McDonnell Douglas F-15 Águila

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un avión de combate táctico bimotor estadounidense diseñado por McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing). Luego de las revisiones de las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1969 para satisfacer la necesidad del servicio de un caza de superioridad aérea dedicado. El Eagle voló por primera vez en julio de 1972 y entró en servicio en 1976. Se encuentra entre los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y ninguna pérdida en combate aéreo, con la mayoría de las muertes a manos de la Fuerza Aérea de Israel.

El Eagle se ha exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. El F-15 se concibió originalmente como un avión de superioridad aérea pura. Su diseño incluía una capacidad secundaria de ataque a tierra que en gran parte no se utilizó. El diseño de la aeronave demostró ser lo suficientemente flexible como para desarrollar posteriormente un derivado de ataque mejorado para todo clima, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989 y se ha exportado a varias naciones. Se han producido varias variantes del F-15.

Desarrollo

Primeros estudios

El F-15 puede rastrear sus orígenes hasta principios de la Guerra de Vietnam, cuando la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. lucharon entre sí por futuros aviones tácticos. El secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba presionando para que ambos servicios utilizaran tantos aviones comunes como fuera posible, incluso si se comprometía el rendimiento. Como parte de esta política, la USAF y la Armada se habían embarcado en el programa TFX (F-111), con el objetivo de entregar un avión de interdicción de mediano alcance para la Fuerza Aérea que también serviría como un avión interceptor de largo alcance para la Armada.

En enero de 1965, el secretario McNamara le pidió a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para funciones de corto alcance y apoyo aéreo cercano para reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y varios bombarderos ligeros que estaban en servicio.. Varios diseños existentes podrían cumplir esta función; la Marina favoreció al Douglas A-4 Skyhawk y al LTV A-7 Corsair II, que eran aviones de ataque puro, mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 con capacidad de ataque secundario. El A-4 y A-7 eran más capaces en el papel de ataque, mientras que el F-5 lo era menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea eligiera un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo fuselaje. El mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea comprara el F-5 o el A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para garantizar su superioridad aérea. Este punto se reforzó después de la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief por MiG-17 obsoletos el 4 de abril de 1965.

En abril de 1965, Harold Brown, en ese momento director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa, declaró que la posición favorecida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un 'F-X'. Estos primeros estudios previeron una producción de 800 a 1000 aviones y enfatizaron la maniobrabilidad sobre la velocidad; también declaró que la aeronave no se consideraría sin cierto nivel de capacidad de ataque a tierra. El 1 de agosto, el general Gabriel Disosway asumió el mando del Comando Aéreo Táctico y reiteró los pedidos del F-X, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3,0 a 2,5 para reducir los costos.

En octubre de 1965 se finalizó un documento de requisitos oficiales para un caza de superioridad aérea y se envió como solicitud de propuestas a 13 empresas el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 sobre el F-5 para la función de apoyo el 5 de noviembre de 1965, lo que dio un mayor impulso a un diseño de superioridad aérea ya que el A-7 carecía de una capacidad aire-aire creíble.

Ocho empresas respondieron con propuestas. Después de una selección negativa, se pidió a cuatro empresas que proporcionaran más desarrollos. En total, desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de barrido variable, pesaban más de 60 000 libras (27 000 kg), incluían una velocidad máxima de Mach 2,7 y una relación empuje-peso de 0,75. Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, los aviones tenían aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que ese avión, eran diseños que no podían considerarse un caza de superioridad aérea.

Más pequeña, más ligera

Durante este período, los estudios de combate en Vietnam estaban produciendo resultados preocupantes. La teoría había hecho hincapié en el combate de largo alcance utilizando misiles y aviones optimizados para esta función. El resultado fue un avión altamente cargado con un gran radar y excelente velocidad, pero con una maniobrabilidad limitada y, a menudo, carente de un cañón. El ejemplo canónico fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, utilizado por la USAF, la USN y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para brindar superioridad aérea sobre Vietnam, el único caza con suficiente poder, alcance y maniobrabilidad para recibir la tarea principal de enfrentar con la amenaza de los cazas soviéticos mientras vuelan con reglas de enfrentamiento visual.

En la práctica, debido a políticas y razones prácticas, los aviones se acercaban al alcance visual y maniobraban, poniendo a los aviones estadounidenses más grandes en desventaja frente a los cazas diurnos mucho menos costosos como el MiG-21. Los misiles demostraron ser mucho menos confiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque el entrenamiento mejorado y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 hicieron mucho para abordar la disparidad, estos primeros resultados llevaron a una reevaluación considerable de la doctrina del Pronóstico del Proyecto de 1963. Esto condujo a la teoría de la energía y la maniobrabilidad de John Boyd, que enfatizaba que la potencia y la maniobrabilidad adicionales eran aspectos clave del diseño exitoso de un caza y que eran más importantes que la velocidad absoluta. A través de la defensa incansable de los conceptos y el buen momento con el "fracaso" del proyecto inicial de F-X, la "mafia de luchadores" presionó por un caza diurno liviano que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para garantizar la superioridad aérea. A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1:1, una velocidad máxima aún más reducida a Mach 2,3, un peso de 40 000 libras (18 000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg/m²).

En ese momento, la Marina había decidido que el F-111 no cumpliría con sus requisitos y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza dedicado, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas que estudiaran los diseños y vieran si el VFAX cumpliría con las necesidades del F-X de la Fuerza Aérea. Los estudios resultantes tomaron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Armada enfatizó el tiempo de ocio y la flexibilidad de la misión, mientras que la Fuerza Aérea ahora buscaba principalmente la maniobrabilidad.

Enfócate en la superioridad aérea

En 1967, la Unión Soviética reveló el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo, cerca de Moscú. El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, e hizo muchas concesiones de rendimiento para sobresalir en este papel. Entre ellos estaba el requisito de una velocidad muy alta, superior a Mach 2,8, que exigía el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes de la aeronave. El peso adicional exigió un ala mucho más grande para permitir que la aeronave operara a las grandes altitudes requeridas. Sin embargo, para los observadores, parecía exteriormente similar a los estudios F-X muy grandes, un avión de alta velocidad y un ala grande que ofrece una gran maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas de que EE. UU. estaba siendo superado. El MiG-23 también fue motivo de preocupación y, en general, se creía que era un avión mejor que el F-4. El F-X superaría al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo y resistencia a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al F-X. Por lo tanto, siguió un esfuerzo por mejorar el FX.

Tanto el cuartel general de la USAF como el TAC continuaron solicitando un avión multipropósito, mientras que tanto Disosway como el jefe de personal del aire, Bruce K. Holloway, presionaron por un diseño de superioridad aérea pura que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25.. Durante el mismo período, la Marina había finalizado su programa VFAX y, en cambio, aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que luego se convirtió en el Grumman F-14 Tomcat. VFX estaba considerablemente más cerca de los requisitos cambiantes de F-X. La lucha interna de la Fuerza Aérea finalmente terminó por la preocupación de que el VFAX de la Marina se les impondría; en mayo de 1968, se afirmó que 'Finalmente decidimos, y espero que nadie todavía esté en desacuerdo, que este avión va a ser un caza de superioridad aérea'.

