Learjet 25

El Learjet 25 es un avión comercial estadounidense de diez asientos (dos tripulantes y ocho pasajeros), bimotor y de alta velocidad fabricado por Learjet. Es una versión alargada del Learjet 24.

Desarrollo

El primer Modelo 25 voló el 12 de agosto de 1966 y la primera entrega se realizó en noviembre de 1967.

El Learjet 25 es similar al Modelo 24 pero es 1,27 m (4 pies 2 pulgadas) más largo, lo que permite tres pasajeros adicionales. En 1970 se produjo el Learjet 25B junto con el Learjet 25C del mismo año. El desarrollo del tipo continuó con los modelos 25D y 25G, que incluían motores CJ610-8A más avanzados y un aumento del techo a 51.000 pies.

En 2018, los Learjet 25 de la década de 1970 se vendían por menos de 200 000 dólares.

Diseño

Motores

Dos motores turborreactores de flujo axial de un solo rotor General Electric CJ610-6 están montados en pilones en la parte trasera del fuselaje. Cada motor tiene una potencia de 2950 libras de empuje al nivel del mar. Los compartimientos del motor constan de un compresor de flujo axial de ocho etapas acoplado directamente a una turbina de dos etapas, un sistema de combustión anular de flujo continuo, paletas guía de entrada variables, purga entre etapas del compresor controlada, boquilla de escape y sistema de transmisión de accesorios. El arranque del encendido se realiza mediante un sistema de descarga de condensador de doble salida. Cuando se completa el ciclo de encendido, las bujías dejan de producir chispas y la combustión se vuelve autosostenida. Un sistema de medición de control de combustible selecciona la tasa de flujo de combustible a la cámara de combustión del motor.

El tacómetro de RPM operado eléctricamente consta de un generador de señal en el motor y un indicador ubicado en el centro del panel de instrumentos. Las marcas del dial se basan en el porcentaje de la velocidad máxima permitida del motor. Las marcas grandes están graduadas en incrementos del 2% del 0% al 100% y el dial pequeño está graduado en incrementos del 1% del 0% al 10% para permitir a los pilotos lograr ajustes de velocidad del motor más precisos. El sistema de relación de presión del motor (EPR) permite al piloto obtener la potencia necesaria para cumplir con el rendimiento certificado de la aeronave sin exceder las limitaciones del motor. El transmisor EPR detecta las presiones de entrada del compresor del motor y de descarga de la turbina y las transforma en una señal eléctrica que se transmite al indicador EPR.

El flujo de combustible se indica mediante un sistema de flujo de combustible. El flujo de combustible a través de una turbina de rotor en cada motor hace que el rotor gire y una bobina captadora emite pulsos a medida que las palas del rotor pasan a través del campo de la bobina. El voltaje de CC pulsante se promedia y se envía a través del interruptor selector al indicador de flujo de combustible.

Hidráulica

Los sistemas de tren de aterrizaje, freno, flaps y spoiler son operados hidráulicamente. En las aeronaves 25-061 a 25-180, las bombas hidráulicas accionadas por motor suministran fluido a una presión de 1500 psi al sistema; la presión se mantiene entre 1250 y 1500 psi mediante un regulador de presión. En las aeronaves 25-181 y posteriores, la bomba accionada por motor de volumen variable suministra fluido bajo una presión de 1450 psi al sistema y la presión estática se mantiene entre 1500 y 1550 psi. La sobrepresurización se evita mediante una válvula de alivio de presión que se abre a 1700 psi. Un acumulador precargado amortigua y absorbe los picos de presión. Dos válvulas de cierre accionadas por motor detendrán el flujo hidráulico a las bombas accionadas por motor en caso de una emergencia. Las válvulas están controladas por el interruptor FIRE y la activación de estas válvulas se indica con luces tipo cabeza de alfiler ubicadas en la cabina junto al interruptor FIRE.

En aeronaves equipadas con una bomba hidráulica auxiliar, el interruptor de la bomba hidráulica ubicado en la parte inferior central del panel de instrumentos activa la bomba hidráulica auxiliar para proporcionar presión hidráulica de reserva durante el vuelo. Un interruptor de presión energizará la bomba si la presión hidráulica cae por debajo de un nivel preestablecido y desactivará la bomba cuando la presión vuelva a la normalidad. Se requiere un ciclo de trabajo de 3 minutos encendido y un período de enfriamiento de 20 minutos apagado para evitar el sobrecalentamiento del motor de la bomba.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje hidráulicamente retráctil tiene una configuración de triciclo convencional con morro y tren principal de tipo amortiguador hidráulico. El tren principal tiene ruedas dobles y frenos en cada puntal. El sistema de frenos incorpora cuatro frenos de disco servos con sistema antideslizante integral. La rueda de morro tiene un neumático especialmente moldeado para evitar que el agua salpique los motores.

