Lockheed P-38 relámpago

El Lockheed P-38 Lightning es un avión de combate estadounidense monoplaza con motor de dos pistones que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por Lockheed Corporation, el P-38 incorporó un diseño distintivo de doble brazo con una góndola central que contenía la cabina y el armamento. Junto con su uso como caza general, el P-38 se usó en varias funciones de combate aéreo, incluso como cazabombardero altamente efectivo, caza nocturno y caza de escolta de largo alcance cuando está equipado con tanques de caída. El P-38 también se usó como bombardero-cazador, guiando flujos de bombarderos medianos y pesados, o incluso otros P-38 equipados con bombas, hacia sus objetivos. Utilizado en la función de reconocimiento aéreo, el P-38 representó el 90 por ciento de la película aérea capturada en Europa.

El P-38 se utilizó con mayor éxito en el Teatro de Operaciones del Pacífico y en el Teatro de Operaciones de China-Birmania-India como el avión de los principales ases de Estados Unidos, Richard Bong (40 victorias), Thomas McGuire (38 victorias) y Charles H. MacDonald (27 victorias). En el teatro del Pacífico Sudoccidental, el P-38 fue el principal caza de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la introducción de un gran número de P-51D Mustang hacia el final de la guerra. Inusual para un diseño de caza de principios de la guerra, ambos motores se complementaron con turbocompresores. Esto le dio al P-38 un excelente rendimiento a gran altura, convirtiéndolo en uno de los primeros cazas aliados capaces de desempeñarse bien en grandes altitudes. Los turbocompresores también amortiguaron el escape, lo que hizo que el funcionamiento del P-38 fuera relativamente silencioso. El Lightning era extremadamente indulgente en vuelo y podía manejarse mal de muchas maneras, pero la velocidad de giro en las primeras versiones era baja en relación con otros cazas contemporáneos; esto se abordó en variantes posteriores con la introducción de alerones impulsados hidráulicamente. El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción a gran escala durante la participación estadounidense en la guerra, desde el Ataque a Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria en Japón.

Diseño y desarrollo

Lockheed Corporation diseñó el P-38 en respuesta a una especificación de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). La propuesta circular X-608 fue un conjunto de objetivos de rendimiento de aeronaves creados por los primeros tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para un 'interceptor' bimotor de gran altitud. teniendo "la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altura." Cuarenta años después, Kelsey explicó que Saville y él redactaron la especificación utilizando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que las aeronaves de persecución no lleven más de 500 lb (230 kg) de armamento, incluidas las municiones, y de eludir la restricción de la USAAC de las aeronaves de un solo asiento a un solo motor. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg (1000 lb) de armamento. Kelsey y Saville tenían como objetivo conseguir un luchador más capaz, mejor en las peleas de perros y en el combate a gran altura. Las especificaciones requerían una velocidad aerodinámica máxima de al menos 580 km/h (360 mph) en altitud y un ascenso a 6100 m (20 000 pies) en seis minutos, el conjunto de especificaciones más exigente que jamás había presentado USAAC. El Vultee XP1015 sin construir se diseñó con el mismo requisito, pero no estaba lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo, se emitió una propuesta similar para un caza monomotor, Circular Proposal X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39 Airacobra. Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaban puntos adicionales para el tren de aterrizaje triciclo.

Preliminary Lockheed twin-engine P-38 conceptos de luchador

P-38 armamento, concentrado en la nariz de la aeronave

Lockheed formó un equipo de ingeniería secreto para implementar el proyecto aparte de la fábrica principal; este enfoque más tarde se conoció como Skunk Works. El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson, consideró una gama de configuraciones de dos motores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices push-pull.

La configuración final fue rara en términos de diseño de aviones de combate de producción contemporánea, con el caza pesado holandés Fokker G.I y el posterior caza nocturno Northrop P-61 Black Widow y el sueco SAAB 21 con una forma en planta similar. El equipo de Lockheed eligió brazos gemelos para alojar el conjunto de cola, los motores y los turbocompresores, con una góndola central para el piloto y el armamento. La maqueta de la góndola XP-38 se diseñó para montar dos ametralladoras Browning M2 de calibre 50 (12,7 mm) con 200 rondas por arma (rpg), dos Brownings de calibre 30 (7,62 mm) con 500 rpg, y una pistola estadounidense Prototipo de cañón automático T1 de 23 mm (0,90 pulgadas) del Departamento de Artillería del Ejército con un cargador giratorio como sustituto del inexistente cañón automático de avión Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. En el prototipo YP-38, un cañón automático T9 de 37 mm (1,46 pulgadas) del Departamento de Artillería del Ejército (más tarde designado como M4 en producción) con 15 proyectiles reemplazó al T1 de 23 mm. Las 15 rondas estaban en tres clips de cinco rondas, un arreglo insatisfactorio según Kelsey, y el T9/M4 no funcionó de manera confiable en vuelo. Otros experimentos de armamento de marzo a junio de 1941 dieron como resultado la configuración de combate P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) con 150 rondas.

Agrupar todo el armamento en el morro era inusual en los aviones estadounidenses, que normalmente usaban cañones montados en las alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia. Los cañones montados en el morro no sufrían por tener sus alcances útiles limitados por la convergencia de patrones, lo que significaba que los buenos pilotos podían disparar mucho más lejos. Un Lightning podría golpear objetivos de manera confiable en cualquier rango de hasta 1000 yd (910 m), mientras que los cañones laterales de otros cazas estaban optimizados para un rango específico. La velocidad de disparo fue de aproximadamente 650 disparos por minuto para el cañón de 20 × 110 mm (proyectil de 130 gramos) a una velocidad inicial de aproximadamente 2850 pies / s (870 m / s), y para las ametralladoras calibre.50 (rondas de 43 gramos), alrededor de 850 rpm a una velocidad de 2,900 pies/s (880 m/s). La velocidad de disparo combinada fue de más de 4000 rpm con aproximadamente cada sexto proyectil un proyectil de 20 mm. La duración del disparo sostenido para el cañón de 20 mm fue de unos 14 segundos, mientras que las ametralladoras calibre.50 funcionaron durante 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 cartuchos, o durante 21 segundos si se cargaron 300 cartuchos para ahorrar peso. vuelo de larga distancia.

El diseño de Lockheed incorporó un tren de rodaje de triciclo y una capota de burbujas, y presentaba dos motores Allison V-1710 turboalimentados de 1000 hp (750 kW) de 12 cilindros equipados con hélices que giran en sentido contrario para eliminar el efecto del par motor, con los turbocompresores posicionados detrás de los motores, el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. La contrarrotación se logró mediante el uso de "entregado" motores; los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor del avión de diseño modular V-1710.

El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de revestimiento de aluminio lisos, con remaches al ras y uniones a tope. También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado.

Prototipos XP-38 y YP-38

Lockheed ganó la competencia el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratado para construir un prototipo XP-38 por 163 000 dólares estadounidenses, aunque Lockheed los costos del prototipo ascenderían a US$761.000. La construcción comenzó en julio de 1938 en una antigua destilería de bourbon comprada por Lockheed para albergar operaciones en expansión. Johnson identificó más tarde este sitio seguro y remoto como la primera de las cinco ubicaciones de Lockheed Skunk Works. El XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey.

Uno de 13 YP-38s construidos

Kelsey luego propuso una carrera de velocidad a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar el avión para realizar más pruebas. General Henry "Hap" Arnold, comandante de la USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo de travesía a Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar las dos paradas de reabastecimiento de combustible. Kelsey voló de forma conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores suavemente, incluso reduciendo la velocidad durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Abrigado contra el frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada para reabastecerse de combustible y dijo: "No perdones a los caballos". en el siguiente tramo. Después de salir de Wright Field y alcanzar la altitud, Kelsey empujó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km/h). Acercándose a su destino, la torre Mitchel Field (Hempstead, Nueva York) ordenó a Kelsey que realizara un aterrizaje lento detrás de otras aeronaves. La formación de hielo en el carburador hizo que se derrumbara antes de la pista de aterrizaje de Mitchel y se destrozó. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el Air Corps ordenó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por 134 284 dólares cada uno. (La "Y" en "YP" era la designación de la USAAC para la prueba de servicio, es decir, un pequeño número de aviones de producción temprana, mientras que la "X" en 'XP' era para experimental.) El jefe de pilotos de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, caracterizó enojado el accidente como un truco publicitario innecesario, pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de prueba inicial. El éxito del diseño de la aeronave contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939.

Líneas de montaje Mechanized P-38 en Burbank, California: Los planos comienzan en la parte posterior del edificio a la derecha (sin alas, por lo que la sección de la línea es más estrecha). Cuando llegan al final de esa línea, se desplazan a la línea central, ganan alas y se mueven hacia atrás por esta línea. Al llegar al final, se desplazan a la línea a la izquierda y avanzan hacia el final de la línea.

La fabricación de YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a los cambios para satisfacer la necesidad de producción en masa, lo que los hizo sustancialmente diferentes en la construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank, llevándolas de una empresa civil especializada que se ocupaba de pedidos pequeños a un gran contratista de defensa del gobierno que fabricaba Venturas, Harpoons, Lodestars y Hudsons, y diseñaba el Constellation para TWA.. El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. El decimotercer y último YP-38 se entregó a la USAAC en junio de 1941; Se retuvieron 12 aviones para pruebas de vuelo y uno para pruebas de estrés destructivas. Los YP se rediseñaron sustancialmente y diferían mucho en los detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (alejándose de la cabina) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad de la aeronave como plataforma de artillería.

Problemas de compresibilidad a alta velocidad

El P-38 fue fluído con un yugo, en lugar del palo más común.

