Línea Jaeren

La Línea Jæren (noruego: Jærbanen) línea ferroviaria de 74,7 kilómetros (46,4 mi) de largo entre Stavanger y Egersund en Jæren, Noruega. El nombre ya no se usa oficialmente y la sección se considera la parte más occidental de la línea Sørlandet. Propiedad de Bane NOR, la línea tiene doble vía desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes, y una vía única desde Sandnes hasta la estación de Egersund. La línea está electrificada a 15 kV  16,7 Hz AC y está equipada con control de tráfico centralizado y GSM-R. La línea es atendida por el tren de cercanías Jæren y los trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet, ambos operados por Go-Ahead Norge. CargoNet opera trenes de carga de contenedores en la línea, que terminan en la terminal de carga de Ganddal.

La línea se inauguró como una línea independiente de vía estrecha de 1067 mm (3 ft 6 in) el 27 de febrero de 1878 El ferrocarril se amplió de Egersund a Flekkefjord como la Línea Flekkefjord en 1904. El único ramal de la Línea Jæren, la Línea Ålgård de Ganddal a Ålgård, se inauguró en 1924. En 1944, la Línea Sørlandet se amplió a Sira en el Flekkefjord Line y la Jæren Line se integraron en la red ferroviaria principal. Debido a esto, la línea se convirtió a ancho estándar.

Ruta

La Línea Jæren constituye la sección de la Línea Sørlandet entre Stavanger y Egersund. En el momento de la apertura de la línea, tenía 76,3 kilómetros (47,4 mi) de largo, pero desde la década de 1950 ha tenido 73,1 kilómetros (45,4 mi) de largo. El ferrocarril es de doble vía en la sección de 14,5 kilómetros (9,0 mi) desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes, y de vía única desde allí hasta la estación de Egersund. La línea está electrificada a 15 kV  16,7 Hz AC y está equipada con control de tráfico centralizado, parada automática de trenes y GSM-R. La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, una agencia gubernamental.

El marcador cero de la línea se encuentra en la estación de Stavanger, que se encuentra a 598,70 kilómetros (372,01 mi) de la estación central de Oslo y a 5,3 metros (17 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). Anteriormente, había un ramal justo al sur de la estación que atravesaba un túnel de 334 metros (1096 pies) de largo antes de llegar al puerto. Hacia el sur desde Stavanger, la ruta discurre en gran medida a lo largo del paseo marítimo, bordeando Gandsfjorden. La primera estación después de Stavanger es la estación Paradis (a 1,4 km (0,87 mi) de la estación de Stavanger). La línea pasa por la estación Hillevåg cerrada y un ramal cerrado hasta un área industrial en Mariero antes de llegar a la estación Mariero (4,13 km o 2,57 mi). La línea continúa más allá de la estación Lyngnes cerrada, un ramal cerrado a Sørbø Trelast y la estación Vaulen cerrada. Después de pasar la estación cerrada de Hinna y la estación cerrada de Jåttå, que se usaba exclusivamente para dar servicio a partidos y conciertos en el Viking Stadion, la línea llega inmediatamente después a la estación Jåttåvågen (7,2 km o 4,5 mi), que también da servicio al estadio y al área recientemente remodelada. de Jåtten.

La línea continúa más allá de la estación de Gausel (9 km o 5,6 mi), que además de dar servicio a un área remodelada sirve como un importante centro de transferencia para los autobuses hacia Forus y Sola. A continuación, la línea pasa por la estación Forus cerrada antes de atravesar el túnel Lurahammer de 117 metros (384 pies) de largo y pasar por la estación Luravika cerrada y la estación Lura. A través del centro de la ciudad de Sandnes, la línea discurre como un ferrocarril elevado, que anteriormente también incluía un ramal al puerto de Sandnes. La estación Sandnes Sentrum (14,82 mo 48,6 pies) es la estación principal que da servicio a la ciudad. La línea continúa pasando la estación Sandnes (15,36 m o 50,4 pies), que es el final de la vía doble.

