Mikoyan-Gurevich MiG-21

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1956 Familia de aviones de combate soviéticos

El Mikoyan-Gurevich MiG-21 (en ruso: Микоян и Гуревич МиГ-21; nombre de informe de la OTAN: Fishbed) es un caza a reacción supersónico y un avión interceptor, diseñado por la Oficina de Diseño de Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Sus apodos incluyen: "balalaika", porque su forma en planta se asemeja al instrumento musical de cuerda del mismo nombre; "Ołówek", polaco para "lápiz", debido a la forma de su fuselaje, y "Én Bạc ", que significa "golondrina plateada", en vietnamita.

Aproximadamente 60 países en cuatro continentes han volado el MiG-21, y todavía sirve a muchas naciones seis décadas después de su vuelo inaugural. Estableció récords de aviación, convirtiéndose en el avión a reacción supersónico más producido en la historia de la aviación, el avión de combate más producido desde la Guerra de Corea y, anteriormente, la producción más larga de cualquier avión de combate (ahora superado tanto por el McDonnell Douglas F-15 Eagle y General Dynamics F-16 Fighting Falcon).

Desarrollo

Orígenes

El avión de combate MiG-21 fue una continuación de los aviones de combate soviéticos, comenzando con los subsónicos MiG-15 y MiG-17, y el supersónico MiG-19. Varios diseños soviéticos experimentales de Mach 2 se basaron en tomas de aire con alas inclinadas hacia atrás, como el Sukhoi Su-7, o deltas con cola, de los cuales el MiG-21 sería el más exitoso.

El desarrollo de lo que se convertiría en el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1950 cuando Mikoyan OKB terminó un estudio de diseño preliminar para un prototipo denominado Ye-1 en 1954. Este proyecto se modificó muy rápidamente cuando se determinó que el motor planeado era sin poder; el rediseño condujo al segundo prototipo, el Ye-2. Tanto estos como otros primeros prototipos presentaban alas en flecha. El primer prototipo con alas delta encontrado en las variantes de producción fue el Ye-4. Hizo su vuelo inaugural el 16 de junio de 1955 y su primera aparición pública durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética en el aeródromo Tushino de Moscú en julio de 1956.

En Occidente, debido a la falta de información disponible, los primeros detalles del MiG-21 a menudo se confundían con los de cazas soviéticos similares de la época. En un caso, Jane's All the World's Aircraft 1960–1961 enumeró el "Fishbed" como un diseño de Sukhoi y usó una ilustración del Su-9 'Fishpot'.

Diseño

Fuerza Aérea Húngara MiG-21bis en despegue.
MiG-21bis finlandés retirado encima de la tienda Verkkokauppa en Helsinki (Tyynenmerenkatu 11).
MiG-21bis atrás.
Cerca de la bahía de aterrizaje.
MiG-21 en el aeropuerto de Aleksotas (S. Dariaus / S. Gireno), Kaunas (EYKS)
Ejército Popular Nacional de la RDA, agosto de 1990

El MiG-21 fue el primer avión soviético exitoso que combinó características de caza e interceptor en un solo avión. Era un caza ligero, que alcanzaba Mach 2 con un turborreactor de poscombustión de potencia relativamente baja y, por lo tanto, es comparable al Lockheed F-104 Starfighter estadounidense y al Northrop F-5 Freedom Fighter y al Dassault Mirage III francés. Su diseño básico se utilizó para muchos otros diseños soviéticos; El avión de ala delta incluía el interceptor Su-9 y el prototipo rápido E-150 de la oficina MiG, mientras que el exitoso caza de primera línea producido en masa Su-7 y el interceptor experimental I-75 de Mikoyan combinaban una forma de fuselaje similar con barrido. -alas traseras. Sin embargo, el diseño característico con el cono de choque y la entrada de aire frontal no tuvo un uso generalizado fuera de la URSS y, en última instancia, demostró tener un potencial de desarrollo limitado, principalmente debido al pequeño espacio disponible para el radar.

Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 tenía un alcance corto. Esto se vio agravado por la mala ubicación de los tanques de combustible internos por delante del centro de gravedad. A medida que se consumía el combustible interno, el centro de gravedad se desplazaría hacia atrás más allá de los parámetros aceptables. Esto tuvo el efecto de hacer que el avión fuera estáticamente inestable hasta el punto de ser difícil de controlar, lo que resultó en una autonomía de solo 45 minutos en condiciones limpias. Esto se puede contrarrestar de alguna manera transportando combustible en tanques externos más cerca del centro de gravedad. Las variantes chinas mejoraron un poco el diseño del tanque de combustible interno (al igual que la segunda generación de variantes soviéticas) y también llevaron tanques de combustible externos significativamente más grandes para contrarrestar este problema. Además, cuando se agotó más de la mitad del combustible, las maniobras violentas impidieron que el combustible fluyera hacia el motor, lo que provocó que se apagara en vuelo. Esto aumentó el riesgo de implosiones de tanques (MiG-21 tenía tanques presurizados con aire del compresor del motor), un problema heredado de MiG-15, MiG-17 y MiG-19. La corta resistencia y la baja capacidad de combustible de las variantes MiG-21F, PF, PFM, S/SM y M/MF, aunque cada una tenía una capacidad de combustible algo mayor que su predecesora, llevaron al desarrollo de las variantes MT y SMT. Estos tenían un alcance aumentado de 250 km (155 mi) en comparación con el MiG-21SM, pero a costa de empeorar todas las demás cifras de rendimiento, como un techo de servicio más bajo y un tiempo de altitud más lento.

Un poste montado MiG-21

El ala delta, si bien era excelente para un interceptor de ascenso rápido, significaba que cualquier forma de combate de giro conducía a una rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, la carga ligera de la aeronave podría significar que era posible una velocidad de ascenso de 235 m/s (46 250 pies/min) con un MiG-21bis cargado de combate, no muy lejos del rendimiento del último F-16A. La especialidad del motor a reacción Tumansky R-25 del MiG-21 fue la adición de una segunda bomba de combustible en la etapa de postcombustión. La activación de la función de refuerzo ЧР (rus. "чрезвычайный режим" - modo de emergencia) (Emergency Power Rating, EPR en India) permite que el motor desarrolle 97,4 kilonewtons (21 896 lbf) de empuje a menos de 2000 metros (6600 ft) de altitud Las revoluciones del motor aumentarían un 2,5% y, por tanto, aumentaría la relación de compresión, con un aumento de la temperatura de los gases de escape. El límite de funcionamiento es de 2 minutos tanto para la práctica como para el uso real en tiempo de guerra, ya que el uso posterior hace que el motor se sobrecaliente. El consumo de combustible se incrementó en un 50% sobre la tasa en postcombustión completa. El uso de este poder temporal le dio al MiG-21bis una relación de empuje a peso ligeramente mejor que 1: 1 y una velocidad de ascenso de 254 metros / segundo, igualando las capacidades nominales del F-16 en una pelea de perros cuerpo a cuerpo. El uso de empuje WEP se limitó a 2 minutos para reducir la tensión en los motores. 750 (250+250+250) horas de vuelo de por vida ya que cada segundo de súper poscombustión cuenta como varios minutos de funcionamiento normal debido al estrés térmico extremo. Con WEP activado, el motor R-25 del MiG-21bis producía un enorme escape de soplete de 10 a 12 metros de largo, con seis o siete "diamantes de choque" romboidales que brillaban intensamente. visible en el interior. Los rusos dieron a la instalación de energía de emergencia su "régimen de diamantes" nombre, nunca usado en la India. Con un piloto habilidoso y misiles capaces, podría dar buena cuenta de sí mismo contra los cazas contemporáneos. Sus límites G se incrementaron de +7G en las variantes iniciales a +8,5G en las variantes más recientes. Fue reemplazado por los MiG-23 y MiG-27 de geometría variable más nuevos para tareas de apoyo en tierra. Sin embargo, no fue hasta el MiG-29 que la Unión Soviética finalmente reemplazó al MiG-21 como un caza de perros de maniobra para contrarrestar los nuevos tipos de superioridad aérea estadounidenses.

El MiG-21 se exportó ampliamente y sigue en uso. Los controles, el motor, las armas y la aviónica simples de la aeronave eran típicos de los diseños militares de la era soviética. El uso de una cola con el ala delta ayuda a la estabilidad y el control en los extremos de la envolvente de vuelo, mejorando la seguridad de los pilotos menos calificados; esto, a su vez, mejoró su comerciabilidad en las exportaciones a países en desarrollo con programas de capacitación limitados y grupos de pilotos restringidos. Si bien era tecnológicamente inferior a los cazas más avanzados a los que se enfrentaba a menudo, los bajos costos de producción y mantenimiento lo convirtieron en el favorito de las naciones que compraban hardware militar del Bloque del Este. Varias empresas rusas, israelíes y rumanas han comenzado a ofrecer paquetes de actualización a los operadores de MiG-21, diseñados para llevar la aeronave a un estándar moderno, con aviónica y armamento muy mejorados.

Producción

Checoslovaco MiG-21F-13 "Fishbed C"

En la URSS se construyeron un total de 10.645 aviones. Fueron producidos en tres fábricas: AZ 30 (3203 aviones) en Moscú (también conocido como MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5765 aviones) en Gorky y TAZ 31 (1678 aviones) en Tbilisi. Generalmente, Gorki construía monoplazas para las fuerzas soviéticas. Moscú construyó monoplazas para la exportación y Tbilisi fabricó biplazas tanto para la exportación como para la URSS, aunque hubo excepciones. Los MiG-21R y MiG-21bis para exportación y para la URSS se construyeron en Gorky, 17 monoplazas se construyeron en Tbilisi (MiG-21 y MiG-21F), el MiG-21MF se construyó primero en Moscú y luego en Gorky, y el MiG-21U se construyó tanto en Moscú como en Tbilisi.

