Línea Canadá

La Canada Line es una línea de tránsito rápido en Greater Vancouver, Columbia Británica, Canadá, que forma parte del sistema SkyTrain. La línea es propiedad de TransLink e InTransitBC y es operada por ProTrans BC. De color turquesa en los mapas de rutas, opera como enlace ferroviario del aeropuerto entre Vancouver, Richmond y el Aeropuerto Internacional de Vancouver (YVR). La línea consta de 16 estaciones y 19,2 kilómetros (11,9 millas) de vía; la línea principal va de Vancouver a Richmond, mientras que una línea derivada de 4 kilómetros (2,5 millas) desde la estación Bridgeport conecta con el aeropuerto. Se inauguró el 17 de agosto de 2009, antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010.

Se anticipó que Canada Line tendría 100.000 abordajes por día en 2013 y 142.000 abordajes por día para 2021, pero ha superado consistentemente los objetivos iniciales. El número de pasajeros ha crecido de manera constante desde el día de la inauguración, con un promedio de 83.000 pasajeros por día en septiembre de 2009, 105.000 por día en marzo de 2010 y más de 136.000 pasajeros por día laborable en junio de 2011. Durante los 17 días de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, la línea transportó un promedio de 228.190 pasajeros por día.

La gestión del proyecto se realizó a través de Canada Line Rapid Transit Inc. (CLCO), anteriormente RAV Project Management Ltd. (RAVCO), un reflejo del proyecto original "Richmond–Airport–Vancouver" nombre). La línea fue construida por SNC-Lavalin e InTransitBC tiene contrato con TransLink para administrar la línea durante sus primeros 35 años, hasta 2044. La Línea Canadá es operativamente independiente de la Compañía de Transporte Rápido de Columbia Británica, que opera la Expo SkyTrain. y Millennium, pero se considera parte de la red SkyTrain. Al igual que las otras dos líneas SkyTrain en Metro Vancouver, también es un metro ligero de tránsito rápido, que utiliza trenes totalmente automatizados en vías-guía a desnivel. Sin embargo, los trenes funcionan con motores convencionales con recogida eléctrica en el tercer carril en lugar del sistema de inducción lineal utilizado en las otras líneas de SkyTrain.

Ruta

v t e Canada Line
Leyenda
SeaBus a Lonsdale Quay West Coast Express Misión Waterfront Expo Línea al Rey George y Camino de producción – Universidad Vancouver City Centre Yaletown-Roundhouse False Creek Olympic Village Broadway-City Hall Rey Eduardo 33a Avenida (futuro) Oakridge–41st Avenue Langara-49th Avenue 57th Avenue (future) Marine Drive North Arm Bridge sobre el río Fraser Zona de Vancouver 1 Zona Richmond 2 Operaciones y operaciones Centro de mantenimiento Hwy 99 (Oak Street Bridge) Bridgeport Capstan (en construcción) Aberdeen Lansdowne Richmond–Brighouse Middle Arm Bridge sobre el río Fraser Grant McConachie Way Templeton Sea Island Centre YVR Terminal 3 (futuro) YVR–Airport

La Línea Canadá comienza en el centro de Vancouver en la estación Waterfront (0,0 km [0 mi]) en un túnel subterráneo subterráneo debajo de Granville Street. Rápidamente entra en túneles de dos agujeros, se dirige al suroeste por debajo de Granville Street y luego gira hacia el sureste para seguir Davie Street a través de Yaletown. Luego, los túneles se sumergen más profundamente para pasar por debajo de False Creek antes de volver a subir hasta la estación de la Villa Olímpica (2,7 km [1,7 mi]). Allí, la línea regresa a un túnel de corte y cubierta (que se nota porque el túnel cambia de forma circular a cuadrada), en dirección sur por debajo de Cambie Street. Esta sección tiene algunas partes donde los dos juegos de vías están apilados verticalmente. La línea emerge del suelo justo al sur de la 64th Avenue y sube hasta una vía elevada.

La línea continúa elevada a través del puente North Arm sobre el brazo norte del río Fraser, saliendo de Vancouver y entrando en Richmond. Un poco más allá de la estación Bridgeport (11,1 km [6,9 mi]) en un cruce aéreo, la línea se divide, con el ramal de Richmond dirigiéndose hacia el sur por vías elevadas a lo largo de No. 3 Road y terminando en la estación Richmond-Brighouse (14,5 km [9,0 mi]). El ramal del aeropuerto gira hacia el oeste y cruza el puente Middle Arm sobre el brazo medio del río Fraser, conecta con las estaciones en Sea Island y termina en la estación YVR-Airport (15,0 km [9,3 millas]). Partes del ramal del aeropuerto están a nivel para dar cabida a una futura calle de rodaje elevada para aviones que crucen la línea. Ambos ramales se estrechan hasta convertirse en una sola vía a medida que se acercan a sus respectivas estaciones terminales. Justo antes de la estación Bridgeport se encuentra la instalación del Centro de Operaciones y Mantenimiento (OMC), que alberga los trenes de la Línea Canadá que no están en uso.

Estaciones

La construcción de la estación se diseñó como un proceso de dos etapas. Dieciséis estaciones originales se abrieron al mismo tiempo que lo hizo la línea. Están previstas tres estaciones adicionales, que podrían construirse en el futuro. Las estaciones se enumeran a continuación.

Cada estación de Canada Line tiene una apariencia ligeramente diferente y está diseñada para integrarse con el vecindario circundante. Por ejemplo, la estación Langara–49th Avenue está diseñada para encajar en el barrio residencial de baja densidad de la zona.

Las cinco estaciones más transitadas tienen andenes de 50 metros (160 pies) de largo, mientras que el resto de las estaciones tienen andenes de 40 metros (130 pies) que se pueden extender fácilmente a 50 metros. Las terminales de las estaciones YVR – Airport y Richmond – Brighouse tienen vía única, mientras que la terminal de la estación Waterfront tiene vía doble. La doble vía es necesaria para dar cabida a los intervalos de tres minutos entre los trenes en la parte de la línea Waterfront-Bridgeport. La estación King Edward es la única estación con una configuración apilada, y la estación Broadway-City Hall es la única estación con un techo de doble altura sobre los andenes. La estación Vancouver City Centre está conectada con el centro comercial Pacific Centre y el centro comercial Vancouver Centre, además de tener acceso a nivel de calle. Todos los transbordos directos a las líneas Expo y Millennium deben realizarse en la estación Waterfront; No hay conexión directa desde la estación Vancouver City Centre a la estación Granville. Sin embargo, es posible hacer transbordo entre esas dos estaciones mediante una corta caminata por Pacific Centre o Vancouver Centre Mall.