F-15A cabina

En septiembre de 1968, se envió una solicitud de propuestas a las principales empresas aeroespaciales. Estos requisitos requerían un caza monoplaza con un peso máximo de despegue de 40 000 libras (18 000 kg) para la función aire-aire con una velocidad máxima de Mach 2,5 y una relación empuje-peso de casi 1:1. en el peso de la misión. También requería un arreglo bimotor, ya que se creía que esto respondía a los cambios de aceleración más rápidamente y podría ofrecer similitudes con el programa VFX de la Marina. Sin embargo, los detalles de la aviónica quedaron en gran medida sin definir, ya que no estaba claro si construir un avión más grande con un radar potente que pudiera detectar al enemigo a distancias más largas, o alternativamente, un avión más pequeño que dificultaría la detección del enemigo.

Cuatro empresas presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó General Dynamics y otorgó contratos a Fairchild Republic, North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las empresas presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14 de dos colas, pero con alas fijas; ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas de túnel de viento por la NASA.

McDonnell Douglas F-15A (S/N 71-0280) durante el primer vuelo del tipo

Las versiones iniciales del Eagle eran la variante monoplaza F-15 y la variante biplaza TF-15. (Después de que el F-15C voló por primera vez, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B"). Estas versiones estarían impulsadas por el nuevo Pratt & Motores Whitney F100 para lograr una relación empuje-peso de combate superior a 1:1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 propuesto de 25 mm con munición sin vaina sufrió problemas de desarrollo. Se abandonó a favor del cañón M61 Vulcan estándar. El F-15 usó un transporte conformado de cuatro misiles Sparrow como el Phantom. El ala fija se colocó sobre un fuselaje plano y ancho que también proporcionó una superficie de sustentación efectiva. El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, seguido del primer vuelo del F-15B biplaza en julio de 1973.

El F-15 tiene un sistema de "mirar hacia abajo/derribar" radar que puede distinguir los objetivos en movimiento que vuelan a baja altura de los ecos en el suelo. Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y requeriría solo un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o F-4, el F-15 tiene un solo marco de dosel con una visión clara hacia adelante. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre norteamericano".

El F-15 fue el favorito de clientes como las armas aéreas de Israel y Japón. Las críticas de la mafia de cazas de que el F-15 era demasiado grande para ser un caza de perros dedicado y demasiado caro para conseguirlo en grandes cantidades, condujeron al programa de caza ligero (LWF), que condujo a la USAF General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el Navy McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de peso medio.

Más desarrollo

Los modelos F-15C de un solo asiento y F-15D de dos asientos entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. Estos modelos estaban equipados con el paquete Production Eagle (PEP 2000), que incluía 2000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, provisiones para tanques de combustible conformados exteriores y un peso máximo de despegue aumentado hasta 68 000 libras (31 000 kg). El mayor peso de despegue permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformes y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 utiliza un procesador de señal programable (PSP), lo que permite reprogramar el radar para fines adicionales, como la adición de nuevos armamentos y equipos. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo, y el radar APG-63 actualizado fue el primer radar en usarlo. Otras mejoras incluyeron un tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital y un sistema de advertencia de sobrecarga, que permite al piloto volar hasta 9 g en todos los pesos.

El Programa de mejora de múltiples etapas (MSIP) del F-15 se inició en febrero de 1983 con la primera producción del MSIP F-15C producido en 1985. Las mejoras incluyeron una computadora central mejorada; un conjunto de control de armamento programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7, AIM-9 y AIM-120A; y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de advertencia de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135. Los 43 F-15C finales incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E; estos a veces se denominan águilas mejoradas. Los MSIP F-15C anteriores con APG-63 se actualizaron a APG-63 (V) 1 para mejorar la capacidad de mantenimiento y funcionar de manera similar al APG-70. Los F-15 existentes se modernizaron con estas mejoras.

En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante de radares F-15, Hughes, se unieron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competencia Dual-Role Fighter de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E fue seleccionada para producción sobre General Dynamics' F-16XL de la competencia en 1984. A partir de 1985, los modelos F-15C y D estaban equipados con el motor P&W F100-PW-220 mejorado y controles digitales del motor, lo que brindaba una respuesta más rápida del acelerador, menor desgaste y menor consumo de combustible. A partir de 1997, los motores F100-PW-100 originales se actualizaron a una configuración similar con la designación de inicio F100-PW-220E.

A partir de 2007, 179 F-15C de la USAF se modernizarán con el radar de matriz activa escaneada electrónicamente AN/APG-63(V)3. Un número significativo de F-15 estará equipado con el sistema de señalización montado en casco conjunto. Lockheed Martin está trabajando en un sistema IRST para el F-15C. Se planeó una actualización de seguimiento llamada sistema de supervivencia de advertencia pasiva / activa Eagle (EPAWSS), pero no se financió. Boeing fue seleccionado en octubre de 2015 para servir como contratista principal para EPAWSS, con BAE Systems seleccionado como subcontratista. El EPAWSS es un sistema totalmente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y mayores capacidades de bengalas y bengalas en un espacio más pequeño que el Sistema de Guerra Electrónica Táctica de la década de 1980. Más de 400 F-15C y F-15E tendrán el sistema instalado.

En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización 2040C Eagle, diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Visto como una necesidad debido a la baja cantidad de F-22 adquiridos, la actualización se basa en la empresa Concepto F-15SE Silent Eagle con características poco observables. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluidos bastidores de municiones de paquete cuádruple para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformes para un alcance extendido, "Talon HATE" módulo de comunicaciones para comunicarse con cazas de quinta generación, el radar APG-63(v)3 AESA, un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento de largo alcance, y BAE Systems' sistemas EPAWSS.

Diseño

Resumen

F-15C ejecutando un despegue de máximo rendimiento

El F-15 tiene un fuselaje semimonocasco totalmente metálico con un ala de gran voladizo montada en el hombro. La forma en planta del ala del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de barrido de borde de ataque de 45°. Los alerones y un flap simple de gran sustentación están ubicados en el borde de fuga. No se utilizan flaps de maniobra de vanguardia. Esta complicación se evitó mediante la combinación de carga alar baja y camber fijo en el borde de ataque que varía con la posición a lo largo del ala. Las proporciones de espesor del perfil aerodinámico varían del 6 % en la raíz al 3 % en la punta.

El empenaje es de metal y construcción compuesta, con estabilizadores verticales gemelos de estructura de panal de aluminio/material compuesto con revestimiento de compuesto de boro, lo que da como resultado un plano de cola y timones excepcionalmente delgados. Las colas de movimiento total horizontales compuestas fuera de borda de los estabilizadores verticales se mueven de forma independiente para proporcionar control de balanceo en algunas maniobras de vuelo. El F-15 tiene un freno de aire montado en la columna y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Está alimentado por dos Pratt & Motores turbofan de compresor axial Whitney F100 con postquemadores, montados uno al lado del otro en el fuselaje y alimentados por entradas rectangulares con rampas de entrada variables. La cabina está montada en lo alto del fuselaje delantero con un parabrisas de una sola pieza y una cubierta grande para aumentar la visibilidad y un campo de visión de 360° para el piloto. El fuselaje comenzó a incorporar componentes avanzados de titanio formados superplásticamente en la década de 1980.

