Ley de carreteras de ayuda federal de 1956

La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956, también conocida como la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa, Pub. L.Ley pública de información sobre herramientas (Estados Unidos) 84–627 se promulgó el 29 de junio de 1956, cuando el presidente Dwight D. Eisenhower promulgó el proyecto de ley. Con una autorización original de 25.000 millones de dólares (equivalente a 193.000 millones de dólares en 2022) para la construcción de 41.000 millas (66.000 km) del sistema de autopistas interestatales durante un período de 10 años, fue el mayor proyecto de obras públicas en la historia de Estados Unidos hasta ese momento..

La adición del término defensa en el título de la ley se debió a dos razones: primero, parte del costo original se desvió de los fondos de defensa. En segundo lugar, la mayoría de las bases de la Fuerza Aérea de Estados Unidos tienen un enlace directo con el sistema. Uno de los propósitos declarados era brindar acceso para defender a los Estados Unidos durante una guerra convencional o nuclear con la Unión Soviética y sus aliados comunistas. Todos estos enlaces estaban en los planes originales, aunque algunos, como la base aérea Wright-Patterson, no se conectaron en los años 50, sino algo más tarde.

El dinero para las autopistas interestatales y las autopistas de defensa se manejó en un fondo fiduciario de carreteras que pagó el 90 por ciento de los costos de construcción de las carreteras y los estados debían pagar el 10 por ciento restante. Se esperaba que el dinero se generara mediante nuevos impuestos sobre el combustible, los automóviles, los camiones y los neumáticos. Como cuestión de práctica, la parte federal del costo del sistema de carreteras interestatales se ha pagado mediante impuestos sobre la gasolina y el diésel.

Antecedentes históricos del Sistema de Carreteras Interestatales

Algunos biógrafos han afirmado que el apoyo de Eisenhower a la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 puede atribuirse a sus experiencias en 1919 como participante en el primer convoy motorizado transcontinental del ejército de los EE. UU. a través de los Estados Unidos. en la histórica Lincoln Highway, que fue la primera carretera que atravesó Estados Unidos. Sin embargo, hay poca evidencia en sus declaraciones públicas o privadas de esa época (1952-1956) que respalde esta afirmación. El muy publicitado convoy de 1919 tenía como objetivo, en parte, dramatizar la necesidad de mejores carreteras principales y ayuda federal continua. El convoy salió de la Elipse al sur de la Casa Blanca en Washington, D.C., el 7 de julio de 1919, y se dirigió a Gettysburg, Pensilvania. Desde allí, siguió la autopista Lincoln hasta San Francisco. Los puentes se agrietaron y fueron reconstruidos, los vehículos quedaron atascados en el barro y los equipos se rompieron, pero el convoy fue recibido calurosamente por comunidades de todo el país. El convoy llegó a San Francisco el 6 de septiembre de 1919.

El convoy fue lo suficientemente memorable como para que un joven oficial del ejército, el teniente coronel Dwight David Eisenhower, de 28 años, incluyera un capítulo sobre el viaje, titulado "A través de la América más oscura con camiones y tanques", en su libro At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). "El viaje había sido difícil, agotador y divertido", afirmó. Esa experiencia en la autopista Lincoln, más sus observaciones de la red de autopistas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial, pueden haberlo convencido de apoyar la construcción del sistema interestatal cuando asumió la presidencia. "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles, pero Alemania me había hecho ver la sabiduría de cintas más anchas a lo largo del país". Su "Gran Plan" para carreteras, anunciado en 1954, condujo al avance legislativo de 1956 que creó el Fondo Fiduciario de Carreteras para acelerar la construcción del Sistema Interestatal.