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  Se proporciona información en tiempo real en cada plataforma de estaciones.

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  Construcción que tiene lugar en la orilla sur de False Creek, en el sitio de la estación de Villa Olímpica, 14 de abril de 2006

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  Construcción de Vancouver Estación del centro de la ciudad, debajo de la calle Granville entre Robson y Georgia, 9 de abril de 2008

Las estaciones se configuraron para permitir la instalación futura de puertas de pago y recibieron puertas de pago en 2013 como parte de la implementación total en todas las estaciones de SkyTrain. Cada estación tiene una escalera mecánica para subir y un ascensor, pero sólo las tres estaciones terminales tienen escaleras mecánicas para bajar.

Hasta finales de 2019, seis estaciones (Centro de la ciudad de Vancouver, Villa Olímpica, Broadway–City Hall, Marine Drive, Templeton y YVR–Aeropuerto) estaban equipadas con quioscos de facturación de vuelos de autoservicio que permitían a los clientes facturar en sus vuelos en el Aeropuerto Internacional de Vancouver mientras se encuentren en estas estaciones.

Estación	Ciudad	Conexiones	Ubicación
Waterfront	Vancouver		Granville, entre Pender y Hastings
Vancouver City Centre			Granville en Georgia
Yaletown-Roundhouse			Davie cerca de Mainland
Olympic Village			Cambie en West 2nd Ave
Broadway-City Hall			Cambie en West Broadway
Rey Eduardo			Cambie en el rey Edward
Oakridge–41st Avenue			Cambie en West 41st; junto al Oakridge Centre
Langara-49th Avenue			Cambie en West 49th; cerca de Langara College
Marine Drive			Cambie en Marine
Bridgeport	Richmond		Mayor intercambio de tránsito para autobuses suburbanos; ramas divididas; adyacente a River Rock Casino Resort
Richmond–Brighouse branch
Aberdeen	Richmond		No 3 en Cambie; adyacente al Centro de Aberdeen
Lansdowne			No 3 en Lansdowne; adyacente al Centro Lansdowne
Richmond–Brighouse			No 3 en Saba; adyacente al Centro Richmond
YVR–Subdivisión aérea
Templeton	Richmond		Norte de Grant McConachie Camino; al este de Templeton
Sea Island Centre			Cerca del centro de servicios de Air Canada
YVR–Airport		YVR	Norte de Grant McConacie Camino; al este de Templeton

Estaciones adicionales

Se han tomado disposiciones para permitir la adición de las siguientes estaciones de relleno en el futuro:

• 33rd Avenue (Cambie Street en West 33rd Avenue, junto al Queen Elizabeth Park)
• 57th Avenue (Cambie Street en West 57th Avenue)

  El futuro de una 57th Avenue (Cambie Street y West 57th Avenue) en Vancouver no es completamente conocido en este momento. El plan original fue que un día se podría construir una estación, pero nuevos documentos y charlas entre TransLink y la Ciudad de Vancouver plantean la posibilidad de que nunca ocurra. La estación formó parte de la amplia declaración política adoptada en 2014 por el ayuntamiento para el redesarrollo de las tierras Pearson Dogwood. Pero en junio de 2017 Susan Haid, subdirectora de planificación de Vancouver South, presentó un informe al concejo de Vancouver en el que afirmaba que "aunque es deseable lograr una futura estación en la 57a Avenida hay varios desafíos clave", escribió Haid en su informe. "Actualmente, la estación no se considera en los planes regionales de transporte y no se considera una prioridad regional como la línea Corredor de Broadway". Haid también añadió a su informe que, "Si la estación no fuera alcanzable en el futuro a largo plazo, la contribución financiera hacia una futura estación sería reasignada para abordar las prioridades de amenidad identificadas para Pearson Dogwood y las de dentro y alrededor del Corredor de Cambie compatibles con las respectivas estrategias de beneficio público".

• Capstan Way

  Se había previsto una futura estación en Capstan Way (No 3 Road and Capstan Way) en Richmond, pero se canceló en marzo de 2009. Pinnacle International y Concord Pacific, los desarrolladores del proyecto Sun Tech City, no pudieron financiar los $25 millones necesarios para construir la estación. Los desarrolladores sólo podían ofrecer 15 millones de dólares por adelantado, pero esta suma no fue aceptada por TransLink y la Ciudad de Richmond. En mayo de 2012, la ciudad de Richmond concertó un acuerdo con TransLink y los desarrolladores para financiar el proyecto de manera especial: los desarrolladores pagarían una tasa de poco más de 8.500 dólares por unidad con la cantidad específica ajustada en octubre para contabilizar la inflación. En noviembre de 2017, la Ciudad de Richmond lanzó $3.5 millones a TransLink para cubrir los costos de diseñar la estación de Capstan Way. Al 30 de septiembre de 2017, se han recaudado alrededor de 19,36 millones de dólares de los 27,8 millones necesarios. En 2012, cuando se llegó a un acuerdo, se preveía que tardaría unos 15 años en recaudar los fondos necesarios, pero sobre la base de las solicitudes de permisos de desarrollo, era posible que los 27,8 millones de dólares se lograran a mediados de 2018, un total de nueve años antes de lo previsto. Para mayo de 2019, 32 dólaresse habían recaudado 2 millones de dólares, superando los 27,8 dólares necesariosmillones, alcanzados en noviembre de 2018. Para diciembre de 2019, la estación todavía estaba en la etapa de diseño detallada. La construcción en la estación comenzó en septiembre de 2021, con la estación prevista para abrir en marzo de 2023. Desde entonces se ha retrasado hasta principios de 2024.

• YVR Terminal 3 (cerca de YVR Terminal 3)

  El plan maestro para el Aeropuerto Internacional de Vancouver para 2027 indica que esta estación se construiría junto a la propuesta de ampliación de la Terminal Nordeste del aeropuerto.

Conexiones de tránsito

Muchos servicios de tránsito se conectan con la Línea Canadá y forman una parte importante del servicio. Con la apertura de la línea, la mayoría de las rutas de autobús en Richmond y los servicios de conexión de White Rock, Tsawwassen y Ladner duplicaron su frecuencia de servicio. La estación Waterfront ofrece conexiones con R5 Hastings St, Expo Line, West Coast Express y SeaBus. Broadway – City Hall proporciona una conexión con el servicio 99 B-Line.

