Historia de la bicicleta

Los vehículos que tienen dos ruedas y requieren que el conductor los equilibre se remontan a principios del siglo XIX. El primer medio de transporte que utilizó dos ruedas dispuestas consecutivamente, y por lo tanto el arquetipo de la bicicleta, fue la draisina alemana que data de 1817. El término bicicleta fue acuñado en Francia en la década de 1860, y el título descriptivo "penny farthing", utilizado para describir una "bicicleta ordinaria", es un término del siglo XIX.

Primera bicicleta no verificada

Hay varias afirmaciones tempranas, pero no verificadas, sobre la invención de la bicicleta.

Un boceto de alrededor de 1500 d. C. se atribuye a Gian Giacomo Caprotti, alumno de Leonardo da Vinci, pero Hans-Erhard Lessing lo describió en 1998 como un fraude intencional, una descripción ahora generalmente aceptada. Sin embargo, los seguidores del Prof. Augusto Marinoni, lexicógrafo y filólogo, a quien la Commissione Vinciana de Roma encargó la transcripción del Codex Atlanticus de Leonardo, aún mantienen vigorosamente la autenticidad del boceto de la bicicleta.

Más tarde, e igualmente sin verificar, está la afirmación de que un tal "Comte de Sivrac" desarrolló una célérifère en 1792, demostrándola en el Palais-Royal de Francia. El célérifère supuestamente tenía dos ruedas colocadas sobre un marco rígido de madera y no tenía dirección, el control direccional se limitaba al que se podía lograr inclinándose. Se dice que un ciclista se sentó a horcajadas sobre la máquina y la empujó usando pies alternativos. Ahora se piensa que el célérifère de dos ruedas nunca existió (aunque hubo vehículos de cuatro ruedas) y, en cambio, fue una mala interpretación del conocido periodista francés Louis Baudry de Saunier en 1891.

Siglo 19

1817 a 1819: El Draisine o Velocípedo

El primer reclamo verificable de una bicicleta prácticamente usada pertenece al barón alemán Karl von Drais, un funcionario del Gran Duque de Baden en Alemania. Drais inventó su Laufmaschine (en alemán, "máquina en marcha") en 1817, que la prensa llamó Draisine (inglés) o draisienne (francés). Karl von Drais patentó este diseño en 1818, que fue la primera máquina comercialmente exitosa de dos ruedas, direccionable y propulsada por humanos, comúnmente llamada velocípedo y apodada caballo de batalla o caballo dandy. Inicialmente se fabricó en Alemania y Francia.

Hans-Erhard Lessing (biógrafo de Drais) descubrió a partir de evidencia circunstancial que el interés de Drais en encontrar una alternativa al caballo era el hambre y la muerte de los caballos causada por la mala cosecha en 1816, el año sin verano (después de la erupción volcánica de Tambora en 1815).

En su primer viaje informado desde Mannheim el 12 de junio de 1817, recorrió 13 km (ocho millas) en menos de una hora. Construido casi en su totalidad de madera, el draisine pesaba 22 kg (48 libras), tenía bujes de latón dentro de los cojinetes de las ruedas, ruedas calzadas de hierro, un freno en la rueda trasera y 152 mm (6 pulgadas) de recorrido de la rueda delantera para un auto -Efecto de rueda de centrado. Este diseño fue bien recibido por hombres de mentalidad mecánica que se atrevieron a equilibrar, y se construyeron y utilizaron varios miles de copias, principalmente en Europa Occidental y América del Norte. Su popularidad se desvaneció rápidamente cuando, en parte debido al creciente número de accidentes, algunas autoridades de la ciudad comenzaron a prohibir su uso. Sin embargo, en París en 1866, un visitante chino llamado Bin Chun todavía podía observar velocípedos empujados por los pies.

El concepto fue adoptado por varios carreteros británicos; el más notable fue Denis Johnson de Londres, que anunció a fines de 1818 que vendería un modelo mejorado. Se introdujeron nuevos nombres cuando Johnson patentó su máquina "carruaje para peatones" o "velocípedo", pero el público prefirió apodos como "caballo de juguete", por el juguete de los niños o, peor aún, "dandyhorse", por los hombres petimetres que a menudo montaban a ellos. La máquina de Johnson fue una mejora con respecto a la de Drais, siendo notablemente más elegante: su marco de madera tenía una forma serpentina en lugar de la recta de Drais, lo que permitía el uso de ruedas más grandes sin levantar el asiento del conductor, pero seguía siendo el mismo diseño.