La dirección de la rueda de morro se controla electrónicamente mediante los pedales del timón, utilizando el principio de sincronización. La presión hidráulica para la retracción y extensión del engranaje se transmite mediante un sistema de tubos, mangueras y cilindros de accionamiento y se controla eléctricamente mediante interruptores de límite y válvulas solenoides. La extensión de emergencia se puede realizar de forma neumática en caso de falla del sistema hidráulico o eléctrico. El tren principal queda encerrado por dos puertas después de la retracción. Las puertas interiores se accionan hidráulicamente, mientras que las puertas exteriores se accionan mecánicamente mediante un varillaje conectado a los puntales del engranaje principal. Las puertas del tren de morro funcionan mecánicamente con varillajes unidos al amortiguador del tren de morro.

Frenos

El Learjet 25 utiliza frenos de ruedas como método principal para reducir la velocidad después del aterrizaje. El sistema de frenos utiliza presión hidráulica para aumentar la potencia. Las válvulas de freno se controlan mediante los frenos de puntera del pedal del timón a través de enlaces mecánicos. Dos válvulas de lanzadera en las líneas de presión evitan la retroalimentación de fluido entre los pedales del piloto y del copiloto. Cuatro válvulas de lanzadera adicionales conectan el sistema neumático al sistema de frenos para un frenado de emergencia. Se ha instalado un sistema antideslizante integral para lograr la máxima eficiencia de frenado. Para minimizar la acumulación de calor en los frenos y reducir su desgaste, se recomienda a los pilotos desplegar los spoilers al aterrizar.

Los transductores de velocidad de las ruedas en cada eje de la rueda principal inducen una frecuencia de CA en la entrada de voltaje de CC proporcional a la velocidad de las ruedas a medida que son impulsados por las ruedas. Esta frecuencia se compara con una curva de desaceleración normal y, si se desvía, activa un pequeño motor de torsión en la válvula de control de la rueda afectada que desvía la presión de frenado a la línea de retorno por medio de una válvula de carrete. A medida que la velocidad de rotación de la rueda se acelera hasta los límites de tolerancia normales, se restablece la presión de frenado normal.

Combustible

El Learjet 25 generalmente tiene cinco tanques de combustible. Dos tanques de ala, un tanque de fuselaje y dos tanques de punta de ala. Cada tanque de ala se extiende desde el mamparo central exterior hasta la punta del ala y proporciona combustible por separado para cada motor. Se instala una válvula de flujo cruzado del tanque para evitar la transferencia de combustible entre los tanques laterales. Las válvulas de retención tipo aleta, ubicadas en las distintas nervaduras del ala, permiten el libre flujo de combustible hacia el interior pero restringen el flujo hacia el exterior. Una bomba de chorro y una bomba de refuerzo eléctrica están montadas en cada tanque de ala cerca del mamparo central para suministrar combustible bajo presión al sistema de combustible del motor respectivo.

Los tanques de punta proporcionan capacidad de combustible adicional para permitir tiempos más prolongados en el aire. Una bomba de chorro instalada en cada tanque de punta transfiere combustible a los tanques de las alas. El combustible también puede fluir a través de las válvulas de retención de aleta hacia los tanques laterales, pero la mitad inferior del combustible en los tanques de punta debe transferirse con la bomba de chorro.

La mayoría de los aviones Learjet 25 estaban equipados con un tanque en el fuselaje. El tanque del fuselaje puede llenarse mediante las bombas de refuerzo del ala a través de la línea de transferencia y la válvula de transferencia de combustible. Cuando el tanque está lleno, un interruptor de flotador desactiva las bombas de impulso de las alas y cierra la válvula. Durante la transferencia de combustible, la bomba de transferencia del tanque del fuselaje bombea combustible a ambos tanques del ala.