A excepción del servicio nocturno, cuando los trenes no circulan, ya no hay ningún servicio de autobús TransLink al aeropuerto. El intercambio de la Estación del Aeropuerto se cerró el 7 de septiembre de 2009, pocas semanas después de la apertura de la línea. Las rutas de autobús que utilizaban este circuito fueron descontinuadas (como en el caso de las líneas 424 y 98 B), giradas cortas (como en el caso de la 100, rebautizada como 100 Marpole Loop) o redirigidas a la estación Bridgeport (como en el caso del 620, C90 y C92).

En mayo de 2021 comenzaron los trabajos para extender la Línea Millennium desde la estación VCC-Clark hacia el oeste a lo largo de Broadway hasta la nueva estación Arbutus, lo que permitió una transferencia a la Línea Canadá en la estación Broadway-City Hall. Como se indica en el material presentado por la ciudad de Vancouver en reuniones públicas a principios de 2006, esta estación fue diseñada teniendo en mente esa futura ampliación. Un "nocaut" Se instaló un panel en la explanada que facilitaría la construcción de una conexión entre la estación y una extensión del SkyTrain del corredor de Broadway.

La Canada Line utiliza el mismo sistema de tarifas que el resto del sistema de tránsito administrado por TransLink, con dos excepciones:

• The YVR AddFare, started in January 2010, is a surcharge that applies to some passengers leaving the airport and travelling eastbound to Bridgeport station and beyond. Los pasajeros que se dirigen lejos del aeropuerto deben pagar un $5 AddFare en la parte superior de la tarifa regular para salir de las estaciones de Sea Island a menos que estén viajando en un pase mensual; o un DayPass o un billete de Compas de uso único que no fue comprado en Sea Island.
• El viaje entre las estaciones de Sea Island es gratuito para todos. No hay tarifa adicional para los pasajeros que viajan hacia el aeropuerto. Estos viajes requieren un boleto especial Sea Island que es gratuito para obtener en cualquier máquina de tickets de las estaciones de Sea Island. Estos boletos no son válidos para hacer tapping en otras estaciones; se requiere un boleto de salida para los titulares de billetes de Sea Island saliendo en cualquier estación fuera de Sea Island.

La Canada Line opera en una "zona de tarifa paga" sistema. La ley exige que los pasajeros posean una tarifa válida cuando se encuentren en zonas de tarifa pagada. Las zonas de pago de tarifas están claramente marcadas y las tarifas se pueden comprar en las máquinas expendedoras Compass en todas las estaciones. Las inspecciones de tarifas las lleva a cabo principalmente el Servicio de Policía de la Autoridad de Transporte de la Costa Sur de Columbia Británica. Los pasajeros que no paguen la tarifa o no tengan una tarifa válida podrán ser multados con $173 y/o expulsados de la estación o del tren.

Los asistentes de Canada Line son el personal de servicio al cliente de Canada Line. Son fácilmente identificables por sus uniformes verdes. Brindan servicio al cliente, solucionan ciertos problemas con los trenes, observan e informan problemas de seguridad y verifican las tarifas.

Tecnología

La Línea Canadá utiliza una flota de trenes construidos por Rotem, una división de Hyundai Motor Group. Los trenes funcionan con motores eléctricos convencionales, en lugar de los motores de inducción lineal utilizados por los trenes Bombardier ART de Expo y Millennium Line. Los trenes de Canada Line son operados por el mismo sistema de control de trenes automatizado SelTrac que se utiliza en el resto de la red SkyTrain.

La selección de Rotem fue en gran medida consecuencia del proceso de solicitud de propuestas para la asociación público-privada, cuyos términos no permitieron a Bombardier considerar eficiencias al combinar operaciones o pedidos de material rodante para la nueva línea con los de la existente. sistema. Esto colocó a todos los postores en igualdad de condiciones, aunque a costa de no necesariamente elegir la opción más eficiente para la operación a largo plazo. La RFP también requería que el sistema tuviera una capacidad de 15.000 pasajeros por hora en cada dirección (dejando la elección de la tecnología y la longitud de la plataforma al proponente) y un tiempo máximo de viaje entre el aeropuerto y el centro de Vancouver de 24 minutos.

La flota consta de 20 trenes articulados de dos vagones totalmente automatizados, para un total de 40 vagones. La capacidad de los trenes se estima en 334 personas por par de vagones (cómodamente) o 400 personas con carga aplastada. Los trenes tienen una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph) en funcionamiento normal y 90 kilómetros por hora (56 mph) en modo de recuperación. Cada par casado de vagones conectados por pasarela mide 41 metros (134 pies 6 pulgadas) de largo y 3 metros (9 pies 10 pulgadas) de ancho, y es más largo y ancho que la flota Bombardier ART utilizada en las líneas Expo y Millennium. Cada tren tiene pantallas electrónicas LED en el exterior para indicar la estación terminal y en el interior para mostrar la siguiente estación y la estación terminal, una característica útil considerando que la línea tiene dos ramales.

En 2018, Translink encargó doce trenes adicionales a Hyundai Rotem a un costo de 88 millones de dólares para aumentar la capacidad de la línea. El contrato de fuente única permitió puntos comunes entre los dos modelos de tren y redujo la cantidad de herramientas y piezas especializadas necesarias. Estos fueron entregados en 2019 y 2020.

Especificaciones de Hyundai Rotem de la línea Canadá

• Constructor de coches: Hyundai Rotem, Corea del Sur
• Cuerpo del coche: acero inoxidable cepillado, con una envoltura de vinilo en los extremos exteriores
• Números de unidad: pares numerados 1xx y 2xx donde aumentos xx de 01 a 32
• Flota de: 32 juegos de tren de dos coches
• Longitud del tren: 41 m (134 pies 6 pulgadas)
• Ancho de coche: 3 m (9 ft 10 in)
• Altura del coche: 3,6 m (11 pies 10 en)
• Manómetro: 1.435 mm ()4 pies8+1.2dentro) medidor estándar
• Total weight: 76 tonnes (75 long tons; 84 short tons) (empty)
• Sistema de propulsión: motores de tracción AC Mitsubishi Electric (MELCO)
• Velocidad máxima: 80 km/h (50 mph)
• Potencia: 750 V DC
• Sistema de frenado: Freno de disco neumático
• Capacidad (por tren): 342 pasajeros (41 asientos)
• Capacidad: 5.000 a 15.000 pasajeros por hora
• Coupling/numbering arrangement: Todos los pares casados.
• Precio por coche
• Costo general: 2 dólaresmil millones
• Sistema de señalización: bloque móvil controlado por cable Loop, Thales Rail Signalling Solutions desde Toronto, Ontario

Nombre

Durante las etapas de planificación y consulta pública, la línea se conocía como "Línea Richmond-Aeropuerto-Vancouver", o RAV para abreviar. El nombre "Canada Line" fue adoptado en 2005 coincidiendo con el inicio de la construcción. Algunos documentos antiguos también se refieren a ella como "Línea Olímpica", en reconocimiento a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, continuando la práctica por la cual las líneas Expo y Millennium recibieron el nombre de eventos importantes que ocurrieron en el momento de la construcción. Este nombre fue adoptado para el servicio de tranvía moderno de demostración que operó a lo largo del Ferrocarril Histórico del Centro durante un período de dos meses centrado en los Juegos Olímpicos.