Durante el verano de 1819, el "caballo de juguete", gracias en parte a las habilidades de marketing de Johnson y una mejor protección de patentes, se convirtió en la locura y la moda en la sociedad londinense. Los dandies, los corintios de la Regencia, la adoptaron, y por eso el poeta John Keats se refirió a ella como "la nada" del momento. Los ciclistas desgastaron sus botas sorprendentemente rápido, y la moda terminó en un año, después de que los ciclistas en las aceras (aceras) fueran multados con dos libras.

No obstante, el velocípedo de Drais proporcionó la base para posteriores desarrollos: de hecho, fue un draisine lo que inspiró a un trabajador metalúrgico francés alrededor de 1863 a agregar manivelas giratorias y pedales al cubo de la rueda delantera, para crear la primera "bicicleta" operada por pedales como la que conocemos. hoy entiende la palabra.

1820 a 1850: una era de 3 y 4 ruedas

Las décadas intermedias de las décadas de 1820 y 1850 fueron testigos de muchos desarrollos relacionados con los vehículos de tracción humana que a menudo usaban tecnologías similares a la draisina, incluso si se había descartado la idea de un diseño viable de dos ruedas, que requería que el conductor mantuviera el equilibrio. Estas nuevas máquinas tenían tres ruedas (triciclos) o cuatro (cuadriciclos) y venían en una variedad muy amplia de diseños, usando pedales, pedales y manivelas, pero estos diseños a menudo tenían un peso elevado y una alta resistencia a la rodadura. Sin embargo, Willard Sawyer en Dover fabricó con éxito una gama de vehículos de 4 ruedas accionados por pedal y los exportó a todo el mundo en la década de 1850.

Década de 1830: los inventos escoceses informados

Algunos creen que el primer vehículo de dos ruedas propulsado mecánicamente fue construido por Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés, en 1839. Un sobrino afirmó más tarde que su tío desarrolló un diseño de tracción trasera usando pedales montados en el medio conectados por varillas. a una manivela trasera, similar a la transmisión de una locomotora de vapor. Los defensores lo asocian con el primer caso registrado de una infracción de tráfico en bicicleta, cuando un periódico de Glasgow informó en 1842 de un accidente en el que un anónimo "caballero de Dumfries-shire... montado en un velocípedo... de ingenioso diseño" derribó a un peatón. en Gorbals y fue multado con cinco chelines. Sin embargo, la evidencia que conecta esto con Macmillan es débil, ya que es poco probable que el artesano Macmillan haya sido llamado caballero, el informe tampoco aclara cuántas ruedas tenía el vehículo. La evidencia no está clara y puede haber sido falsificada por su hijo.

Se dice que Gavin Dalzell de Lesmahagow produjo una máquina similar alrededor de 1845. No hay registro de que Dalzell haya afirmado haber inventado la máquina. Se cree que copió la idea al reconocer el potencial para ayudarlo con su negocio local de cortinas y hay alguna evidencia de que usó el artilugio para llevar sus productos a la comunidad rural alrededor de su casa. Todavía existe una réplica en el Museo de Transporte de Glasgow. La exhibición tiene el honor de ser la bicicleta más antigua que existe en la actualidad. El primer productor documentado de bicicletas de pedal de dos ruedas impulsadas por varillas fue Thomas McCall, de Kilmarnock en 1869. El diseño se inspiró en el velocípedo francés de manivela delantera del tipo Lallement/Michaux.

1853 y la invención de la primera bicicleta con manivela de pedal "Tretkurbelfahrrad" por Philipp Moritz Fischer

Philipp Moritz Fischer, quien usó la dresina para ir a la escuela desde los 9 años, inventó la manivela de pedal. en 1853. Después de años de vivir por toda Europa, dejó Londres para regresar a su ciudad natal de Schweinfurt, Baviera, cuando su primer hijo murió a una edad temprana. Construyó la primera bicicleta con pedales en 1853. El Tretkurbelfahrrad de 1853 aún se mantiene y se exhibe públicamente en el museo municipal de Schweinfurt.

