Historia de las ciclovías

La historia de la infraestructura ciclista comienza poco después del auge de la bicicleta en la década de 1880, cuando se construyeron los primeros tramos cortos de infraestructura dedicada a la bicicleta, hasta el auge del automóvil a partir de mediados del siglo XX y el declive concomitante de la bicicleta como medio. del transporte, hasta el regreso del ciclismo a partir de la década de 1970.

Premotorización

A fines del siglo XIX, el ciclismo estaba pasando de ser un pasatiempo a una forma de transporte establecida. Los ciclistas hicieron campaña para mejorar las carreteras y pistas existentes, a menudo mal pavimentadas. Un grupo estadounidense fue el Movimiento de Buenas Carreteras, otro la Liga de Ciclistas Estadounidenses. El equivalente en el Reino Unido fue el Cyclists' Touring Club (CTC), que distribuyó un tratado titulado Carreteras: su construcción y mantenimiento y que, con la Unión de bicicletas, formó la Asociación de mejora de carreteras en octubre de 1886. Las primeras ciclovías se construyeron alrededor de este tiempo.

En 1896 se crea la primera ciclovía de Estados Unidos partiendo la vía peatonal de Ocean Parkway (Brooklyn). Después de esta exitosa instalación, las "asociaciones de ciclovías" construyeron numerosos carriles para bicicletas separados de la calzada. En los Estados Unidos, el primero fue el Cycle-Way dedicado de nueve millas construido en 1897 para conectar Pasadena, California con Los Ángeles. Su derecho de paso siguió el lecho del arroyo del Arroyo Seco y requirió 1,250,000 pies tablares (2,950 m) de pino para construir. El peaje de ida y vuelta era de 15¢ US y estaba iluminado con luces eléctricas en todo su recorrido. La ruta no tuvo éxito y el derecho de paso se convirtió más tarde en la ruta de Arroyo Seco Parkway, una autopista para automóviles inaugurada en 1940.

El ciclismo en los Países Bajos comenzó en 1870 y en la década de 1920 era el modo de transporte más popular (alrededor del 75%). El primer carril bici se construyó en 1885 en la ciudad de Utrecht a lo largo del Maliebaan y en 1899 con dos carriles bici pavimentados junto a la carretera adoquinada Breda-Tilburg. En Alemania, surgieron preocupaciones sobre los conflictos entre ciclistas, caballos y peatones. Las primeras pistas para bicicletas se construyeron en Bremen en 1897, y ya en 1899 había amplios planes para Hamburgo.

Principios del siglo 20

Con la llegada del automóvil, surgió un conflicto entre el cada vez más poderoso grupo de presión automovilístico y los usuarios de bicicletas. En las décadas de 1920 y 1930, los grupos de presión automovilísticos alemanes iniciaron esfuerzos para eliminar a los ciclistas de las carreteras a fin de mejorar la comodidad de la conducción. En el Reino Unido, el lobby ciclista intentaba retirar los vehículos motorizados de las carreteras pidiendo la construcción de "carreteras motorizadas" especiales para acomodarlos. A esta idea se opuso el Sindicato de Automovilistas, que temía que condujera a que los automovilistas perdieran la libertad de utilizar las vías públicas.

Reino Unido

En 1926, la CTC discutió una moción fallida que pedía que se construyeran carriles para bicicletas a cada lado de las carreteras para "uso exclusivo de ciclistas", y que los ciclistas podrían pagar impuestos, siempre que los ingresos se utilizaran para la provisión de tales pistas.

Las primeras pistas para bicicletas opcionales dedicadas al borde de la carretera se construyeron, como un experimento para el Ministerio de Transporte, junto a Western Avenue entre Hanger Lane y Greenford Road en 1934, inauguradas por Leslie Hore-Belisha, la nueva Ministra de Transporte. Se pensó que "la mayoría de los ciclistas apreciarían la perspectiva de andar en bicicleta con comodidad y seguridad". Se incluyen otras pistas para bicicletas tempranas construidas antes del informe Alness de 1939;

• Gran camino del oeste (1936)
• Camino de Chertsey (década de 1930)
• A24 (década de 1930)

Sin embargo, la idea encontró una fuerte oposición por parte de los grupos ciclistas, y la CTC distribuyó panfletos advirtiendo sobre la amenaza de las ciclovías.