Sistemas eléctricos

La aeronave está equipada con sistemas eléctricos AC (Corriente Alterna) y DC (Corriente Continua). El sistema de CC se alimenta desde dos generadores de arranque accionados por motor de 28 voltios y 400 amperios. Dos baterías de 24 voltios proporcionan energía de reserva para el sistema de CC y se utilizan para arrancar el motor. La corriente CA es proporcionada por dos inversores de estado sólido de 1000 voltios-amperios (VA). Las salidas del inversor están sincronizadas en frecuencia a través de un bus en paralelo. Algunas aeronaves tienen un inversor auxiliar de 1000 VA que se utiliza como opción para aumentar la capacidad del sistema.

Controles de vuelo

El control de vuelo principal se logra mediante el uso de ruedas de control dual y pedales de timón. Las ruedas de control accionan mecánicamente el elevador y los alerones a través de un sistema de cables, poleas, tubos de vaivén y palancas acodadas. Las funciones de trimado, la manipulación del micrófono, la anulación del piloto automático y los interruptores del sistema de dirección están ubicados en las ruedas de control. Los pedales del timón operan mecánicamente el timón para el control de guiñada direccional. La dirección de la rueda de morro se controla eléctricamente mediante los pedales del timón.

Los flaps de ala convencionales se utilizan para mejorar las características de vuelo a baja velocidad y reducir las velocidades de aterrizaje y despegue. Las trampillas se accionan hidráulicamente. Los cables de interconexión sincronizan los flaps en todo su rango de recorrido y un interruptor de límite ubicado en el sector izquierdo del flap evita el recorrido excesivo. Una bocina menguante audible advierte de la extensión del flap a más de 25 grados si el tren de aterrizaje no está bajado y bloqueado.

El sistema de advertencia de pérdida utiliza una veleta de advertencia de pérdida a cada lado del morro. Las paletas proporcionan entrada de voltaje regulado a los transductores de ángulo de ataque, modificado por una caja de polarización de advertencia de pérdida para compensar la posición de las aletas. El transductor de ángulo de ataque suministra un voltaje proporcional al ángulo de ataque de la aeronave. Cuando la velocidad de la aeronave es un 7% superior a la pérdida, la advertencia de pérdida activa un agitador de la columna de control que produce una señal de baja frecuencia a través de la columna de control para advertir a la tripulación. Cuando ambas paletas del transductor de ángulo de ataque aumentan al 5% por encima de la pérdida, el servo de cabeceo ordena una actitud de morro hacia abajo del avión. La fuerza aplicada en la dirección del morro hacia abajo es de 80 libras en la rueda de control. Cuando las paletas del transductor de ángulo de ataque disminuyen por debajo del punto de pérdida, se elimina el comando de bajar el morro. Un indicador de ángulo de ataque traduce las señales del sistema de advertencia de pérdida en indicaciones visuales del ángulo de ataque de la aeronave y permite a la tripulación monitorear la proximidad de la zona de precaución de pérdida. La cara del indicador está dividida en segmentos verde (seguro), amarillo (precaución) y rojo (peligro).

La indicación de la velocidad del aire se proporciona mediante un medidor de velocidad/máquina de doble escala y un solo puntero. La aguja responde a la presión dinámica de las cabezas Pitot en el compartimiento de la nariz. La escala de velocidad del aire convencional está calibrada en nudos y la escala de Mach está calibrada en porcentaje de Mach y conectada a un aneroide que mueve la escala para compensar los cambios en la altitud de presión.

Aire acondicionado y presurización

El aire purgado del motor se admite a través de una válvula de control de flujo a un intercambiador de calor. La temperatura de la cabina se controla regulando la temperatura del aire purgado a presión que circula a través de la cabina. El aire purgado se enfría en el intercambiador de calor mediante el aire ram que ingresa por la entrada de la aleta dorsal y pasa a través del intercambiador de calor. La cantidad de enfriamiento del aire de purga en el intercambiador de calor se puede controlar mediante la válvula de derivación de aire caliente (válvula H). La tripulación puede ajustar la posición de la válvula H para aumentar o reducir la cantidad de enfriamiento del aire de purga en el intercambiador de calor.

Se utiliza un sistema de enfriamiento de tipo refrigeración para enfriar y deshumidificar mientras la aeronave está en tierra o operando a altitudes inferiores a 18 000 pies. El sistema de refrigeración consta de un compresor, un deshidratador receptor y un enfriador evaporativo ubicado encima del compartimento de equipaje.