Cronología

• Entre 1990 y 1992, los consultores de BC Transit y N. D. Lea (ahora WSP Global) estudiaron opciones de sistemas de tránsito de capacidad intermedia en el pasillo Vancouver-Richmond.
• Desde septiembre de 1991 hasta agosto de 1993, el Comité Directivo de TRANSPORT 2021 llevó a cabo un amplio programa de investigación y consulta pública para crear "Un plan de transporte de larga distancia para Gran Vancouver". En el marco del Director del Proyecto M. L. (Martin Crilly), se preveía una estrategia amplia de inversión y financiación del transporte para la región. Hasta hoy se han presentado en este plan todas las inversiones de carreteras y tránsito existentes y propuestas. El plan requiere la provisión de un sistema de tránsito de capacidad intermedia desde Richmond hasta el distrito de negocios central de Vancouver.
• En el otoño de 1994, los consultores de N. D. Lea y Delcan llevaron a cabo estudios en los que se examinaban las tecnologías, la viabilidad operacional, la cabalgata, los costos de capital y funcionamiento, los impactos del tráfico y el potencial de desarrollo en tres corredores, incluido el corredor Richmond-Vancouver. Estos estudios se prepararon como entrada en el Plan de Desarrollo de 10 años de BC Transit. No incluyeron una línea de escape al Aeropuerto Internacional de Vancouver.
• En 1995, BC Transit (una corporación de corona responsable del tránsito público) expresó su deseo de crear un servicio de tránsito rápido de autobús especial (BRT) o de tránsito rápido automatizado (ART) que conecta las ciudades de Richmond y Vancouver y el Aeropuerto Internacional de Vancouver en uno de los planes de mejora del tránsito.
  • Los derechos subterráneos se reservaron en el desarrollo de Concord Pacific cerca del puente Cambie.
• Desde mediados de 1997 hasta mediados de 1998, se evaluaron varias rutas de BRT para Vancouver-airport/Richmond, y se seleccionaron las rutas y estaciones preferidas.
• 24 de junio de 1998, el ministro encargado de BC Transit, Joy MacPhail, anunció planes para construir un Vancouver-Richmond ALRT: "La nueva línea vincularía el centro de la ciudad de Richmond, el aeropuerto y el centro de Vancouver, probablemente dirigiéndose al norte-sur por Vancouver a lo largo del pasillo de la calle Cambie". "MacPhail dijo que la provincia quiere acelerar la construcción de tránsito rápido a Richmond como parte de una oferta para traer los Juegos Olímpicos de Invierno 2010 a la Tierra Baja."
• En 1999 se realizó un diseño detallado del Vancouver-Airport/Richmond BRT.
• El 1 de abril de 1999, la Greater Vancouver Transportation Authority (TransLink) fue creada bajo la dirección del CEO Ken Dobell, gerente de la ciudad de Vancouver.
• En abril de 2000, TransLink aprobó su Plan Estratégico de Transporte 2000–2005. El plan señaló que las líneas de tránsito futuras tenían igual prioridad y recomendó la planificación y el diseño de una línea de tránsito rápida Richmond-Airport-Vancouver (RAV).
• Mayo del 2000 vio la aprobación del estudio RAV, mientras que la construcción había comenzado en el servicio BRT entre Richmond Centre, Airport Station exchange, y el centro de Vancouver.
• En 2000, un informe del Canadá sobre el acceso ferroviario al aeropuerto estimó que costaría 1,3 dólares.miles de millones para una expansión SkyTrain usando la ruta Cambie y $738millones para un sistema de ferrocarril ligero a lo largo del pasillo Arbutus.
• En diciembre de 2000, TransLink recibió el informe sobre las asociaciones entre los sectores público y privado para la infraestructura vial y de transporte, modelo que se utilizaría para financiar, construir y operar la nueva Línea del Canadá.
• El 1 de abril de 2001, los operadores de autobuses y otros empleados de CMBC fueron en huelga, retrasando la plena implementación de la Vancouver-Airport-Richmond BRT por cuatro meses.
• Ese mismo mes, TransLink reafirmó una línea de Vancouver-Richmond que incluía una conexión con el aeropuerto, y aprobó una recomendación del CEO de TransLink de que, sobre la base de mayores beneficios desde una perspectiva del sector privado y preocupaciones comunitarias, el tránsito ferroviario a nivel de categoría se excluya de más análisis y que el análisis en Vancouver se restringa a opciones subterráneas.
• El 1 de agosto de 2001, el servicio BRT 98 B-Line comenzó a funcionar en el pasillo, llevando a más de 20.000 pasajeros al día, mientras que los planes ya estaban en marcha para un servicio ART para reemplazarlo. Este servicio propuesto fue proyectado para transportar más de 100.000 pasajeros por día.
• El 10 de diciembre de 2001, el gobierno federal bajo Jean Chrétien anunció más de $2.0.miles de millones de fondos para grandes proyectos de infraestructura; el Fondo de Infraestructura Estratégica del Canadá establecido por este presupuesto financiaría la contribución del gobierno federal a la Línea del Canadá. El Gobierno estipula que el fondo promueve las asociaciones entre el sector privado y el público cuando proceda.
• En abril de 2002 se inició la labor en la tercera fase, definición de proyecto. Esta tarea de diez meses consistía en una evaluación técnica para determinar si era posible construir la línea para 2010.
• En 2003, diez empresas o consorcios presentaron expresiones de interés en el proyecto.
• En diciembre de 2003 se acortaron los tres consorcios siguientes, que recibieron una solicitud de propuesta:
  • RAVLink Transportation, which included Fluor Canada, Siemens AG Canada, MTR Corporation, and Balfour Beatty Capital Projects;
  • RAVxpress, que incluyó a Bombardier, AMEC, Bouygues Travaux Publics, y Bilfinger Berger; y
  • SNC-Lavalin/Serco, que incluía SNC-Lavalin y Serco.
• On April 16, 2004, the federal government under Prime Minister Paul Martin increased its funding promise from $300 million to $450 million.
• El 10 de junio de 2004, el gobierno provincial reafirmó su compromiso con la Línea del Canadá, aumentando la financiación de 300 a 370 millones de dólares, y destinaron 170 millones de dólares a la Línea Evergreen.
• El 30 de junio de 2004, después de haber votado dos veces para cancelar el proyecto, la Junta de TransLink aprobó la línea RAV pero mantuvo el derecho a cancelar el proyecto si ninguna de las ofertas cumplió el presupuesto aprobado de 1.350 millones de dólares.
• On November 19, 2004, RAVCO recommended that the SNC-Lavalin/Serco (now known as InTransitBC) proposal for a fully automated, grade-separated system be accepted. Esta oferta "mejor y última" fue de $343 millones sobre el presupuesto aprobado. Sin embargo, el proyecto se tradujo dentro de la asignación de fondos mediante diversas medidas de reducción de costos, incluidos los cambios de diseño, el contratista está de acuerdo en reducir su oferta y la provincia aporta otros 65 millones de dólares.
• El 1 de diciembre de 2004, la junta TransLink dio la aprobación final para el proyecto.
• El 29 de julio de 2005, el contrato final para diseñar, construir y operar la Línea RAV fue firmado por InTransitBC y TransLink. Serco ya no era socio de InTransitBC, y dos fondos de pensiones fueron introducidos en la asociación.
• En octubre de 2005 se inició la reubicación de los servicios públicos y la labor vial.
• El 25 de noviembre de 2005, el diseño de los nuevos trenes fue revelado, y Hyundai Rotem fue anunciado como el proveedor de los trenes. Se anunció que la nueva línea se llamaría la Línea Canadá como condición de financiación del gobierno federal.
• La línea se abrió a las 13.00 horas hora local el 17 de agosto de 2009, sobre el presupuesto y tres meses y medio de anticipación, y seis meses antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 celebrados en Vancouver. Comenzó el servicio de ingresos normales el día siguiente.
• El 30 de septiembre de 2009, se anunció que la Línea del Canadá había visto una media de 82.500 pasajeros por día desde su apertura, lo que le permitió llegar a su objetivo de ciclismo de 100.000 por día en un plazo de dos años.
• El 28 de diciembre de 2009, se reveló que la cabalgata media diaria (incluidos los fines de semana) ha crecido a 93.000 y ha superado ocasionalmente 100.000, tres años antes de las expectativas.
• El 5 de febrero de 2010, la cabalgata alcanzó un (entonces) registro de 135.000 durante una campaña para alentar a los residentes a utilizar el tránsito antes de los Juegos Olímpicos. Otros registros de un día incluyeron 157.000 el 11 de febrero de 2010, y 210.000 el 15 de febrero de 2010, con los 20 trenes en funcionamiento.
• En general, las Olimpiadas de Invierno de 2010 vieron aumentar en un 118 por ciento a un promedio de 228,190 por día durante 17 días, con un registro de un solo día de 287,400 el 19 de febrero de 2010. Su barco regular no olímpico fue declarado 104.674 por semana.
• En febrero de 2011, Translink reveló que la cabalgata media diaria de la Línea Canadá había crecido a 110.000 por día.
• En septiembre de 2021, se inició la construcción de la estación Capstan Way, que se espera abrir en marzo de 2023.