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran aleteo de cola. Durante un vuelo de alta velocidad que se acercaba a Mach 0,68, especialmente durante las inmersiones, la cola de la aeronave comenzaba a temblar violentamente y el morro se metía hacia abajo (ver Mach tuck), lo que aumentaba la inmersión. Una vez atrapado en esta picada, el caza entraría en pérdida de compresibilidad a alta velocidad y los controles se bloquearían, dejando al piloto sin otra opción que rescatar (si es posible) o permanecer con la aeronave hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de retirarse. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la comandante Signa Gilkey de USAAC logró permanecer con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, manejándolo hasta que se recuperó gradualmente usando el ajuste del elevador. Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tenían que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A fines de junio de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF), y 65 Lightning estaban terminados para el servicio en septiembre de 1941, con más en camino para la USAAF, la Royal Air Force (RAF) y la Fuerza Aérea Francesa Libre que opera desde Inglaterra.

Para noviembre de 1941, se habían superado muchos de los desafíos iniciales de la línea de ensamblaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en una inmersión. Lockheed tenía algunas ideas para las pruebas que les ayudarían a encontrar una respuesta. La primera solución que se probó fue la instalación de lengüetas de servo accionadas por resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando las fuerzas del yugo de control aumentaron más de 30 libras-fuerza (130 N), como se esperaría en una inmersión a alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al piloto de pruebas experto Ralph Virden se le dio una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una enorme influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la embarcación de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden se subió al YP-38 #1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos después, se lo vio en una inmersión pronunciada seguida de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 3500 pies (1000 m) durante la recuperación en picado a alta velocidad; Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño solo pudieron concluir que las pestañas de los servos no eran la solución para la pérdida de control en una inmersión. Lockheed todavía tenía que encontrar el problema; el personal de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaba seguro de que era un aleteo y ordenó a Lockheed que mirara más de cerca la cola.

En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería familiar relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. Para probar un punto, un ascensor y sus estabilizadores verticales fueron revestidos con metal un 63 % más grueso que el estándar, pero el aumento de la rigidez no hizo ninguna diferencia en la vibración. El teniente coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (jefe de ingeniería de producción del ejército) le pidió a Lockheed que probara balances de masa externos por encima y por debajo del elevador, aunque el P-38 ya tenía grandes balances de masa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de balances de masa externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente empinados para documentar su desempeño. Explicando a Wolfe en el Informe No. 2414, Kelly Johnson escribió, "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia a sumergirse fue naturalmente la misma para todas las condiciones". Los balances de masa externos no ayudaron en absoluto. No obstante, ante la insistencia de Wolfe, los saldos externos adicionales fueron una característica de todos los P-38 construidos a partir de ese momento.

El gráfico de compresión manual de entrenamiento P-38 muestra límite de velocidad vs. altitud.

Johnson dijo en su autobiografía que le suplicó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica que hiciera pruebas modelo en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se agitaban violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían arriesgarse a dañar su túnel. El general Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, les ordenó realizar las pruebas, que se realizaron hasta Mach 0,74. Se reveló que el problema de picado del P-38 era que el centro de presión retrocedía hacia la cola cuando se encontraba en un flujo de aire de alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al bucear para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de prueba de Lockheed probaron y probaron los flaps de inmersión de acción rápida. Las aletas de inmersión se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35 ° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala.

A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de modificación de campo de aletas de inmersión para brindar a los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico la oportunidad de resistir la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente, estas aletas cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de aletas de buceo destinados al Teatro de Operaciones Europeo (ETO) P-38J fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Fw 200) tomando el envío a Inglaterra. De vuelta en Burbank, los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron remolcados hasta la rampa y modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de buceo eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la mitad final de todos los Lightning construidos tenían los flaps de buceo instalados como una secuencia de línea de montaje.

Johnson recordó más tarde:

Rompí una úlcera sobre la compresibilidad en el P-38 porque volamos en un rango de velocidad donde nadie había estado antes, y tuvimos dificultad para convencer a la gente de que no era el propio avión de aspecto divertido, sino un problema físico fundamental. Nos enteramos de lo que sucedió cuando el rayo derramó su cola y trabajamos durante toda la guerra para conseguir 15 kn más [28 km/h] de la velocidad fuera del P-38. Vimos la compresión como una pared de ladrillo durante mucho tiempo. Entonces aprendimos a superarlo.

El golpeteo fue otro de los primeros problemas aerodinámicos. Distinguirlo de la compresibilidad fue difícil, ya que ambos fueron reportados por los pilotos de prueba como 'movimiento de la cola'. Las sacudidas se produjeron por perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola; el avión temblaría a gran velocidad. Se probaron ranuras de ala de vanguardia, así como combinaciones de fileteado entre el ala, la cabina y las góndolas del motor. La prueba de túnel de aire número 15 resolvió el golpeteo por completo y su solución de filete se instaló en todos los fuselajes de aviones P-38 posteriores. Se enviaron kits de filete a cada escuadrón que volaba Lightnings. El problema se atribuyó a un aumento del 40 % en la velocidad del aire en la unión del ala y el fuselaje, donde la relación espesor/cuerda era más alta. Una velocidad aerodinámica de 800 km/h (500 mph) a 7600 m (25 000 pies) podría empujar el flujo de aire en la unión del ala y el fuselaje a una velocidad cercana a la del sonido. El fileteado resolvió el problema de las sacudidas para el P-38E y los modelos posteriores.

Equipo de aeródromo trabajando en los motores de avión de combate Lockheed P-38, c. 1944

Otro problema con el P-38 surgió de su característica de diseño única de hélices que giran hacia afuera (en la 'parte superior' de los arcos de la hélice) que giran en sentido contrario. La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor que no tenga empuje en la línea central durante el despegue crea un arrastre repentino, guiñando la nariz hacia el motor muerto y haciendo rodar la punta del ala hacia el lado del motor muerto. El entrenamiento normal en el vuelo de aviones bimotores cuando se pierde un motor en el despegue es empujar el motor restante a toda velocidad para mantener la velocidad aerodinámica; si un piloto hiciera eso en el P-38, independientemente del motor que haya fallado, el par motor resultante y la fuerza del factor p produjeron un balanceo de guiñada repentino e incontrolable, y la aeronave volcaría y golpearía el suelo. Eventualmente, se enseñaron los procedimientos para permitir que un piloto manejara la situación reduciendo la potencia en el motor en marcha, emplumando la hélice en el motor averiado y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que la aeronave estuviera en vuelo estable. Eran posibles los despegues con un solo motor, aunque no con una carga completa de combustible y municiones.

Los motores eran inusualmente silenciosos porque los escapes estaban silenciados por los turbocompresores General Electric en los motores gemelos Allison V12. Se produjeron problemas iniciales con la regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos a menudo tenían demasiado calor bajo el sol tropical ya que el dosel no podía abrirse por completo sin fuertes golpes, y a menudo tenían demasiado frío en el norte de Europa y a gran altura, ya que la distancia entre los motores y la cabina impedía una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para resolver estos problemas.

El 20 de septiembre de 1939, antes de que se construyeran y probaran en vuelo los YP-38, la USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales se entregaron a la (renombrada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones estaban armados. Posteriormente, el avión desarmado fue equipado con ametralladoras de 4,50 pulgadas (12,7 mm) (en lugar de las dos,50 pulgadas/12,7 mm y las dos,30 pulgadas/7,62 mm de sus predecesores) y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). También tenían vidrio blindado, armadura de cabina e iluminación de instrumentos fluorescentes. Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se denominó XP-38A. Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes del lote se actualizaron con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y protección de armadura mejorada para hacerlos aptos para el combate. La USAAF especificó que estos 36 aviones serían designados como P-38D. Como resultado, no se designaron P-38B o P-38C. El papel principal del P-38D era resolver errores y brindar a la USAAF experiencia en el manejo del tipo.

Vista trasera P-38

En marzo de 1940, los franceses y británicos, a través del Comité de Compras anglo-francés, encargaron un total de 667 P-38 por 100 millones de dólares estadounidenses, denominados Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión era una variante del P-38E. Los aliados de ultramar deseaban una similitud completa de los motores Allison con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían en orden, por lo que ordenaron el avión equipado con dos motores de mano derecha (no contrarrotantes) sin turbocompresores. Se suponía que el rendimiento era de 640 km/h (400 mph) a 5200 m (16 900 pies). Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y le dieron al avión el nombre de servicio 'Lightning'. En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar las especificaciones de sus aviones anteriores en función de la experiencia acumulada en la Batalla de Gran Bretaña y The Blitz. El descontento británico con la orden de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941 modificaron el contrato de tal manera que se entregarían 143 aviones como se ordenó anteriormente, que se conocerían como "Lightning (Mark) I", y el 524 se actualizaría a las especificaciones P-38E estándar de EE. UU. con una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h) a 20 000 pies (6100 m) garantizada, que se llamará 'Lightning II'. para el servicio británico. Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una mala evaluación del "aleteo de cola" situación, y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning Is. Como hubo una pérdida de alrededor de 15 millones de dólares estadounidenses, Lockheed revisó sus contratos y decidió hacer que los británicos cumplieran con el pedido original. Las negociaciones se amargaron y estancaron. Todo cambió después del ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor, después del cual el gobierno de los Estados Unidos confiscó unos 40 de los Model 322 para la defensa de la Costa Oeste; posteriormente, todos los Lightning británicos se entregaron a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres aviones, que se entregaron por mar en marzo de 1942 y se probaron en vuelo no antes de mayo en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, el avión y Establecimiento Experimental de Armamento y el Establecimiento Real de Aeronaves. El ejemplo A&AEE estaba desarmado, carecía de turbocompresores y estaba restringido a 300 mph (480 km/h); aunque se elogió el tren de aterrizaje y se describió el vuelo con un motor como cómodo. Estos tres fueron posteriormente devueltos a la USAAF; uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. De los 140 Lightning Is restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restringido', porque las hélices que no giran en sentido contrario se consideraban más peligrosas en el despegue), mientras que 121 se convirtieron a motores V-1710F-2 de giro en sentido contrario no turboalimentados y se designaron como P-322-II. Los 121 fueron utilizados como entrenadores avanzados; algunos todavía cumplían esa función en 1945. Algunos RP-322 se usaron más tarde como plataformas de modificación de prueba, como para botes de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 16 000 pies (4900 m) y se comportaba bien como entrenador.