Gorky 83 MiG-21F; 513 MiG-21F-13; 525 MiG-21PF; 233 MiG-21PFL; 944 MiG-21PFS/PFM; 448 MiG-21R; 145 MiG-21S/SN; 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; 2013 MiG-21bis; 231 MiG-21MF
Moscú MiG-21U (todas las unidades de exportación); MiG-21PF (todas las unidades de exportación); MiG-21FL (todas las unidades no construidas por HAL); MiG-21M (todas); 15 MiG-21MT (todas)
Tbilisi 17 MiG-21 y MiG-21F; 181 MiG-21U izdeliye 66–400 y 66–600 (1962–1966); 347 MiG-21US (1966–1970); 1133 MiG-21UM (1971 a fin)

Se construyó un total de 194 MiG-21F-13 bajo licencia en Checoslovaquia, y Hindustan Aeronautics Ltd. de India construyó 657 MiG-21FL, MiG-21M y MiG-21bis (de los cuales 225 eran bis)

Coste

Debido a la producción en masa, el avión era muy barato: el MiG-21MF, por ejemplo, era más barato que el BMP-1 El costo del F-4 Phantom era varias veces mayor que el MiG-21.

Diseño

La cabina de MiG-21

El MiG-21 tiene un ala delta. El ángulo de barrido en el borde de ataque es de 57° con un perfil aerodinámico TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es 0° mientras que el ángulo diedro es -2°. En el borde de fuga hay alerones con un área de 1,18 m2 y flaps con un área de 1,87 m2. Delante de los alerones hay pequeñas vallas laterales.

El fuselaje es semimonocasco con un perfil elíptico y un ancho máximo de 1,24 m (4 ft 1 in). El flujo de aire al motor está regulado por un cono de entrada en la toma de aire. En los primeros modelos MiG-21, el cono tiene tres posiciones. Para velocidades de hasta Mach 1,5, el cono se retrae completamente hasta la posición máxima de popa. Para velocidades entre Mach 1,5 y Mach 1,9, el cono se mueve a la posición media. Para velocidades superiores a Mach 1,9, el cono se mueve a la posición máxima hacia adelante. En el último modelo MiG-21PF, el cono de admisión se mueve a una posición basada en la velocidad real. El sistema UVD-2M calcula la posición del cono para una velocidad dada usando presiones de aire desde delante y detrás del compresor del motor. En ambos lados de la nariz, hay branquias para suministrar más aire al motor mientras está en el suelo y durante el despegue. En la primera variante del MiG-21, el tubo de Pitot está unido a la parte inferior de la nariz. Después de la variante MiG-21P, este tubo se une a la parte superior de la entrada de aire. Las versiones posteriores cambiaron el punto de conexión del tubo pitot 15 grados hacia la derecha, visto desde la cabina, y tenían una cabeza pitot de emergencia en el lado derecho, justo por delante del dosel y debajo de la línea de visión del piloto.

MiG-21F-13 cabina en el Museo de Aviación en Bucarest, Rumania

La cabina está presurizada y con aire acondicionado. En las variantes anteriores al MiG-21PFM, el dosel de la cabina tiene bisagras en la parte delantera. Al expulsar, el asiento eyectable SK-1 se conecta con el dosel para proporcionar un cortavientos del flujo de aire de alta velocidad que se encuentra durante las eyecciones de alta velocidad. Después de la eyección, el dosel se abre para permitir que el piloto se lance en paracaídas al suelo. Sin embargo, expulsar a bajas altitudes puede hacer que el dosel tarde demasiado en separarse, lo que a veces puede provocar la muerte del piloto. La altura mínima para la eyección en vuelo nivelado era de 110 m. Comenzando con el MiG-21PFM, un nuevo asiento eyectable demostró ser muy confiable y no necesitaba el dosel para proteger al piloto, lo que nunca había sido del todo satisfactorio. El dosel está articulado en el lado derecho de la cabina.

En la parte inferior de la aeronave, hay tres frenos de aire, dos en la parte delantera y uno en la parte trasera. Los frenos de aire delanteros tienen un área de 0,76 m2 y un ángulo de desviación de 35°. El freno de aire trasero tiene un área de 0,46 m2 y un ángulo de desviación de 40°. El freno de aire trasero se bloquea si el avión lleva un tanque de combustible externo. Detrás de los frenos de aire están las bahías para el tren de aterrizaje principal. En la parte inferior del avión, justo detrás del borde de fuga del ala, hay puntos de conexión para dos cohetes JATO. La sección frontal del fuselaje termina en el antiguo #28. La sección trasera del fuselaje comienza en el antiguo #28a y se puede quitar para el mantenimiento del motor.

El empenaje del MiG-21 consta de un estabilizador vertical, un estabilizador y una pequeña aleta en la parte inferior de la cola para mejorar el control de guiñada. El estabilizador vertical tiene un ángulo de barrido de 60° y un área de 5,32 m2 (en la versión anterior 3,8 m2) y un timón. El estabilizador tiene un ángulo de barrido de 57°, un área de 3,94 m2 y una luz de 2,6 m.

El MiG-21 utiliza un tren de aterrizaje tipo triciclo. En la mayoría de las variantes, el tren de aterrizaje principal utiliza neumáticos de 800 mm de diámetro y 200 mm de ancho. Solo las variantes MiG-21F usan neumáticos con un tamaño de 660 × 200 mm. Las ruedas del tren de aterrizaje principal se retraen en el fuselaje después de girar 87° y los amortiguadores se retraen en el ala. El tren de morro se retrae hacia adelante en el fuselaje bajo el radar. La rueda de morro se puede bajar manualmente simplemente desbloqueando su escotilla desde el interior de la cabina. Por lo tanto, el aterrizaje con el tren de aterrizaje bloqueado en la posición superior debido a una falla interna no fue un problema importante, con varios aterrizajes exitosos en la rueda de morro y el tanque de combustible ventral o el freno de aire.

Historial operativo

India

Resumen

Vista trasera MiG-21F-13 con el postburner
MiG-21 Bison of the Indian Air Force

India es el mayor operador de MiG-21. En 1961, la Fuerza Aérea India (IAF) optó por comprar el MiG-21 en lugar de varios otros competidores occidentales. Como parte del trato, la Unión Soviética ofreció a India la transferencia total de tecnología y derechos para el ensamblaje local. En 1964, el MiG-21 se convirtió en el primer avión de combate supersónico en entrar en servicio con la IAF. Debido al número limitado de inducción y la falta de entrenamiento de pilotos, el MiG-21 de la IAF desempeñó un papel limitado en la Guerra Indo-Paquistaní de 1965. Sin embargo, la IAF obtuvo una experiencia valiosa mientras operaba el MiG-21 para incursiones defensivas durante la guerra. Los comentarios positivos de los pilotos de la IAF durante la guerra de 1965 llevaron a India a realizar más pedidos del avión de combate y también a invertir fuertemente en la construcción de la infraestructura de mantenimiento y los programas de capacitación de pilotos del MiG-21.

Desde 1963, India ha introducido más de 1200 cazas MiG en su fuerza aérea. A partir de 2019, se sabe que 113 MiG-21 están en funcionamiento en la IAF.

Registro de seguridad

El avión ha estado plagado de problemas de seguridad. Desde 1970, más de 170 pilotos indios y 40 civiles han muerto en accidentes de MiG-21, de ahí el apodo no oficial de 'ataúd volador'. Más de la mitad de los 840 aviones construidos entre 1966 y 1984 se perdieron en accidentes. Al menos 14 MiG-21 se estrellaron entre 2010 y 2013. Se ha considerado que el mantenimiento deficiente y la calidad de las piezas de repuesto son un factor en este fenómeno. Cuando está en postcombustión, el motor funciona muy cerca de su línea de sobretensión y la ingestión de incluso un pájaro pequeño puede provocar una sobretensión/atasqueamiento del motor y que se apague.

Futuro

En vista de los varios incidentes que ocurrieron después de la Guerra de Kargil de 1999, el MiG-21 Bison modernizado parece tener en la actualidad el papel de un interceptor y posiblemente un papel limitado de un avión de combate.

El 11 de diciembre de 2013, el caza a reacción supersónico de segunda generación de la India, MiG-21FL, fue dado de baja después de haber estado en servicio durante 50 años.

La Fuerza Aérea de la India planea desmantelar todos los MiG-21 para 2025.

Guerra indo-paquistaní de 1971

La expansión de la flota IAF MiG-21 marcó una asociación militar en desarrollo entre India y la Unión Soviética, que permitió a India desplegar una fuerza aérea formidable para contrarrestar las amenazas chinas y paquistaníes. Las capacidades del MiG-21 se pusieron a prueba durante la Guerra de Liberación de Bangladesh. Durante la guerra, los MiG-21 jugaron un papel crucial al darle a la IAF superioridad aérea sobre puntos y áreas vitales en el teatro occidental del conflicto.

La guerra de 1971 fue testigo del primer combate aéreo supersónico en el subcontinente cuando un MiG-21FL indio reclamó un PAF F-104A Starfighter con su cañón GSh-23 de dos cañones de 23 mm. Cuando terminaron las hostilidades, los MiG-21FL de la IAF habían reclamado cuatro PAF F-104A, dos PAF Shenyang F-6, un PAF North American F-86 Sabre y un PAF Lockheed C-130 Hercules. Pero solo se confirmaron dos muertes (ambos F-104A). Dos F-104 más fueron dañados críticamente por los cazas MiG-21. Pakistán desmanteló todos los F-104 poco después del final de la guerra. Según un analista militar occidental, los MiG-21FL claramente habían 'ganado'. el tan esperado combate aéreo entre el MiG-21FL y el F-104A Starfighter.

Debido al desempeño de los MiG-21 de India, varias naciones, incluido Irak, se acercaron a India para recibir capacitación de pilotos de MiG-21. A principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea de la India estaba entrenando a más de 120 pilotos iraquíes.