Financiación del proyecto

La Línea Canadá se construyó como una asociación público-privada. El financiamiento fue proporcionado tanto por agencias gubernamentales como por un socio privado, el proponente. En marzo de 2009, se esperaba que todo el proyecto costara 2.054 millones de dólares. El primer ministro de BC afirmó que el proyecto se ajustaba al presupuesto y se adelantaba a lo previsto. Cuando se aprobó en diciembre de 2004, el coste fue de 1.760 millones de dólares.

Las contribuciones públicas al presupuesto provienen de las siguientes fuentes:

• Gobierno del Canadá: 450 millones de dólares
• Gobierno de Columbia Británica: 435 millones de dólares
• Vancouver Airport Authority: $300millones
• TransLink: 334 millones de dólares
• Ciudad de Vancouver: $29 millones

Estas sumas están todas en dólares de 2006, excepto la contribución del gobierno de Canadá, que se pagará cuando se construya y se estima en un equivalente de 419 millones de dólares de 2003.

Se esperaba que el socio privado contribuyera con 200 millones de dólares y fuera responsable de cualquier sobrecosto de construcción. Al 7 de noviembre de 2009, InTransitBC había invertido 750 millones de dólares. InTransitBC es una empresa conjunta propiedad de SNC-Lavalin, la Investment Management Corporation de BC (bcIMC) y la Caisse de dépôt et position du Québec.

El gobierno de Columbia Británica había comprometido 370 millones de dólares, pero cuando la oferta superó el presupuesto, aportó 65 millones de dólares adicionales. TransLink también aportó dinero extra comprometiendo dinero de la venta de Sexsmith Park and Ride en Richmond y de la introducción de una tarifa especial en la zona del aeropuerto.

En noviembre de 2004, los costos de la licitación se redujeron posponiendo la construcción de una pasarela entre la estación Waterfront y la terminal de cruceros, eliminando la estación Westminster y moviendo la estación Richmond Center y el final de la línea varios cientos de metros al norte. TransLink pagaría además el coste de la reinstalación de los cables del tranvía a lo largo de Cambie. Como forma de reducir aún más la mejor oferta final, RAVCO ya no exigía que el proponente proporcionara 59 máquinas expendedoras de billetes y 38 máquinas validadoras de billetes ni que una unidad de policía operara en la línea RAV. RAVCO también transfirió la responsabilidad de trasladar los cables del trole de SNC-Lavalin a TransLink. Los costos también se redujeron debido a las decisiones de realizar secciones de vía única en los ramales de Richmond y del aeropuerto. El ramal de Richmond tenía una vía única desde Ackroyd Road en adelante, en gran parte debido a que el ayuntamiento de Richmond presionó para que se redujera el perfil visual de la línea aérea por razones estéticas.

El 11 de julio de 2006, se tomó la decisión de reubicar la estación de Broadway media cuadra al norte a un costo de $3 millones para permitir una mejor integración de la estación con Broadway y un nuevo desarrollo en la zona. La financiación se proporcionó de la siguiente manera: un tercio de la ciudad de Vancouver, un tercio de TransLink y un tercio del excedente de financiación disponible para CLCO.