Después de pasar la estación cerrada de Brualand y la estación abierta de Ganddal (18,49 m o 60,7 pies), la línea cerrada de Ålgård se bifurca. Ganddal Freight Terminal es la única terminal de mercancías en Jæren. Tiene una capacidad anual para 80.000 contenedores y puede manejar trenes de 600 metros (2.000 pies) de largo. La siguiente estación en la línea principal es la estación cerrada Skjæveland y la estación Orstad, seguidas por la estación operativa Øksnevadporten (22,42 m o 73,6 pies). Al sur de allí se encuentran las espuelas, Øksnevad, Kvarnaland y Block Watne. La línea continúa pasando la estación Engjelsvåg cerrada antes de llegar a la estación Klepp (24,84 mo 81,5 pies). La línea continúa más allá de la estación Leland cerrada y la estación Tumarki cerrada antes de tener un ramal cerrado a Varheia. Después de pasar la estación Vardheia cerrada, la línea llega a la estación Bryne (29,58 mo 97,0 pies).

A continuación, la línea pasa por un desvío a Hetland y luego pasa por cuatro estaciones cerradas, Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo y Tårland. Después de llegar a la estación de Nærbø (37,68 mo 123,6 pies), la línea continúa pasando la estación cerrada de Kvia y la estación cerrada de Dysjaland antes de llegar a la estación de Varhaug (43,11 mo 141,4 pies). Ubicada a 44,3 metros (145 pies) AMSL, es la estación más elevada de la línea. Después de pasar la estación Odland cerrada, la línea pasa por la estación Stavnheim cerrada y llega a la estación Vigrestad (49,22 mo 161,5 pies). La línea continúa pasando la estación cerrada Hogstad y la estación cerrada Stokkaland antes de llegar a la estación Brusand (54,17 mo 177,7 pies). Luego cruza Vauleelva y luego atraviesa el túnel Varden de 199 metros (653 pies) de largo antes de pasar la estación Varden cerrada y llegar a la estación Ogna (58,41 mo 191,6 pies).

En Ogna hay un cambio distintivo en el paisaje, ya que cambia de plano a montañoso. Particularmente entre Bryne y Ogna, la línea tiene un gran radio de curva, pero entre Ogna y Egersund esto cambia a una curvatura mucho más estrecha. Después de Ogna, la línea cruza Ognaelv y atraviesa el túnel Sirevåg de 222 metros (728 pies) de largo antes de llegar a la estación Sirevåg (60,36 mo 198,0 pies). Luego, la línea atraviesa dos túneles antes de pasar la estación Vatnamot cerrada y llegar a la estación Hellvik (66,79 mo 219,1 pies). La línea continúa a través de seis túneles, el más largo de 596 metros (1955 pies), antes de pasar por la estación cerrada de Maurholen. Luego pasa por cuatro túneles más y dos puentes antes de llegar a la estación de Egersund (74,71 mo 245,1 pies). En Egersund, la línea continúa como Sørlandet Line. Originalmente, la línea Jæren se dirigía a la antigua estación de Egersund, que se mantuvo hasta 1952 como un ramal de 1,29 kilómetros (0,80 millas) desde la estación de Egersund. Esto incluyó puentes sobre Eieelva y Lundeelva.

Historia

Construcción

Durante el siglo XIX, el transporte a lo largo de la costa de Jæren estaba dominado por barcos. Se habían construido algunos caminos simples, pero estos eran insuficientes para un transporte rápido y eficiente. A mediados del siglo XIX se mejoraron los caminos y se lanzaron ideas para iniciar un servicio de motor de tracción a lo largo de la costa. En una reunión de 1866 en la oficina del alguacil, el administrador forestal Andreas Tanberg Gløersen lanzó la primera idea de construir un ferrocarril para conectar Stavanger y Egersund. Gløersen había estado en los Países Bajos, donde había tomado y observado operaciones de trenes. Posteriormente, ese mismo año, se realizó una reunión con representantes de los municipios de Hå, Klepp y Time.

La reunión concluyó que se debe construir un ferrocarril y la responsabilidad del trabajo preparatorio se le dio al gobernador del condado, Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne. Comenzó realizando un conteo de tráfico en todo el distrito. Esto resultó en una estimación de ingresos de 215 000 NOK y un costo de 153 000 NOK por año. Originalmente, la propuesta era conectar los distintos pueblos de Jæren. Pero durante la planificación, las autoridades nacionales declararon que la línea sería parte de un ferrocarril transnacional que conectaría Rogaland con el este de Noruega. Esto dio como resultado que el ferrocarril se planificara con un perfil más recto y pasara por menos comunidades.