Muchos de los 524 Lightning II del pedido británico fueron equipados con motores F-10 Allison más potentes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones en las alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados se desplegaron en el Pacífico como modelos de reconocimiento USAAC F-5A o de caza P-38G, este último utilizado con gran efecto para derribar al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado Miss Virginia estaba en esa misión, prestado por Rex Barber, a quien más tarde se le atribuyó el asesinato. Petit ya había usado Miss Virginia para derrotar a dos Nakajima A6M2-N "Rufe" hidroaviones en febrero y dañar gravemente un cazador de submarinos japonés en marzo, que afirmó erróneamente como un destructor hundido. Murray 'Jim' Shubin usó un modelo F menos potente al que llamó "Oriole" derribar cinco ceros confirmados y posiblemente seis sobre Guadalcanal en junio de 1943 para convertirse en as en un día.

El nombre británico se mantuvo sobre el nombre original de Lockheed 'Atalanta', la veloz diosa griega, siguiendo la tradición de la compañía de usar figuras mitológicas y celestiales.

Extensión de rango

Los defensores del bombardeo estratégico dentro de la USAAF, llamados Bomber Mafia por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política contra la investigación para crear cazas de largo alcance, que pensaban que no sería práctico; este tipo de investigación no era para competir por los recursos de los bombarderos. Los fabricantes de aeronaves entendieron que no serían recompensados si instalaban subsistemas en sus cazas para permitirles llevar tanques de caída para proporcionar más combustible para un rango extendido. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a fines de 1941 cuando convenció a Lockheed de incorporar tales subsistemas en el modelo P-38E, sin poner su solicitud por escrito. Kelsey posiblemente estaba respondiendo a la observación del coronel George William Goddard de que EE. UU. necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y largo alcance. Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se producirían sin armas, pero con cámaras de fotorreconocimiento, para ser designados como F-4-1-LO, Lockheed comenzó a resolver los problemas de diseño e incorporación de tanques de caída. Después del ataque a Pearl Harbor, finalmente se enviaron alrededor de 100 P-38E a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas, o a la nueva planta de ensamblaje Lockheed B-6 (hoy el aeropuerto de Burbank), para equiparlos con cuatro aviones K-17. cámaras de fotografía. Todos estos aviones también se modificaron para poder transportar tanques de caída. Los P-38F también fueron modificados. Cada Lightning desde el P-38G en adelante podía equiparse con tanques de caída directamente desde la línea de ensamblaje.

En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario improvisado de que EE. UU. podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes enviando aviones de combate al Reino Unido (en lugar de meterlos en barcos). El presidente Roosevelt insistió en el punto, enfatizando su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que en ese momento había tenido éxito con pequeños tanques de caída en el rango de 150 a 165 gal EE.UU. (570 a 620 L), siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación de la producción del subcontratista. Arnold ordenó más pruebas con tanques de caída más grandes en el rango de 300 a 310 gal EE.UU. (1100 a 1200 L); Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un rango de transporte de 2500 millas (4000 km). Debido al suministro disponible, los tanques de caída más pequeños se utilizaron para volar Lightnings al Reino Unido, el plan se denominó Operación Bolero.

Dirigidos por dos Boeing B-17 Flying Fortresses, los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de caída, partieron del Presque Isle Army Air Field en Maine el 23 de junio de 1942 hacia la RAF Heathfield en Escocia. Hicieron su primera parada para repostar en el extremo noreste de Canadá, en Goose Bay. La segunda parada fue una pista de aterrizaje en Groenlandia llamada Bluie West One, y la tercera parada para repostar fue en Keflavik, Islandia. Otros P-38 siguieron esta ruta y algunos se perdieron en percances, generalmente debido al mal tiempo, poca visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos E modificados) cruzaron con éxito el Atlántico entre julio y agosto de 1942, lo que convirtió al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y el primer caza en ser entregado a través del Atlántico bajo su propio poder. El propio Kelsey piloteó uno de los Lightnings y aterrizó en Escocia el 25 de julio.

Historial operativo

Cocooned Lockheed P-38 Lightnings and North American Aviation P-51 Mustangs line the decks of a U.S. Navy Escort "Jeep" Carrier (CVE) ready for shipment to Europe from New York.

La primera unidad en recibir P-38 fue el 1st Fighter Group. Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para brindar defensa en la Costa Oeste.

Entrada a la guerra

El primer Lightning en ver el servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. Se unieron al 8. ° Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las islas Aleutianas de Alaska. El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña sobre la cadena de islas de casi 1200 millas (1900 km) de largo, y voló allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas fueron algunos de los entornos más resistentes disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más relámpagos debido al clima severo y otras condiciones además de la acción enemiga; Ocurrieron casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343rd Fighter Group, 11th Air Force, al final de una patrulla de largo alcance de 1,600 km (1,000 millas), se toparon con un par de Kawanishi H6K 'Mavis' japoneses. 34; hidroaviones y los destruyó, convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por Lightnings.

Teatro Europeo

África del Norte e Italia

Reconnaissance P-38 con tiras de invasión blanca y negra audaces que participan en la Campaña Normandía

Después de la Batalla de Midway, la USAAF comenzó a redesplegar grupos de cazas en Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero y los Relámpagos del 1er Grupo de Cazas cruzaron el Atlántico a través de Islandia. El 14 de agosto de 1942, el segundo teniente Elza Shahan del 27º escuadrón de caza y el segundo teniente Joseph Shaffer del 33º escuadrón que operaban desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre el Atlántico. Shaffer, volando un P-40C o un P-39, anotó el primer golpe, provocando un incendio en el Cóndor; Shahan en su P-38F lo remató con un pase de artillería de alta velocidad. Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF.

Después de 347 incursiones sin contacto con el enemigo, los grupos de combate 1 y 14 se transfirieron desde el Reino Unido a la 12.ª Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba construyendo para la Operación Antorcha. El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sus cazas sobre el Golfo de Vizcaya, bordeando la neutral España y Portugal para repostar en Marruecos. Los P-38 se basaron inicialmente en el aeródromo de Tafaroui en Argelia junto con los P-40 Warhawks y el resto de la 12.ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en operaciones de combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. La primera muerte de un P-38 en el norte de África fue el 22 de noviembre, cuando el teniente Mark Shipman del 14 derribó un avión italiano con dos motores. Shipman más tarde hizo dos muertes más: un caza Messerschmitt Bf 109 y un transporte Me 323 Gigant muy grande.

Los primeros resultados en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron mixtos. Algunos pilotos de P-38 anotaron múltiples muertes para convertirse en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a su inexperiencia o restricciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el Teatro Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar a los bombarderos, pero los cazas también apuntaban a los aviones de transporte y, más adelante en la campaña, a veces se les encomendaba misiones de ataque a tierra. Cuando estaban vinculados a las tareas de escolta de bombarderos, los escuadrones P-38 eran vulnerables a los ataques desde arriba de los cazas alemanes, que seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses era que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defenderse agresivamente o volar adelante y despejar el espacio aéreo para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido volaron al norte de África para restaurar la fuerza del escuadrón. Después de esta dolorosa experiencia, el liderazgo estadounidense cambió de táctica y, en febrero de 1943, los P-38 recibieron rienda suelta en sus batallas.

El primer éxito alemán contra el P-38 fue el 28 de noviembre de 1942, cuando los pilotos del Bf 109 del Jagdgeschwader 53 reclamaron siete Lightning sin pérdidas propias. Se observaron más victorias alemanas unilaterales en varias ocasiones hasta enero de 1943. Los primeros pilotos de P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith del 14th FG y Jack Ilfrey del 1st FG, ambos acreditados con cinco victorias hasta el 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28 de diciembre, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente después de recibir disparos del Oberfeldwebel Herbert Rollwage del JG 53, que sobrevivió a la guerra con al menos 71 derribos. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38 y su reclamo número 35 en ese momento.

Los dos escuadrones del 14th Fighter Group se redujeron tanto en diciembre de 1942 que el 82nd FG voló desde el Reino Unido al norte de África para cubrir la escasez. El primer derribo de la 82 fue durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943, cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se volvió hacia seis Bf 109 atacantes para derribar a uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. Después de otro gran número de víctimas en enero de 1943, el 14 FG tuvo que ser retirado del frente para reorganizarse, los pilotos supervivientes fueron enviados a casa y los pocos Lightning restantes transferidos al 82. El 14 estuvo fuera de acción durante tres meses y regresó en mayo.