En febrero de 2007, TransLink aprobó la adición de un sendero para peatones y bicicletas al puente de la Línea Canadá y acordó no posponer la construcción de una estación en la Segunda Avenida (estación de la Villa Olímpica), sino construirla para que esté lista cuando llegue el momento. Se abre la línea. TransLink pagó los 10 millones de dólares del coste del carril bici del puente y no se considera parte del coste de la Línea Canadá. La estación de la Villa Olímpica costó 29 USD millones adicionales.

RAVCO fue creada por las agencias que financian la línea de tránsito para supervisar el diseño, la adquisición, la construcción y la implementación del proyecto. Esta subsidiaria de TransLink, posteriormente rebautizada como Canada Line Rapid Transit Inc (CLCO), realizó distribuciones al constructor a medida que avanzaban las obras.

La siguiente tabla enumera las contribuciones año por año (en millones de dólares) realizadas por varios gobiernos año por año hasta el 31 de diciembre de 2008. Las contribuciones de TransLink son los desembolsos totales menos las contribuciones de la Ciudad. de Vancouver, el gobierno de Columbia Británica y el gobierno de Canadá. Los cálculos muestran que TransLink ha contribuido con 271 millones hasta la fecha. Ha comprometido 52 millones de dólares adicionales en su presupuesto de 2009.

El sector privado operará la línea durante 35 años a cambio de una parte de sus ingresos operativos.

A principios de 2006, TransLink decidió no instalar torniquetes en las estaciones de la Línea Canadá, pero las estaciones se diseñarían para permitir el acceso controlado para permitir a TransLink instalarlos por menos costo si deseaba hacerlo en el futuro. El 9 de abril de 2009, TransLink, el gobierno provincial y el gobierno de Canadá anunciaron una financiación conjunta de 100 millones de dólares para introducir torniquetes en las 49 estaciones de SkyTrain. Si bien una gran parte de estos fondos se utilizará en las líneas Expo y Millennium, una parte se utilizará en las estaciones de la línea Canadá. El gobierno federal está contribuyendo con 30 millones de dólares y la provincia está agregando 40 millones de dólares para las puertas de entrada o puertas de acceso controlado.

Construcción

La construcción comenzó en octubre de 2005 y finalizó en agosto de 2009.

En su finalización inicial, la línea comprendía los siguientes elementos constructivos:

Además de los 18,4 kilómetros (11,4 mi) de vías de arriba, hay alrededor de 500 metros (1600 pies) de vías en el OMC.

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  Corte y cubierta de construcción en Cambie Street justo al sur de la 25th Avenue, 23 de febrero de 2007

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  Corte y cubierta de construcción en Cambie Street justo al norte de la 25th Avenue, 23 de febrero, 2007

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  Construcción corta y cubierta en la calle Cambie entre la Avenida 41 y 49, 7 de junio de 2007

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  Corte y cubierta de construcción en Cambie Street en Cambie y 41st Avenue, 7 de junio de 2007

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  Construcción de guía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006

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  Representación gráfica del movimiento del sistema de truss utilizado para instalar segmentos de guía

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  Construcción de guía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006, vista final

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  Detalle del componente de grúa del sistema de truss de sobremesa, 30 de septiembre de 2006, cerca del Centro de las Islas del Mar

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  Instalación de TBM en preparación para túneles aburridos bajo False Creek 10 de junio de 2006

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  La instalación de TBM aparentemente requería la construcción de portales redondos en el lado sur de la excavación, 10 de junio de 2006

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  La configuración del sitio refleja el apoyo para la operación de túneles en curso bajo False Creek Inlet el 5 de octubre de 2006

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  Detalle de la máquina del túnel que muestra ruedas que permiten a la máquina rodar a lo largo de la pista redonda de hormigón contorneado. 10 de junio de 2006.

Controversias

Los opositores han afirmado que el proceso de aprobación fue antidemocrático y deshonesto. Dicen que las cifras proyectadas de número de pasajeros estaban enormemente infladas; Si los niveles reales de pasajeros son inferiores a los proyectados, es posible que los contribuyentes y los pasajeros en tránsito tengan que cubrir el déficit de ingresos. Los opositores también argumentan que la afirmación oficial de que el proyecto no tenía nada que ver con la candidatura de Vancouver para albergar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 no era creíble.

Asociaciones público-privadas

Los opositores a la asociación público-privada (P3) de la línea RAV creen que tuvo motivaciones políticas y que costará más dinero debido a la participación privada. Sin embargo, la participación privada ha permitido conocer y fijar los costos de construcción por adelantado. Después de aumentar su contribución a 435 millones de dólares, el ministro de transporte y primer ministro de Columbia Británica reafirmó que ésta era la contribución final y que cualquier sobrecosto sería responsabilidad del proponente. El Sindicato Canadiense de Empleados Públicos se opuso al uso de un P3 para diseñar, construir y operar la Línea Canadá. El proceso P3 no permitió que se desarrollaran planes precisos con consulta pública, sino que limitó la discusión a ciertos parámetros abstractos, dejando los detalles reales del diseño al socio privado.

Proyecciones de número de pasajeros

Antes de la construcción de la línea, TransLink había proyectado que necesitaría un promedio de 100.000 pasajeros/día para alcanzar el "punto de equilibrio". También proyectaron que se necesitarían unos tres años para que la capacidad alcanzara este punto y que TransLink sería responsable de la pérdida. Sin embargo, Canada Line alcanzó su objetivo de número de pasajeros proyectado a finales de 2010, tres años antes. En 2017, el director ejecutivo de TransLink, Kevin Desmond, sugirió que la Línea Canadá no estaba suficientemente construida para su número de pasajeros, especialmente porque más personas se mudaron a desarrollos orientados al tránsito a lo largo de la línea después de su finalización. En 2019, el ex concejal de la ciudad de Vancouver, Gord Price, señaló que el deseo de tener la línea abierta a tiempo para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, además de no exceder el presupuesto, llevó a una toma de decisiones cautelosa. En 2018, se compraron 20 trenes adicionales para aumentar la capacidad de la línea en un 35 por ciento.