La propuesta se envió al Ministerio del Interior, quien recomendó la línea y la presentó al Parlamento el 6 de mayo de 1874. El Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 3 de junio de 1874. Durante las celebraciones en Stavanger esa noche, un artillero perdió la mano tras la explosión de un cañón. Particularmente en Sandnes, la elección de la ruta resultó en mucho debate. El Parlamento había estipulado en su propuesta para la línea que el ferrocarril debería tener un buen acceso al puerto de Sandnes. La "Línea azul" La propuesta corría a lo largo de la costa, pero requeriría dos estaciones diferentes en Sandnes. La "Línea roja" La propuesta corría a la mitad del centro de la ciudad, partiéndolo en dos. Sin embargo, dio solo una estación y finalmente fue elegida, después de que el consejo municipal inicialmente hubiera apoyado la Línea Azul.

La construcción comenzó en octubre de 1874 en el tramo entre Forus y Gausel. Se enviaron vías a Norestraen, que eran los muelles más al sur que eran lo suficientemente profundos para permitir el paso de los barcos. Cuando se aprobó el ferrocarril, el país estaba pasando por buenos tiempos, pero durante la década de 1870, el país cayó en tiempos más difíciles. Esto provocó una reducción del gasto en la línea, especialmente en las inversiones en estaciones. Se eligió un edificio de estación pequeño y estandarizado y en Egersund se compró una casa existente. La línea se inauguró el 27 de febrero de 1878 y, en el momento de la apertura, tenía 76,3 kilómetros (47,4 mi) de largo. Cuando se inauguró la línea, no tenía túneles y solo doce estaciones. Ya al año siguiente, se abrieron estaciones adicionales en Sirevåg, Brusand y Hognestad. Hillevåg abrió en 1880 y Mariero abrió en la década de 1880.

Conversión de ramales y calibres

El 5 de febrero de 1875, el Comité Parlamentario Permanente sobre Ferrocarriles publicó un informe en el que recomendaba la construcción de cuatro ferrocarriles transnacionales para conectar el oeste y el centro de Noruega con el este de Noruega. La línea Sørlandet era parte de este plan y estaba programada para construirse entre 1876 y 1888. Se propuso construir la línea a través de la línea Vestfold hasta Skien y en adelante a lo largo de la costa sur antes de conectarse con la línea Jæren en Egersund. Sin embargo, Noruega se vio afectada por la Depresión de 1882-1885, que redujo al mínimo la construcción de ferrocarriles. Además, surgió la controversia sobre qué ruta elegir a través de Agder: por la costa poblada o por el interior poco poblado. Este problema mantuvo a raya la línea, y no fue hasta 1908 que se tomó una decisión a favor de la ruta interior.

En 1894, el Comité de Ferrocarriles recomendó al parlamento que priorizara tres nuevas líneas, la Línea Bergen, la Línea Rauma y la Línea Gjøvik. Sin embargo, esto encontró protestas de los representantes de Agder y quedó claro que no habría una mayoría para construir la Línea Bergen a menos que se construyera parte de la Línea Sørlandet. Jørgen Løvland propuso un compromiso en el que se construiría la Línea Flekkefjord desde Egersund hasta Flekkefjord, como la primera parte de la Línea Sørlandet, así como la Línea Treungen. La línea Flekkefjord se inauguró el 31 de octubre de 1904. El mismo año, se abrieron estaciones en Forus y Gausel.

La línea Ålgård se lanzó originalmente como una ruta alternativa para la línea Sørlandet. En 1910, se nombró un comité para realizar la planificación preliminar. Aunque la junta directiva de NSB apoyó la línea, la construcción se suspendió. En 1919, los políticos locales propusieron que la línea se construyera administrativamente como parte de la Línea Jæren, pero el gobierno lo rechazó. En cambio, el ministerio quería volver a considerar la Línea Ålgård como parte de la Línea Sørlandet y propuso que la Línea Ålgård se construyera con ancho de vía estándar, que se usaría para la Línea Sørlandet, en lugar del ancho de vía estrecho utilizado por la Línea Jæren. Sin embargo, no habría necesidad de ancho estándar hasta que la línea Sørlandet se extendiera a Rogaland, por lo que se planeó construir la línea con vías de vía estrecha, pero todas las demás instalaciones estarían preparadas para ancho estándar. El primer tren que operó en la línea salió de Stavanger el 20 de diciembre de 1924, y la Línea Ålgård se convirtió en el último ferrocarril estatal en Noruega en abrirse con vía estrecha. No fue hasta 1930 que se construyó un ramal desde la estación de tren de Sandnes hasta el puerto.