1860 y el Michaux "Velocipede", también conocido como "Boneshaker"

El primer diseño generalizado y comercialmente exitoso fue el francés. Un ejemplo está en el Museo de Ciencia y Tecnología de Ottawa.Inicialmente desarrollado alrededor de 1863, provocó una locura de moda brevemente durante 1868-1870. Su diseño era más simple que el de la bicicleta Macmillan; utilizaba bielas giratorias y pedales montados en el cubo de la rueda delantera. El pedaleo facilitó a los pasajeros impulsar la máquina a gran velocidad, pero la limitación de la velocidad de rotación de este diseño creó problemas de estabilidad y comodidad que conducirían a la gran rueda delantera del "penny farthing". Era difícil pedalear el volante que se usaba para la dirección. El uso de marcos de metal redujo el peso y proporcionó diseños más elegantes y elegantes, y también permitió la producción en masa. Se utilizaron diferentes mecanismos de frenado según el fabricante. En Inglaterra, el velocípedo se ganó el nombre de "agitador de huesos" debido a su marco rígido y ruedas con bandas de hierro que resultaron en un "

El renacimiento del velocípedo comenzó en París a fines de la década de 1860. Su historia inicial es compleja y ha estado envuelta en cierto misterio, sobre todo debido a las reivindicaciones de patentes contradictorias: todo lo que se ha afirmado con certeza es que un trabajador metalúrgico francés colocó pedales en la rueda delantera; en la actualidad, el año más antiguo en el que los historiadores de la bicicleta están de acuerdo es 1864. La identidad de la persona que colocó las bielas sigue siendo una pregunta abierta en las Conferencias Internacionales de Historia del Ciclismo (ICHC). Los reclamos de Ernest Michaux y de Pierre Lallement, y los reclamos menores del retrógrado Alexandre Lefebvre, tienen sus partidarios dentro de la comunidad de ICHC.

El historiador de bicicletas David V. Herlihy documenta que Lallement afirmó haber creado la bicicleta de pedales en París en 1863. Había visto a alguien montando una draisina en 1862 y originalmente se le ocurrió la idea de agregarle pedales. Es un hecho que presentó la primera y única patente para una bicicleta impulsada por pedales en los EE. UU. en 1866. El dibujo de la patente de Lallement muestra una máquina que se parece exactamente a la dresina de Johnson, pero con los pedales y las manivelas giratorias unidas a la rueda delantera. cubo, y una pieza delgada de hierro sobre la parte superior del marco para actuar como un resorte que sostiene el asiento, para una conducción un poco más cómoda.

A principios de la década de 1860, el herrero Pierre Michaux, además de producir piezas para el comercio de carruajes, producía "vélocipède à pédales".a pequeña escala. Los ricos hermanos Olivier Aimé y René eran estudiantes en París en ese momento, y estos jóvenes empresarios astutos adoptaron la nueva máquina. En 1865 viajaron de París a Avignon en un velocípedo en sólo ocho días. Reconocieron la rentabilidad potencial de producir y vender la nueva máquina. Junto con su amigo Georges de la Bouglise, formaron una sociedad con Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux y compañía"), en 1868, evitando el uso del apellido Olivier y permaneciendo detrás de escena, para que la empresa no resultara ser un fracaso. Esta fue la primera empresa que produjo bicicletas en masa, reemplazando el primer marco de madera por uno hecho de dos piezas de hierro fundido atornilladas; de lo contrario, las primeras máquinas de Michaux se ven exactamente como el dibujo de la patente de Lallement. Junto con un mecánico llamado Gabert en su ciudad natal de Lyon, Aimé Olivier creó un cuadro diagonal de una sola pieza hecho de hierro forjado que era mucho más resistente, y cuando se afianzó la primera locura por las bicicletas, muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas usando el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros, y cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de que los marcos serpenteantes de hierro fundido de Michaux se rompían, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño con el diagonal que sus competidores ya estaban usando, y la compañía Michaux continuó dominar la industria en sus primeros años. muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas con el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros, y cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de que los marcos serpenteantes de hierro fundido de Michaux se rompían, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño con el diagonal que sus competidores ya estaban usando, y la compañía Michaux continuó dominar la industria en sus primeros años. muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas con el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros, y cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de que los marcos serpenteantes de hierro fundido de Michaux se rompían, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño con el diagonal que sus competidores ya estaban usando, y la compañía Michaux continuó dominar la industria en sus primeros años.