Guerra de Kargil

Un soldado pakistaní derribó un MiG-21 con un misil MANPADS disparado desde el hombro durante la guerra de Kargil.

El 10 de agosto de 1999, dos MiG-21FL de la Fuerza Aérea India interceptaron y derribaron un avión de patrulla marítima del Atlántico de Naval Air Arms de Pakistán con un misil R-60 después de que supuestamente ingresara al espacio aéreo indio para vigilancia, matando a todos a bordo.

Otros enfrentamientos

Durante los ataques aéreos de Jammu y Cachemira de 2019, la Fuerza Aérea de Pakistán derribó un MiG-21 indio y capturó a su piloto. Los escombros del MiG-21 habían caído en la Cachemira administrada por Pakistán. Posteriormente, el piloto fue devuelto a la India.

Indonesia

Fuerza Aérea de Indonesia MiG-21 en el Yogyakarta Air Force Museum

La Fuerza Aérea de Indonesia compró 22 MiG-21. En 1962, se recibieron 20 MiG-21F-13 y MiG-21U durante la Operación Trikora en el conflicto de Nueva Guinea Occidental. Los MiG-21 de Indonesia nunca pelearon en ninguna pelea de perros. Inmediatamente después de que las fuerzas anticomunistas respaldadas por Estados Unidos se hicieran cargo del gobierno, se entregaron 13 MiG-21 indonesios a Estados Unidos a cambio de aviones T-33, UH-34D y, más tarde, F-5 y OV-10. Todos los MiG-21 restantes fueron puestos a tierra y retirados debido a la falta de repuestos y al retiro del apoyo de mantenimiento soviético.

Los MiG se agregaron al escuadrón de prueba y evaluación 4477 ('Águilas rojas'), un escuadrón agresor de la USAF en el campo de pruebas de Tonopah.

Vietnam

MiG-21F-13 en Vietnam Las marcas de la Fuerza Aérea Popular exhibidas en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.
Un VPAF MiG-21PF armado con misiles aterrizando con el chute
Vietnam People's Air Force MiG-21 número 4324, volado por varios pilotos, fue acreditado con 14 asesinatos durante la guerra de Vietnam.

Como se puede ver en las cifras de alcance, el MiG-21 fue diseñado para misiones de intercepción controlada desde tierra (GCI) muy cortas. Se hizo famoso por este tipo de misión en los cielos de Vietnam del Norte. Los primeros MiG-21 llegaron directamente desde la Unión Soviética por barco en abril de 1966. Después de ser descargados y ensamblados, fueron entregados a la unidad de combate más antigua de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF), el 921.er Regimiento de Cazas. (921st FR), que había sido creado el 3 de febrero de 1964 como una unidad MiG-17. Debido a que el 923.º FR de VPAF era más nuevo y tenía menos experiencia, continuaron operando MiG-17, mientras que la llegada de los MiG-19 (versiones J-6) de China en 1969 condujo a la única operación de Vietnam del Norte. Unidad MiG-19, la 925a FR. El 3 de febrero de 1972, Vietnam del Norte encargó su cuarto y último regimiento de caza creado durante la guerra con Vietnam del Sur, el 927 FR equipado con MiG-21PFM (Tipo 94).

El ex piloto de MiG-17 Nguyen Nhat Chieu y su compañero de ala Tran Ngoc Siu interceptaron F-105D de la USAF mientras estaban de servicio en CAP sobre la base aérea Phuc Yen (también conocida como base aérea Noi Bai) el 7 de julio de 1966, derribando uno pilotado por el capitán Tomes con una salva del MiG-21 equipado con cohetes no guiados UB-16-57/S-5M de Tran, mientras que el líder de vuelo Nguyen no pudo establecer un bloqueo en otro F-105 que evadía salvajemente con su R-3S AAM; esta fue la primera instancia de un VPAF MiG-21 derribando un avión enemigo pilotado en la Guerra de Vietnam.

Aunque 13 de los ases de la aviación de Vietnam del Norte alcanzaron su estatus mientras volaban el MiG-21 (cf. tres en el MiG-17), muchos pilotos de VPAF prefirieron el MiG-17 debido a la alta carga alar del MiG. -21 lo hizo relativamente menos maniobrable y el dosel enmarcado más liviano del MiG-17 le dio una mejor visibilidad. Sin embargo, esta no es la impresión que tuvo el autor británico Roger Boniface cuando entrevistó a Pham Ngoc Lan y al as Nguyễn Nhật Chiêu (quien obtuvo victorias volando tanto en el MiG-17 como en el MiG-21). Pham Ngoc Lan le dijo a Boniface que "El MiG-21 era mucho más rápido y tenía dos misiles Atoll que eran muy precisos y confiables cuando se disparaban entre 1000 y 1200 yardas". Y Chiêu afirmó que "... para mí personalmente, prefería el MiG-21 porque era superior en todas las especificaciones en ascenso, velocidad y armamento. El misil Atoll fue muy preciso y anoté cuatro muertes con el Atoll.... En condiciones generales de combate, siempre confié en matar a un F-4 Phantom cuando volaba un MiG-21."

Aunque el MiG-21 carecía del radar de largo alcance, los misiles y la gran carga de bombas de sus cazas multimisión estadounidenses contemporáneos, su radar RP-21 Sapfir ayudó a convertirlo en un adversario desafiante en manos de pilotos experimentados, especialmente cuando se usa en ataques de golpe y fuga de alta velocidad bajo el control de GCI. Las intercepciones de MiG-21 de los grupos de ataque Republic F-105 Thunderchief fueron efectivas para derribar aviones estadounidenses u obligarlos a deshacerse de sus cargas de bombas.

Victorias en combate aéreo 1966–1972

El VPAF voló sus interceptores con la guía de los controladores terrestres, quienes posicionaron los MiG en estaciones de batalla de emboscada para hacer 'una pasada, luego arrastrar el trasero'. ataques Los MiG realizaron ataques rápidos y, a menudo, precisos contra formaciones estadounidenses desde varias direcciones (por lo general, los MiG-17 realizaban ataques frontales y los MiG-21 atacaban por la retaguardia). Después de derribar algunos aviones estadounidenses y obligar a algunos de los F-105 a lanzar sus bombas prematuramente, los MiG no esperaron las represalias sino que se retiraron rápidamente. Estos "guerra de guerrillas en el aire" las tácticas generalmente resultaron exitosas durante la guerra. En diciembre de 1966, los pilotos de MiG-21 del 921st FR derribaron 14 F-105 Thunderchiefs sin pérdidas.

La USAF y la Marina de los EE. UU. tenían grandes expectativas en el F-4 Phantom, asumiendo que su potencia de fuego masiva, el mejor radar a bordo disponible, las propiedades de velocidad y aceleración más altas, junto con nuevas tácticas, proporcionarían una ventaja sobre los MiG.. Pero en los enfrentamientos con el MiG-21 más ligero, los F-4 comenzaron a sufrir pérdidas. De mayo a diciembre de 1966, la USAF perdió 47 aviones y, a cambio, destruyó solo 12 cazas VPAF. Desde abril de 1965 hasta noviembre de 1968, se produjeron más de 268 batallas aéreas sobre los cielos de Vietnam del Norte. Vietnam del Norte reclamó 244 aviones estadounidenses derribados y admitió la pérdida de 85 MiG. De 46 batallas aéreas entre F-4 y MiG-21, las pérdidas ascendieron a 27 F-4 Phantom y 20 MiG-21.

Después de un millón de salidas y casi 1000 pérdidas de aviones estadounidenses, la Operación Rolling Thunder llegó a su fin el 1 de noviembre de 1968. Una baja tasa de intercambio de pérdidas de combate aire-aire contra los MiG enemigos más pequeños y ágiles durante la primera parte de la guerra finalmente llevó a la Marina de los EE. UU. a crear su Escuela de Armas de Combate de la Marina, también conocida como 'TOPGUN', en la Estación Aérea Naval de Miramar, California, el 3 de marzo de 1969. La USAF siguió rápidamente con su propia versión, llamado programa Dissimilar Air Combat Training (a veces denominado Red Flag) en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Nevada. Estos dos programas emplearon el Douglas A-4 Skyhawk subsónico y el F-5 Tiger II supersónico, así como el Convair F-106 Delta Dart de la USAF con capacidad Mach 2.4, para imitar al MiG-21.

La culminación de la lucha aérea sobre Vietnam a principios de 1972 fue el 10 de mayo, cuando los aviones VPAF completaron 64 incursiones, lo que resultó en 15 batallas aéreas. El VPAF afirmó que se derribaron 7 F-4 (EE. UU. confirmó que se perdieron cinco F-4). Los F-4, a su vez, lograron destruir dos MiG-21, tres MiG-17 y un MiG-19. El 11 de mayo, dos MiG-21, jugando al 'cebo', llevaron cuatro F-4 a 2 MiG-21 que volaban en círculos a baja altura. Los MiG asaltaron rápidamente a los Phantoms y 3 misiles derribaron dos F-4. El 13 de mayo, una unidad MiG-21 interceptó un grupo de F-4 y un segundo par de MiG realizó un ataque con misiles antes de ser alcanzado por dos F-4. El 18 de mayo, los aviones VPAF realizaron 26 salidas, ocho de las cuales resultaron en combate, derribando cuatro F-4 sin pérdidas VPAF.

Durante el transcurso de la guerra aérea, entre el 3 de abril de 1965 y el 8 de enero de 1973, cada bando reclamaría en última instancia proporciones de muertes favorables. En 1972, el número de batallas aéreas entre aviones estadounidenses y vietnamitas fue de 201. El VPAF perdió 54 MiG (incluidos 36 MiG-21 y un MiG-21US) y reclamó el derribo de 90 aviones estadounidenses, incluidos 74 cazas F-4 y dos Aviones de reconocimiento RF-4C (los MiG-21 derribaron 67 aviones enemigos mientras que los MiG-17 derribaron 11 y los MiG-19 derribaron otros 12).