La cabina del Learjet 25 está presurizada para permitir operaciones a gran altitud sin el uso de oxígeno suplementario. La presión de la cabina la proporciona el aire acondicionado que ingresa a la cabina a través de los conductos de distribución y se controla modulando la cantidad de aire que sale de la cabina. Durante las operaciones en tierra, un solenoide limita el diferencial de presión a 0,25 psi para garantizar el funcionamiento normal de la puerta y la salida de emergencia. El diferencial de presión en la altitud de crucero final se mantendrá en una diferencia de 8,7 psi entre la altitud de presión y la altitud de la cabina. Un controlador de velocidad permite a la tripulación seleccionar la velocidad de presurización de la cabina dentro de límites preestablecidos. La válvula de alivio de presión normal se abrirá a una presión diferencial de 8,9 psi y la válvula de salida de seguridad se abrirá a una presión diferencial de 9,2 psi, que es la presión diferencial máxima permitida. El oxígeno está contenido en una botella presurizada ubicada en la aleta dorsal del avión. El uso de oxígeno sólo es necesario en casos de emergencia en caso de despresurización de la cabina o contaminación del aire de la cabina. El oxígeno siempre está disponible para la tripulación y puede ponerse a disposición de los pasajeros de forma manual o automática. El cilindro de almacenamiento de oxígeno tiene una capacidad de 38 pies cúbicos y se almacena a 1800 psi. Un disco de ruptura de oxígeno aliviará la presión de oxígeno si la presión del cilindro de oxígeno alcanza entre 2700 y 3000 psi. Un indicador verde al agua en la superficie exterior de la aleta dorsal estará roto o faltará para indicar que el disco de ruptura no está intacto.

Detección de incendios

El sistema contra incendios del motor es del tipo de elemento continuo y proporcionará una indicación de advertencia de FUEGO a la tripulación en caso de que la temperatura del área de la góndola trasera exceda los 510 grados Fahrenheit o si la temperatura del área de la góndola delantera exceda los 480 grados Fahrenheit.

Dos contenedores esféricos de extintor de incendios pueden descargar su contenido a cualquiera de los motores. Una válvula de retención evita el flujo inverso entre los contenedores. Como agente extintor se utiliza monobromotrifluorometano (CF3BR). Dos indicadores tipo disco están montados al ras debajo del motor izquierdo. Si el disco amarillo se rompe, uno o ambos contenedores se han descargado en la góndola del motor. Si el disco rojo se rompe, uno o ambos contenedores se han descargado al agua como resultado de una condición de sobrecalentamiento que causa una presión excesiva dentro de los contenedores.

Tolva de arrastre

Un paracaídas de arrastre está instalado como equipo opcional en algunos aviones Learjet 25. La rampa ofrece un margen de seguridad adicional, ya que puede reducir significativamente la distancia de parada. El paracaídas de arrastre está sujeto a la aeronave con un sistema de cordón que lo libera de la aeronave en caso de que se despliegue inadvertidamente mientras está en el aire. El cordón está sujeto a la aeronave en el extremo delantero de la abertura de la puerta de acceso al cono de cola. Este punto está cerca del centro de gravedad de la aeronave y minimiza la veleta cuando el paracaídas se despliega en condiciones de viento cruzado. El paracaídas de arrastre se ha desplegado con un viento cruzado de hasta 20 nudos en condiciones de prueba reales.

Características del vuelo

Las operaciones de taxi se realizan utilizando la dirección electrónica de la rueda delantera. El sistema de dirección en aeronaves sin dirección con autoridad variable en la rueda de morro requiere que el piloto seleccione el modo de dirección principal o primario. En el modo maestro, son posibles 10 grados de dirección. Este modo es adecuado para rodaje recto, despegue y giros suaves. El modo de dirección principal permite un ángulo de giro de hasta 45 grados y es adecuado para maniobras de dirección agresivas a baja velocidad. En aeronaves equipadas con dirección de autoridad variable, la autoridad de dirección varía con la velocidad de avance. Los motores CJ610-6 instalados en el Learjet 25 tienen una inercia muy baja y aceleran rápidamente. El tiempo necesario para acelerar desde ralentí hasta 100% RPM es de aproximadamente cuatro segundos. Esta excelente respuesta del acelerador permite una aceleración rápida y ajustes de potencia precisos. El rendimiento de un solo motor es bueno con una velocidad de ascenso de aproximadamente 1700 pies por minuto con peso bruto al nivel del mar y un techo de servicio de un solo motor de aproximadamente 21500 pies.

Los spoilers proporcionan un medio eficaz para aumentar las tasas normales de descenso y pueden usarse como un dispositivo de arrastre para lograr una rápida desaceleración de la velocidad del aire.