La línea Sørlandet se estaba construyendo en ancho estándar, y cuando la línea se conectaría con la línea Flekkefjord en la estación Moi, la línea Jæren tendría que reconstruirse en ancho estándar para evitar una ruptura de ancho. El trabajo preliminar para facilitar la conversión se realizó durante la década de 1920. La conversión en sí tomó solo dos días, durante los cuales la línea estuvo cerrada. El 29 de abril de 1944, se realizó un tren de prueba de Sira a Stavanger. La actualización se inauguró oficialmente el 1 de mayo, después de lo cual la línea Jæren se conectó a Oslo y se consideró parte de la línea Sørlandet. Cuando se construyó la línea Jæren, la estación de Egersund estaba ubicada en el centro de la ciudad. Con la apertura de la línea Sørlandet, se construyó una nueva estación 1 kilómetro (0,62 mi) al norte del centro de la ciudad. La antigua estación permaneció en uso, a pesar de estar ubicada en una vía sin salida, ya que contaba con trenes que terminaban en Egersund. Sin embargo, este tramo de línea no se convirtió a ancho estándar hasta 1948. El tráfico de pasajeros finalizó el 25 de septiembre de 1952, aunque el ramal permaneció en uso como línea portuaria hasta 1986.

Con el cambio de ancho, NSB aprovechó la oportunidad para cambiar la ruta en varios lugares. Después de estos cambios, incluido el traslado de la estación en Egersund, la línea Jæren se redujo a una longitud de 73,1 kilómetros (45,4 mi). Los cambios incluyeron la construcción de doce nuevos túneles en el tramo entre Brusand y Egersund, de los cuales nueve estaban entre Hellvik y Egersund. Se construyó otro túnel en Lurahammer en Sandnes. Los túneles se abrieron entre 1947 y 1950.

Sandnes se convirtió en la tercera parada intermedia más grande de la línea Sørlandet, después de la estación Drammen y la estación Kristiansand. Para mejorar las instalaciones para servir a Sandnes, la vía que atraviesa el centro de la ciudad se reconstruyó en un ferrocarril elevado. Con el nombre no oficial The High Line (noruego: Høybanen), la nueva estación de Sandnes se ubicó más al sur del centro de Sandnes, en Skeiene. La nueva estación y la sección elevada se abrieron el 1 de octubre de 1955. También se reconstruyeron otras estaciones, en parte porque se habían vuelto demasiado pequeñas y en parte porque era necesario moverlas debido a los realineamientos de las líneas durante la conversión del ancho. Se abrieron nuevos edificios de estaciones en Vigrestad en 1954, en Nærbø en 1955, en Sirevåg en 1956, en Bryne en 1958 y en Klepp y Varhaug en 1959. La década de 1950 también vio el establecimiento de un nuevo depósito en Kvaleberget. Se establecieron nuevas estaciones en Varden y Vardheia en 1956, Lyngnes en 1957 y Luravika en 1959. La estación Tumarki se cerró en 1957.

En 1955, se terminó el tráfico de pasajeros en la línea Ålgård, aunque se mantuvo el tráfico de carga esporádico hasta 1988. El 3 de junio de 1956, la línea Jæren recibió tracción eléctrica. Con la electrificación, NSB introdujo tres servicios semanales con las unidades múltiples Clase 66, que tenían una capacidad de 120 kilómetros por hora (75 mph), pero el servicio no generó suficiente patrocinio y se canceló en 1958. Los trenes de larga distancia restantes fueron remolcados. utilizando locomotoras El 11. Eran de la década de 1960 complementados con locomotoras El 13. La electrificación también vio la introducción de unidades múltiples eléctricas para trenes locales. Originalmente, esto consistía en Clase 65 y cinco Clase 67. En 1960, las unidades Clase 67 se intercambiaron con unidades Clase 68.