El Teatro Mediterráneo tuvo el primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La evaluación del piloto de combate alemán del P-38 fue mixta. Algunos observadores descartaron al P-38 como una muerte fácil, mientras que otros lo elogiaron mucho, un enemigo mortal digno de respeto. Johannes Steinhoff, comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los viejos Bf 109 de la unidad eran "quizás un poco más rápidos". que el P-38, pero una pelea de perros con el caza bimotor era desalentadora porque su radio de giro era mucho más pequeño y podía ponerse rápidamente en la cola del Bf 109. Franz Stigler, un as con 28 derribos, voló Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Lightning podría girar dentro de nosotros con facilidad y que podrían pasar de un vuelo nivelado a ascender casi instantáneamente. Perdimos bastantes pilotos que intentaron hacer un ataque y luego detenerse... Una regla cardinal que nunca olvidamos fue evitar pelear con el P-38 de frente. Eso fue suicidio." Stigler dijo que la mejor defensa era girar el Bf 109 y lanzarse en picado, ya que el Lightning era lento en los primeros 10° de giro y no era tan rápido en un picado. Herbert Kaiser, eventualmente un as de 68 muertes, derribó su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, que era más rápido y más maniobrable que el modelo Bf 109G-6. voló, especialmente porque el G-6 fue frenado por vainas de cañón debajo de las alas. Johann Pichler, otro as de alta puntuación, dijo que el P-38 en 1943 fue mucho más rápido en un ascenso que el Bf 109. Kurt Bühligen, el tercer piloto alemán con mayor puntuación en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, nos encontramos con ocho P-38 y derribamos siete. Uno ve una gran distancia en África y nuestros observadores y antiaéreos llamaron avistamientos y pudimos obtener altitud primero y eran bajos y lentos." El General der Jagdflieger Adolf Galland no quedó impresionado con el P-38 y declaró que "tenía deficiencias en combate similares a las de nuestro Bf 110, nuestros cazas eran claramente superiores a él". Heinz Bäer dijo que los P-38 'no eran nada difíciles. Eran fáciles de superar y, en general, eran una muerte segura.

El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en una misión especial entre Gibraltar y Malta, o quizás, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra (Cagliari), en Cerdeña, desde error de navegación debido a una falla de la brújula. El piloto de pruebas jefe de Regia Aeronautica Colonnello (teniente coronel) Angelo Tondi voló el avión capturado al aeródromo de Guidonia, donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto de 1943, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos que regresaban del bombardeo de Terni (Umbría). Tondi atacó al B-17G Bonny Sue, 42–30307, que cayó frente a la costa de Torvaianica, cerca de Roma, mientras seis aviadores se lanzaban en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, también dañó tres bombarderos más en esa ocasión. El 4 de septiembre, el 301.º BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn" 42–30344, derribado por 'un enemigo P-38'. Las misiones de guerra de ese avión eran limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para los tanques de Lockheed. Italia finalmente adquirió otros Lightning para el servicio de posguerra.

En un caso particular cuando se enfrentaron a cazas más ágiles a baja altura en un valle estrecho, los Lightnings sufrieron grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los grupos de combate 1 y 82 despegaron de Italia hacia Ploiești, el tercer objetivo más defendido de Europa, después de Berlín y Viena. En lugar de bombardear desde gran altura como lo había intentado la Decimoquinta Fuerza Aérea, la planificación de la USAAF había determinado que un ataque sorpresa de bombardeo en picado, comenzando a aproximadamente 7,000 pies (2,100 m) con lanzamiento de bomba a 3,000 pies (900 m) o menos, realizado por 46 82nd Fighter Group P-38, cada uno con una bomba de 500 kg (1,000 libras), arrojaría resultados más precisos. Todo el 1st Fighter Group y algunos aviones en el 82nd Fighter Group debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar objetivos de oportunidad en el viaje de regreso; una distancia de unas 1.255 millas (2.020 km), incluida una ruta tortuosa hacia el exterior realizada en un intento de lograr la sorpresa. Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania para encontrar aeródromos enemigos alertados, con una amplia variedad de aviones luchando por la seguridad. Los P-38 derribaron varios, incluidos cazas pesados, transportes y aviones de observación. En Ploiești, las fuerzas de defensa estaban completamente alerta, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo y el fuego antiaéreo era muy intenso, siete Lightning se perdieron por fuego antiaéreo en el objetivo y dos más durante ataques de ametrallamiento en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 de I./JG 53 y 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses. Dieciséis aviones del 71º Escuadrón de Cazas fueron desafiados por una gran formación de cazas IAR.81C monoplaza rumanos. La pelea tuvo lugar por debajo de los 100 m (300 pies) en un valle estrecho. Herbert Hatch vio que dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190 chocaron contra el suelo después de recibir disparos de sus armas, y sus compañeros pilotos confirmaron tres derribos más. Sin embargo, el 71º Escuadrón de Cazas, superado en número, sufrió más daños de los que repartió, perdiendo nueve aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses reclamaron 23 victorias aéreas, aunque las unidades de combate rumanas y alemanas admitieron haber perdido solo un avión cada una. Once locomotoras enemigas fueron ametralladas y dejadas en llamas, y se destruyeron emplazamientos antiaéreos, junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82nd Fighter Group recibió la Mención de Unidad Presidencial por su parte.

Europa Occidental

Las experiencias sobre Alemania habían demostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55th Fighter Group fueron transferidos al Eighth en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron el 20th Fighter Group, el 364th Fighter Group y el 479th Fighter Group. Los P-38 y Spitfires escoltaron las incursiones de Flying Fortress en Europa.

Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de identidad equivocada y fuego amigo, el teniente general Jimmy Doolittle, comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, eligió pilotar un P-38 durante la invasión de Normandía, para poder observar el progreso. de la ofensiva aérea sobre Francia. En un momento de la misión, Doolittle atravesó un agujero en la capa de nubes, pero su compañero de ala, el entonces general de división Earle E. Partridge, estaba mirando hacia otro lado y no se dio cuenta de la rápida maniobra de Doolittle, lo que dejó a Doolittle solo. continuar solo en su estudio de la batalla crucial. Del P-38, Doolittle dijo que era "el avión que vuela más dulce en el cielo".

P-38s del 370o Grupo de Combatientes en RAF Andover en el sur de Inglaterra

Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignado al IX Comando Aéreo Táctico, el 370th Fighter Group y el 474th Fighter Group y sus P-38 volaron inicialmente en misiones desde Inglaterra, bombardearon instalaciones de radar, armaduras enemigas, concentraciones de tropas y torres antiaéreas, y proporcionaron cobertura aérea. El comandante del grupo 370, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944; El propio Nichols lanzó una bomba de 230 kg (500 lb) por la puerta principal. Posteriormente, el 370 operó desde Cardonville, Francia, y el 474 desde varias bases en Francia, realizando misiones de ataque terrestre contra emplazamientos de armas, tropas, depósitos de suministros y tanques cerca de Saint-Lô en julio y en el área de Falaise-Argentan en agosto de 1944. El 370 participó en misiones de ataque a tierra en toda Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang. El 474 operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania principalmente en misiones de ataque terrestre hasta noviembre-diciembre de 1945.

Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolts, Doolittle, entonces jefe de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., fue al Royal Aircraft Establishment, Farnborough, para solicitar una evaluación de los diversos combatientes estadounidenses. El piloto de pruebas Capitán Eric Brown, Fleet Air Arm, recordó:

Habíamos descubierto que el Bf 109 y el FW 190 podrían luchar hasta un Mach de 0.75, tres cuartas partes de la velocidad del sonido. Revisamos el Rayo y no podía volar en combate más rápido que 0,68. Entonces, fue inútil. Le dijimos a Doolittle que todo lo que era bueno era fotoreconnacimiento y que debía retirarse de los deberes de escolta. Y lo gracioso es que los americanos tenían grandes dificultades para entender esto porque el Rayo tenía los dos ases en el Lejano Oriente.

Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchas fallas se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos Lightning en la Octava Fuerza Aérea se habían convertido al Mustang P-51. La Octava Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5.

Teatro del Pacífico

Póster de tiempo de guerra que fomenta una mayor producción de P-38s

El P-38 se usó de manera más extensa y exitosa en el Teatro del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un rango excepcional con la confiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se usó en una variedad de funciones, especialmente como escolta de bombarderos a altitudes de 18 000 a 25 000 pies (5500 a 7600 m). Al P-38 se le atribuyó la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. Las temperaturas bajo cero de la cabina no fueron un problema a baja altura en los trópicos. De hecho, la cabina a menudo estaba demasiado caliente ya que abrir una ventana durante el vuelo provocaba sacudidas al crear turbulencias a través del plano de cola. Los pilotos que tomaban asignaciones de baja altitud a menudo volaban en pantalones cortos, tenis y paracaídas. Si bien el P-38 no pudo superar al A6M Zero y a la mayoría de los cazas japoneses cuando volaba a menos de 320 km/h (200 mph), su velocidad superior junto con una buena tasa de ascenso significaba que podía usar tácticas de energía, haciendo múltiples pases de alta velocidad a su objetivo. Además, sus cañones estrechamente agrupados eran aún más letales para los aviones de combate japoneses con blindaje ligero que para los aviones alemanes. El flujo concentrado y paralelo de balas permitió la victoria aérea a distancias mucho más largas que los combatientes que llevaban armas en las alas. Dick Bong, Estados Unidos' El as aéreo de la Segunda Guerra Mundial con la puntuación más alta (40 victorias en P-38), voló directamente hacia sus objetivos para asegurarse de que los golpeara, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo (y en una ocasión chocando con un avión enemigo, que fue reivindicada como una victoria "probable"). Los motores gemelos Allison se desempeñaron admirablemente en el Pacífico.

Col. MacDonald y Al Nelson en el Pacífico con P-38J de MacDonald

El general George C. Kenney, comandante de la 5.ª Fuerza Aérea de la USAAF que opera en Nueva Guinea, no pudo conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39º Escuadrón de Cazas del 35º Grupo de Cazas, se unió a su variedad de P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold de más P-38 y fue recompensado con envíos ocasionales, pero Europa era una prioridad más alta en Washington. A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir acumulando puntajes contra los aviones japoneses.

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron como cobertura superior para la 5.ª Fuerza Aérea y los bombarderos y aviones de ataque australianos durante la Batalla del Mar de Bismarck, en la que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores de escolta. Dos ases de P-38 del 39º Escuadrón de Cazas murieron el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 (parte de un ataque que incluía B-25 Mitchells y Beaufighters) mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7000 pies (2100 m), que se dispersó. la formación del convoy y redujo su poder de fuego antiaéreo concentrado. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas Zero japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que saltaron en paracaídas, tres P-38 se lanzaron rápidamente a la acción, reclamando cinco Zeros.