La mejor distancia de planeo con motores en molino de viento se obtiene con una configuración de avión limpia y con una velocidad de planeo de 160 a 170 nudos. A esta velocidad, el Learjet 25 se desliza aproximadamente 26 millas náuticas por cada 10.000 pies de pérdida de altitud. Esta es una relación de planeo de 16 a 1 y se basa en un planeo nivelado con las alas con el tren y el flap levantados y un peso bruto de 11000 a 12000 libras.

El Learjet 25 es un avión difícil de volar en comparación con la mayoría de los aviones de aviación general y los aviones ligeros más modernos. La carga de trabajo de los pilotos es elevada y las velocidades de aproximación, aterrizaje y despegue están por encima de la media de los aviones civiles. El Learjet 25 también requiere pistas largas a gran altitud o temperatura ambiente. A 6000 pies de altura, 50 grados Fahrenheit y con una carga promedio de 5 pasajeros, el Learjet 25B requerirá aproximadamente 8000 pies de pista.

Operaciones

El Learjet 25 ofrece una plataforma de alta velocidad ideal para viajes de negocios de seis a ocho pasajeros. La alta velocidad de ascenso del avión le permite superar rápidamente niveles de vuelo congestionados. Las altitudes de crucero típicas se encuentran entre el nivel de vuelo 390 y el nivel de vuelo 430, lo que significa que el Learjet 25 es capaz de sobrevolar la mayoría de los sistemas meteorológicos y el espacio aéreo congestionado. Con una velocidad de crucero de aproximadamente Mach 0,76, los pasajeros llegan a su destino a tiempo.

El interior de la cabina se puede convertir en varias configuraciones diferentes para permitir evacuaciones médicas y de carga. Debido a la facilidad de conversión de la cabina, el Learjet 25 ha encontrado un nicho como avión de evacuación médica. Esto se logra quitando el asiento de estribor para permitir una camilla, montando botellas de oxígeno y equipo de goteo intravenoso. Luego, las dos tripulaciones de vuelo cuentan con un médico, una enfermera de vuelo o ambos. El modelo 25C también tiene un compartimento para dormir opcional con dos camas.

A pesar de usarse en altitudes más bajas y estar equipado con un tren de aterrizaje pequeño, el Learjet puede aterrizar en pistas de grava si está equipado con un "kit de grava" especial. Es posible que la grava de una pista de grava mal empaquetada sea succionada por los motores y provoque "daños por objetos extraños", de ahí la necesidad del kit.

En 1974, la Fuerza Aérea Peruana compró dos 25B con una cápsula en el vientre que contenía una cámara de reconocimiento aéreo.

Muchos aviones Learjet 25 siguen utilizándose con regularidad en la actualidad, especialmente en Estados Unidos, México y Canadá.

Cumplimiento de ruido

En 2013, la FAA modificó las reglas 14 CFR parte 91 para prohibir la operación de aviones que pesen 75,000 libras o menos que no cumplan con la etapa 3 de ruido después del 31 de diciembre de 2015. El Learjet 25 figura explícitamente en la lista. Cualquier Learjet 25 que no haya sido modificado mediante la instalación de motores compatibles con el ruido o "hushkits" no se les permite volar en los 48 estados contiguos desde el 31 de diciembre de 2015. Se pueden conceder excepciones.

Variantes

El designador OACI utilizado en los planes de vuelo para todos los modelos Learjet 25 es LJ25.

Learjet 25

Certificado por la FAA el 10 de octubre de 1967.

Learjet 25B

Versión mejorada. Certificado por la FAA el 4 de septiembre de 1970.

Learjet 25C

Versión mejorada con mayor capacidad de combustible. Certificado por la FAA el 4 de septiembre de 1970.

Learjet 25D

Versión de mayor alcance.

Learjet 25G

Presentado el 23 de septiembre de 1980. Durante una serie de vuelos de demostración que duraron del 9 al 18 de junio de 1982, el 25G rompió varios récords de velocidad y consumo de combustible en largas distancias.