La maniobrabilidad del F-15 se deriva de la baja carga alar (relación peso/área del ala) con una alta relación empuje/peso, lo que permite que la aeronave gire de forma cerrada sin perder velocidad aerodinámica. El F-15 puede ascender a 30 000 pies (9100 m) en alrededor de 60 segundos. A ciertas velocidades, la salida de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia aerodinámica de la aeronave, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Las armas y los sistemas de control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar un combate aire-aire de manera segura y efectiva. Los modelos A y C son variantes de un solo asiento; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D agregan un segundo asiento detrás del piloto para entrenamiento. Los modelos E usan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas. Visiblemente, el F-15 tiene una característica única frente a otros aviones de combate modernos; no tiene el distintivo "pluma de pavo" pétalos de escape aerodinámicos que cubren las toberas del motor. Luego de problemas durante el desarrollo del diseño de los pétalos de escape, incluido el desprendimiento durante el vuelo, se tomó la decisión de eliminarlos, lo que resultó en un aumento de la resistencia aerodinámica del 3%.

Se demostró que el F-15 es capaz de realizar vuelos controlados con una sola ala. Después de una colisión en el aire que eliminó un ala completa, el piloto aprendió rápidamente a volar el avión y aterrizarlo de manera segura. Las pruebas posteriores en el túnel de viento en un modelo de un ala confirmaron que el vuelo controlable solo era posible dentro de un rango de velocidad muy limitado de +/- 20 nudos y una variación del ángulo de ataque de +/- 20 grados. El evento dio lugar a la investigación de la tecnología de adaptación a daños y un sistema llamado "Sistema de control de vuelo inteligente".

Aeronáutica

radar AN/APG-63

Un sistema de aviónica multimisión incluye una pantalla frontal (HUD), un radar avanzado, un sistema de guía inercial AN/ASN-109, instrumentos de vuelo, comunicaciones de ultra alta frecuencia y un sistema de navegación aérea táctica y receptores del sistema de aterrizaje por instrumentos. También tiene un sistema de guerra electrónica táctica montado internamente, un sistema de identificación de amigo o enemigo, un conjunto de contramedidas electrónicas y una computadora digital central.

El HUD proyecta toda la información de vuelo esencial recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir un avión enemigo sin tener que mirar los instrumentos de la cabina.

Los versátiles sistemas de radar APG-63 y 70 de pulso Doppler del F-15 pueden buscar objetivos que vuelan a gran altura y mirar hacia abajo o derribar objetivos que vuelan a baja altura sin confundirse con el desorden del suelo. Estos radares pueden detectar y rastrear aeronaves y pequeños objetivos de alta velocidad a distancias que van más allá del alcance visual hasta el alcance cercano, y en altitudes hasta el nivel de las copas de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 nmi; 160 km). El radar alimenta la información del objetivo a la computadora central para la entrega efectiva de armas. Para los combates aéreos de cerca, el radar detecta automáticamente las aeronaves enemigas y esta información se proyecta en la pantalla frontal. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona advertencias de amenazas (receptor de advertencia de radar) y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas.

Armas y provisiones externas

M61 Vulcan montado en el lado derecho de la toma del motor

El F-15 puede transportar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite que el piloto libere armas de manera efectiva y segura, utilizando la pantalla de visualización frontal y los controles de aviónica y armas ubicados en los aceleradores del motor o la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, la guía visual para el arma seleccionada aparece automáticamente en la pantalla frontal.

El Eagle se puede armar con combinaciones de cuatro armas aire-aire diferentes: misiles AIM-7F/M Sparrow o misiles AIM-120 AMRAAM avanzados aire-aire de medio alcance en las esquinas inferiores del fuselaje, AIM- Misiles 9L/M Sidewinder o AIM-120 AMRAAM en dos pilones debajo de las alas y un cañón M61 Vulcan Gatling interno de 20 mm (0,79 pulgadas) en la raíz del ala derecha.

F-15C en desventaja con tiendas externas

Se desarrollaron tanques de combustible conformados (CFT) de baja resistencia para los modelos F-15C y D. Se pueden conectar a los lados de las tomas de aire del motor debajo de cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y límites de velocidad aerodinámica que la aeronave básica. Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no se pueden desechar en vuelo. Sin embargo, causan menos arrastre que los tanques externos convencionales. Cada tanque conforme puede contener 750 galones estadounidenses (2840 L) de combustible. Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, los misiles Sparrow o AMRAAM se pueden unir a las esquinas de los CFT. El 57 FIS con base en Keflavik NAS, Islandia, fue el único escuadrón modelo C que usó CFT de manera regular debido a sus operaciones extendidas en el Atlántico Norte. Con el cierre de los 57 FIS, el F-15E es la única variante para llevarlos de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.

Actualizaciones

F-15E con freno de velocidad desplegado y CFT equipado

El McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle es un caza de dos asientos, de doble función y totalmente integrado para misiones de interdicción profunda, aire-aire y en todo clima. La cabina trasera se actualizó para incluir cuatro pantallas de tubo de rayos catódicos multipropósito para sistemas de aeronaves y gestión de armas. El sistema digital de control de vuelo de la aeronave Lear Siegler de triple redundancia permite un seguimiento automático acoplado del terreno, mejorado por un sistema de navegación inercial giroscópico de láser anular. Para la penetración a baja altitud y alta velocidad y el ataque de precisión a objetivos tácticos durante la noche o en condiciones meteorológicas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y cápsulas LANTIRN para proporcionar termografía. La versión más nueva del F-15E es el F-15 Advanced, que cuenta con controles fly-by-wire.

El radar APG-63(V)2 de conjunto activo de barrido electrónico (AESA) se ha adaptado a 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU. Esta actualización incluye la mayor parte del nuevo hardware del APG-63(V)1, pero agrega un AESA para proporcionar una mayor conciencia de la situación del piloto. El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad de seguimiento multiobjetivo mejorada. El APG-63(V)2 es compatible con las cargas de armas actuales del F-15C y permite a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades del AIM-120 AMRAAM, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos muy espaciados en azimut, elevación o alcance. Se espera que el radar APG-63 (V) 3 AESA mejorado aún más se instale en 179 aviones F-15C; el primer avión mejorado se entregó en octubre de 2010. La envolvente de lanzamiento de misiles ZAP (Programa de Adquisición de Zona) se integró en el sistema de programa de vuelo operativo de todos los aviones F-15 de EE. piloto por señales de visualización en tiempo real.

Historial operativo

Introducción y servicio temprano

Fuerza Aérea de Israel F-15C Baz Meshupar (Upgraded Baz) con cuatro marcas de muerte de aviones de guerra sirios

El mayor operador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El primer Eagle, un F-15B, se entregó el 13 de noviembre de 1974. En enero de 1976, se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555th TFS. Estos aviones iniciales llevaban el radar Hughes Aircraft (ahora Raytheon) APG-63.