Un MiG-21 fue derribado el 21 de febrero de 1972 por un F-4 Phantom de la USAF con base en Udorn RTAFB, Tailandia y pilotado por Major Lodge con el primer teniente Roger Locher como su oficial de sistemas de armas (WSO). Esto se afirmó como la primera muerte nocturna de MiG de la USAF, y la primera en cuatro años en ese momento.

Se afirmó que dos MiG-21 fueron derribados por artilleros de cola del Boeing B-52 Stratofortress de la USAF; las únicas muertes aire-aire confirmadas jamás realizadas por el B-52. La primera victoria aérea la obtuvo el 18 de diciembre de 1972 el artillero de cola, el sargento Samuel Turner, quien recibió la Estrella de Plata. El segundo tuvo lugar el 24 de diciembre de 1972, cuando el A1C Albert E. Moore derribó un MiG-21 sobre los patios del ferrocarril de Thai Nguyen. Ambas acciones ocurrieron durante la Operación Linebacker II, también conocida como los Bombardeos de Navidad. Estas muertes aire-aire no fueron confirmadas por VPAF.

VPAF MiG-21 No.4326, que derribó 13 aeronaves durante la guerra

La mayor amenaza para Vietnam del Norte durante la guerra siempre habían sido los bombarderos B-52 del Comando Aéreo Estratégico. Los interceptores MiG-17 y MiG-19 de Hanoi no pudieron lidiar con los B-52 en su altitud de vuelo. En el verano de 1972, se ordenó a la VPAF que entrenara a 12 pilotos de MiG-21 para la misión específica de disparar contra los bombarderos B-52, con dos tercios de los pilotos entrenados específicamente en ataques nocturnos. El 26 de diciembre de 1972, solo dos días después de que el artillero de cola Albert Moore derribara un MiG-21, un VPAF MiG-21MF (número 5121) del 921st Fighter Regiment, pilotado por Major Phạm Tuân sobre Hanoi, reclamó la primera muerte en combate aéreo de un B-52. El B-52 había estado sobre Hanoi a más de 30 000 pies (9100 m) cuando el Mayor Tuân lanzó dos misiles Atoll desde 2 kilómetros de distancia y afirmó haber destruido uno de los bombarderos que volaban en la formación de tres aviones. Otras fuentes argumentan que los misiles Atoll no lograron dar en el blanco, pero cuando se estaba desconectando, un B-52 de una celda de tres bombarderos frente a su objetivo recibió el impacto de un misil tierra-aire (SAM), explotando en el aire: esto puede haber causado que Tuân pensara que sus misiles destruyeron el objetivo al que había estado apuntando.

Los vietnamitas reclamaron otra muerte el 28 de diciembre de 1972 por un MiG-21 del 921 FR, esta vez pilotado por Vu Xuan Thieu. Se dice que Thieu murió en la explosión de un B-52 alcanzado por sus propios misiles, habiéndose acercado demasiado al objetivo. En este caso, la versión vietnamita parece ser errónea: aunque los Phantoms reclamaron la muerte de un MiG-21 esa noche (este puede haber sido el MiG de Thieu), no se perdió ningún B-52 por ningún motivo en la fecha de la supuesta muerte.

Reclamaciones de muerte anuales relacionadas con MiG-21
  • 1966: Estados Unidos reclamó seis MiG-21s destruidos; Vietnam del Norte reclamó siete F-4 Phantom IIs y 11 F-105 Thunderchiefs derribados por MiG-21s.
  • 1967: Estados Unidos reclamó 21 MiG-21s destruidos; Vietnam del Norte reclamó 17 F-105 Thunderchiefs, 11 F-4 Phantom IIs, dos RF-101 Voodoos, un A-4 Skyhawk, un Vought F-8 Crusader, un EB-66 Destructor y tres tipos no identificados derribados por MiG-21s.
  • 1968: EE.UU. reclamó nueve MiG-21s destruidos; Vietnam del Norte reclamó 17 aviones estadounidenses derribados por MiG-21s.
  • 1969: Estados Unidos destruyó tres MiG-21; un Ryan Firebee UAV destruido por un MiG-21.
  • 1970: Estados Unidos destruyó dos MiG-21s; Vietnam del Norte reclamó un F-4 Phantom y un helicóptero CH-53 Sea Stallion derribado por MiG-21s.
  • 1972: Estados Unidos reclamó 51 MiG-21s destruidos; Vietnam del Norte reclamó 53 aviones estadounidenses derribados por MiG-21, incluyendo dos bombarderos de Stratofortress B-52. El General soviético Fesenko, principal asesor soviético de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte en 1972, registró 34 MiG-21s destruidos en 1972.

El 3 de enero de 1968, un solo piloto de MiG-21, Ha Van Chuc, entró en batalla con 36 aviones estadounidenses y reclamó un F-105 Thunderchief.

Durante la guerra, el VPAF afirmó que 103 F-4 Phantoms fueron derribados por MiG-21 y que perdieron 60 MiG-21 en combate aéreo (54 por Phantoms).

Según datos rusos, los MiG-21 de VPAF obtuvieron 165 victorias aéreas, con la pérdida de 65 aviones (incluidos algunos por accidente o fuego amigo) y 16 pilotos. Las pérdidas de pilotos de MiG-21 fueron las más bajas de todos los aviones.

Conflictos árabe-israelíes

El Mirage III israelí derribado por un MiG-21 egipcio durante la guerra de octubre

El MiG-21 también fue utilizado ampliamente en los conflictos del Medio Oriente de las décadas de 1960, 1970 y 1980 por la Fuerza Aérea Egipcia, la Fuerza Aérea Siria y la Fuerza Aérea Iraquí. El MiG-21 se encontró por primera vez con los Mirage IIICJ israelíes el 14 de noviembre de 1964, pero no fue hasta el 14 de julio de 1966 que el primer MiG-21 fue derribado. Otros seis MiG-21 sirios fueron derribados por Mirages israelíes el 7 de abril de 1967. Los MiG-21 también se enfrentaron a McDonnell Douglas F-4 Phantom II y Douglas A-4 Skyhawk, pero luego fueron superados por el más moderno McDonnell Douglas F-15 Eagle. y General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ambos adquiridos por Israel a partir de mediados de la década de 1970. Durante este período, los pilotos sirios que volaban MiG-21 también descubrieron de forma independiente la maniobra Cobra, que se convirtió en una maniobra defensiva estándar con el nombre de "maniobra de velocidad cero". (Sirio: مناورة السرعة صفر).

Durante los ataques iniciales de la Guerra de los Seis Días de 1967, la Fuerza Aérea Israelí (IAF) atacó a las fuerzas aéreas árabes en cuatro oleadas de ataques. En la primera ola, los pilotos israelíes afirmaron haber destruido ocho aviones egipcios en combate aire-aire, de los cuales siete eran MiG-21; Egipto reclamó cinco muertes anotadas por MiG-21PF. Durante la segunda ola, Israel reclamó cuatro MiG-21 más derribados en combate aire-aire, y la tercera ola resultó en victorias aéreas reclamadas sobre dos MiG-21 sirios y uno iraquí. La cuarta ola destruyó muchos más MiG-21 sirios en tierra. En general, Egipto perdió alrededor de 100 de los 110 MiG-21 que tenían, casi todos en tierra; Siria perdió 35 de sus 60 MiG-21F-13 y MiG-21PF en el aire y en tierra.

Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el comienzo de la Guerra de Desgaste, los cazas Mirage de la IAF anotaron seis derribos confirmados de MiG-21 egipcios, y los MiG-21 egipcios anotaron dos derribos confirmados y tres probables contra aviones israelíes. Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el final de la Guerra de Desgaste, Israel reclamó un total de 25 MiG-21 sirios destruidos; los sirios reclamaron tres muertes confirmadas y cuatro probables de aviones israelíes, aunque Israel las negó.

Las altas pérdidas de aviones israelíes y los continuos bombardeos durante la Guerra de Desgaste hicieron que Egipto pidiera ayuda a la Unión Soviética. En marzo de 1970, los pilotos soviéticos y las tripulaciones SAM llegaron con su equipo. El 13 de abril, durante la batalla aérea sobre la costa del Mar Rojo, los MiG-21MF soviéticos, según algunos datos, derribaron dos cazas F-4 israelíes. El 18 de abril, un explorador israelí RF-4E 'Phantom'; fue dañado por un MiG-21MF soviético. El 16 de mayo, un avión israelí fue derribado en combate aéreo, probablemente por un MiG-21 soviético. El 22 de junio de 1970, un piloto soviético que volaba un MiG-21MF derribó un A-4E israelí. Después de eso, los pilotos soviéticos llevaron a cabo varias intercepciones más exitosas y otro A-4 israelí fue derribado el 25 de junio.

En respuesta, Israel planeó una emboscada, llamándola Operación Rimon 20. El 30 de julio, los F-4 israelíes atrajeron a los MiG-21 soviéticos a un área donde fueron emboscados por Mirage israelíes. Asher Snir, volando un Mirage IIICJ, destruyó un MiG-21 soviético; Avihu Ben-Nun y Aviam Sela, ambos pilotos de F-4E, lograron un derribo cada uno, y un piloto no identificado en otro Mirage anotó un cuarto derribo contra un MiG-21 volado por la Unión Soviética; la IAF sufrió solo un Mirage dañado. Tres pilotos soviéticos murieron y la Unión Soviética estaba alarmada por las pérdidas. Sin embargo, aunque fue un logro que levantó la moral, Rimon 20 no cambió el curso de la guerra. Después de la operación, otros aviones de la IAF se perdieron frente a los MiG-21 y SAM soviéticos. Y una semana después, el 7 de agosto, los soviéticos respondieron desplegando más aviones en Egipto y atrayendo aviones de combate israelíes a una emboscada propia, la 'Operación Kavkaz', derribando dos Mirage IIICJ israelíes. En total, durante marzo y agosto de 1970, los pilotos soviéticos de MiG-21 y las tripulaciones de SAM destruyeron 21 aviones israelíes (ocho por sistemas de misiles SA-3 y 13 por MiG-21) a un costo de 5 MiG-21 derribados por la IAF. ayudando a convencer a los israelíes de firmar un alto el fuego.