Operadoras

(feminine)

Operadoras civiles

(feminine)

Grecia

• Olympic Airlines

México

• TAESA

Operadores militares

Argentina

Bolivia

• Fuerza Aérea Boliviana

Ecuador

México

• Marina Mexicana

Ex operadoras militares

(feminine)

Perú

• Fuerza Aérea Peruana

Estados Unidos

• NASA

Accidentes e incidentes

• El 18 de enero de 1977, Džemal Bijedić, Primer Ministro de Yugoslavia, su esposa Razija y otros seis resultaron muertos cuando su Learjet 25 se estrelló en la montaña de Inač, cerca de Kreševo, Bosnia y Herzegovina. El avión se despegó de la Base Aérea de Batajnica en Belgrado y se dirigía a Sarajevo cuando se estrelló, ostensiblemente debido a las malas condiciones meteorológicas.
• El 18 de mayo de 1983, un Learjet 25B que volaba del Aeropuerto Internacional Wien-Schwechat, Viena, Austria al Aeropuerto Hamburgo-Fuhlsbüttel, Hamburgo, Alemania, no respondió a las peticiones de los controladores 40 minutos después del despegue. The aircraft, registered D-CDPD and operated by Air Traffic Executive Jet, was carrying two crew and one passenger. Continuó en vuelo a 39.000 pies (12.000 m) hasta que se agotó su combustible. Se estrelló en el Atlántico 350 millas (560 km) al noroeste de Escocia.
• On 2 March 1996, the Brazilian comedy rock band Mamonas Assassinas were killed while approaching Guarulhos International Airport, the major airport serving the city of São Paulo. El avión hizo un intento previo de aterrizaje y se acercaba al aeropuerto para un segundo intento. El avión amplió el viento de la pierna y se estrelló en la cordillera de Cantareira justo al norte del aeropuerto. Los cinco miembros de la banda fueron asesinados, junto con dos pasajeros adicionales y ambos miembros de la tripulación. La investigación mostró varios errores que llevaron al accidente, incluyendo la fatiga de la tripulación de la compañía de taxis aéreos contratada para el transporte de la banda de rock de un ciclo de 17 horas de trabajo.
• El 9 de diciembre de 2012, un Learjet 25 de alquiler privado hizo una salida extrema del vuelo de nivel mientras llevaba siete ocupantes, incluyendo el cantante mexicano-americano Jenni Rivera. El avión partió de Monterrey a las 3:15 a.m. para un vuelo planificado de una hora, con Toluca, una ciudad justo fuera de la Ciudad de México, como su destino. Según las autoridades, la comunicación con el avión se perdió 10 minutos después de la partida. Los restos de la aeronave se encontraron en el municipio de Los Tecojotes, y el personal de rescate confirmó que todos a bordo fueron asesinados. De la falta de dispersión de los restos, se cree que el avión ha impactado en un ángulo vertical de más de 80 grados desde horizontal.
• On April 10, 2014, a privately owned Learjet 25D was destroyed on the ground by Venezuelan forces. The aircraft had reportedly gone Belém, Brazil without a flight plan and with the transponder turned off. Las fuerzas armadas venezolanas obligaron al Learjet a aterrizar bajo sospecha que el avión estaba siendo utilizado para "actividades ilícitas", posiblemente implicando contrabando de drogas. El avión fue destruido en el suelo.
• El 17 de mayo de 2017, un registro Learjet 25B XA-VMC operado por la empresa Aerotransportes Huitzilin S. A. de C. V. se estrelló a las 3:26 p.m. hora local poco después de salir del Aeropuerto Internacional de Toluca, México obligado a Durango. Ambos pilotos murieron.

Especificaciones (Learjet 25D)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77

Características generales

• Crew: 2 pilotos
• Capacidad: 8 pasajeros
• Duración: 47 pies 7 en (14,50 m)
• Wingspan: 35 pies 7 en (10,85 m)
• Altura: 12 pies 3 en (3,73 m)
• Área de ala: 231.77 pies cuadrados (21.532 m²)
• Relación entre los aspectos: 5.01:1
• Airfoil: NACA 64A109
• Peso vacío: 7,640 libras (3.465 kg)
• Peso máximo de despegue: 15.000 libras (6.804 kg)
• Capacidad de combustible: 715 US gal (595 imp gal; 2,710 L)
• Powerplant: 2 × General Electric CJ610-6 turbojets, 2,950 lbf (13.1 kN) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 534 mph (859 km/h, 464 kn) (Mach 0,81) a 41,000 pies (12.000 m), ( crucero Max)
• Velocidad fija: 105 mph (169 km/h, 91 kn) (wheels and flaps down) IAS
• Rango: 1,767 mi (2,844 km, 1,535 nmi) con cuatro pasajeros, combustible máximo y reserva de 45 minutos
• Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)
• Tasa de subida: 6,050 pies/min (30,7 m/s)