El primer derribo de un F-15 fue anotado por el as de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) Moshe Melnik en 1979. Durante las incursiones de la IAF contra las facciones palestinas en el Líbano en 1979-1981, los F-15A supuestamente derribaron 13 MiG-21 sirios y dos MiG-25 sirios. Los F-15A y B israelíes participaron como escoltas en la Operación Opera, un ataque aéreo contra un reactor nuclear iraquí. En la Guerra del Líbano de 1982, a los F-15 israelíes se les atribuyó la destrucción de 41 aviones sirios (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle). Durante la Operación Mole Cricket 19, los F-15 y F-16 israelíes juntos derribaron 82 cazas sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas.

Israel fue el único operador que usó y desarrolló las capacidades aire-tierra de las variantes F-15 de superioridad aérea, y lo hizo porque el alcance del caza estaba mucho más allá de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980 El primer uso conocido de F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Pata de Madera el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el cuartel general de la OLP en Túnez con dos bombas guiadas GBU-15 por avión y dos F-15C volviendo a atacar las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada una. Esta fue una de las pocas veces que se utilizaron F-15 de superioridad aérea (modelos A/B/C/D) en misiones de ataque táctico. Desde entonces, las variantes del F-15 de superioridad aérea israelí se han mejorado ampliamente para transportar una gama más amplia de armamentos aire-tierra, incluidas las bombas guiadas por GPS JDAM y el misil Popeye.

Según los informes, los pilotos de los F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudita derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea iraní en una escaramuza el 5 de junio de 1984.

Pruebas antisatélite

ASM-135 lanzamiento de prueba ASAT de F-15A 76-0084 en 1985

El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite de separación (ASAT), con el F-15 actuando como una primera etapa. La Unión Soviética podría correlacionar el lanzamiento de un cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 con un ASAT se mezclaría entre cientos de vuelos F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, se utilizaron dos F-15A como plataformas de lanzamiento del misil ASAT. Los F-15A se modificaron para llevar un ASM-135 en la estación de la línea central con equipo adicional dentro de un pilón especial en la línea central. El avión de lanzamiento ejecutó un ascenso de Mach 1,22, 3,8 g a 65° para lanzar el misil ASAT a una altitud de 38 100 pies (11 600 m). La computadora de vuelo se actualizó para controlar el zoom-ascenso y el lanzamiento de misiles.

El tercer vuelo de prueba involucró un satélite de observación solar P78-1 retirado en una órbita de 345 millas (555 km), que fue destruido por la energía cinética. El piloto, comandante de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. El programa ASAT involucró cinco lanzamientos de prueba. El programa se terminó oficialmente en 1988.

Guerra del Golfo y secuelas

La USAF comenzó a desplegar aviones modelo F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Durante la Guerra del Golfo, el F-15 representó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de EE. UU. contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. Los cazas F-15C y D se utilizaron en la función de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagles se utilizaron en ataques aire-tierra principalmente de noche, cazando lanzadores de misiles Scud modificados y sitios de artillería utilizando el sistema LANTIRN. Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 derribos confirmados de aviones iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría de ellos por disparos de misiles: cinco Mikoyan MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-23, dos MiG-21, dos Sukhoi Su-25, cuatro Sukhoi Su-22, un Sukhoi Su-7, seis Dassault Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. La superioridad aérea se logró en los primeros tres días del conflicto; Según los informes, muchas de las muertes posteriores fueron de aviones iraquíes que huían a Irán, en lugar de enfrentarse a aviones estadounidenses. Un Strike Eagle logró una muerte aérea de un helicóptero iraquí Mi-8 con una bomba guiada por láser. Dos F-15E se perdieron por fuego desde tierra, otro resultó dañado en tierra por un ataque Scud en la base aérea King Abdulaziz.

El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Royal Saudi Air Force (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Desert Shield. Arabia Saudita pagó 40 millones de dólares por la devolución del avión tres meses después. Los RSAF F-15 derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. Un F-15C de Arabia Saudita se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo Pérsico en 1991. La IQAF afirmó que este caza era parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes y fue alcanzado por un misil R-40 antes estrellarse

Un RSAF F-15 se acerca a un KC-135 para repostar durante la Operación Escudo del Desierto.

Desde entonces, se han desplegado para apoyar la Operación Southern Watch, el patrullaje de las zonas de exclusión aérea iraquíes en el sur de Irak; Operación Provide Comfort en Turquía; en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia, y recientes despliegues de fuerzas aéreas expedicionarias. En 1994, dos Sikorsky UH-60 Black Hawks del Ejército de EE. UU. fueron derribados por error por F-15C de la USAF en el norte de Irak en un incidente de fuego amigo. Los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos utilizando misiles guiados por radar AIM-120 y AIM-7 durante la intervención de la OTAN en Kosovo en 1999, Operación Fuerza Aliada.

Defectos estructurales

La USAF dejó en tierra todos los F-15 después de que un F-15C de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se desmoronara en vuelo y se estrellara el 2 de noviembre de 2007. Posteriormente, la flota F-15E más nueva fue autorizada para continuar con las operaciones. La USAF informó el 28 de noviembre de 2007 que una ubicación crítica en los largueros superiores del F-15C era la causa sospechosa de la falla, lo que provocó que el fuselaje delante de las tomas de aire, incluida la cabina y el radomo, se separaran de la estructura del avión..

Las aeronaves F-15A a modelo D quedaron en tierra hasta que la ubicación recibió inspecciones detalladas y reparaciones según fuera necesario. La puesta a tierra de los F-15 recibió la atención de los medios cuando comenzó a ejercer presión sobre los esfuerzos de defensa aérea de la nación. La puesta a tierra obligó a algunos estados a depender de sus estados vecinos' combatientes para la protección de la defensa aérea, y Alaska para depender de las Fuerzas Canadienses & # 39; apoyo de luchadores.

El 8 de enero de 2008, el Comando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF autorizó el regreso a la condición de vuelo de una parte de su antigua flota de F-15. También recomendó un regreso limitado al vuelo para las unidades en todo el mundo que utilizan los modelos afectados. El informe de la junta de revisión de accidentes, que se publicó el 10 de enero de 2008, indicó que el análisis de los restos del F-15C determinó que el larguero no cumplía con las especificaciones del dibujo, lo que provocó grietas por fatiga y finalmente una falla catastrófica de las estructuras de soporte restantes y la ruptura. de la aeronave en vuelo. En un informe publicado el 10 de enero de 2008, se identificaron otros nueve F-15 con problemas similares en el más largo. Como resultado, el general John D. W. Corley afirmó que "el futuro a largo plazo del F-15 está en duda". El 15 de febrero de 2008, ACC autorizó el vuelo de todos sus cazas F-15A/B/C/D en tierra en espera de inspecciones, revisiones de ingeniería y cualquier reparación necesaria. ACC también recomendó la liberación de otros F-15A/B/C/D de EE. UU.