Alineación y separación de grados

Vancouver

Aunque la última propuesta para el tránsito rápido no incluía una opción para el tránsito rápido por el corredor Arbutus a lo largo del derecho de paso abandonado de CPR, el consejo de Vancouver reabrió el debate sobre este tema. Dado que el derecho de paso ferroviario actualmente está dividido en zonas para uso de tránsito con espacio disponible para líneas de tránsito, ejecutar la línea a lo largo del corredor Arbutus puede haber sido más rentable que construir un túnel debajo de Cambie. Los planificadores y RAVCO, sin embargo, respondieron que el corredor Arbutus no tiene la mayor concentración de destinos y orígenes de tránsito que existen a lo largo del corredor de Cambie Street, como el Ayuntamiento de Vancouver, el Hospital General de Vancouver, el Centro Oakridge y el Langara College, que son necesario para proporcionar el número de pasajeros requerido para que este proyecto sea exitoso. Además, el corredor Arbutus es más largo que el corredor Cambie y provocaría tiempos de viaje más largos. Además, el corredor Cambie tenía un mayor potencial para el crecimiento futuro del número de pasajeros.

El Informe de Definición del Proyecto especificaba además que cualquier servicio debía poder viajar desde la estación Waterfront en el centro de Vancouver hasta el aeropuerto en 25 minutos o menos. Como resultado, se descartó el tránsito a nivel, ya sea por Cambie o por el corredor Arbutus. No se especificó el motivo ni el origen de este requisito exacto, aunque los tiempos de viaje se consideraron un factor importante para atraer nuevos pasajeros y retener a los pasajeros existentes, a quienes ahora se les exigía hacer una transferencia adicional en relación con el servicio de autobús existente.

Todas las contribuciones de los socios se realizaron según las especificaciones establecidas en el Informe de Definición del Proyecto. Cualquier "cambio significativo" permitiría a cada socio reconsiderar su contribución respectiva. Dado que la propuesta del corredor Arbutus no podía cumplir las especificaciones, esto podría poner en peligro la participación de los socios financieros.

Los residentes a lo largo de Cambie Boulevard crearon la Cambie Boulevard Heritage Society en 1994, que se opuso a cualquier alteración de una amplia mediana verde central que actualmente es una zona cubierta de hierba con varias especies de árboles, incluidos cerezos donados por la ciudad de Yokohama con ocasión de el centenario canadiense de 1967. Los residentes ya se habían movilizado en 1989 en respuesta a la posibilidad de un ferrocarril elevado a lo largo de Cambie Boulevard. De hecho, los residentes se oponían a la superficie, las trincheras o los ferrocarriles elevados a lo largo de gran parte de Cambie Street. Incluso la construcción a cielo abierto generó preocupaciones sobre los impactos de la construcción y los desvíos temporales del tráfico. Los riesgos de costos y número de pasajeros también fueron preocupaciones para los residentes que pagaban impuestos a la propiedad. Los anuncios pedían a los residentes que se unieran "para evitar la peor pesadilla del tráfico en Vancouver y para cargarnos a nosotros y a nuestros hijos con riesgos fiscales innecesarios en los años venideros". La sociedad sugirió que la línea se construyera a lo largo de Arbutus, donde su impacto y costo serían mínimos. A pesar de las preocupaciones de la sociedad, una de las dos últimas propuestas para la Línea Canadá en 2004 implicó una zanja en el centro de Cambie Street entre las avenidas 49 y 64.

El 18 de junio de 2004, la Junta de TransLink votó 6 a 6 para oponerse a enviar el proyecto a la "mejor y final oferta" escenario. Quienes se oponían al proyecto estaban a favor de una propuesta para construir una línea a lo largo del corredor Cambie que implicara una cantidad mínima de túneles, lo que supondría un ahorro de unos 300 millones de dólares con respecto a la propuesta anterior, totalmente separada a nivel. La provincia respondió a la sugerencia retirando la financiación hasta después de los Juegos Olímpicos de 2010; El ministro de Transporte, Kevin Falcon, dijo que tal cambio de alcance ya no podría adaptarse en el tiempo que quedaba antes de 2010. Sin embargo, los alcaldes y concejales que forman parte de la Junta de TransLink no pudieron llegar a un acuerdo sobre este plan de acción alternativo. El impasse creó revuelo en la comunidad empresarial, que se unió y pidió que la provincia asumiera el control del proyecto. "La Coalición POR una Solución de Transporte Rápido en el Bajo Continente" en un anuncio en un periódico pidió al primer ministro que "por favor rescate nuestro tránsito rápido". La Junta de Comercio de Vancouver, el Consejo de Asociaciones de Turismo y Tourism Vancouver encabezaron el llamamiento al primer ministro. Si bien la junta finalmente votó a favor de proceder, el incidente tuvo repercusiones duraderas para TransLink.

Richmond

Cuando los resultados del proceso de licitación indicaron que una opción elevada en Richmond era la oferta ganadora, el consejo de Richmond se opuso en el último minuto a la línea RAV y se negó a darle luz verde a RAVCO.

Las objeciones a la línea elevada incluyeron su impacto visual y el impacto y costo de cualquier extensión hacia Richmond. La línea tendría diversos impactos en las empresas a lo largo de No. 3 Road.

Se dijo que una opción a nivel costaría 90 millones de dólares adicionales debido a la necesidad de comprar automóviles que pudieran acomodar a los conductores. Para cumplir con los criterios de tiempo de viaje, también se argumentó que habría que cerrar varias intersecciones. También se dijo que una opción a nivel requeriría un muro grande para proteger la vía a lo largo de la Carretera No. 3.

En noviembre de 2004, RAVCO llevó a cabo una encuesta entre 11.750 personas para determinar si la gente de Richmond apoyaba un servicio elevado o de nivel en Richmond. De los encuestados, el 58 por ciento estaba a favor de una opción elevada.

Sin embargo, incluso después de la encuesta, se presentó otra opción. El 22 de noviembre de 2004, el consejo de Richmond consideró si era apropiada una vía elevada a lo largo de la carretera No. 3 en Richmond. Si un servicio a nivel no era factible, el ayuntamiento había ordenado al personal que estudiara la posibilidad de reubicar la vía elevada más al oeste, a lo largo de Minoru Boulevard. En respuesta, los residentes a lo largo de Minoru Boulevard presentaron una petición que contenía 666 firmas oponiéndose a la alineación de Minoru. En la petición "indicaron que si Translink y RAVCO no estaban preparados para construir un sistema a nivel en la carretera No. 3, entonces el proyecto debería abandonarse a favor del servicio de autobús en la carretera No. 3".;

Cuando otras encuestas y consultas públicas realizadas por el personal de la ciudad en diciembre indicaron que los residentes no apoyaban la realineación a lo largo de Minoru Boulevard, el consejo tuvo que rechazar el desarrollo o apoyar la mejor y final oferta. Eligieron seguir adelante con el proyecto. Como compromiso final, parte de la vía elevada en Richmond fue de vía única para reducir el impacto visual.