En septiembre de 1973, estalló una gran batalla aérea entre Siria e Israel; Israel reclamó un total de 12 MiG-21 sirios destruidos, mientras que Siria reclamó ocho muertes anotadas por MiG-21 y admitió cinco pérdidas.

Durante la guerra de Yom Kippur, Israel reclamó 73 derribos contra MiG-21 egipcios (65 confirmados). Egipto reclamó 27 muertes confirmadas y ocho probables contra aviones israelíes por sus MiG-21. Sin embargo, según la mayoría de las fuentes israelíes, estas fueron afirmaciones exageradas, ya que las pérdidas de combate aire-aire israelíes durante toda la guerra no excedieron las quince.

En el frente sirio, el 6 de octubre de 1973, un vuelo de MiG-21MF sirios derribó un A-4E y un Mirage IIICJ israelíes, perdiendo tres de los suyos ante IAI Neshers israelíes. El 7 de octubre, los MiG-21MF sirios derribaron dos F-4E israelíes, tres Mirage IIICJ y un A-4E mientras perdían dos de sus MiG ante Neshers y uno ante un F-4E, así como dos por fuego SAM amigo. Los MiG-21PF iraquíes también operaron en este frente, y ese mismo día destruyeron dos A-4E y perdieron un MiG. El 8 de octubre de 1973, los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4E, pero seis de sus MiG-21 se perdieron. Al final de la guerra, los MiG-21 sirios reclamaron un total de 30 muertes confirmadas contra aviones israelíes; Se reclamaron 29 MiG-21 (26 confirmados) como destruidos por las FDI.

Más tarde, el 26 de abril de 1974, tuvo lugar un hecho inusual que involucró al piloto de combate pakistaní, el teniente de vuelo Sattar Alvi, mientras estaba delegado en el Escuadrón No. 67A de la Fuerza Aérea Siria. Alvi, que volaba un MiG-21F-13 sirio (número de serie 1863) desde la base aérea Al-Dumayr de Siria con un compañero piloto de la PAF, estaba patrullando cerca de los Altos del Golán cuando vio dos Mirage-IIICJ israelíes. entrometiéndose en el espacio aéreo sirio. Alvi y su líder de vuelo se enfrentaron a ellos y, después de una breve pelea de perros, derribaron uno de los Mirage, pilotado por el Capitán M. Lutz. El piloto israelí luego sucumbió a las heridas que sufrió durante la eyección.

Entre el final de la Guerra de Yom Kippur y el comienzo de la Guerra del Líbano de 1982, Israel recibió modernos F-15 y F-16 que eran muy superiores a los antiguos MiG-21MF sirios. Según las FDI, estos nuevos aviones derribaron 24 MiG-21 sirios durante este período, aunque Siria reclamó cinco muertes de la IAF por MiG-21 armados con misiles K-13 obsoletos; Israel negó haber sufrido pérdidas.

La Guerra del Líbano de 1982 comenzó el 6 de junio de 1982 y, durante el conflicto, la IAF afirmó haber destruido unos 45 MiG-21MF sirios. Siria confirmó la pérdida de 37 MiG-21, incluidos 24 MiG-21bis y 10 MiG-21MF derribados y 2 MiG-21bis y 1 MiG-21MF cancelados. Siria reclamó dos muertes confirmadas y 15 probables de aviones israelíes. Dos F-15 israelíes y un F-4 resultaron dañados en combate con MiG-21. En la batalla aérea más grande desde la Guerra de Corea, un F-15 israelí resultó gravemente dañado por un MiG-21 sirio que disparó un R-60 (misil), pero pudo regresar a la base para repararlo.

Guerra civil siria

A partir de julio de 2012, momento en el que la guerra civil siria había durado un año sin acciones aéreas, la Fuerza Aérea Siria inició operaciones contra los insurgentes sirios. Los MiG-21 estuvieron entre los primeros aviones listos para el combate utilizados en bombardeos, ataques con cohetes y ametralladoras, con numerosos videos que muestran los ataques.

Los rebeldes tenían acceso a ametralladoras pesadas, diferentes cañones antiaéreos y MANPADS rusos y chinos, hasta diseños modernos como el FN-6. La primera pérdida de un MiG-21 durante la guerra civil siria se registró el 30 de agosto de 2012. El MiG, número de registro 2271, probablemente fue derribado por fuego de ametralladoras pesadas al despegar o aterrizar en la base aérea militar de Abu al-Duhur, sitiada por rebeldes Unos días después, el 4 de septiembre de 2012, otro MiG-21 (número de registro 2280) fue derribado en circunstancias similares en la misma base, también probablemente al despegar o aterrizar por rebeldes que usaban ametralladoras KPV de 14,5 mm; el derribo fue grabado en video.

El 10 de noviembre de 2014, los rebeldes derribaron el MiG-21bis número 2204 de la Fuerza Aérea Siria y mataron a su piloto, ya sea usando MANPADS o armas antiaéreas, cerca de la ciudad de Sabburah, 45 km al este de la base aérea de Hama, donde estaba probablemente basado. Más tarde surgieron pruebas de video y fotografías del lugar del accidente.

Cuatro meses después de que un MiG-23 fuera derribado y durante ese tiempo la Fuerza Aérea Siria no sufrió pérdidas por fuego enemigo, uno de sus MiG-21 fue derribado el 12 de marzo de 2016 por la facción Jaysh al-Nasr sobre Hama cerca de Kafr Nabudah. Mientras que el Observatorio Sirio para los Derechos Humanos, como lo sugiere la evidencia en video, informó que el avión de combate había sido derribado por dos MANPADS, los militantes de Jaysh al-Nasr afirmaron haberlo derribado con armas antiaéreas. El piloto parecía haber saltado del MiG afectado, pero murió por fuego terrestre u otras causas.

El 4 de marzo de 2017, los rebeldes de Ahrar al-Sham derribaron un MiG-21bis sirio del escuadrón n.° 679, que operaba desde la base aérea de Hama y estaba pilotado por el coronel Mohammad Sawfan, y se estrelló en territorio turco cerca de la frontera. El Coronel Sawfan fue expulsado con éxito, pero fue arrestado y llevado a un hospital en Antakya, Turquía. Una grabación entre el piloto y el controlador de tierra mostró claramente la desorientación de Sawfan debido a un mal funcionamiento de la brújula, seguida de una falla de todo el sistema de navegación. No pudo encontrar el camino de regreso a la base como se le ordenó y, sin darse cuenta, voló dentro del alcance de las armas antiaéreas rebeldes. Después de estar suspendido durante varios años, a Sawfan se le permitió volver al servicio.

Guerra libio-egipcia

Egipto recibió misiles Sidewinder estadounidenses, los ajustó a sus MiG-21 y los usó con éxito en combate contra los Mirage y MiG-23 libios durante la breve guerra entre Egipto y Libia de julio de 1977.

Libia vs Egipto conflictos: MiG-21 en combate aéreo
FechaAircraft scoring killVictim
22 de julio de 1977 LARAF Mirage 5DE EAF MiG-21MF
23 de julio de 1977 EAF MiG-21MFs 3 (o 4) LARAF Mirage + 1 LARAF MiG-23MS
1979 EAF MiG-21MF LARAF MiG-23MS

Guerra Irán-Irak

Durante la guerra Irán-Irak, 23 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-14 iraníes, según confirmaron fuentes iraníes, occidentales e iraquíes, y otros 29 MiG-21 iraquíes fueron derribados por F-4. Sin embargo, de 1980 a 1988, los MiG-21 iraquíes derribaron 43 aviones de combate iraníes.

Libia

Guerra Civil Libia (2011)

Los MiG-21 libios tuvieron un servicio limitado durante la guerra civil libia de 2011. El 15 de marzo de 2011, un MiG-21bis y un MiG-21UM volados por pilotos desertores de la Fuerza Aérea Libia volaron desde la base aérea de Ghardabiya cerca de Sirte al aeropuerto de Benina para unirse a la Fuerza Aérea Libia Libre de la rebelión. El 17 de marzo de 2011, el MiG-21UM experimentó una falla técnica y se estrelló después de despegar de Benina.

Guerra civil libia (2014-2020)

En la Segunda Guerra Civil Libia (2014-2020), el Ejército Nacional Libio, bajo el mando de Khalifa Haftar, es leal al órgano legislativo en Tobruk, que es la Cámara de Representantes de Libia, reconocida internacionalmente hasta octubre de 2015. lucha contra el Gobierno del Acuerdo Nacional ahora reconocido internacionalmente y el Consejo Shura de Revolucionarios de Bengasi, así como contra el Estado Islámico en Libia, que son enemigos comunes tanto del Gobierno del Acuerdo Nacional como del Ejército Nacional Libio. Tanto el Ejército Nacional Libio como el Gobierno del Acuerdo Nacional cuentan con pequeñas fuerzas aéreas. Como tal, varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea Árabe Libia (LARAF) fueron devueltos al servicio con el Ejército Nacional Libio con sede en Tobruk, gracias a las piezas de repuesto y la asistencia técnica de Egipto y Rusia, mientras que varios MiG-21 de la antigua Fuerza Aérea de Egipto Los MiG-21 también se pusieron en servicio. Los MiG-21 bajo el control de la Cámara de Representantes de Libia se han utilizado ampliamente para bombardear a las fuerzas leales al Congreso Nacional General rival en Bengasi durante la Guerra Civil Libia de 2014.

