail comenzó a actualizar su material rodante a nuevos trenes de cuatro vagones. Estos también fueron fabricados por Scomi, esta vez con el diseño SUTRA desarrollado internamente por la compañía, que también fue ordenado por la línea de monorraíl de Mumbai en India. Cada uno de estos trenes tiene capacidad para 430 pasajeros por viaje, en comparación con los 213 pasajeros de los trenes de dos coches. Los nuevos trenes están equipados con cuatro cámaras de televisión de circuito cerrado y espacio para sillas de ruedas y cochecitos.

Los primeros dos trenes de cuatro vagones entraron en servicio en diciembre de 2014, y las unidades restantes están programadas para llegar por etapas. Aunque inicialmente estaba previsto que todos estuvieran en funcionamiento a finales de 2015, hasta el momento solo se han entregado cinco. Fueron puestos fuera de servicio en mayo de 2017 por motivos de seguridad. Tres de los trenes de cuatro vagones se restablecieron en agosto de 2019 y se espera que dos más vuelvan a entrar en servicio en noviembre del mismo año. Una vez que se complete la entrega de los trenes de cuatro vagones, los trenes ALWEG originales de dos vagones serán dados de baja.

Detalles de la flota & formación

A continuación se muestra la lista de Scomi MTrans para 2 autos:

A continuación se muestra la lista de Scomi SUTRA de 4 autos:

El Scomi SUTRA de 4 coches tiene 2 colores de librea

Número de pasajeros

El número de pasajeros mensual aumentó de 341.850 pasajeros en septiembre de 2003 a 1,18 millones de pasajeros en agosto de 2004. En enero de 2007, el monorriel alcanzó su pasajero número 50 millones desde su apertura. El 29 de julio de 2009, el monorriel supuestamente alcanzó la marca de 100 millones de pasajeros.

Accidentes e incidentes

Accidente de David Chelliah

Antes de la inauguración, el 16 de agosto de 2002 se produjo un accidente durante una prueba en la que una rueda de seguridad de 13,4 kg (30 lb) se cayó de un tren y golpeó la cabeza de un peatón que caminaba por debajo del viaducto del monorriel en Jalan Sultan Ismail. La víctima, David Chelliah, periodista, sufrió heridas que requirieron hospitalización.

El 7 de marzo de 2003, Chelliah presentó una demanda por negligencia de MYR 5 millones contra las empresas involucradas en el diseño, instalación y operación de los trenes, así como contra el Director General de Ferrocarriles. El 8 de abril de 2003, el Tribunal Superior dictaminó que la empresa Monorraíl era responsable del incidente, pero no el Director General de Ferrocarriles. Aunque la compañía de monorriel informó que tal accidente era "poco probable" como se tendrían que quitar seis pernos para que ocurriera y, además, una verificación de las otras 23 ruedas de seguridad en el tren involucrado no arrojó ningún otro problema, la sentencia del tribunal superior dictaminó que la compañía de monorraíl "no pudo proporcionar una explicación razonable de cómo la rueda de seguridad se había desprendido del tren y, en su lugar, se basó en la posibilidad de que personas desconocidas la hubieran manipulado".

Como consecuencia de este accidente, se pospuso el lanzamiento del monorraíl.

Incidente de neumático reventado

El 22 de enero de 2005, una llanta de carga neumática reventó repentinamente y causó heridas a dos pasajeras. El tren, que transportaba a unos 30 pasajeros, estaba a punto de trasladarse de la estación de Chow Kit a la estación de Titiwangsa cuando ocurrió el incidente alrededor de las 20:50 horas. La llanta reventada hizo que un panel lateral de goma se abriera y luego golpeó el costado del asiento de un pasajero y lesionó las piernas de una mujer y las manos de otra mujer. Los servicios de trenes se suspendieron durante unos 30 minutos después del incidente.

Desglose

El 11 de agosto de 2012, un tren se paró cerca de Tun Sambanthan en Brickfields. La avería provocó que 183 pasajeros quedaran atrapados durante unas dos horas. El sistema de aire acondicionado del vagón dejó de funcionar cuando se cortó el suministro eléctrico. Como resultado, algunos pasajeros tuvieron que romper las ventanas para permitir que entrara aire mientras esperaban el rescate. Posteriormente, el personal del Departamento de Bomberos y Rescate utilizó un puente aéreo para rescatar a los pasajeros atrapados en el vagón. La investigación reveló que el problema se debió a una interrupción del suministro de energía en el disyuntor, lo que provocó que fallara el sistema de energía auxiliar.

Seis días después, se produjo otra avería. Un tren se detuvo entre Imbi y Bukit Bintang durante unos 30 minutos, atrapando a unos 200 pasajeros. Esta vez, sin embargo, había electricidad en el tren y el sistema de aire acondicionado funcionaba. Los servicios de tren se reanudaron después de media hora.

Incendio en la estación de Titiwangsa

El 30 de marzo de 2015, un servicio de monorriel se retrasó temporalmente cuando una llanta de un vagón de tren de dos vagones se incendió en la estación de Titiwangsa. La escena fue recuperada horas después.

Incendio en la estación de Maharajalela

El 24 de diciembre de 2020, alrededor de las 7:30 a. m., cuando un tren KL Monorail con destino a KL Sentral se acercaba a la estación de Maharajalela, uno de sus neumáticos reventó y se incendió. No hay heridos/víctimas en el accidente, pero el tren 24 de 4 vagones de Scomi ha resultado gravemente dañado.

Extensión propuesta

• Fase 1: de KL Sentral a Happy Garden/Jalan Klang Lama (parte de la propuesta original de 1990)
• Fase 2: desde Happy Garden a Sunway (sustituido por Kelana Jaya Extensión de línea y Sunway BRT)
• Fase 3: de Titiwangsa a Matrade