Servicio posterior

A USAF F-15C volando sobre Fresno, California, en 2013

El F-15 tiene un récord combinado de combate aire-aire de 104 derribos sin pérdidas hasta febrero de 2008. Las versiones de superioridad aérea del F-15, los modelos A/B/C/D, no han sufrido pérdidas por la acción del enemigo. Más de la mitad de las muertes de F-15 han sido logradas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

El 16 de septiembre de 2009, se retiró el último F-15A, un avión de la Guardia Nacional Aérea de Oregón, lo que marcó el fin del servicio de los modelos F-15A y F-15B en los Estados Unidos.

Con el retiro de los modelos F-15A y B, los modelos F-15C y D se complementan en el servicio de EE. UU. con el nuevo F-22 Raptor. Durante la década de 2010, los F-15C/D de la USAF se basaron regularmente en el extranjero con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en Kadena AB en Japón y con las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa en RAF Lakenheath en el Reino Unido. Otros F-15 regulares de la USAF son operados por ACC como plataformas de adversario/agresor en Nellis AFB, Nevada, y por Air Force Material Command en funciones de prueba y evaluación en Edwards AFB, California, y Eglin AFB, Florida. Todos los F-15C/D con código de combate restantes son operados por la Guardia Nacional Aérea.

USAF F-15E llega para el 2014 Royal International Air Tattoo, Reino Unido

A partir de 2006, la USAF estaba actualizando 178 F-15C/D con el radar AN/APG-63(V)3 AESA y equipando otros F-15 con el sistema de indicación conjunta montado en el casco. En 2007, la USAF planeó mantener 178 F-15C/D junto con 224 F-15E en servicio más allá de 2025.

Como parte del presupuesto del año fiscal 2015 de la USAF, el F-15C enfrentó recortes o retiros en respuesta al secuestro. En abril de 2017, los funcionarios de la USAF anunciaron planes para retirar el F-15C/D a mediados de la década de 2020 y presionar a más F-16 para que asuman los roles ocupados por el F-15. En diciembre de 2018, el gobierno de Bloomberg informó que el Pentágono, no la USAF, en su solicitud de presupuesto para 2020, probablemente solicitaría USD 1200 millones para 12 F-15X de nueva construcción para reemplazar a los F-15C más antiguos operados por unidades de la Guardia Nacional Aérea. Los Eagle II de nueva construcción reemplazarán a los F-15C/D, ya que los fuselajes más antiguos tenían una edad promedio de 37 años para 2021; El 75 % estaba más allá de su vida útil certificada, lo que provocó conexiones a tierra por problemas estructurales, y las extensiones de vida se consideraron demasiado costosas. En 2021, se planeó que 144 Eagle II volaran principalmente en misiones de defensa nacional ANG, así como también llevaran armas de separación de gran tamaño en combate. En 2022, se anunció el plan de la USAF para retirar su flota de F-15C/D para 2026.

La revista Air Force Magazine declaró en 2007 que se proyectaba que el F-15E permanecería en servicio durante muchos años debido a la función principal aire-tierra del modelo y al bajo número de horas en la variante.;s fuselajes.

Guerra Civil de Yemen

Durante la Guerra Civil de Yemen (2015-presente), los hutíes utilizaron misiles R-27T modificados para servir como misiles tierra-aire. Un video publicado el 7 de enero de 2018 también muestra un R-27T modificado golpeando un F-15 saudita en una cámara infrarroja orientada hacia adelante. Fuentes hutíes afirman haber derribado el F-15, aunque esto ha sido discutido, ya que el misil aparentemente detonó por proximidad, aunque el F-15 continuó volando en su trayectoria aparentemente sin verse afectado. Más tarde, los rebeldes publicaron imágenes que mostraban el accidente de un avión, pero los números de serie en los restos sugirieron que el avión era un Panavia Tornado, también operado por las fuerzas saudíes. El 8 de enero, Arabia Saudita admitió la pérdida de un avión pero por razones técnicas.

El 21 de marzo de 2018, los rebeldes hutíes publicaron un video en el que golpean y posiblemente derriban un F-15 saudí en la provincia de Saada. En el video, se lanzó un misil aire-aire R-27T adaptado para uso tierra-aire y pareció golpear un avión. Como en el video del golpe similar anterior grabado el 8 de enero, el objetivo, aunque claramente golpeado, no parecía haber sido derribado. Las fuerzas saudíes confirmaron el golpe y dijeron que el avión aterrizó en una base saudí. Fuentes oficiales saudíes confirmaron el incidente, informando que ocurrió a las 3:48 p.m. hora local después de que se lanzara un misil de defensa tierra-aire contra el avión de combate desde el interior del aeropuerto de Saada.

Después del ataque de los hutíes contra la infraestructura petrolera saudita el 14 de septiembre de 2019, Arabia Saudita encargó a cazas F-15 armados con misiles que interceptaran drones que volaban a baja altura, difíciles de interceptar con sistemas terrestres de misiles de gran altitud como el MIM-104 Patriot con varios drones han sido derribados desde entonces. El 2 de julio de 2020, un F-15 saudita derribó dos drones Houthi Shahed 129 sobre Yemen. El 7 de marzo de 2021, durante un ataque de los hutíes en varias instalaciones petroleras saudíes, los F-15 saudíes derribaron varios drones de ataque utilizando misiles AIM-9 Sidewinder de búsqueda de calor, con evidencia de video que muestra al menos dos UAV Samad-3 y un Qasef-2K derribados. El 30 de marzo de 2021, un video realizado por los guardias fronterizos sauditas mostraba a un F-15 saudita derribando un dron Houthi Quasef-2K con un AIM-120 AMRAAM disparado a corta distancia.

Variantes

Modelos básicos

USAF F-15C dispara un AIM-7 Sparrow en 2005

Vista de una cabina F-15E de un tanque de carga aérea.

F-15A

Versión de combate de la superioridad aérea con asiento único, 384 construida en 1972-1979

F-15B

Versión de capacitación de dos asientos, anteriormente designada TF-15A, 61 construidos en 1972-1979

F-15C

Mejora de la versión de combate de la superioridad aérea, 483 construidos en 1979-1985. Los últimos 43 F-15C fueron actualizados con el radar AN/APG-70 y posteriormente el radar AN/APG-63(V)1.

F-15D

Versión de dos asientos, 92 construida en 1979-1985.

F-15J

Versión de caza de superioridad aérea única para la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón 139 construida bajo licencia en Japón por Mitsubishi Heavy Industries en 1981–1997, dos construidas en St. Louis.

F-15DJ

Versión de dos asientos para la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón. 12 construida en San Luis, y 25 construidas bajo licencia en Japón por Mitsubishi en el período 1981–1997.

F-15N Sea Eagle

El F-15N fue una variante de portaaviones propuesta a principios de la década de 1970 a la Armada de los Estados Unidos como una alternativa al más pesado y, en ese momento, considerado como un programa de tecnología más arriesgado, el Grumman F-14 Tomcat. No tenía un radar de largo alcance ni los misiles de largo alcance utilizados por el F-14. El F-15N-PHX fue otra versión naval propuesta capaz de transportar el misil AIM-54 Phoenix, pero con una versión mejorada del radar AN/APG-63 en el F-15A. Estos elementos de alas plegables, reforzado equipo de aterrizaje y un recubrimiento más fuerte para la operación naval.