El 29 de agosto de 2014, un LNA MiG-21bis, número de serie 208, después de una misión de bombardeo sobre Derna, se estrelló en Bayda según un comunicado oficial como resultado de una falla técnica del avión, mientras el Consejo Islámico Shura de Benghazi Los revolucionarios afirmaron que fue derribado. El piloto no se eyectó y murió en el accidente.

El 2 de septiembre de 2014, un LNA MiG-21bis, número de serie 800, se estrelló en una manzana de la ciudad de Tobruk debido a un error del piloto durante una maniobra de detención. No está claro si el piloto había estado en una misión de bombardeo camino a Derna, más al este, o si había estado realizando una ceremonia aérea para el piloto del MiG-21 que murió unos días antes.

Como parte de la ofensiva de Libia occidental de 2019, el 9 de abril de 2019, un MiG-21 del Ejército Nacional de Libia realizó un ataque con cohetes en picado a baja altitud, probablemente disparando cohetes S-24 en el aeropuerto de Mitiga en Trípoli, causando daños limitados a uno de los pistas El 14 de abril de 2019, un MiG-21MF del Ejército Nacional de Libia fue derribado por un misil tierra-aire, probablemente un MANPADS disparado por las fuerzas del Gobierno de Acuerdo Nacional (GNA) de Libia al sur de Trípoli. La evidencia en video confirmó que el MiG-21 fue atacado con armas antiaéreas, armas pequeñas y dos SAM, uno de los cuales aparentemente dio en el blanco. El piloto, el coronel Jamal Ben Amer, se expulsó de manera segura y se recuperó al territorio controlado por LNA en un helicóptero Mi-35. Fuentes del LNA confirmaron la pérdida pero achacaron a un problema técnico.

Cuerno de África

Durante la Guerra de Ogadén de 1977–78, los F-5A de la Fuerza Aérea de Etiopía se enfrentaron en varias ocasiones a los MiG-21MF de la Fuerza Aérea de Somalia. En un incidente desigual, dos F-5A pilotados por asesores o mercenarios israelíes se enfrentaron a cuatro MiG-21MF. Los MiG fueron manejados de manera incompetente por los pilotos somalíes, y los F-5A destruyeron dos mientras los pilotos sobrevivientes chocaron entre sí evitando un AIM-9.

Etiopía afirmó haber derribado 10 MiG-21MF somalíes; mientras que Somalia también afirmó haber destruido varios MiG-21MF etíopes, tres F-5E, un bombardero Canberra y tres Douglas DC-3. Los MiG-21 etíopes se desplegaron principalmente en el papel de ataque terrestre y demostraron ser fundamentales durante la ofensiva final contra las fuerzas terrestres somalíes.

Los pilotos etíopes que habían volado tanto el F-5E como el MiG-21 y recibieron entrenamiento tanto en los EE. instrumentación y el hecho de que era mucho más fácil de volar, lo que permitía al piloto concentrarse en el combate en lugar de controlar su avión. Este efecto se vio reforzado por la mala calidad de la formación de pilotos proporcionada por los soviéticos, que proporcionaban un tiempo de vuelo limitado y se centraban exclusivamente en el despegue y el aterrizaje, sin formación práctica en combate aéreo.

Angola

Durante la prolongada guerra civil de Angola, los MiG-21 de la Fuerza Aérea cubana se desplegaron con frecuencia para atacar objetivos terrestres tripulados por fuerzas rebeldes o enfrentarse a los Mirage F1 de la Fuerza Aérea Sudafricana que realizaban ataques transfronterizos. La mayoría de las pérdidas de MiG-21 sobre Angola se atribuyeron a disparos terrestres precisos, como un ejemplo derribado por los insurgentes de la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) cerca de Luena con un FIM-92 Stinger estadounidense.

A pesar de las grandes pérdidas de los sistemas portátiles de defensa aérea, los MiG-21 fueron fundamentales durante la Batalla de Cuito Cuanavale; Los pilotos cubanos se acostumbraron a volar hasta tres salidas diarias. Tanto el MiG-21MF como el MiG-21bis se desplegaron casi exclusivamente en el papel de caza/bombardero. Como interceptores, no tuvieron éxito debido a su incapacidad para detectar aviones sudafricanos en vuelo bajo. El 6 de noviembre de 1981, un Mirage F1CZ logró el primer derribo aire-aire confirmado de Sudáfrica desde la Guerra de Corea cuando destruyó el MiG-21MF del teniente cubano Danacio Valdez con fuego de cañón de 30 mm. El 5 de octubre de 1982, los Mirage que escoltaban a un English Electric Canberra en un reconocimiento de rutina sobre Cahama fueron atacados por al menos dos MiG-21bis. Un operador de radar sudafricano detectó a los MiG atacantes y pudo alertar a los pilotos de Mirage con anticipación, indicándoles que cambiaran de rumbo de inmediato. Sin embargo, cuando arrojaron sus tanques auxiliares, los cubanos los localizaron y abrieron la persecución. En una feroz pelea de perros, el comandante de la SAAF, John Rankin, se acercó y maniobró hacia los MiG. conos traseros. A partir de ahí, uno de sus dos misiles R.550 Magic impactó directamente detrás del MiG líder y lo obligó a caer. El segundo avión, pilotado por el teniente Raciel Marrero Rodríguez, no pudo detectar la proximidad del Mirage hasta que entró en su radio de giro y fue perforado por el cañón automático de Rankin. Este MiG-21 dañado aterrizó de forma segura en Lubango.

Los contactos entre MiG-21 y SAAF Mirage F1 o Mirage III se hicieron cada vez más comunes a lo largo de la década de 1980. Entre 1984 y 1988, trece MiG-21 se perdieron en Angola. El 9 de agosto de 1984, ocurrió un accidente particularmente catastrófico cuando los Escuadrones de Entrenamiento de Cazas 9 y los Escuadrones de Cazas 12 de la Fuerza Aérea de Cuba intentaron realizar un ejercicio con mal tiempo. Se perdieron un solo MiG-21bis y tres MiG-23.

El 14 de diciembre de 1988, un MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Angola, número de serie C340, se desvió de su rumbo y con poco combustible ejecutó un aterrizaje de emergencia en un campo abierto en el suroeste de África, la actual Namibia, donde fue incautado. por las autoridades locales. Dado que Angola no solicitó su devolución después de la Guerra Fronteriza de Sudáfrica, Atlas Aviation restauró el MiG y hasta septiembre de 2017 estuvo exhibido en la Base de la Fuerza Aérea Swartkops, Pretoria. El avión fue devuelto a Angola, volando en un avión de carga Il-76 de Angola, como señal de buena voluntad el 15 de septiembre de 2017.

República Democrática del Congo

Los MiG-21MF del 25.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea Nacional de Angola realizaron incursiones terrestres durante la Segunda Guerra del Congo, a veces pilotados por mercenarios. Unos seis MiG-21 fueron importados al país durante la Primera Guerra del Congo para la Fuerza Aérea del Congo, pero no parecen haber estado en servicio operativo. (Cooper y Weinert, "MiG africanos: Volumen 1: de Angola a Costa de Marfil").

Yugoslavia

Fuerza aérea de Yugoslavia MiG-21F-13

Yugoslavia compró su primer lote de MiG-21 en 1962 a la Unión Soviética. Desde 1962 hasta principios de la década de 1980, Yugoslavia compró 261 MiG-21, de diez variantes diferentes. Había 41 MiG-21f-13, 36 MiG-21PfM, 25 MiG-21M, 6 MiG-21MF, 46 MiG-21bis, 45 MiG-21bisK, 12 MiG-21R, 18 MiG-21U, 25 MiG-21UM y 7 MiG-21US. Las unidades de la fuerza aérea yugoslava que operaron MiG-21 fueron el 204º Regimiento de aviación de combate en la Base Aérea de Batajnica (escuadrones de aviación de combate 126, 127 y 128), el regimiento de aviación de combate 117 en la Base Aérea de Željava (escuadrón de aviación de combate 124 y 125 y 352º escuadrón de reconocimiento), 83º regimiento de aviación de caza en la base aérea de Slatina (123º y 130º escuadrón de aviación de caza), 185º escuadrón de aviación de cazabombardero (129º escuadrón de aviación de caza) en Pula y 129º centro de entrenamiento en la base aérea de Batajnica.

Durante las primeras etapas de la década de 1990' Guerras yugoslavas, el ejército yugoslavo usó MiG-21 en un papel de ataque terrestre, mientras que las fuerzas croatas y eslovenas aún no tenían fuerzas aéreas en ese punto del conflicto. Las aeronaves de las bases aéreas en Eslovenia, Croacia y Bosnia y Herzegovina se trasladaron a bases aéreas en Serbia. Los registros detallados muestran que al menos siete MiG-21 fueron derribados por las defensas AA en Croacia y Bosnia. Un MiG-21 pilotado por un piloto de la Fuerza Aérea Yugoslava de Serbia derribó un helicóptero EC en 1992.

Croacia adquirió tres MiG-21 en 1992 a través de las deserciones de pilotos croatas que servían en el JNA, dos de los cuales se perdieron en acciones posteriores: uno contra las defensas aéreas serbias y el otro por un accidente de fuego amigo. En 1993, Croacia compró alrededor de 40 MiG-21 en violación de un embargo de armas, pero solo unos 20 de estos entraron en servicio, mientras que el resto se utilizó como repuestos. Croacia los usó junto con el único desertor restante para misiones de ataque terrestre en las operaciones Flash (durante las cuales se perdió uno) y Storm. La única acción aire-aire de los MiG croatas fue un intento de dos de ellos de interceptar el Soko J-22 Oraos de la fuerza aérea de la República Srpska en una misión de ataque terrestre el 7 de agosto de 1995. Después de algunas maniobras, ambos bandos desconectado sin disparar.