Después de la línea Ofoten, la línea Jæren fue la primera línea en Noruega en recibir un control de tráfico centralizado, que entró en funcionamiento el 20 de marzo de 1964. La sección de Sandnes a Egersund hizo lo mismo el 7 de julio. En 1966, se cerraron 18 estaciones, que consistían en Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika y Vaulen. Durante la década de 1970, las locomotoras El 14 se introdujeron gradualmente en los trenes de mercancías y pasajeros.

La parada automática de trenes se introdujo el 30 de diciembre de 1986. A fines de la década de 1980, se introdujeron las locomotoras El 17, pero demostraron ser poco confiables y se sacaron de servicio después de 1998, con la introducción de El 18. En 1991, cuatro locomotoras Clase 69 Se introdujeron unidades en trenes entre Egersund y Stavanger, y en 1994, dos unidades Clase 69 renovadas se trasladaron desde el este de Noruega y se pusieron en servicio entre Kristiansand y Stavanger. El sistema de radio del tren Scanet se instaló entre 1993 y 1996.

Tren de cercanías y doble vía

El sistema de trenes de cercanías se introdujo el 1 de enero de 1992, luego de un acuerdo entre NSB, el municipio del condado de Rogaland y los seis municipios a lo largo de la línea. NSB introdujo nuevas unidades múltiples Clase 69, mientras que la municipalidad del condado introdujo una coordinación de tarifas con los servicios de autobús correspondientes. El aumento en el servicio implicó 15 salidas por dirección por día, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund se redujo de 80 a 55 minutos. Además, NSB introdujo un avance de media hora entre Stavanger y Sandnes. Se mejoraron las estaciones, incluyendo nuevos cobertizos. Se abrió una nueva estación, Sandnes Sentrum, en el centro de la ciudad de Sandnes. Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones con menos clientes, Hognestad y Lyngnes. NSB declaró que el objetivo era aumentar el número de pasajeros diarios de 2900 a 5000 pasajeros para 1994.

El servicio de pasajeros fue un éxito, y NSB experimentó un aumento del 112 % en el número de pasajeros el primer año. En 1993, NSB ganó Statens Byggeskikkpris, entre otras cosas por los nuevos cobertizos en la línea Jæren. En 1995, el número de pasajeros aumentó un 150 por ciento antes de que comenzara el tren suburbano. En 1997, NSB anunció que pediría 36 nuevas unidades múltiples eléctricas, que, entre otras cosas, reemplazarían a los antiguos trenes de la línea Jæren. Los nuevos trenes Clase 72 se pusieron en servicio el 8 de agosto de 2002, varios años después de lo previsto. En abril de 2004, la administración ferroviaria inauguró la estación Jåttå, que estaba ubicada cerca del Viking Stadion, el nuevo estadio del Viking FK de la Premier League noruega. El tren transportado generó una cuota de mercado de una sexta parte de los espectadores. El 2 de enero de 2007, el sistema de radio del tren Scanet fue reemplazado por GSM-R.

Para aumentar aún más la capacidad y la regularidad, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega decidió reconstruir el tramo de Stavanger a Sandnes en doble vía. La mejora implicó el cierre de la estación Hillevåg y la construcción de tres nuevas estaciones: Paradis, Jåttåvågen y Gausel. Se estimó que la construcción costó 2.200 millones de coronas noruegas. El objetivo principal del proyecto era aumentar la capacidad y construir estaciones en áreas con desarrollo orientado al tránsito. El tiempo de viaje entre Stavanger y Sandnes solo se redujo en cuatro minutos. La construcción se realizó agregando otra tachuela adyacente a la existente, en lugar de construir un nuevo derecho de paso. Las mejoras incluyeron la construcción de 6,3 kilómetros (3,9 millas) de barreras acústicas bajas y 3,5 kilómetros (2,2 millas) de barreras acústicas altas convencionales. Las mejoras se realizaron de tal manera que un futuro tren-tranvía pueda circular por la ruta. Todas las estaciones intermedias se construyeron de tal forma que posteriormente pudieran adaptarse para dar servicio también al servicio de metro ligero. La ruta está construida para permitir que el servicio de tren ligero entre y salga de la Línea Jæren en Lura, Gausel, Hinna y Stavager.