En la década de 1930, el Ministerio de Transporte de Gran Bretaña construyó una extensa red de autopistas para bicicletas en todo el país: al menos 280 millas de infraestructura pavimentada y protegida dedicada solo a los ciclistas. Durante décadas, se olvidó por completo, creció demasiado y se pasó por alto, tanto que nadie parece recordar que estos carriles existieron en absoluto.

Las sucursales locales de CTC organizaron reuniones masivas para rechazar el uso de ciclovías y cualquier sugerencia de que los ciclistas deberían verse obligados a usar tales dispositivos. En 1935, una asamblea general repleta de la CTC adoptó una moción que rechazaba los planes ministeriales para la construcción de ciclovías. Se escuchó al CTC y el uso de carriles para bicicletas cayó en gran medida en desgracia en el Reino Unido hasta principios de la década de 1970. Desde la década de 1930, el lobby ciclista establecido en el Reino Unido e Irlanda ha adoptado una visión crítica y mesurada de la utilidad y el valor de segregar a los ciclistas. En 1947, en respuesta a las sugerencias oficiales de que los ciclistas deberían utilizar los carriles para bicicletas, la CTC adoptó una moción que expresaba una oposición decidida a los carriles para bicicletas a lo largo de la vía pública.

Posguerra

En el Reino Unido, se hizo poco uso de sistemas de carriles para bicicletas separados, excepto en las llamadas "ciudades nuevas", como Stevenage y Harlow. Desde finales de la década de 1960 en los países nórdicos, las directrices suecas SCAFT sobre planificación urbana fueron muy influyentes y argumentaron que el tráfico no motorizado debe separarse del tráfico motorizado siempre que sea posible. Bajo la influencia de estas directrices, los ciclistas y los peatones fueron tratados como un grupo homogéneo al que se atendería utilizando instalaciones similares.

Las directrices influyeron fuertemente en ciudades como Helsinki y Västerås para construir grandes redes de ciclovías. A fines de la década de 1960 y 1970, cuando la mayoría de los ciclistas se habían ido, muchas ciudades alemanas comenzaron a eliminar las pistas para bicicletas para acomodar más estacionamiento de automóviles. El aumento de la congestión del tráfico y la crisis del petróleo de la década de 1970 contribuyeron al resurgimiento del ciclismo en algunos países, especialmente en los Países Bajos y Dinamarca. Fuera de los desarrollos inspirados en SCAFT en los países nórdicos, el uso de instalaciones ciclistas segregadas se limitó principalmente a las ciudades universitarias con poblaciones establecidas de usuarios de bicicletas. Por ejemplo, en 1966, un grupo de 'carriles para bicicletas' en la ciudad de Davis, California, fue elegido para el Concejo Municipal con la promesa de impulsar los carriles para bicicletas en el estado de California, y lograrlos pronto en Davis.

1970

Reino Unido

En 1970 en el Reino Unido, la Corporación de Desarrollo de Milton Keynes elaboró ​​el "Plan Maestro para Milton Keynes". Uno de los elementos importantes de este plan, y de su posterior implementación, fue el sistema de vías rojas de Milton Keynes de vías segregadas para ciclistas y peatones. Estos están completamente separados del sistema de carreteras, y solo ocasionalmente corren junto a él. Uno de los objetivos de las vías rojas era hacer que los peatones y ciclistas viajaran de forma cómoda, segura, agradable y libre de accidentes, pero un estudio sugiere que el sistema solo ha cumplido parcialmente estas expectativas.

Los datos estadísticos más recientes muestran que la tasa de accidentes de peatones en Milton Keynes es solo el 46% del promedio de Inglaterra y la tasa de ciclistas es del 87%. Sin embargo, la naturaleza semirrural aislada de muchos caminos rojos que los hace agradables durante el día puede hacer que algunas personas se sientan inseguras para usarlos después del anochecer.