Asesinato del Almirante Yamamoto

Debido a su capacidad para volar largas distancias, el Lightning figuró en una de las operaciones más significativas en el Teatro del Pacífico: la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval de Japón. en el Pacífico, incluido el ataque a Pearl Harbor. Cuando los descifradores de códigos estadounidenses descubrieron que estaba volando a la isla de Bougainville para realizar una inspección de primera línea, se enviaron 16 P-38G Lightning en una misión de interceptación de cazas de largo alcance, volando 435 millas (700 km) desde Guadalcanal a alturas de 10 a 50 pies (3 a 20 m) sobre el océano para evitar ser detectado. Los Lightning conocieron a los dos Mitsubishi G4M 'Betty' de Yamamoto. transportes de bombarderos rápidos y seis Zeros de escolta justo cuando llegaron a la isla. El primer Betty se estrelló en la selva y el segundo se hundió cerca de la costa. Los estadounidenses perdieron un P-38. Grupos de búsqueda japoneses encontraron el cuerpo de Yamamoto en el lugar del accidente en la jungla al día siguiente.

Registro de servicio

Piloto y armadura de aviones inspeccionan municiones para el cañón central de 20 mm

El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, lo que puede reflejar más su uso que las fallas de la aeronave. Los problemas con el motor del P-38 en altitudes elevadas solo ocurrieron con la Octava Fuerza Aérea. Una de las razones de esto fueron los sistemas de enfriamiento inadecuados de los modelos G y H; los P-38 J y L mejorados tuvieron un tremendo éxito volando desde Italia a Alemania en todas las altitudes. Hasta la variante -J-25, los cazas alemanes evitaban fácilmente los P-38 debido a la falta de flaps de inmersión para contrarrestar la compresibilidad en las inmersiones. Los pilotos de combate alemanes que no deseaban pelear realizaban la primera mitad de un Split S y continuaban en picadas pronunciadas porque sabían que los Lightning se mostrarían reacios a seguirlos.

En el lado positivo, tener dos motores era una póliza de seguro integrada. Muchos pilotos regresaron sanos y salvos a la base después de sufrir una falla en el motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una frustrada misión de escolta. El teniente coronel Jack Jenkins del 55th Fighter Group lideró el grupo de pilotos de P-38H, llegando con solo la mitad de su fuerza después de que los daños por fuego antiaéreo y los problemas con el motor pasaran factura. De camino a Berlín, Jenkins informó de un motor que funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez volvería. Los B-17 que se suponía que debía escoltar nunca aparecieron, ya que regresaron a Hamburgo. Jenkins y su compañero de ala pudieron lanzar tanques y dejar atrás a los cazas enemigos para regresar a casa con tres buenos motores entre ellos.

P-38J 42-68008 volando sobre el sur de California

En el escenario europeo, los P-38 realizaron 130 000 incursiones con una pérdida general del 1,3 %, lo que se compara favorablemente con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1 %, considerando que los P-38 fueron superados en número y sufrieron problemas -Tácticas fuera. La mayoría de las salidas de los P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea aliada en Europa, cuando los pilotos lucharon contra un enemigo muy decidido y hábil. El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado de Europa. Las mayores virtudes del Lightning fueron el largo alcance, la carga útil pesada, la alta velocidad, el ascenso rápido y la potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable caza, interceptor y avión de ataque.

En el teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1800 aviones japoneses y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y un historial de mantenimiento, y se aumentó la autonomía con mezclas más pobres. En la segunda mitad de 1944, los pilotos del P-38L de la Nueva Guinea holandesa volaban 950 mi (1530 km), luchaban durante 15 minutos y regresaban a la base. Las piernas tan largas fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.

Operaciones de posguerra

El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 obsoletos por la era de los aviones a reacción. Se cancelaron pedidos por 1.887 más. Los últimos P-38 en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se retiraron en 1949. Italia adquirió cien P-38L y F-5 Lightning de último modelo a través de un acuerdo de abril de 1946. Entregado, después de la restauración, en el a razón de uno por mes, finalmente fueron enviados a Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4° Stormo y otras unidades, incluido el 3° Stormo, vuelo de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a motores viejos, errores del piloto y falta de experiencia en operaciones, se perdieron grandes cantidades de P-38 en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustó el P-38 debido a su excelente visibilidad en tierra y estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos se eliminaron gradualmente en 1956; ninguno sobrevivió al depósito de chatarra.

Los P-38 excedentes también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras, con 12 vendidos a Honduras y 15 retenidos por China. Seis F-5 y dos P-38 biplaza negros desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana con sede en la Base Aérea de San Isidro, República Dominicana, en 1947. La mayoría de los Lightning presentes en tiempos de guerra en los EE. UU. continentales al final de la guerra eran puestos a la venta por US$1.200 cada uno; el resto fue desechado. Los P-38 en teatros de guerra distantes fueron arrasados en pilas y abandonados o desguazados; muy pocos evitaron ese destino.

La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de Estado guatemalteco de 1954. El 27 de junio de 1954, esta aeronave lanzó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord, que cargaba algodón y café guatemaltecos para Grace Line en Puerto San José. En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por las fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países en relación con parte del departamento de Gracias a Dios.

Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con Lightning de colores brillantes dando vueltas alrededor de las torres de alta tensión en Reno y Cleveland. El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, fue uno de los que compraron un Lightning, eligieron un modelo P-38J y lo pintaron de rojo para que destacara como piloto de carreras y acrobacias aéreas. Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado en un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con ribetes rojos y azules y lo llamó White Lightnin'; modificó sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P-38F para una mejor aerodinámica. White Lightnin' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio en el motor de un tránsito vuelo, y fue comprado y restaurado con un brillante acabado de aluminio pulido por la empresa propietaria de Red Bull. El avión ahora se encuentra en Austria.

Los F-5 fueron comprados por empresas de reconocimiento aéreo y empleados para la cartografía. A partir de la década de 1950, el uso del Lightning disminuyó constantemente, y solo existen unas pocas más de dos docenas, y algunas siguen volando. Un ejemplo es un P-38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado con los colores de Charles H. MacDonald's Putt Putt Maru. Otros dos ejemplos son los F-5G, que eran propiedad y estaban operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora se encuentran en Chino, California, en el Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregon, en el Evergreen Aviation Museum. El P-38 sobreviviente más antiguo construido, Glacier Girl, se recuperó de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, 50 años después de que se estrellara allí en un vuelo de ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más 10 años después de su recuperación.

Producción

Se fabricaron más de 10 000 Lightning, convirtiéndose en el único avión de combate estadounidense que se mantuvo en producción continua durante la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo un efecto importante en otros aviones; su ala, en forma ampliada, se usó en Lockheed Constellation.

P-38D y P-38Es

Las variantes de producción Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D. Los pocos "hechos a mano" Los YP-38 contratados inicialmente se utilizaron como entrenadores y aviones de prueba. No se entregaron B ni C al gobierno, ya que la USAAF asignó el 'D' sufijo a todas las aeronaves con tanques de combustible y blindaje autosellantes. Se realizaron muchas pruebas de dentición secundarias pero aún iniciales utilizando las primeras variantes D.

El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico el F-4) que presentaba instrumentos mejorados y sistemas eléctricos e hidráulicos.. A mitad de la producción, las hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic más antiguas fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric. Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), con cuatro ametralladoras de 50 in (12,7 mm) con 500 rpg y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 in) con 150 rondas.

Si bien las ametralladoras estaban dispuestas simétricamente en el morro del P-38D, estaban "escalonadas" en el P-38E y versiones posteriores, con las bocas que sobresalen de la nariz en longitudes relativas de aproximadamente 1: 4: 6: 2. Esto se hizo para garantizar una alimentación directa del cinturón de municiones a las armas, ya que la disposición anterior provocaba atascos.

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941 cuando la Batalla de Moscú llenó las noticias de todo el mundo. Debido a la versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud de la aeronave, al igual que con las variantes posteriores, más de cien P-38E se completaron en la fábrica o se convirtieron en el campo en una variante de reconocimiento fotográfico, el F-4, en el que se sustituyeron los cañones por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se mantuvieron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que se usó en acción en abril de 1942.

Miembros de la 459a Escuadrón de Combatientes, apodado el "Escuadrón del Dragón del Twin", trabajando en un P-38 Lockheed en una base aérea en Chittagong, India – enero 1945

P-38F y P-38G

Después de que se construyeran 210 P-38E, les siguió, a partir de febrero de 1942, el P-38F, que incorporó bastidores dentro de los motores para tanques de combustible o un total de 2000 lb (910 kg) de bombas. Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación por su maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si las pilotaba un piloto capaz, aprovechando al máximo las indulgentes características de pérdida del P-38. Desde el modelo P-38F-15 en adelante, una "maniobra de combate" Se agregó la configuración a los flaps Fowler del P-38. Cuando se desplegó en la configuración de maniobra de 8 °, las aletas permitieron que el P-38 superara a muchos cazas monomotores contemporáneos a costa de un poco de resistencia adicional. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por las altas fuerzas de control de los alerones y una baja velocidad inicial de balanceo, y todas esas características requerían que el piloto ganara experiencia con el avión, lo que en parte fue una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante a Inglaterra y luego a Teatro del Pacífico.