En los nuevos bulevares pavimentados de macadán de París era fácil andar, aunque inicialmente todavía se usaba lo que era esencialmente tecnología de entrenadores de caballos. Todavía se llamaba "velocípedo" en Francia, pero en los Estados Unidos, la máquina se llamaba comúnmente "agitador de huesos". Las mejoras posteriores incluyeron neumáticos de goma maciza y rodamientos de bolas. Lallement había dejado París en julio de 1865, cruzó el Atlántico, se instaló en Connecticut y patentó el velocípedo, y el número de invenciones y patentes asociadas se disparó en los EE. UU. La popularidad de la máquina creció en ambos lados del Atlántico y en 1868-1869 la moda de los velocípedos también era fuerte en las zonas rurales. Incluso en una ciudad relativamente pequeña como Halifax, Nueva Escocia, Canadá, había cinco pistas de velocípedos y escuelas de equitación comenzaron a abrirse en muchos de los principales centros urbanos. Esencialmente,

Sin embargo, la guerra franco-prusiana de 1870 destruyó el mercado de velocípedos en Francia, y el "agitador de huesos" disfrutó solo de un breve período de popularidad en los Estados Unidos, que terminó en 1870. Existe un debate entre los historiadores de bicicletas sobre por qué fracasó. en los Estados Unidos, pero una explicación es que las superficies de las carreteras estadounidenses eran mucho peores que las europeas, y conducir la máquina en estas carreteras era simplemente demasiado difícil. Ciertamente, otro factor fue que Calvin Witty había comprado la patente de Lallement, y sus demandas de regalías pronto paralizaron la industria. El Reino Unido fue el único lugar donde la bicicleta nunca cayó completamente en desgracia.

En 1869, William Van Anden de Poughkeepsie, Nueva York, EE. UU., inventó la rueda libre para la bicicleta. Su diseño colocó un dispositivo de trinquete en el eje de la rueda delantera (la rueda motriz en los diseños de 'velocípedo' de la época), lo que permitía al ciclista impulsarse hacia adelante sin pedalear constantemente. Inicialmente, los entusiastas de la bicicleta rechazaron la idea de una rueda libre porque creían que complicaría las funciones mecánicas de la bicicleta. Los entusiastas de las bicicletas creían que se suponía que la bicicleta debía permanecer lo más simple posible sin ningún mecanismo adicional, como la rueda libre.

Década de 1870: la bicicleta de rueda alta

La bicicleta alta era la extensión lógica del batidor de huesos, la rueda delantera se agrandaba para permitir velocidades más altas (limitadas por la medida interior de la pierna del ciclista), la rueda trasera se encogía y el cuadro se hacía más liviano. El francés Eugène Meyer ahora es considerado el padre de la bicicleta alta por la ICHC en lugar de James Starley. Meyer inventó la rueda tensora de radios de alambre en 1869 y produjo un diseño clásico de bicicleta alta hasta la década de 1880.

James Starley en Coventry agregó los radios tangentes y el escalón de montaje a su famosa bicicleta llamada "Ariel". Se le considera el padre de la industria ciclista británica. Los cojinetes de bolas, los neumáticos de goma sólida y los marcos de acero de sección hueca se convirtieron en estándar, lo que redujo el peso y hizo que la conducción fuera mucho más suave. Dependiendo de la longitud de la pierna del ciclista, la rueda delantera ahora podría tener un diámetro de hasta 60 pulgadas (1,5 m).

Mucho más tarde, cuando este tipo de bicicleta comenzó a ser reemplazada por un diseño posterior, pasó a denominarse "bicicleta común". (Si bien era de uso común, no se usaba ese adjetivo distintivo, ya que no había otro tipo). Más tarde, en Inglaterra se le apodó "penny-farthing" (un centavo que representa la rueda delantera y una moneda más pequeña en tamaño y valor, el centavo, que representa la parte trasera). Eran rápidos, pero inseguros. El jinete estaba muy alto en el aire y viajaba a gran velocidad. Si golpeaba un lugar malo en el camino, fácilmente podría ser arrojado sobre la rueda delantera y lesionarse gravemente (dos muñecas rotas eran comunes, en los intentos de amortiguar una caída) o incluso morir. "Tomar un encabezado" (también conocido como "venir un cropper"), no era nada raro.