La construcción de la sección de 14,5 kilómetros (9,0 mi) de largo se dividió en cuatro contratos: Stavanger–Hinna, Jåttåvågen, Jåttåvågen–Lurahammaren y Lurahammaren–Sandnes. La sección que pasa por Jåttåvågen fue la primera en comenzar, en octubre de 2006. Los planes originales requerían que esta sección se construyera en último lugar, pero el municipio de Stavanger quería priorizar el desarrollo orientado al tránsito junto con nuevos proyectos de construcción importantes y, por lo tanto, el municipio adelantó NOK 90 millones para la estación. Además de la estación Jåttåvågen, se construyeron varios puentes. El área es un área de crecimiento para Stavanger, con la estación ubicada junto al Viking Stadion, la escuela secundaria superior Jåttå y varios lugares de trabajo grandes. La estación Jåttåvågen abrió el 6 de enero de 2008.

La construcción del tramo de Jåttåvågen a Lurahammaren comenzó en marzo de 2007, mientras que el tramo de Lurahammaren a Sandnes comenzó en septiembre de 2007. Esta última es la parte más estrecha de la línea y requirió la construcción de varios puentes nuevos. El túnel de Lurahammaren se amplió para permitir la doble vía, se construyó un nuevo puente sobre la intersección de Langgaten–Strandgaten, se construyó un nuevo puente sobre County Road 44 en Lura, se mejoraron las instalaciones técnicas en la estación de Sandnes y se construyeron las vías hacia el puerto en Sandnes fueron eliminados. La construcción del tramo entre Stavanger y Hinna comenzó en abril de 2008. Como ya había una doble vía entre Kvaleberg y la estación de Stavanger, solo la parte sur de la ruta recibió una nueva vía. Sin embargo, la parte existente estaba sujeta a mejoras técnicas y se construyó una nueva estación en Paradis para dar servicio a la parte sur del centro de la ciudad. De abril a noviembre de 2009, se cerró el tramo de Ganddal a Stavanger mientras se completaba la última parte de la mejora. La nueva línea se inauguró el 16 de noviembre de 2009 y, a partir del 14 de diciembre, se introdujo el intervalo de 15 minutos entre Stavanger y Sandnes.

La construcción de una nueva terminal de mercancías en Ganddal comenzó en 2005. La terminal costó 500 millones de coronas noruegas y reemplazó a la terminal de la estación de Stavanger. La construcción 0 se completó en 2007 y la terminal se inauguró el 21 de enero de 2008. Tanto la terminal como la doble vía iban a utilizar el sistema de señalización Merkur recientemente desarrollado, pero la Inspección de Ferrocarriles de Noruega no autorizó la instalación del sistema. Debido a esto, el sistema de señalización en la terminal se opera manualmente y, por lo tanto, no se puede utilizar a plena capacidad.

Servicio

El tren de cercanías de Jæren es un servicio local operado por Go-Ahead Norge entre Stavanger y Egersund. El servicio entre Stavanger y Sandnes opera con un horario fijo cada 15 minutos. De los trenes a Sandnes, la mitad continúa hacia Nærbø, con un avance de 30 minutos. Un tren por hora opera hasta Egersund. Los fines de semana y las últimas horas de la noche, hay un servicio reducido. El tiempo de viaje de Stavanger a Sandnes es de 19 minutos, de Stavanger a Nærbø es de 37 minutos, y de Stavanger a Egersund es de 1 hora y 7 minutos. Los déficits operativos se cubren mediante subvenciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega. Go-Ahead utiliza unidades múltiples eléctricas NSB Clase 72 para cuatro autos en el servicio. A partir de 2011, el servicio tiene un número de pasajeros semanal de 74.000.

Go-Ahead también opera hasta ocho servicios interurbanos diarios a Kristiansand. Hasta cinco de estos servicios continúan hacia Oslo. El tiempo de viaje desde Stavanger a Kristiansand es de 3 horas, mientras que el tiempo de viaje hasta Oslo es de siete horas y media. Uno de los servicios a Oslo es un tren nocturno. Los trenes interurbanos a lo largo de la línea Jæren solo paran en Egersund, Bryne, Sandnes Sentrum y Stavanger, con un tiempo de viaje de Stavanger a Egersund de poco menos de una hora. CargoNet opera hasta cinco trenes de carga de contenedores desde Oslo por día y uno desde Drammen por día hasta la terminal de carga de Ganddal.