La aeronave seguía experimentando grandes problemas iniciales, además de ser víctima de 'leyendas urbanas', en su mayoría relacionadas con factores bimotores inaplicables que habían sido diseñados a partir de la aeronave por Lockheed. Además de estos, las primeras versiones tenían la reputación de "fabricantes de viudas" ya que podría entrar en una inmersión irrecuperable debido a un efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que usaban más combustible y eran impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa. Dado que los motores más pesados estaban teniendo problemas de confiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques de caída eran escasos ya que la suerte en la Batalla del Atlántico aún no había cambiado. Aliados' De esta manera, el avión se volvió relativamente impopular en la mente del personal de planificación del comando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible por primera vez para la 8.ª Fuerza Aérea en cantidades suficientes para tareas de escolta de largo alcance. No obstante, el general Spaatz, entonces comandante de la 8.ª Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: "Prefiero tener un avión que funcione como un demonio y tenga algunos problemas, que uno que no irá tan mal y tiene algunas cosas mal."

Lockheed P-38G-1-LO Lightning, serial 42-12723

El P-38F fue seguido en junio de 1942 por el P-38G, que utilizaba Allisons más potentes de 1400 hp (1000 kW) cada uno y estaba equipado con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G se reservó para servir como prototipos de lo que se convirtió en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1425 hp (1063 kW) cada uno) en brazos rediseñados, que presentaban chin- intercoolers montados en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Sin embargo, los subcontratistas de Lockheed inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de intercoolers y radiadores centrales nuevos. Los planificadores de War Production Board no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores, pero conservó los viejos intercoolers y radiadores de vanguardia.

A P-38H

Como el P-38H, 600 de estos Lightning provisionales con un cañón mejorado de 20 mm y una capacidad de bomba de 3200 lb (1500 kg) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943 mientras el casi definitivo P-38J comenzó la producción en la segunda línea en agosto de 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío que, aunque no eran exclusivos de la aeronave, eran quizás más graves a medida que los turbocompresores actualizaban los Allisons. estaban teniendo sus propios problemas de confiabilidad, lo que hacía que la aeronave fuera más impopular entre los oficiales superiores fuera de línea. Esta fue una situación no duplicada en todos los demás frentes donde los comandos clamaban por tantos P-38 como pudieran obtener. Tanto los modelos P-38G como P-38H' Las actuaciones estaban restringidas por un sistema intercooler integrado en el borde de ataque del ala, que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. En los niveles de impulso más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y estaría sujeto a detonación si se opera a alta potencia durante períodos prolongados. La confiabilidad tampoco era el único problema. Por ejemplo, la configuración de potencia reducida requerida por el P-38H no permitía que la aleta de maniobra se usara con una buena ventaja a gran altura. Todos estos problemas realmente llegaron a un punto crítico en el P-38H no planificado y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la 8.ª Fuerza Aérea; afortunadamente, la 15.ª Fuerza Aérea se alegró de recibirlos.

Parte de la producción de P-38G se desvió en la línea de montaje a aviones de reconocimiento F-5A. Se modificó un F-5A a una configuración experimental de reconocimiento de dos asientos como el XF-5D, con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.

P-38J, P-38L

Cuatro P-38 Hs volando en formación

El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema intercooler del turbocompresor de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable a los daños de combate y podía explotar si se aplicaba mal. serie de controles se activó por error. En la serie P-38J, las góndolas aerodinámicas del motor de los Lightning anteriores se cambiaron para colocar el radiador del intercooler entre los enfriadores de aceite, formando un "mentón" que diferenciaba visualmente al modelo J de sus predecesores. Si bien el P-38J usó los mismos motores V-1710-89/91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo central redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 55 galones estadounidenses (210 L), llenando el espacio que antes ocupaban los túneles del intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques P-38J debido a la disponibilidad limitada.

Los últimos modelos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad mediante la adición de un conjunto de flaps de recuperación de picado accionados eléctricamente justo fuera de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de inmersión de casi 600 mph (970 km/h), aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por un error de compresibilidad y la velocidad de inmersión real fue menor. Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación de actualización para ser instalados en P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte Douglas con un Cóndor alemán de Focke-Wulf. Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, para levantar la moral de las bases P-38. Volando un nuevo Lightning llamado Snafuperman, modificado con las especificaciones P-38J-25-LO completas en el centro de modificaciones de Lockheed cerca de Belfast, LeVier capturó a los pilotos. toda la atención realizando rutinariamente maniobras durante marzo de 1944 que la sabiduría común de la 8.a Fuerza Aérea consideraba suicida. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equiparse con Mustangs.

El bloque de producción P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este bloque de producción y el siguiente modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.

Se desarrollaron dos P-38K entre 1942 y 1943, uno oficial y otro como experimento interno de Lockheed. El primero fue en realidad un maltrecho RP-38E 'a cuestas'. mula de prueba utilizada anteriormente por Lockheed para probar la instalación del intercooler de barbilla P-38J, ahora equipada con paletas de "alta actividad" Hélices Hamilton Standard Hydromatic similares a las utilizadas en el P-47. Las nuevas hélices requerían rotores de mayor diámetro, y las toscas cubiertas de chapa de acero moldeadas a mano de la mula se estiraron aún más para combinar los rotores con las góndolas. Conservó su "a cuestas" configuración que permitía a un observador viajar detrás del piloto. Con el representante de la AAF de Lockheed como pasajero y el colgajo de maniobra desplegado para compensar las condiciones del día caluroso del ejército, el viejo 'K-Mule' todavía subió a 45,000 pies (14,000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus toscos carenados de acero hechos a mano, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única foto del modelo.

El modelo 12th G reservado originalmente como un prototipo P-38J fue redesignado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paletas antes mencionadas y los nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R/L). nominal de 1.875 bhp (1.398 kW) en War Emergency Power. Estos motores tenían una relación de 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar P-38 de 2 a 1. La AAF se entregó en septiembre de 1943, en Eglin Field. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó las 432 mph (695 km/h) con potencia militar y se predijo que superaría las 450 mph (720 km/h) con War Emergency Power con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 4.800 pies (1.500 m)/min y el techo fue de 46.000 pies (14.000 m). Alcanzó los 20 000 pies (6100 m) en cinco minutos exactos; esto con una capa de pintura de camuflaje, que agregó peso y resistencia. Aunque se consideró superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones en el capó para el hilanderos revisados y línea de empuje más alta. Algunos también habían dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.

El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville. Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia el Día D. La producción de Lockheed del Lightning se distinguía por un sufijo que constaba de un número de bloque de producción seguido de "LO," por ejemplo, "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguía por un número de bloque seguido de "VN," por ejemplo "P-38L-5-VN."

El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Se colocaron siete cohetes de aeronaves de alta velocidad (HVAR) en pilones debajo de cada ala y, más tarde, se colocaron cinco cohetes en cada ala en el "árbol de Navidad" bastidores de lanzamiento, que agregaron 1,365 lb (619 kg) a la aeronave. El P-38L también tenía pilones de almacenamiento reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg (2000 lb) o tanques de caída de 1100 L (300 gal EE.UU.).

F-5A Lightning of the 7th Photo Group, 8th Air Force based at Mount Farm: La insignia nacional estaba bordeada en rojo con acabado general en escote sintético.

Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que cientos de otros P-38J y P-38L se modificaron en Lockheed's Dallas Centro de modificación para convertirse en F-5Cs, F-5Es, F-5Fs o F-5Gs. Algunos P-38L se modificaron en el campo para convertirse en entrenadores de familiarización TP-38L de dos asientos. Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes se designaron ZF-38J y ZF-38L, con el "ZF" designador (que significa "luchador obsoleto") reemplazando la "P de Persecución" categoría.

Los Lightning de último modelo se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que a los pilotos les preocupaba ser demasiado visibles para el enemigo, pero la reducción de peso y resistencia resultó ser una pequeña ventaja en combate.

El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía enchufar el cable de su traje térmico para mayor comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R/L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de falla del motor experimentados a gran altura, tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.

Pathfinders, cazas nocturnos y otras variantes

El Rayo se modificó para otros roles. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L se modificaron en el campo como bombarderos en formación "pathfinders" o "droopsnoots", equipado con una mira de bomba Norden o un sistema de radar H2X. Dichos exploradores liderarían una formación de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 907 kg (2000 lb); toda la formación lanzando su artillería cuando lo hizo el pionero.

44-27234, un antiguo P-38L convertido como P-38M Night Lightning

Varios Lightning fueron modificados como cazas nocturnos. Varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes ajustes de equipos finalmente llevaron a la "formal" Caza nocturno P-38M, o Night Lightning. Un total de 75 P-38L se modificaron a la configuración Night Lightning, pintados de negro mate con ocultadores de flash cónicos en las armas, una cápsula de radar AN / APS-6 debajo de la nariz y una segunda cabina con un dosel elevado detrás del piloto. #39;s dosel para el operador de radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar preferiblemente de baja estatura.

A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores y se colocó una cabina secundaria en uno de los brazos para examinar cómo responderían las tripulaciones de vuelo a un entorno tan "asimétrico" disposición de la cabina. Un P-38E se equipó con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asientos en tándem con controles duales y luego se equipó con un ala de flujo laminar.

P-38E testbed 41 a 1986 muestra con la segunda versión de la cola ascendente diseñada para mantener la cola fuera del agua al despegue para una variante de doble flotación propuesta

Muy temprano en la Guerra del Pacífico, se propuso un plan para equipar a los Lightning con flotadores que les permitieran realizar vuelos en ferry de largo alcance. Los flotadores serían retirados antes de que la aeronave entrara en combate. Surgieron preocupaciones de que el rocío de agua salada corroería el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado unos 41-46 cm (16-18 pulgadas), brazos alargados 2 pies, y se agregó un segundo asiento orientado hacia atrás para que un observador controle la efectividad del nuevo arreglo. Se fabricó una segunda versión en el mismo fuselaje con brazos gemelos con mayor área de plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los brazos volvieron a su longitud normal pero la cola se elevó 33 in (84 cm). Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de buceo el 7 de diciembre de 1942 en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad. En ningún momento se equipó este fuselaje del banco de pruebas P-38E con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente, ya que la Marina de los EE. UU. demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur.