Las piernas del ciclista a menudo quedaban atrapadas debajo del manillar, por lo que a menudo no era posible soltarse de la máquina. La naturaleza peligrosa de estas bicicletas (así como las costumbres victorianas) hizo que andar en bicicleta fuera exclusivo de los jóvenes aventureros. Los reacios al riesgo, como los caballeros mayores, preferían los triciclos o cuatriciclos más estables. Además, la moda femenina del momento hizo inaccesible la bicicleta "ordinaria". La reina Victoria era dueña del triciclo "Royal Salvo" de Starley, aunque no hay evidencia de que realmente lo montara.

Aunque los inventores franceses e ingleses transformaron el velocípedo en una bicicleta de rueda alta, los franceses aún se estaban recuperando de la guerra franco-prusiana, por lo que los empresarios ingleses pusieron el vehículo de ruedas altas en el mercado inglés y la máquina se hizo muy popular allí, Coventry. Oxford, Birmingham y Manchester son los centros de la industria inglesa de bicicletas (y de las industrias de armas o máquinas de coser, que tenían las habilidades de ingeniería y metalurgia necesarias para la fabricación de bicicletas, como en París y St. Etienne, y en Nueva Inglaterra). Pronto las bicicletas encontraron su camino a través del Canal de la Mancha. En 1875, las bicicletas de ruedas altas se estaban volviendo populares en Francia, aunque el número de pasajeros se expandió lentamente.

En los Estados Unidos, bostonianos como Frank Weston comenzaron a importar bicicletas en 1877 y 1878, y Albert Augustus Pope comenzó la producción de sus vehículos de ruedas altas "Columbia" en 1878 y obtuvo el control de casi todas las patentes aplicables, comenzando con la patente de 1866 de Lallement. Pope redujo la regalía (tarifa de licencia) que cobraban los propietarios de patentes anteriores y llevó a sus competidores a los tribunales por las patentes. Los tribunales lo apoyaron y los competidores pagaron regalías ($ 10 por bicicleta) o los obligó a cerrar el negocio. Parece que no hubo problemas de patentes en Francia, donde las bicicletas inglesas todavía dominaban el mercado. En 1880, GW Pressey inventó la American Star Bicycle de ruedas altas, cuya rueda delantera más pequeña estaba diseñada para disminuir la frecuencia de los "cabeceras". En 1884, los vehículos de ruedas altas y los triciclos eran relativamente populares entre un pequeño grupo de personas de clase media alta en los tres países, el grupo más grande se encontraba en Inglaterra. Su uso también se extendió al resto del mundo, principalmente debido a la extensión del Imperio Británico.

Pope también introdujo la mecanización y la producción en masa (posteriormente copiada y adoptada por Ford y General Motors), integrada verticalmente (posteriormente copiada y adoptada por Ford), publicitada agresivamente (hasta el diez por ciento de toda la publicidad en las publicaciones periódicas estadounidenses en 1898 fue realizada por fabricantes de bicicletas), promovió el Movimiento Good Roads (que tuvo el beneficio adicional de actuar como publicidad y de mejorar las ventas al proporcionar más lugares para andar en bicicleta) y litigar en nombre de los ciclistas (Sería, sin embargo, Western Wheel Works of Chicago lo que reduciría drásticamente los costos de producción al introducir el estampado en el proceso de producción en lugar del mecanizado, reduciendo significativamente los costos y, por lo tanto, los precios). Además, los fabricantes de bicicletas adoptaron el cambio de modelo anual(más tarde ridiculizado como obsolescencia planificada y generalmente acreditado a General Motors), que resultó ser un gran éxito.

Aun así, andar en bicicleta siguió siendo la provincia de la clase alta urbana, y principalmente de los hombres, hasta la década de 1890, y fue un ejemplo de consumo ostentoso.

La bicicleta de seguridad: 1880 y 1890

Podría decirse que el desarrollo de la bicicleta de seguridad fue el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y la percepción pública de ser un juguete peligroso para los jóvenes deportistas a ser una herramienta de transporte cotidiana para hombres y mujeres de todas las edades.