Impacto en las empresas locales

Durante todo el proceso de consulta, se asumió que cualquier construcción subterránea a lo largo del corredor Cambie sería mediante un túnel perforado. Sólo tras la publicación de la oferta ganadora se hizo evidente que la parte de la línea desde la 64.ª a la 2.ª avenida se construiría utilizando una construcción de corte y cubierta. Esto generó preocupación por la interrupción de los negocios locales en Cambie Street. Los negocios en Yaletown y No. 3 Road en Richmond también se verían afectados por la construcción. Aunque la construcción en el centro de la ciudad se realizó principalmente mediante un túnel perforado, las empresas en Yaletown fueron tomadas por sorpresa cuando resultó que la estación Yaletown-Roundhouse estaría al norte de Pacific Boulevard en Davie Street, en lugar de al sur de Pacific Boulevard. InTransitBC respondió lanzando una campaña publicitaria que promocionaba las empresas locales en la línea. A pesar de estos esfuerzos, las empresas de Cambie Street experimentaron pérdidas significativas de negocios. Después de numerosas apelaciones fallidas al gobierno provincial para obtener una compensación, los operadores de las tiendas demandaron sin éxito una compensación. Sin embargo, desde la finalización de la Línea Canadá, la línea se ha relacionado con el aumento del valor de las propiedades a lo largo de Cambie Street y Richmond.

Impacto en la expansión de otras opciones de transporte

Se había señalado que la construcción de la Línea Canadá haría poco para mejorar el tránsito o aliviar la congestión en el corredor de Broadway hacia la UBC, que sirve a más de 100.000 viajes entre semana en servicios de autobús, y muchos viajes continúan hasta la Universidad de Columbia Británica.. Además, el proyecto de tránsito rápido Evergreen Extension se retrasó (hasta 2016). Como TransLink es el único responsable de financiar las operaciones de autobuses, cualquier escasez de fondos puede traducirse en recortes en el servicio de autobuses.

Prácticas de contratación

Hubo varios conflictos laborales relacionados con salarios y sindicalización entre empleados y contratistas que trabajaban en la construcción de la Línea Canadá. Para excavar los últimos 2 kilómetros (1,2 millas) del túnel debajo del centro de la ciudad, en abril de 2006 se trajo a Canadá un equipo de 36 trabajadores latinoamericanos desde Costa Rica, Ecuador y Colombia. El empleador, una sociedad conjunta de SELI Canadá y SNC (Pacific) contrató a trabajadores para montar la tuneladora (TBM) y comenzar las excavaciones. Los talones de pago y los testimonios de los trabajadores indicaron que les pagaban 1.000 dólares mensuales a cambio de semanas laborales de 65 horas (menos de 4 dólares por hora). Los latinoamericanos, todos con permisos de trabajo temporales, se unieron al Sindicato de Trabajadores Especializados y de la Construcción Local 1611 y, por mayoría de votos, obtuvieron la certificación sindical el 23 de junio de 2006. Esta fue la primera vez en la historia de Canadá que un grupo de trabajadores extranjeros temporales en la industria de la construcción habían ejercido con éxito su derecho a formar un sindicato. Antes de que el sindicato tuviera la oportunidad de iniciar la negociación colectiva, los trabajadores & # 39; los salarios se incrementaron a $14,21 por hora y las horas se redujeron a 40 horas por semana con concesiones de horas extras como lo exige la ley laboral de Columbia Británica. El sindicato no fue consultado y el aumento salarial unilateral dio lugar a una queja por prácticas laborales injustas por parte del CSWU 1611. La Junta de Relaciones Laborales de BC (BCLRB) se puso del lado de la explicación del empleador (SELI-SNCP) de que había habido una error en los cálculos de salarios durante los meses previos a que los trabajadores votaran para afiliarse al sindicato. El empleador detuvo las negociaciones para un convenio colectivo hasta que la BCLRB ordenó que volvieran a la mesa de negociaciones en agosto de 2006.

En septiembre, las negociaciones fracasaron. El 21 de septiembre de 2006, los trabajadores de CSWU 1611 amenazaron con votar en huelga para que el empleador volviera a la mesa de negociaciones.

Después de casi dos años de litigio, la Junta de Relaciones Laborales de BC falló en contra de las acusaciones del sindicato sobre prácticas laborales injustas.

En una queja separada, el sindicato alegó discriminación contra los trabajadores por su país de origen. Incluso con el salario recién impuesto de 14,21 dólares por hora, los latinoamericanos ganaban la mitad de los salarios de los trabajadores europeos (italianos, españoles y portugueses) con quienes trabajaban y realizaban las mismas operaciones subterráneas de tunelería.

El 9 de noviembre de 2007, el Tribunal de Derechos Humanos de Columbia Británica dictaminó que los trabajadores latinoamericanos habían sido intimidados para que firmaran una petición en contra de ser representados por su sindicato. El tribunal concluyó que los trabajadores fueron intimidados y obligados a firmar una petición por temor a perder perspectivas laborales futuras con su empleador. La petición les habría impedido ser representados por un sindicato ante el tribunal y también habría creado pruebas que podrían haber puesto en peligro la investigación en curso por el tribunal sobre la discriminación percibida.

Una vez finalizados los túneles en marzo de 2008, los trabajadores fueron despedidos y regresados a sus países de origen. Sólo cinco de los trabajadores fueron recontratados por SELI después de su regreso a sus países de origen.

El 3 de diciembre de 2008, el Tribunal de Derechos Humanos de Columbia Británica falló a favor de la denuncia por discriminación. La decisión prohíbe a los empleadores discriminar por motivos de derechos de los trabajadores. país de origen. Los trabajadores migrantes no deben sufrir discriminación salarial basada en mercados laborales con salarios bajos en sus países de origen. Los trabajadores latinoamericanos recibieron la diferencia de salario con 10.000 dólares adicionales cada uno en concepto de daños punitivos. La indemnización total promedió aproximadamente $50 000 por trabajador o $2,5 millones.

SELI Canadá apeló la decisión ante la Corte Suprema de Columbia Británica. En diciembre de 2012, SELI aceptó una oferta de solución del sindicato. Los trabajadores latinoamericanos votaron unánimemente para aceptar un acuerdo. El acuerdo proporcionó pagos por valor del 50% de la indemnización original.