Los MiG-21 yugoslavos restantes volaron a Serbia en 1992 y continuaron su servicio en la recién creada República Federativa de Yugoslavia. Durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999, 3 MiG-21 fueron destruidos en tierra.

Rumanía

A Romanian Air Force MiG-21 LanceR C durante un ejercicio de entrenamiento.

En 1962, la Fuerza Aérea Rumana (RoAF) recibió los primeros 12 MiG-21F-13, seguidos de otros 12 de la misma variante en 1963. Las entregas continuaron durante los años siguientes con otras variantes: 38 aviones de MiG-21RFM (PF) variante en 1965, 7 MiG-21U-400/600 en 1965–1968, 56 MiG-21RFMM (PFM) en 1966–1968, 12 MiG-21R en 1968–1972, 68 MiG-21M más 11 MiG-21US en 1969-1970, 74 MiG-21MF/MF-75 en 1972-1975 y 27 MiG-21UM en 1972-1980 más otros 5 de la misma variante en 1990, para un total de 322 aviones.

A partir de 1993, Rusia no ofreció repuestos para el MiG-23 y el MiG-29 para el RoAF. Inicialmente, este fue el contexto para la modernización de los MiG-21 rumanos con Elbit Systems, y porque era más fácil mantener estos aviones de combate. En 1995-2002, se modernizaron un total de 111 MiG-21, de los cuales 71 eran variantes M y MF / MF-75 modernizadas bajo la designación LanceR A (para ataque terrestre), 14 eran variante UM como designación LanceR B (entrenador), y otra variante 26 MF / MF-75 se modernizó bajo la designación LanceR C (superioridad aérea). Hoy, solo 36 LanceR están operativos para el RoAF. Puede usar tanto armamento occidental como oriental, como los misiles R-60M, R-73, Magic 2 o Python III.

Los MiG-21 se retirarán en 2024, luego de que otros dos escuadrones de F-16 estén listos luego de la compra de 32 F-16 más de Noruega. El primer escuadrón de F-16 se completó en 2021 con la llegada del último F-16 comprado a Portugal.

A pesar de ser una de las flotas de MiG-21 más nuevas en servicio, la flota rumana de MiG-21 LanceR quedó en tierra debido a las dificultades de mantenimiento de la aeronave, y desde 1996 ha tenido una tasa de accidentes de más de 30 por cada 100 000 horas. Las tasas de capacidad de servicio por debajo del 50% no son infrecuentes.

La Fuerza Aérea Rumana ha sufrido numerosos eventos en los últimos años con su arsenal de MiG-21. El 12 de junio de 2017, un MiG-21 se estrelló en el condado de Constanța y Adrian Stancu, el piloto, logró escapar a tiempo. El 7 de julio de 2018, Florin Rotaru murió durante una exhibición aérea en Borcea con unos 3000 asistentes mientras pilotaba un MiG-21 que sufrió dificultades técnicas, eligiendo desviar el avión y morir para proteger a los asistentes en lugar de expulsarse a tiempo. El 20 de abril de 2021, durante un vuelo de entrenamiento, un MiG-21 se estrelló en una zona deshabitada del condado de Mureș. El piloto, Andrei Criste, logró eyectarse de forma segura y sobrevivió al accidente.

El 2 de marzo de 2022, un MiG-21 LanceR se estrelló durante condiciones climáticas adversas cerca del pueblo de Gura Dobrogei, comuna de Cogealac. El 15 de abril de 2022, RoAF suspendió todos los vuelos de MiG-21 LanceR debido a la alta tasa de accidentes y anunció que planeaba acelerar la adquisición de los F-16 ex noruegos. El 23 de mayo, los LanceR reanudaron los vuelos por un período de un año, hasta el 13 de mayo de 2023.

Bulgaria

Bulgarian Air Force MiG-21bis

La Fuerza Aérea Búlgara recibió un total de 224 aviones MiG-21. Desde septiembre de 1963, el 19º Regimiento de Cazas de la Fuerza Aérea recibió 12 MiG-21F-13. Más tarde, algunos de estos aviones se convirtieron para reconocimiento como MiG-21F-13R, que se enviaron al 26º Regimiento de Reconocimiento en 1988. En enero de 1965, el 18º Regimiento de Cazas recibió un escuadrón de 12 MiG-21PF, algunos de los cuales también se convirtieron y utilizado como avión de reconocimiento (MiG-oboznachevnieto 21PFR). El avión de reconocimiento del Regimiento 26 de este escuadrón se retiró del servicio en 1991, el Regimiento de Cazas 15 en 1965 recibió otros 12 cazas MiG-21PF y en 1977-1978 operó otros 36 aviones reacondicionados. Esta unidad recibió dos aviones más en 1984 y los operó hasta 1992.

MiG-21bis Bulgarian Air Force

Para reconocimiento, un regimiento recibió 26 MiG-21R de reconocimiento especializados en 1962, y entre 1969 y 1970, el 19º Regimiento de Aviación de Cazas recibió 15 aviones MiG-21m, que operaron en el 21º Regimiento de Aviación de Cazas y fueron retirados del servicio activo en 1990 Se recibieron 12 cazas MiG-21MF adicionales en 1974-1975, con una versión de reconocimiento del MiG-21MFR proporcionada al 26º Regimiento de Reconocimiento y utilizada hasta 2000, cuando se retiró del servicio activo.

De 1983 a 1990, la Fuerza Aérea de Bulgaria recibió 72 MiG-21bis. De estos, 30 (seis nuevos y renovados) están en opción con ACS y proporcionados al 19º Regimiento de Cazas; el resto están equipados con el "Lazur." Este lote fue puesto fuera de servicio en 2000.

Además de los cazas, la Fuerza Aérea ha recibido 39 entrenadores MiG-21U (uno en 1966), cinco MiG-21US en 1969–1970 y 27 MiG-21UM (nuevos) durante 1974–1980, otros seis ejemplos exsoviéticos renovados en 1990. En 1982, se vendieron tres entrenadores MiG-21UM a Camboya y en 1994 otros 10 ejemplos. Los MiG-21UM también se vendieron a India. Otros aviones de entrenamiento se retiraron del servicio activo en 2000. Se perdieron un total de 38 aviones en el período 1963-2000.

El último vuelo de un MiG-21 de la Fuerza Aérea Búlgara despegó de la Base Aérea Graf Ignatievo el 31 de diciembre de 2015. El 18 de diciembre de 2015, hubo una ceremonia oficial para el retiro del servicio activo del tipo.

Ases MiG-21 conocidos

Fuerza Aérea de EE.UU. MiG-21 con marcas americanas utilizadas para entrenamiento de pilotos estadounidenses en vuelo

Varios pilotos han alcanzado el estatus de as (cinco o más victorias/muertes aéreas) mientras volaban el MiG-21. Nguyễn Văn Cốc de VPAF, que anotó nueve derribos en MiG-21, es considerado el más exitoso. A otros doce pilotos de VPAF se les atribuyeron cinco o más victorias aéreas mientras volaban el MiG-21: Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Hồng Nhị y Mai Văn Cường (ambos ocho derribos); Ặng ngọc ngự (siete asesinatos), vũ ngọc ỉnh, nguyễn ngọc ộ, nguyễn nhật chiêu, lê thanh ạo, nguyễn đăng kỉnh, nguyễn ức soát, y nguyễn tiến st âng ễ ễ ễ ễnh ễ)..

Además, se sabe que tres pilotos sirios alcanzaron el estatus de as mientras volaban el MiG-21. Aviadores sirios: M. Mansour registró cinco derribos en solitario (con uno probable adicional), B. Hamshu anotó cinco derribos en solitario y A. el-Gar registró cuatro derribos en solitario y uno compartido, los tres durante los enfrentamientos de 1973-1974 contra Israel.

Debido a la naturaleza incompleta de los registros disponibles, hay varios pilotos que tienen victorias aéreas no confirmadas (muertes probables), que cuando se confirmen les otorgarían "As" Estado: S. A. Razak de la Fuerza Aérea Iraquí con cuatro muertes conocidas anotadas durante la Guerra Irán-Irak (hasta 1991; a veces denominada Guerra del Golfo Pérsico), A. Wafai de la Fuerza Aérea Egipcia con cuatro muertes conocidas contra Israel.

Variantes

Operadoras

(feminine)
Operadores actuales de MiG-21 en azul, antiguos operadores en rojo, operadores de aviones capturados en verde.
Fuerza aérea serbia MiG-21UM.
Croacia Air Force MiG-21 UMD en un esquema de pintura promocional único.
Croata MiG-21bis 1996.
Egipto MiG-21PFM en 1982

Operadores actuales

Esta lista no incluye operadores de copias chinas/versiones fabricadas con licencia conocidas como Chengdu J-7/F-7.