Otro P-38E se utilizó en 1942 para remolcar un planeador de tropas de Waco como demostración. Sin embargo, resultó que había muchos otros aviones, como Douglas C-47 Skytrains, disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se salvó de esta tarea.

Los Lightning estándar se utilizaron como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas unidas a los pilones debajo de las alas, en sustitución de tanques de caída o bombas, que podían transportar un solo pasajero en una posición acostada o carga. Esta era una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana para que el pasajero pudiera ver o dejar entrar la luz.

Lockheed propuso una versión Modelo 822 basada en portaaviones del Lightning para la Armada de los Estados Unidos. El modelo 822 habría presentado alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más fuerte para operaciones de transporte. La armada no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para las operaciones de portaaviones y, de todos modos, no les gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 nunca fue más allá de la etapa de papel. Sin embargo, la armada operó cuatro F-5B con base en tierra en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados como FO-1.

Se usó un P-38J en experimentos con un esquema inusual para el reabastecimiento de combustible en el aire, en el que el caza enganchó un tanque de caída arrastrado por un cable de un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también se equipó con tren de aterrizaje retráctil para esquí de nieve experimental, pero esta idea tampoco llegó a estar operativa.

Después de la guerra, se equipó experimentalmente un P-38L con un armamento de ametralladoras de 3,60 pulgadas (15,2 mm). El cartucho de calibre 60 in (15,2 mm) se desarrolló a principios de la guerra para un rifle antitanque de infantería, un tipo de arma desarrollada por varias naciones en la década de 1930 cuando los tanques eran más livianos, pero en 1942, la armadura era demasiado Difícil para este calibre.

Otro P-38L se modificó después de la guerra como un 'super strafer', con ametralladoras de 12,7 mm (8,50 pulgadas) en el morro y una vaina debajo de cada ala con 2,50 pulgadas (12,7 mm), para un total de 12 ametralladoras. Tampoco salió nada de esta conversión.

Variantes

• XP-38: La designación de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos para un prototipo Lockheed Model 22 voló por primera vez en 1939
• YP-38: Lote de preproducción rediseñado con armamento, 13 construidos
• P-38: Primera variante de producción con 0,5 armas y un cañón de 37 mm, 30 construidos
• XP-38A: Thirtieth P-38 modificado con una cabina presurizada
• I: Ex Armée de l'air order for 667 aircraft (being reduced to 143 Lighting Is), it was taken by the Royal Air Force, three delivered to RAF, and the remainder of the order was delivered to USAAF. Utilizaba motores C-series V-1710-33 sin turbocargadores, y la rotación de hélice derecha (no contrarresta).
• Iluminación II: La Royal Air Force design for a cancelled order of 524 aircraft using F-series V-1710 engines, el único construido fue retenido por la USAAF para probar* el resto del pedido se completó como P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO, y P-38G-15-LO.
• P-322-I: 22 Rayos Es de los 143 construidos fueron retenidos por la USAAF para entrenamiento y pruebas. La mayoría estaban desarmados, aunque algunos retuvieron el armamento Lighting I de dos. 50 cal y dos. 30 cañones.
• P-322-II: 121 Rayos Se reiniciaron con el V-1710-27/-29 y se utilizaron para el entrenamiento. La mayoría estaban desarmados.
• P-38B: Propuesta de variante del P-38A, no construido
• P-38C: Propuesta de variante del P-38A, no construido
• P-38D: Variante de producción con incidencia modificada del plano de la cola, tanques de combustible de sellado automático, 36 construidos
• P-38E: Variante de producción con sistema hidráulico revisado, cañón de 20 mm en lugar de los 37 mm de variantes anteriores, 210 construidos
• P-38E Floatplane: Una variante propuesta de plan de flotación del P-38E con booms de cola elevados y equipados con flotadores desplegables y llenos de combustible, un prototipo se convirtió en P-38E 41 a 1986 con auges de cola modificados, pero no estaba equipado con flotadores. No entró en producción.
• P-38F: Variante de producción con bastidores de a bordo para tanques de gota o 2000 libras de bombas, 527 construidos
• P-38G: Variante de producción con equipo de radio modificado, 1082 construido
• P-38H: Variante de producción capaz de transportar 3200 libras de bombas de subida y un radiador automático de aceite, 601 construidos
• P-38J: Esta variante de producción se construyó con mejoras en cada lote, incluyendo radiadores de mentón, parabrisas planas a prueba de balas, ailerones empotrados por energía, y se construyó una mayor capacidad de combustible* 2970. Algunos fueron modificados a la configuración de la carpeta y a F-5C, F-5E y F-5F.
• P-38K: Con 1425 hp motores con hélices de gran tamaño, uno fue construido* un P-38E también se convirtió en el mismo estándar que este.
• P-38L: Con motores de 1600 hp, se construyeron 3923, que incluyeron 113 construidos en Vultee* posteriores conversiones a los patíderes y F-5G.
• TP-38L: Dos P-38L fueron convertidos como entrenadores operativos tándem sentados.
• P-38M: Conversión de P-38L como un caza nocturno equipado por radar
• F-4: Variante de reconnacimiento fotográfico del P-38E, 99 construido
• F-4A: variante de foto-reconnacimiento del P-38F, 20 construidos
• F-5A: Variante de reconocimiento del P-38G, 181 construido
• F-5B: Variante de reconocimiento del P-38J, 200 fueron construidos, y cuatro fueron enviados posteriormente a la Armada de los Estados Unidos como FO-1s.
• F-5C: Variación de reconocimiento del P-38J, 123 conversiones
• XF-5D: variante Prone-observer, una conversión de un F-5A
• F-5E: Variante de reconocimiento convertido de P-38J y P-38L, 705 convertido
• F-5F: Conversiones de la variante de reconocimiento del P-38L
• F-5G: Como reconnaissance variante conversiones del P-38L, tenían una configuración diferente de la cámara del F-5F.
• XFO-1: Estados Unidos Armada designada para cuatro F-5B operados para la evaluación.

Operadoras

Militar

• Australia
• República de China
• República Dominicana
• Free France
• Francia
• Honduras
• Reino de Italia
• Italia
• Portugal
• Reino Unido
• Estados Unidos

civiles

• Colombia

P-38 destacados

P-38J Relámpago YIPPEE

Sipiii

El Lightning número 5000 construido, un P-38J-20-LO, 44-23296, estaba pintado de rojo bermellón brillante y tenía el nombre YIPPEE pintado en el parte inferior de las alas en grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de trabajadores de la fábrica. Este y otros aviones fueron utilizados por un puñado de pilotos de prueba de Lockheed, incluidos Milo Burcham, Jimmie Mattern y Tony LeVier, en notables demostraciones de vuelo, realizando acrobacias tales como giros lentos al nivel de las copas de los árboles con una hélice emplumada para disipar el mito de que el P-38 era inmanejable.

Chica glaciar

El 15 de julio de 1942, un vuelo de seis P-38 y dos bombarderos B-17, con un total de 25 tripulantes a bordo, despegó de la base aérea de Presque Isle en Maine con destino al Reino Unido. Lo que siguió fue un aterrizaje angustioso y potencialmente mortal de todo el escuadrón en una capa de hielo remota en Groenlandia. Ninguno de los tripulantes se perdió y todos fueron rescatados y regresaron sanos y salvos a casa después de pasar varios días en el hielo.

Cincuenta años después, un pequeño grupo de entusiastas de la aviación decidió localizar esos aviones, que se conocían como "El Escuadrón Perdido", y recuperar uno de los P-38 perdidos. Resultó que no fue una tarea fácil, ya que los aviones habían sido enterrados bajo 25 pisos de hielo y se alejaron más de una milla de su ubicación original. El P-38 recuperado, apodado Glacier Girl, finalmente fue restaurado a la aeronavegabilidad.

Aviones sobrevivientes

De los diez mil aviones construidos, quedan 26 sobrevivientes de los cuales diez están en condiciones de volar.

Pilotos P-38 destacados

Richard Bong y Thomas McGuire

Mayor Richard Bong en su P-38

El as estadounidense de ases y su competidor más cercano volaron Lightnings y sumaron 40 y 38 victorias, respectivamente. Mayores Richard I. "Dick" Bong y Thomas B. 'Tommy' McGuire de la USAAF compitió por la primera posición. Ambos hombres recibieron la Medalla de Honor.

McGuire murió en un combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas, luego de acumular 38 muertes confirmadas, lo que lo convirtió en el segundo as estadounidense en el ranking. Bong regresó a los Estados Unidos como el as de ases de Estados Unidos, después de hacer 40 muertes, convirtiéndose en piloto de pruebas. Fue asesinado el 6 de agosto de 1945, el día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón, cuando su avión de combate Lockheed P-80 Shooting Star se incendió al despegar.

(L-R) Thomas B. McGuire y Charles Lindbergh discutiendo una misión en Biak Island en julio de 1944

Charles Lindbergh

Charles Lindbergh se hizo famoso por su vuelo transatlántico en solitario antes de la guerra. Para la Segunda Guerra Mundial, era un civil que trabajaba para Vought en el área del Pacífico Sur. Recibió un trato preferencial como si fuera un coronel visitante. En Hollandia, Lindbergh se unió al 475th Fighter Group que volaba P-38. Aunque Lindbergh era nuevo en la aeronave, jugó un papel decisivo en la ampliación del alcance del P-38 a través de ajustes mejorados del acelerador o técnicas de inclinación del motor, en particular al reducir la velocidad del motor a 1600 rpm, configurar los carburadores para inclinación automática y volar a 185 mph. (298 km/h) indicó la velocidad aerodinámica, lo que redujo el consumo de combustible a 70 gal/h, aproximadamente 2,6 mpg. Esta combinación de configuraciones se había considerado peligrosa y alteraría la mezcla de combustible, provocando una explosión.