Aparte de los problemas de seguridad obvios, la tracción delantera directa del vehículo de ruedas altas limitaba su velocidad máxima. Un intento de resolver ambos problemas con una rueda delantera accionada por cadena fue la bicicleta enana, ejemplificada por la Canguro. Los inventores también probaron una transmisión por cadena en la rueda trasera. Aunque Harry John Lawson inventó una bicicleta con transmisión por cadena trasera en 1879 con su "bicicleta", todavía tenía una rueda delantera enorme y una rueda trasera pequeña. Los detractores lo llamaron "El Cocodrilo", y fracasó en el mercado.

John Kemp Starley, sobrino de James, produjo la primera "bicicleta de seguridad" exitosa, la "Rover", en 1885, que nunca patentó. Presentaba una rueda delantera orientable que tenía un pivote significativo, ruedas del mismo tamaño y una cadena de transmisión a la rueda trasera.

Ampliamente imitada, la bicicleta de seguridad reemplazó por completo a la bicicleta de ruedas altas en América del Norte y Europa occidental en 1890. Mientras tanto, la reinvención de John Dunlop de la llanta neumática para bicicleta en 1888 había hecho que la conducción fuera mucho más suave en calles pavimentadas; el tipo anterior era bastante suave cuando se usaba en los caminos de tierra comunes en ese momento. Al igual que con el velocípedo original, las bicicletas de seguridad habían sido mucho menos cómodas que las de ruedas altas precisamente debido al tamaño más pequeño de las ruedas, y los cuadros a menudo estaban reforzados con complicados conjuntos de resortes de suspensión de bicicletas. El neumático hizo que todos estos obsoletos, y los diseñadores de marcos encontraron que un patrón de diamante era el diseño más fuerte y eficiente.

El 10 de octubre de 1889, Isaac R Johnson, un inventor afroamericano, presentó su patente para una bicicleta plegable, la primera con un marco de diamante reconociblemente moderno, el patrón que todavía se usa en las bicicletas del siglo XXI.

La transmisión por cadena mejoró la comodidad y la velocidad, ya que la transmisión se transfirió a la rueda trasera no direccional y permitió un pedaleo suave, relajado y sin lesiones (los diseños anteriores que requerían pedalear la rueda delantera direccional eran difíciles de pedalear al girar, debido a la desalineación de los planos de rotación de la pierna y el pedal). Con un pedaleo más fácil, el ciclista doblaba las esquinas más fácilmente.

El neumático y el marco de diamante mejoraron la comodidad del ciclista, pero no forman un diseño crucial o una característica de seguridad. Un neumático de goma dura en una bicicleta es igual de manejable pero es discordante. El diseño del marco permite un peso más ligero y una construcción y mantenimiento más simples, por lo tanto, un precio más bajo.

Lo más probable es que la primera bicicleta eléctrica fuera construida en 1897 por Hosea W. Libbey.

Siglo 20

El roadster

La versión para damas del diseño del roadster estaba en su lugar en la década de 1890. Tenía un marco de paso en lugar del marco de diamantes del modelo de caballero para que las damas, con sus vestidos y faldas, pudieran montar y andar en bicicleta fácilmente, y comúnmente venía con un protector de falda para evitar que las faldas y los vestidos se enredaran en el rueda trasera y radios. Al igual que con el roadster para caballeros, el marco era de acero y la posición del marco y el manillar le daban al ciclista una posición de conducción muy erguida. Aunque originalmente venían con frenos de cuchara delanteros, los avances tecnológicos significaron que los modelos posteriores estaban equipados con frenos de contrapedal muy mejorados o frenos de llanta o de tambor accionados por varilla.

La industria de bicicletas holandesa creció rápidamente desde la década de 1890 en adelante. Dado que para entonces eran los británicos quienes tenían el mercado más fuerte y mejor desarrollado en el diseño de bicicletas, los fabricantes de cuadros holandeses los copiaron o los importaron de Inglaterra. En 1895, el 85 por ciento de todas las bicicletas compradas en los Países Bajos procedían de Gran Bretaña; los vestigios de esa influencia todavía se pueden ver en la forma sólida y caballerosa de una bicicleta tradicional holandesa incluso ahora.