  • Angola
    • Fuerza Aérea Nacional de Angola – 23 en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Azerbaiyán
    • Fuerzas Aéreas de Azerbaiyán – 5 en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Croacia
    • Fuerza Aérea Croata – 12 aviones en servicio a partir de diciembre de 2018. Actualizado en 2003 a la norma MiG-21BisD/UMD de Aerostar en Rumania y renovado en 2014 por Ukrspetsexport en Ucrania. Ellos permanecerán en servicio hasta 2024 cuando serán reemplazados por 12 francos Dassault Rafale F3Rs de segunda mano.
  • Cuba
    • Fuerza Revolucionaria Cubana de Aire y Defensa Aérea – 12 aviones en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Egipto
    • Fuerza Aérea Egipcia
  • Guinea
    • Fuerza Aérea de Guinea – 3 en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Guinea-Bissau
    • Fuerza Aérea de Guinea-Bissau
  • India
    • Fuerza Aérea India – MiG-21 FL versión retirada diciembre 2013, MiG-21PF (MiG-21FL o Tipo 77) se retiró en enero de 2014. MiG-21bis actualizado para ser retirado para 2021–2022. Todas las variantes restantes serán retiradas para 2025.
  • Libia
    • Fuerza Aérea Libia – 12 aeronaves en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Malí
    • Fuerza Aérea Mali – 9 en servicio a partir de diciembre de 2018.
  • Mozambique
    • Mozambique Air Force – 6 MiG-21bis + 2 MiG-21UM Trainers reportaron como renovado y entregado desde Rumania, julio de 2014 de Aerostar.
  • Corea del Norte
    • Fuerza Aérea Popular Coreana – MiG-21F-13, MiG-21PFM, MiG-21MF, MiG-21bis y MiG-21U en servicio, así como el clon de fabricación china del MiG-21, el Chengdu J-7.
  • Rumania
    • Fuerza Aérea de Rumania
  • Sudán
    • Fuerza Aérea Sudanesa
  • Siria
    • Fuerza Aérea Árabe Siria
  • Uganda
    • Fuerza Aérea de Uganda
  • Yemen
    • Fuerza Aérea Yemení

Antiguos operadores

Un taxi búlgaro MiG-21 en Graf Ignatievo Air Base, Bulgaria durante un ejercicio bilateral entre la Fuerza Aérea de Estados Unidos y Bulgaria.
Bulgarian Air Force MiG-21UB
Czechoslovak Air Force MiG-21R
Dos asientos de la Fuerza Aérea Polaca MiG-21UM con 3ra.
Bangladesh Air Force Mig-21UBM
Derelict Malagasy MiG-21UMs
Fuerza Aérea Eslovaca MiG-21 MA en exhibición en Liptovský Mikuláš, 2011.
  • Afganistán
    • Fuerza Aérea Afgana
  • Argelia
    • Fuerza Aérea de Argelia
  • Bangladesh
    • Fuerza Aérea de Bangladesh - 10 Mig-21MF y 2 Mig-21UB fueron donados a Bangladesh en 1970s por la Unión Soviética. Fue el primer luchador supersónico de BAF. Fueron operados desde 1973 y todos retirados en 2000s, reemplazados por F-7's.
  • Belarús
    • Belarusian Air Force
  • Bulgaria
    • Bulgarian Air Force
  • Burkina Faso
    • Fuerza Aérea de Burkina Faso
  • Camboya
    • Royal Cambodian Air Force
  • República del Congo
    • Fuerza Aérea Congoleña - 14, en almacenamiento
  • Checoslovaquia
    • Fuerza Aérea Popular Checoslovaca – pasó a la República Checa y Eslovaquia.
  • República Checa
    • Czech Air Force
  • East Germany
    • Fuerzas Aéreas del Ejército Popular Nacional - pasaron a Alemania después de la reunificación.
  • Eritrea
    • Fuerza Aérea de Eritrea
  • Etiopía
    • Ethiopian Air Force
  • Finlandia
    • Fuerza Aérea de Finlandia
  • Alemania
    • Luftwaffe
  • Georgia
    • Fuerza Aérea de Georgia
  • Hungría
    • Fuerza Aérea Húngara
  • Indonesia
    • Fuerza Aérea de Indonesia
  • Irán
    • Fuerza Aérea iraní – compró 12 MiG-21PFMs de Alemania Oriental más cuatro MiG-21Us con fines de entrenamiento. Sin embargo, sólo dos MiG-21Us fueron entregados, los otros fueron embargados después de la reunificación alemana.
  • Iraq
    • Fuerza Aérea iraquí operada durante la era de Saddam Hussein.
  • Emirato Islámico del Afganistán
    • Afghan National Air Corps
  • ISIL
    • Militar del EIIL – capturado 19 (1 operativo). Originalmente tres en estado operativo. The Syrian Air Force claimed to have shot down two of them. Otros marcos aéreos están en varios estados de falta de pago y algunos de ellos estaban siendo revisados en el momento de su captura.
  • Kirguistán
    • Kirguistán Air and Air Defence Force
  • Laos
    • Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de Lao
  • Madagascar
    • Fuerza Aérea malgache
  • Mongolia
    • Fuerza Aérea de Mongolia
  • Namibia
    • Fuerza Aérea de Namibia
  • Nigeria
    • Fuerza Aérea de Nigeria
  • República Popular China
    • Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular – sustituido por el Chengdu J-7, una versión con licencia del MiG-21. Además de MiG-21F-13s suministrados por la Unión Soviética, China también comercializaba una pequeña cantidad de MiG-21MFs con variaciones de exportación J-7, luego desarrolló las variantes J-7C/D basadas en la MiG-21MF. El acuerdo fue entre China y un país del Medio Oriente. In May 2013, an official publication from Chengdu Aircraft Corporation reported that J-7 production had ceased after decades of manufacturing variations of this Chinese-made MiG-21.
  • Polonia
    • Fuerza Aérea Polaca
    • Aviación Naval de Polonia
  • Rusia
    • Russian Air Force
  • Serbia
    • Fuerza Aérea Serbia y Defensa Aérea – se retiró del servicio en mayo de 2021.
  • Serbia y Montenegro
    • Fuerza Aérea de Serbia y Montenegro – pasó a Serbia.
  • Eslovaquia
    • Fuerza Aérea Eslovaca – en 1993, con la disolución de Checoslovaquia, la Fuerza Aérea Eslovaca obtuvo 13 MiG-21MA, 36 MiG-21MFs, ocho MiG-21Rs, dos MiG-21US y 11 MiG-21UMs. They were withdrawn in 2003. Algunos fueron exhibidos y colocados en museos de todo el país; otros fueron desechados.
  • Somalia
    • Fuerza Aérea de Somalia
  • Unión Soviética – pasó a los estados sucesores después de la disolución de la Unión Soviética.
    • Fuerza Aérea Soviética
    • Soviet Air Defence Force
    • Soviet Naval Aviation
  • Tanzania
    • Fuerza Aérea de Tanzanía
  • Turkmenistán
    • Fuerza Aérea de Turkmenistán
  • Estados Unidos – retirado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos después de los vuelos de evaluación bajo "Have Doughnut" y deber de escuadrón agresor.
  • Ucrania
    • Fuerza Aérea de Ucrania
  • Vietnam
    • La Fuerza Aérea Popular de Vietnam – se retiró del servicio en noviembre de 2015, puso en almacenamiento temporal mientras que la Fuerza Aérea busca un reemplazo, posiblemente el Sukhoi Su-35 o incluso el F-16 americano.
  • Yugoslavia
    • Fuerzas Aéreas yugoslavas – pasaron a Serbia y Montenegro.
  • Zaire – Cuatro fueron vendidos al gobierno del Zaire por Yugoslavia pero nunca voló.
  • Zambia
    • Fuerza Aérea de Zambia

Operadoras civiles

(feminine)

Según la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, en 2012 había 44 MiG-21 de propiedad privada en los EE. UU.

Para 2013, Draken International había adquirido 30 MiG-21bis/UM, en su mayoría ex polacos. En 2017, operó 30 MiG.

Utilizar como plataforma de lanzamiento espacial suborbital

En 2012, Premier Space Systems en Hillsboro, Oregón, EE. UU., realizó pruebas de vuelo para NanoLaunch, un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbitales desde MiG-21 que vuelan sobre el Océano Pacífico. La empresa se disolvió en 2018.

Especificaciones (MiG-21bis)

dibujo de MiG-21

Datos de todos los aviones de Jane en el mundo, 1992–93

Características generales

  • Crew: 1
  • Duración: 14.7 m (48 ft 3 in) excluyendo el boom del pitot
  • Wingspan: 7.154 m (23 ft 6 in)
  • Altura: 4.1 m (13 pies 5 en)
  • Área de ala: 23 m2 (250 pies cuadrados)
  • Airfoil: root: TsAGI S-12 (4,2%); propina: TsAGI S-12 (5%)
  • Peso bruto: 8.725 kg (19.235 lb) con dos misiles R-3S
  • Peso máximo de despegue: 8,800 kg (19,401 lb) vía de planificación sin preparación o metálica
9.800 kg (21.605 lb) pista pavimentada con ruedas estándar y neumáticos
10,400 kg (22.928 lb) pista pavimentada con ruedas más grandes y neumáticos
  • Powerplant: 1 × Tumansky R-25-300 después de quemar turbojet, 40.18 kN (9,030 lbf) empuje seco, 69.58 kN (15,640 lbf) con postburner

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 2.175 km/h (1.351 mph, 1.174 kn) / M2.05 a 13.000 m (43.000 pies)
1.300 km/h (810 mph; 700 kn) / M1.06 a nivel del mar
  • Velocidad de aterrizaje: 250 km/h (160 mph; 130 kn)
  • Rango: 660 km (410 mi, 360 nmi) limpio a 11.000 m (36.089 pies)
604 km (375 mi; 326 nmi) a 11.000 m (36.089 pies) con dos misiles R-3S
793 km (493 mi; 428 nmi) a 10.000 m (32.808 pies) con dos misiles R-3S y 800 L (210 US gal; 180 imp gal)
  • Techo de servicio: 17.500 m (57.400 pies)
  • Hora de altitud: 17.000 m (55.774 pies) en 8 minutos 30 segundos
  • Trono/peso: 0,76
  • Desplazamiento: 830 m (2.723 pies)
  • Landing run with SPS and freno parachute: 550 m (1.804 pies)

Armamento

  • Armas: 1 × interior 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannon con 200 rondas
  • Puntos difíciles: 5 (4 subida + 1 ventral, reservada para gotas de combustible) con disposiciones para llevar combinaciones de:
    • Rockets: 4 × S-24 o 4× UB-16-57 rocket pods (4×16 57mm rockets)
    • Misiles:;* Misiles aire-aire:
  • K-13
  • R-55
  • R-60
  • Bombas: 2 × 500 kg (1.100 lb) y 2 × 250 kg de bombas

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