F-15E Strike Eagle

Versión de ataque multirole de dos asientos, equipado con tanques de combustible conformados. Se desarrolló en la F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SG, F-15SA y otras variantes. Más de 400 F-15E y variantes derivadas producidas desde 1985; aún en producción.

F-15SE Águila silenciosa

En marzo de 2009 Boeing dio a conocer el F-15SE, una variante F-15E propuesta con una sección transversal de radar reducida a través de cambios como la sustitución de tanques de combustible conformado por bahías de armas conformadas y la colocación de las colas verticales gemelas 15 grados hacia fuera, lo que reduciría su firma de radar al tiempo que proporcionaría un ligero impulso para el levantamiento para ayudar a compensar la pérdida de tanques de combustible conformado.

F-15 2040C

Actualización propuesta al F-15C, lo que le permite complementar el F-22 en el papel de superioridad aérea. El concepto de 2040C es una evolución del Águila silenciosa propuesta a Corea del Sur e Israel, con algunas mejoras poco visibles, pero principalmente un enfoque en las últimas capacidades aéreas y la letalidad. La propuesta incluye búsqueda y pista infrarrojos, duplicando el número de estaciones de armamento, con estantes de quad para un máximo de 16 misiles aire-aire, Sistema de Supervivencia de Advertencias Pasivas/Activas, tanques de combustible conforme, APG-63(v)3 AESA actualizado y un módulo de comunicaciones "Talon HATE" que permite la transferencia de datos con el F-22.

Prototipos

F-15A 71–0280, el primer prototipo

La Fuerza de Prueba Conjunta F-15 construyó y usó doce prototipos en la Base de la Fuerza Aérea Edwards con personal de McDonnell Douglas y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La NASA utilizó más tarde la mayoría de los prototipos para pruebas y experimentos.

F-15A-1, Serie AF No 71-0280

Fue el primer F-15 en volar el 11 de julio de 1972 desde Edwards Air Force Base, que fue utilizado como un avión de ensayo para explorar el sobre de vuelo, manejo general y pruebas del transporte de tiendas externas.

F-15A-1, AF Ser. No. 71-0281

El segundo prototipo voló primero el 26 de septiembre de 1972 y se utilizó para probar el motor F100.

F-15A-2, AF Ser. No. 71-0282

Primero voló el 4 de noviembre de 1972 y se utilizó para probar el radar y aviónicos APG-63.

F-15A-2, AF Ser. No. 71-0283

Primero voló el 13 de enero de 1973 y fue utilizado como un avión de ensayo estructural, fue el primer avión que tenía las alas más pequeñas para aclarar un grave problema de buffet encontrado en aviones anteriores.

F-15A-2, AF Ser. No. 71-0284

Primero voló el 7 de marzo 1973 fue utilizado para el desarrollo de armamentos y fue el primer avión dotado de un cañón interno.

F-15A-3, AF Ser. No. 71-0285

Primero voló el 23 de mayo de 1973 y se utilizó para probar el sistema de control de incendios de misiles y otros aviónicos.

F-15A-3, AF Ser. No. 71-0286

Primero voló el 14 de junio de 1973 y fue utilizado para ensayos de armamento y pruebas de almacenes de combustible externos.

F-15A-4, AF Ser. No. 71-0287

Primero voló el 25 de agosto de 1973 y fue utilizado para la recuperación de la columna, ángulo de ataque y pruebas del sistema de combustible, se equipó con un paracaídas de recuperación antipina. El avión fue prestado a la NASA desde 1976 para los ensayos de desarrollo de motores.

F-15A-4, AF Ser. No. 71-0288

Primero voló el 20 de octubre de 1973 y se utilizó para probar aviones integrados y el rendimiento del motor, fue utilizado posteriormente por McDonnell Douglas como un avión de ensayo en el decenio de 1990.

F-15A-4, AF Ser. No. 71-0289

Primero voló el 30 de enero de 1974 y fue utilizado para ensayos en el radar, aviónicos y sistemas de guerra electrónica.

F-15B-1, AF Ser. No. 71-0290

El primer prototipo de dos asientos designó originalmente el TF-15A, que voló por primera vez el 7 de julio de 1973.

F-15B-2, AF Ser. No. 71-0291

Primero voló el 18 de octubre de 1973 como TF-15A y se utilizó como un avión de prueba y demostración. En 1976 realizó una gira de ventas en el extranjero pintada en marcas para celebrar el bicentenario de los Estados Unidos. También se utiliza como el avión de desarrollo para el F-15E, así como el primer F-15 para utilizar tanques de combustible Conformal.

Investigación y prueba

NASA F-15B Research Testbed, aeronave No. 836 (AF Ser. No. 74-0141). Note la adaptación Quiet Spike para reducir y controlar los booms sonoros

F-15 Streak Eagle (AF Ser. No.72-0119)

Un F-15A no pintado de la mayoría de los aviónicos demostró las capacidades de aceleración del luchador. The aircraft broke eight time-to-climb world records between 16 January and 1 February 1975 at Grand Forks AFB, ND. Fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1980.

F-15 STOL/MTD (AF Ser. No. 71-0290)

El primer F-15B se convirtió en un corto despegue y aterrizaje, avión de demostración de tecnología de maniobra. A finales de la década de 1980 recibió superficies de vuelo de canardo además de su cola horizontal habitual, junto con boquillas cuadradas de venda de empuje. Fue utilizado como un demostrativo de tecnología de corta toma / maniobra (S/MTD).

F-15 ACTIVE (AF Ser. No. 71-0290)

El F-15 S/MTD se convirtió posteriormente en un avión avanzado de investigación de tecnología de control de vuelo con boquillas vectoriales de empuje.

F-15 IFCS (AF Ser. No. 71-0290)

El F-15 ACTIVE fue convertido en un avión inteligente de investigación de sistemas de control de vuelo. F-15B 71-0290 fue el F-15 más antiguo que todavía volaba cuando se retiró en enero de 2009.

F-15 MANX

Nombre conceptual para una variante sin cola del F-15 ACTIVE, pero el avión experimental ACTIVE de la NASA nunca fue modificado para ser sin cola.

F-15 Flight Research Facility (AF Ser. No. 71-0281 and AF Ser. No. 71-0287)

Dos aviones F-15A fueron adquiridos en 1976 para uso por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA para numerosos experimentos como: Control Electrónico Digital Altamente Integrado (HiDEC), Sistema de Control de Motores Adaptadores (ADECS), Sistema de Control de Vuelo Auto-Reparación y Auto-Diagnóstico (SRFCS) y Sistema de Aviación Controlada de Propulsión (PCA). 71-0281, la segunda prueba de vuelo F-15A, fue devuelta a la Fuerza Aérea y se convirtió en una pantalla estática en Langley AFB en 1983.

F-15B Testbed (AF Ser. No. 74-0141)

Adquirido en 1993, fue un F-15B modificado y utilizado por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA para pruebas de vuelo.

Operadoras

Operadores actuales del F-15 Eagle mostrados en cyan, y F-15E Strike Eagle en rojo. Operadores de ambas versiones en azul oscuro.