Aunque a veces se describe a Eisenhower como quien abogó por las carreteras con fines de defensa nacional, los estudios han demostrado que dijo relativamente poco sobre la defensa nacional cuando en realidad defendió el plan, en lugar de eso enfatizó las muertes en las carreteras y la importancia del transporte para el economía nacional. En caso de una invasión terrestre por parte de una potencia extranjera, el ejército estadounidense necesitaría buenas carreteras para poder transportar tropas y material por todo el país de manera eficiente. Una vez terminadas las carreteras, el viaje a través del país que en 1919 llevaba al convoy dos meses se redujo a cinco días.

El papel de Eisenhower en la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de 1956 ha sido exagerado. El proyecto de ley preferido de Eisenhower, redactado por un grupo de funcionarios no gubernamentales encabezados por el general Lucius Clay, fue rechazado abrumadoramente por el Congreso en 1955. El proyecto de ley que Eisenhower firmó en 1956 fue una creación de los demócratas del Congreso, en particular Albert Gore padre, George Fallon, Dennis Chávez y Hale Boggs. Ese proyecto de ley autorizaba el pago de la ampliación de las carreteras mediante el establecimiento del Fondo Fiduciario de Carreteras, que a su vez se financiaría mediante aumentos en los impuestos a los usuarios de las carreteras sobre la gasolina, el diésel, los neumáticos y otros materiales. Por su parte, durante 1954-1955, Eisenhower se había negado rotundamente a apoyar un proyecto de ley de carreteras que aumentara los impuestos a los usuarios o aumentara el gasto deficitario, favoreciendo en cambio un plan que crearía una corporación gubernamental que emitiría bonos de carreteras. Sin embargo, los demócratas del Congreso y miembros de su propia administración, incluido su Contralor General Joseph Campbell, criticaron públicamente la corporación gubernamental propuesta por Eisenhower con el argumento de que sus bonos, de hecho, contarían para la deuda nacional.

Autopistas de peaje

Muchas autopistas de peaje de acceso limitado que se habían construido antes de la Ley de Carreteras Interestatales se incorporaron al sistema interestatal (por ejemplo, la Ohio Turnpike transporta partes de la Interestatal 76 (I-76), la I-80 y la I- 90). En las principales autopistas de Nueva York, Nueva Jersey, Pensilvania, Ohio, Indiana, Illinois, Kansas, Oklahoma, Massachusetts, New Hampshire, Maine y Virginia Occidental se siguen cobrando peajes, a pesar de que hace tiempo que se pagaron las autopistas. El dinero recaudado se utiliza para el mantenimiento de carreteras, proyectos de mejora de autopistas y mejoras estatales. fondos generales. (Ese no es el caso en Massachusetts, donde la constitución estatal exige que el dinero se utilice para el transporte). Además, hay varios puentes y túneles de peaje importantes incluidos en el sistema interestatal, incluidos cuatro puentes en el área de la Bahía de San Francisco, los que unen Delaware con Nueva Jersey, Nueva Jersey con Nueva York, Nueva Jersey con Pensilvania, las penínsulas superior e inferior de Michigan e Indiana y Kentucky en el área de Louisville. Los peajes cobrados en las autopistas interestatales permanecen en los segmentos de la I-95, I-94, I-90, I-88, I-87, I-80, I-77, I-76, I-70, I-64, I. -44, I-35, I-294, I-355 y varios otros.

Además, algunos estados han construido carriles expresos con peaje dentro de las autopistas existentes.

Las autopistas de peaje en los siguientes estados han sido declaradas pagadas y esas autopistas se han convertido en autopistas estándar con la eliminación de los peajes: Connecticut (I-95), Kentucky (parte de la I-65), Maryland (parte de la I- 95), Texas (parte de la I-30), Virginia (la parte de la I-95 entre Richmond y Petersburgo). Además, Kentucky tiene varias antiguas carreteras de peaje que, total o parcialmente, pasaron a formar parte del sistema de autopistas interestatales después de la eliminación de los peajes (partes de la I-69, la I-165 y la I-169, con la I-69 Spur y la I-69). -369 siguientes en un futuro próximo).