Mientras estuvo con el 475, participó en varias misiones de combate. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado por el veterano comandante del 73º Flying Chutai Independiente del Ejército Imperial Japonés Capitán Saburo Shimada. En una pelea de perros prolongada y retorcida en la que muchos de los participantes se quedaron sin municiones, Shimada giró su avión directamente hacia Lindbergh, que se estaba acercando al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva provocada por el aparente ataque frontal de Shimada. Alcanzado por el fuego de los cañones y ametralladoras, el "Sonia's" la hélice disminuyó visiblemente, pero Shimada mantuvo su rumbo. Lindbergh se detuvo en el último momento para evitar la colisión cuando el "Sonia" entró en picado, golpeó el océano y se hundió. La muerte no oficial no se ingresó en el registro de guerra de la 475a. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh abandonó Holanda para regresar a los Estados Unidos.

Charles MacDonald

El tercer as estadounidense del teatro del Pacífico, Charles H. MacDonald, voló un Lightning contra los japoneses y anotó 27 derribos en su avión, el Putt Putt Maru.

Martín James Monti

Martin James Monti fue un piloto estadounidense que desertó a las potencias del Eje en un F-5E Lightning robado, que fue entregado a la Luftwaffe Zirkus Rosarius para realizar pruebas posteriormente..

Robin Olds

Robin Olds fue el último as del P-38 en la 8.ª Fuerza Aérea y el último en la ETO. Volando un P-38J, derribó a cinco cazas alemanes en dos misiones separadas sobre Francia y Alemania. Posteriormente hizo la transición a los P-51 y anotó siete muertes más. Después de la Segunda Guerra Mundial, voló F-4 Phantom II en Vietnam, terminando su carrera como general de brigada con 16 derribos.

John H. Ross

Ross es un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial que voló en 96 misiones para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. bajo el mando del 7.º Grupo de Reconocimiento de la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. en el 22.º Escuadrón de Reconocimiento. Ross voló el Lockheed P-38 Lightning como piloto de reconocimiento fotográfico desde la RAF Mount Farm en Inglaterra durante la guerra. Recibió 11 medallas y recibió la Cruz de Vuelo Distinguido dos veces por misiones que fueron parte integral de la victoria aliada en la Batalla de las Ardenas.

Antoine de Saint-Exupéry

El equipo de aterrizaje principal izquierdo del F-5B Lightning de Saint-Exupéry, recuperado en 2003 del Mar Mediterráneo frente a la costa de Marsella, Francia

Al mediodía del 31 de julio de 1944, el destacado escritor y pionero de la aviación Antoine de Saint-Exupéry (Night Flight, Wind, Sand and Stars y The Little Prince ) desapareció en su P-38 del Armée de l'Air's Groupe de Chasse II/33 francés, después de partir de Borgo-Porreta, Córcega. Su salud, tanto física como mental, se había ido deteriorando. Se decía que Saint-Exupéry estaba sujeto a depresión de forma intermitente y se había hablado de sacarlo del estado de vuelo. Estaba en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega hasta Francia continental, en una variante de reconocimiento fotográfico F-5B desarmada del P-38J, descrita como una "nave no aeronavegable cansada de la guerra".

En 2000, un buzo francés encontró los restos parciales de un rayo repartidos por varios miles de metros cuadrados del lecho marino del Mediterráneo frente a la costa de Marsella. En abril de 2004, se confirmó que los números de serie de los componentes recuperados pertenecían al F-5B Lightning de Saint-Exupéry. Solo se recuperó una pequeña cantidad de los restos de la aeronave. En junio de 2004, las partes y los fragmentos recuperados se entregaron al Museo del Aire y el Espacio de Francia en Le Bourget, París, donde se conmemora la vida de Saint-Exupéry en una exposición especial.

En 1981 y también en 2008, dos pilotos de combate de la Luftwaffe, respectivamente Robert Heichele y Horst Rippert, afirmaron por separado haber derribado el P-38 de Saint-Exupéry. Ambas afirmaciones no fueron verificables y posiblemente autopromocionales, ya que ninguna de sus unidades & # 39; los registros de acción de combate de ese período hicieron alguna nota de tal derribo.

Adrián Warburton

El destacado piloto de reconocimiento fotográfico de la RAF, el comandante de ala Adrian Warburton DSO* DFC** fue destinado como oficial de enlace de la RAF al 7º Grupo de Reconocimiento Fotográfico de la USAAF. El 12 de abril de 1944, despegó en un P-38 con otros para fotografiar objetivos en Alemania. Warburton no pudo llegar al punto de encuentro y nunca más fue visto. En 2003, sus restos fueron recuperados en Alemania de su avión destrozado.

Especificaciones (P-38L)

Un dibujo de tres vistas de un rayo P-38

Lockheed P-38L Relámpago en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, marcado como P-38J del 55o Escuadrón de Combatientes, con sede en Inglaterra

M2 arma de ametralladora en la nariz del P-38

Datos de Instrucciones de funcionamiento del piloto de Lockheed P-38H/J/L, P-38H/J/ L Instrucciones de funcionamiento del vuelo del piloto

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 37 pies 10 en (11,53 m)
• Wingspan: 52 pies 0 en 15,85 m)
• Altura: 12 pies 10 en 3,91 m)
• Área de ala: 327,5 pies cuadrados (30,43 m²)
• Relación entre los aspectos: 8.26
• Airfoil: root: NACA 23016; propina: NACA 4412
• Peso vacío: 12.800 libras (5.806 kg)
• Peso bruto: 17.500 libras (7.938 kg)
• Peso máximo de despegue: 21.600 libras (9.798 kg)
• Powerplant: 2 × Allison V-1710 (-111 rotación de la mano izquierda y -113 rotación de la mano derecha) V-12 motor de pistón turbo-supercargado refrigerado líquido, 1.600 CV (1.200 kW) cada WEP a 60 pulgadas (2.032 bar) y 3.000 rpm
• Propellers: Proveedores eléctricos de velocidad constante de Curtiss (LH y rotación RH) de 3 láminas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 414 mph (666 km/h, 360 kn) sobre el Poder Militar: 1.425 hp (1.063 kW) a 54 pulgadas (1.829 bar), 3.000 rpm y 25.000 pies (7.620 m)
• Velocidad de crucero: 275 mph (443 km/h, 239 kn)
• Velocidad fija: 105 mph (169 km/h, 91 kn)
• Gama de combate: 1.300 mi (2.100 km, 1.100 nmi)
• Rango de ferry: 3.300 mi (5.300 km, 2.900 nmi)
• Techo de servicio: 44.000 pies (13.000 m)
• Tasa de subida: 4.750 pies/min (24,1 m/s)
• Lift-to-drag: 13.5
• Carga de ala: 53,4 lb/sq ft (261 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,16 hp/lb (0,26 kW/kg)
  
• Arrastre: 8.78 pies cuadrados (0,82 m²)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0268

Armamento

• Armas:
  
  • 1× Hispano M2(C) cañón de 20 mm con 150 rondas
  • Ametralladoras 4× M2 Browning 0.50 en ametralladoras (12.7 mm) con 500 rpg.
• Rockets: 4× M10 tres tubos 4.5 en (112 mm) lanzacohetes M8; o:
• Bombas:
  
  • Puntos duros internos:
    • 2× 2,000 lb (907 kg) bombas o tanques de gota; o
    • 2× 1,000 lb (454 kg) bombas o tanques de gota, además
      • 4× 500 lb (227 kg) bombas o
      • 4× 250 lb (113 kg) bombas; o
    • 6× 500 lb (227 kg) bombas; o
    • 6× 250 lb (113 kg) bombas
  • Puntos duros exteriores:
    • 10× 5 en (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rockets); o
    • 2× 500 lb (227 kg) bombas; o
    • 2× 250 lb (113 kg) bombas

Cultura popular

1950 Studebaker Champion

Harley Earl hizo arreglos para que varios de sus diseñadores vieran un prototipo YP-38 poco antes de la Segunda Guerra Mundial, y su diseño inspiró directamente las aletas traseras del Cadillac de 1948-1949.

El P-38 también fue la inspiración para Raymond Loewy y su equipo de diseño en Studebaker para los modelos Studebaker de 1950 y 1951.

El zumbido de los motores de las motos deslizadoras en El retorno del Jedi se logró en parte al grabar el ruido del motor de un P-38, combinado con el de un P-51 Mustang norteamericano.

El popular videojuego de ocho bits "1942" pone al jugador al mando de un P-38 que vuela sobre el Pacífico, luchando contra los Zeros japoneses y el bombardero Nakajima G10N. El juego fue creado por la empresa japonesa Capcom, destinado a los mercados occidentales, y termina con el jugador asaltando Tokio.

Apariciones notables en los medios

Documentales

• Reparaciones de metal de hoja al relámpago P-38 (1945, b ' w, 19:00). Esta película educativa de Lockheed muestra herramientas y métodos de aviación estándar que todavía se utilizan hoy para la reparación de aviones de aluminio. Film by TM Technologies.
• ¡Yamamoto derribó! (1944, B plaga, 4:00) El Escuadrón P-38 que derribó al Almirante Yamamoto en una intercepción de larga distancia en el Pacífico, se representa. La película incluye imágenes de la cámara de armas P-38 del bombardero Betty del Almirante bajando en llamas.
• Dick Bong: Pacific Ace (1944, B plaga, 4:00) Este corto documental rinde homenaje a Richard "Dick" Bong, el ace americano que voló P-38s en la Segunda Guerra Mundial.
• Ángel en general (1945, B plaga, 15:00) Esta película fue desarrollada para mostrar a los trabajadores en línea de producción P-38 de Estados Unidos en una amplia variedad de roles.