Este artículo solo cubre los F-15A, B, C, D y variantes relacionadas. Para los operadores de otras variantes basadas en F-15E, como F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG o F-15EX, consulte McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

Two Israeli Air Force F-15I Ra'am del 69o Escuadrón

Israel

• Desde 1977, la Fuerza Aérea israelí ha operado a F-15. La FAI cuenta con 84 aeronaves F-15A/B/C/D/I en servicio a partir de 2022.

Un F-15 de la Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita

Japan Air Self-Defense Force F-15DJ and F-15J of the 306th TFS

Japón

• Japón Air Self-Defense Force opera 200 combatientes Mitsubishi F-15J y F-15DJ producidos bajo licencia de Mitsubishi Heavy Industries.

Arabia Saudita

• Royal Saudi Air Force tiene 211 combatientes F-15C/D/SA en funcionamiento a partir de 2022.

Estados Unidos

• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 212 F-15C y 23 F-15D en total. 89 F-15C/6 F-15D (Fuerza Aérea) y 123 F-15C/17 F-15D (Guardia Nacional del Aire) en noviembre de 2019.
• La NASA opera actualmente una F-15B #836 como una cama de prueba para una variedad de experimentos de investigación de vuelo y dos F-15D, #884 y #897, para apoyo de investigación y competencia piloto. NASA en el pasado utilizó un F-15B #835 para probar el sistema de Control de Motores Digitales Altamente Integrados (HIDEC) en Edwards AFB en 1988.

Accidentes destacados

Dos F-15 sobre la costa de Oregon

Hasta junio de 2016, se han perdido un total de 175 F-15 por causas ajenas al combate. Sin embargo, el avión F-15 es muy confiable con solo 1 pérdida por cada 50 000 horas de vuelo.

• El 1o de mayo de 1983, una Fuerza Aérea israelí F-15D colisionó a mitad del aire con un A-4 Skyhawk durante un vuelo de entrenamiento, causando que el ala derecha del F-15 despegue casi por completo. A pesar de los daños, el piloto pudo llegar a una base aérea cercana y aterrizar con seguridad – aunque al doble de la velocidad normal de aterrizaje. Posteriormente, la aeronave fue reparada y vio nuevas medidas de combate.
• El 26 de marzo de 2001, dos F-15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estrellaron cerca de la cumbre de Ben Macdui en los Cairngorms durante un ejercicio de entrenamiento de bajo vuelo sobre las tierras altas de Escocia. Tanto el Teniente Coronel Kenneth John Hyvonen como el Capitán Kirk Jones murieron en el accidente, lo que dio lugar a una corte marcial para un controlador de tráfico aéreo de RAF, que fue posteriormente declarado inocente.
• On 2 November 2007, a 27-year-old F-15C (AF Ser. No. 80-0034) of the 131st Fighter Wing, Missouri Air National Guard, crashed following an in-flight breakup due to structural failure during combat training near St. Louis, Missouri. El piloto, el mayor Stephen W. Stilwell, expulsó pero sufrió heridas graves. On 3 November 2007, all non-mission critical F-15s were grounded pending the crash investigation's outcome. Para el 13 de noviembre de 2007, más de 1.100 F-15 fueron terrestres en todo el mundo después de que Israel, el Japón y la Arabia Saudita lanzaran sus aviones también. Las F-15Es fueron despejadas el 15 de noviembre de 2007 en espera de inspecciones individuales. On 8 January 2008, the USAF cleared 60 percent of the F-15A/B/C/D flota to fly. On 10 January 2008, the accident review board released its report, which attributed the crash to the longeron not meeting especificaciones. On 15 February 2008, the Air Force cleared all F-15s for flight, pending inspections and any needed repairs. In March 2008, Stilwell filed a lawsuit against Boeing which was later dismissed in April 2009.

Especificaciones (F-15C)

Diagrama esquemático de F-15

Vista frontal de un F-15C. Observe los tanques de combustible FAST PACK de acuerdo con los remolques

Diagrama de carga de arma F-15A Eagle

Datos de hoja informativa de la USAF, Jane's All the World's Aircraft, Combat Legend, F-15 Eagle y Strike Eagle, Universidad Internacional de Florida, USAF F-15A/B/C/D Manual

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 63 pies 9 en (19,43 m)
• Wingspan: 42 pies 10 en (13,06 m)
• Altura: 18 pies 6 en (5,64 m)
• Área de ala: 608 pies cuadrados (56,5 m²)
• Airfoil: root: NACA 64A006.6; propina: NACA 64A203
• Peso vacío: 28.000 libras (12.701 kg)
• Peso bruto: 44,500 libras (20.185 kg)
• Peso máximo de despegue: 68.000 libras (30.844 kg)
• Capacidad de combustible: 13,455 lb (6,103 kg) interna
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney F100-PW-220 después de quemar turbofans, 14,590 lbf (64.9 kN) empuje cada seco, 23.770 lbf (105.7 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.5 (1.650 mph, 2.655 km/h) a alta altura
  • Mach 1.2, 800 kn (921 mph; 1,482 km/h) a nivel del mar
• Gama de combate: 1.061 nmi (1.221 mi, 1.965 km) para misión de interdicción
• Rango de ferry: 3000 nmi (3.500 mi, 5.600 km) con tanques de combustible conformados y tres tanques de combustible externos
• Techo de servicio: 65.000 pies (20.000 m)
• g límites: +9
• Tasa de subida: 67.050 pies/min (340,6 m/s) (con 3 pilones)
• Carga de ala: 73.1 lb/sq ft (357 kg/m²)
• Trono/peso: 1.07 (1.26 con peso cargado y 50% de combustible interno)

Armamento

• Armas: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan Cañones giratorios de 6 barriles, 940 rondas
• Puntos difíciles: Total 9: dos submarinos (cada uno con dos carriles adicionales de lanzamiento de misiles), cuatro subcombustibles (para el transporte semi-recesado de AIM-7 Sparrows) y una estación central de pilón, pylon opcional de fuselaje (que puede incluir tanques de combustible conformado) con una capacidad de 16.000 lb (7.300 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles:. 4× AIM-7 Sparrow
    • 4× AIM-9 Sidewinder
    • 8× AIM-120 AMRAAM
  • Otros: *** hasta 3 × 600 galones estadounidenses (2.300 L) tanques de gota externa para el vuelo del ferry o rango ampliado/tiempo de selección.
    • MXU-648 Cargo/Travel Pod – para llevar pertenencias personales y pequeños equipos de mantenimiento.

Aeronáutica

• Sistema mixto de cobertura montada
• Radar:
  • Raytheon AN/APG-63 o AN/APG-70 o
  • Raytheon AN/APG-63(V)1 o
  • Raytheon AN/APG-63(V)2 Active Electronically Scanned Array (AESA) o
  • Raytheon AN/APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array (AESA)
• Contramedidas:
  • Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131 electronic countermeasures pod
  • Hazeltine AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119 Identificar el interrogador de Amigo/Foe (IFF)
  • Magnavox AN/ALQ-128 Electronic Warfare Alert Set (EWWS) – parte de Tactical Electronic Warfare Systems (TEWS)
  • Loral AN/ALR-56 Receptores de advertencia de radar (RWR) – parte de TEWS
  • Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135 Internal Countermeasures System (ICS) – parte de TEWS
  • Marconi AN/ALE-45 Sistema de dispensador Chaff/Flares – parte de TEWS

Aviones en exhibición

Aunque el F-15 sigue siendo un caza de primera línea, se han retirado varios modelos antiguos de la USAF y la IAF, y varios se han colocado en exhibición al aire libre o en museos.