Países Bajos

En los Países Bajos, el uso de la bicicleta disminuyó desde el período de la posguerra hasta alrededor de 1975 a medida que aumentaba el uso del automóvil y aumentaban las distancias de los desplazamientos. La política de tráfico de bicicletas quedó casi completamente excluida de la visión del gobierno nacional. Las cosas comenzaron a cambiar alrededor de 1972, no solo con la crisis del petróleo, sino también con el pico histórico de muertes por accidentes de tránsito, especialmente entre los niños, los usuarios más vulnerables de la carretera, lo que llevó a la masiva Stop de Kindermoord ("Detengan el asesinato de niños"). ') protesta. La política local y nacional comenzó a prestar más atención al ciclismo. El uso de la bicicleta, que había disminuido drásticamente, se estabilizó e incluso aumentó durante las siguientes dos décadas.El plan de circulación del tráfico de Ámsterdam de 1978 dio prioridad a las instalaciones para bicicletas, en particular las pistas para bicicletas separadas, lo que también significó quitar algo de espacio vial a los vehículos de motor. El gobierno nacional pronto siguió con subsidios para construir ciclovías junto a carreteras secundarias y secundarias para que "se pudiera recuperar el terreno perdido". Otro famoso plan de circulación del tráfico que daba prioridad al ciclista está en vigor en Groningen.

Estados Unidos

En 1971 en los Estados Unidos, el gobierno del estado de California contrató a la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA) para el diseño de ciclovías (carriles para bicicletas, carriles para bicicletas, carriles para bicicletas). UCLA copió en gran medida la práctica de las instalaciones ciclistas holandesas (principalmente caminos laterales) para crear sus diseños de ciclovías, pero los diseños derivados no se hicieron públicos. El Comité de Bicicletas del Estado de California (CSBC) se creó en 1975, inicialmente compuesto por representantes de organizaciones gubernamentales y automovilísticas. Cuando John Forester, un representante de ciclistas, se convirtió en miembro, concluyó que la verdadera motivación para hacer a un lado a los ciclistas era la conveniencia de los automovilistas, aunque la razón declarada era la seguridad de los ciclistas.

Cuando se identificaron serios problemas de seguridad con los diseños propuestos, la oposición ciclista resultante desacreditó los diseños e impidió la promulgación de una ley obligatoria de caminos laterales. Esto obligó al estado a comenzar de nuevo con nuevos estándares de diseño de carriles para bicicletas en 1976. Estos diseños fueron posteriormente adaptados por la Asociación de Oficiales de Transporte y Carreteras del Estado Estadounidense (AASHTO) para formar la primera edición de la Guía AASHTO para Instalaciones para Bicicletas, que es ampliamente seguida en los EE.UU.

1980 al presente

La década de 1980 vio el inicio de proyectos experimentales de rutas para bicicletas en ciudades danesas como Århus, Odense y Herning, y el comienzo de un gran programa de construcción de instalaciones para bicicletas como parte de un "plan maestro para bicicletas" en los Países Bajos. Tras el "boom de la bicicleta" de principios de la década de 1980, las ciudades alemanas comenzaron a revisar el concepto.

El uso de instalaciones ciclistas segregadas es promovido por un gran segmento de la comunidad ciclista, por ejemplo, ciclistas de carriles y senderos, y también por muchas organizaciones asociadas con el movimiento ambiental. El auge del movimiento "Verde" en la década de 1990 ha ido acompañado de solicitudes para la construcción de redes ciclistas en muchos países. Esto ha dado lugar a varios proyectos de redes ciclistas de alto perfil, en Montreal, Dublín, Portland, Nueva York, Boston, Londres y muchas otras ciudades.

Reino Unido

[Autor Carlton] Reid y su colaborador, el planificador urbano John Dales, están recaudando dinero en Kickstarter para continuar su investigación, con el objetivo de restaurar parte de la red para su uso. (Con dos semanas para el final, han duplicado su objetivo original de recaudación de fondos). Ya han escuchado de las ciudades en la red con dinero para gastar. “Parece que algunas de estas ciudades estarían encantadas de trabajar con nosotros”, dice Reid. “Vamos a trabajar primero con los dispuestos”. Pronto, es posible que estas carreteras ciclistas de décadas de antigüedad vuelvan a ser parte de la red de transporte de Gran Bretaña.