Futuro

Se han elaborado planes que exigen duplicar o triplicar la frecuencia en todos los servicios de la red ferroviaria suburbana existente. Sin embargo, el aumento de la frecuencia al sur de Sandnes requerirá doble vía. Si se duplicara la frecuencia, se tendría que construir una vía doble hasta donde termina el servicio actual a Nærbø. Los planes requieren que estos trenes posiblemente se extiendan a Varhaug o Vigrestad. Si se triplicara la frecuencia, se necesitaría doble vía hasta Egersund. Partes de la Línea Jæren son lo suficientemente rectas como para permitir velocidades de entre 200 y 250 kilómetros por hora (120 y 160 mph). Sin embargo, es necesario reconstruir varias partes más cortas para permitir esto, particularmente entre Egersund y Ogna, y desde Bryne hasta Ganddal. En particular, la sección de Ogna a Egersund probablemente tendría que seguir una ruta completamente nueva, en caso de que se reconstruya en doble vía. El efecto de velocidades máximas más altas es mayor para los trenes interurbanos, ya que los trenes de cercanías tienen paradas tan frecuentes que pasan poco tiempo a la velocidad máxima.

Se ha propuesto que la estación de Egersund vuelva a su ubicación anterior para el tren de cercanías, dando a Egersund dos estaciones: una para trenes de cercanías y otra para trenes regionales. El derecho de paso todavía existe para esta ruta, lo que facilita la construcción. También se ha propuesto una nueva línea Sørlandet, que correría hacia el sur en lugar del norte desde Egersund. Esto significaría que una ubicación en el centro de la ciudad para la estación de Egersund también sería mejor para los trenes interurbanos.

También se ha propuesto reabrir la línea Ålgård como parte del servicio de trenes de cercanías. Los primeros 3 kilómetros (1,9 mi) de la línea permanecen en uso, lo que permite el acceso de trenes de carga a una fábrica de cemento. La línea se ha cerrado oficialmente, pero no se ha abandonado. La Administración Nacional de Ferrocarriles conserva la propiedad y puede en el futuro renovar la línea para su funcionamiento. El potencial de tráfico anual de la línea Ålgård es de 600.000 pasajeros. Los planes incluyen estaciones en Vagle, Figgjo, Kongeparken y Ålgård. Es posible continuar los trenes que actualmente terminan en Sandnes a Ålgård sin nuevas inversiones en infraestructura para la línea Sørlandet. Sin embargo, la Línea Ålgård necesitaría una actualización completa, incluidas nuevas vías, sistema eléctrico y señalización. Ålgård también es un buen lugar para aparcar y montar en la carretera europea E39.

Se ha considerado un ramal a Sola para permitir que los trenes operen a Sola y al aeropuerto de Stavanger, Sola. La línea se bifurcaría desde la línea Sørlandet al sur de Gausel y se construiría de modo que los trenes del ramal pudieran circular tanto hacia el norte como hacia el sur. Las estaciones propuestas incluyen el aeropuerto, Solakrossen, Forus West, la oficina central de Statoil y posiblemente el centro comercial Kvadrat. Esto daría un tiempo de viaje de 17 minutos desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad y 10 minutos desde el aeropuerto hasta Sandnes. Sin embargo, esta ruta también se ha propuesto como parte del sistema de tren ligero. Se estima que generará 2,5 millones de pasajeros al año.

El municipio del condado de Rogaland está planeando un tren ligero para Greater Stavanger. Los planes iniciales prevén un servicio en forma de Y que podría estar operativo en 2018, con posibilidades de mayor expansión. A partir de 2010, los planes contemplan una línea de 16,2 kilómetros (10,1 millas) de Stavanger a Sandnes y una rama de 7,7 u 8,8 kilómetros (4,8 o 5,5 millas) al aeropuerto. El tiempo de viaje de Sandnes a Stavanger sería de 29 minutos y, por lo tanto, es un complemento del tren de cercanías. El tren ligero tendría intercambio con la línea Jæren en Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel y Sandnes Sentrum. Se han propuesto varias ramas nuevas del tren ligero para su construcción posterior.

El 15 de diciembre de 2019, la operación de la línea pasará de Vy a Go-Ahead Norge.