Alemania

F-15A

• 74-0085 – Spangdahlem AB
• 74-0109 – Auto Technik Museum, Speyer

Países Bajos

F-15A

• 74-0083 (marcado como 77–0132) – Museo Nacional Militair, Kamp Zeist, antiguo Camp New Amsterdam AB. Aircraft se fundó en Camp New Amsterdam y se fue como un regalo cuando la base se cerró en 1995.

Japón

F-15A

• 74-0088 – Kadena AB

Israel

F-15A

• 73-0098 – Israeli Air Museum, Hatzerim
• 73-0107 – guardia de puerta en Tel Nof AB

Arabia Saudita

F-15D

• Royal Saudi Air Force Museum

Reino Unido

F-15A 76–0020 en el American Air Museum, Imperial War Museum Duxford

F-15A

• 74-0131 – Wings of Liberty Memorial Park, RAF Lakenheath
• 76-0020 – American Air Museum, Duxford

Estados Unidos

F-15A en el Museo de Aviación, Robins AFB

F-15A

• 71-0280 – 37o Ala de entrenamiento HQ Parade Ground, Kelly Field (antes Kelly AFB), San Antonio, Texas
• 71-0281 – Tactical Air Command Memorial Park, Joint Base Langley-Eustis, Hampton, Virginia
• 71-0283 – Defense Supply Center Richmond, Richmond, Virginia
• 71-0285 – Boeing Avionic Antenna Laboratory, St. Charles, Missouri
• 71-0286 – A GF-15A; Saint Louis Science Center, St. Louis, Missouri, en almacenamiento. Anteriormente en exhibición en Octave Chanute Aerospace Museum, Rantoul, Illinois
• 72-0119 "Streak Eagle" – en almacenamiento en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 73-0085 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia
• 73-0086 – Museo Militar de Louisiana, Jackson Barracks, Nueva Orleans, Louisiana
• 73-0099 (Marcado como 77–0099) – Robins AFB, Warner Robins, Georgia
• 74-0081 – Elmendorf AFB, Alaska
• 74-0084 – Alaska Aviation Heritage Museum, Anchorage, Alaska
• 74-0095 – Tyndall AFB, Panama City, Florida Este avión fue volteado y gravemente dañado por el huracán Michael en octubre de 2018.
• 74-0114 – Mountain Home AFB, Idaho
• 74-0117 – Langley AFB, Virginia
• 74-0118 – Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
• 74-0119 – Castle Air Museum, Atwater, California
• 74-0124 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida
• 75-0026 – Museo Nacional de Aviación, Aeropuerto Regional de Elmira Corning, Nueva York
• 75-0033 – Eglin Parkway entrada al complejo 33d Fighter Wing, Eglin AFB, Florida
• 75-0045 – USS Alabama Battleship Memorial Park, Móvil, Alabama
• 76-0008 – Museo del Aire de Campo en Marzo ARB, Riverside, California
• 76-0009 – Kingsley Field Air National Guard Base, Klamath Falls, Oregon
• 76-012 -- Air Heritage Museum, Beaver County Airport, Beaver Falls, PA
• 76-0014 – Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon
• 76-0018 – Hickam Field, Joint Base Pearl Harbor–Hickam, Oahu, Hawaii
• 76-0024 – Peterson Air and Space Museum, Peterson AFB, Colorado
• 76-0027 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 76-0037 – Holloman AFB, Nuevo México
• 76-0040 – Otis ANGB, Cape Cod, Massachusetts
• 76-0042 - United States Air Force Academy, Colorado Springs, Colorado Springs
• 76-0048 – McChord Air Museum, McChord AFB, Washington
• 76-0063 – Pacific Aviation Museum, Ford Island, Joint Base Pearl Harbor–Hickam, Hawaii
• 76-0066 – Base de Guardia Nacional de Portland, Oregon
• 76-0067 – Base de la Fuerza Aérea Dyess, área de visualización del parque aéreo lineal en base
• 76-0076 (Marcado como 33o Ala de Combatientes F-15C 85–0125) – parque de la carretera, DeBary, Florida
• 76-0080 – Jacksonville Air National Guard Base, Florida
• 76-0088 – 131th Bomb Wing Heritage Park, Whiteman AFB, Missouri
• 76-0108 – Lackland AFB/Kelly Field Annex, Texas
• 76-0110 – gate guard, Mountain Home AFB, Idaho
• 77-0068 – Arnold AFB, Manchester, Tennessee
• 77-0084 – 412a Test Wing en Edwards Air Force Base, California y Nellis Air Force Base, Nevada
• 77-0090 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah
• 77-0102 – Pacific Coast Air Museum, Charles M. Schulz-Sonoma Aeropuerto del condado, Santa Rosa, California. One of two Massachusetts Air National Guard 102d Fighter Wing aircraft scrambled in first response to terrorist air attacks on 11 September 2001
• 77-0146 – Parque de Veteranos, Callaway, Florida
• 77-0150 – Yanks Air Museum, Chino, California

F-15B

• 73-0108 – Luke AFB, Arizona
• 73-0114 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, California
• 75-0084 – Russell Military Museum, Russell, Illinois
• 77-0161 – Seymour Johnson AFB, Goldsboro, North Carolina

F-15C

• 79-0022 – Museo de Aviación de Pueblo Weisbrod, Pueblo, Colorado Acreditado con un asesinato de MiG-23 durante la Operación Tormenta del Desierto, a la vez que Donald Watros. Está pintado en los colores del 22o Escuadrón de Combatientes desplegado de Bitburg AB, Alemania a Incirlik AB, Turquía.
• 79-0078 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia Actualmente almacenado en el museo en espera de restauración y exhibición. Credit with two MiG-21 kills during Operation Desert Storm while flown by Thomas Dietz while on deployment with 53rd Fighter Squadron to Al Kharj AB, Saudi Arabia from Bitburg AB, Germany
• 80-0014 – Chico Air Museum, Chico, California; transportado desde Langley AFB, Virginia

Apariciones notables en los medios

El F-15 fue el tema de la película IMAX Fighter Pilot: Operation Red Flag, sobre los ejercicios RED FLAG. En el libro de no ficción de Tom Clancy, Fighter Wing: A Guided Tour of an Air Force Combat Wing (1995), un análisis detallado del principal avión de combate de la Fuerza Aérea, el F Se muestran -15 Eagle y sus capacidades.

El F-15 también ha sido un tema popular como juguete, y una imagen ficticia de un avión similar al F-15 se ha utilizado en dibujos animados, libros, videojuegos, series animadas de televisión y películas animadas.