Aunque la versión para damas del roadster pasó de moda en gran medida en Inglaterra y muchas otras naciones occidentales a medida que avanzaba el siglo XX, sigue siendo popular en los Países Bajos; es por eso que algunas personas se refieren a las bicicletas de este diseño como bicicletas holandesas. En neerlandés, el nombre de estas bicicletas es Omafiets ("bicicleta de la abuela").

Popularidad en Europa, declive en EE. UU.

El ciclismo se hizo cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero disminuyó drásticamente en los Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte preferido. Durante la década de 1920, las bicicletas gradualmente se convirtieron en juguetes para niños y, para 1940, la mayoría de las bicicletas en los Estados Unidos se fabricaban para niños. En Europa, el ciclismo siguió siendo una actividad para adultos, y las carreras de bicicletas, los desplazamientos y el "cicloturismo" eran actividades populares. Además, las bicicletas especializadas para niños aparecieron antes de 1916.

Desde principios del siglo XX hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el roadster constituyó la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio Británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo el principal medio de transporte para adultos. Los principales fabricantes en Inglaterra fueron Raleigh y BSA, aunque Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules y Elswick Hopper también los fabricaron.

Innovaciones técnicas

Las bicicletas continuaron evolucionando para adaptarse a las variadas necesidades de los ciclistas. El desviador se desarrolló en Francia entre 1900 y 1910 entre los cicloturistas y se mejoró con el tiempo. Solo en la década de 1930, las organizaciones de carreras europeas permitieron a los corredores usar engranajes; hasta entonces se veían obligados a utilizar una bicicleta de dos velocidades. La rueda trasera tenía una rueda dentada a cada lado del cubo. Para cambiar de marcha, el ciclista tenía que detenerse, quitar la rueda, darle la vuelta y volver a montar la rueda. Cuando a los corredores se les permitió usar desviadores, los tiempos de carrera se redujeron de inmediato.

Segunda Guerra Mundial

Aunque las bicicletas de múltiples velocidades eran ampliamente conocidas en ese momento, la mayoría o todas las bicicletas militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial eran de una sola velocidad. Los paracaidistas utilizaron bicicletas durante la guerra para ayudarlos con el transporte, creando el término "bicicletas de bombardero" para referirse a los aviones estadounidenses que lanzan bicicletas para que las usen las tropas. Cada una de las unidades Volksgrenadier alemanas tenía adjunto un batallón de infantería ciclista. La invasión de Polonia vio el uso de muchos exploradores en bicicleta, y cada empresa de bicicletas usaba 196 bicicletas y 1 motocicleta. Para septiembre de 1939, se movilizaron 41 empresas de bicicletas.

Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, Japón utilizó alrededor de 50.000 soldados ciclistas. La Campaña Malaya vio muchas bicicletas usadas. Los japoneses confiscaron bicicletas de civiles debido a la abundancia de bicicletas entre la población civil. Las tropas ciclistas japonesas eran eficientes tanto en velocidad como en capacidad de carga, ya que podían transportar 36 kilogramos de equipo en comparación con un soldado británico normal, que podía transportar 18 kilogramos.

China y la paloma voladora

The Flying Pigeon estuvo a la vanguardia del fenómeno de la bicicleta en la República Popular China. El vehículo era el medio de transporte aprobado por el gobierno y la nación pasó a ser conocida como zixingche wang guo (自行车王国), el "Reino de las bicicletas". Una bicicleta se consideraba uno de los tres elementos "imprescindibles" de todo ciudadano, junto con una máquina de coser y un reloj, elementos esenciales en la vida que también ofrecían un toque de riqueza. La bicicleta Flying Pigeon se convirtió en un símbolo de un sistema social igualitario que prometía poca comodidad pero un paseo confiable por la vida.

A lo largo de las décadas de 1960 y 1970, el logotipo se convirtió en sinónimo de casi todas las bicicletas del país. La paloma voladora se convirtió en el vehículo mecanizado más popular del planeta, y se volvió tan omnipresente que Deng Xiaoping, el líder posterior a Mao que lanzó las reformas económicas de China en la década de 1970, definió la prosperidad como "una paloma voladora en cada hogar".

A principios de la década de 1980, Flying Pigeon era el fabricante de bicicletas más grande del país, vendiendo 3 millones de ciclos en 1986. Sus modelos negros de una sola velocidad de 20 kilos eran populares entre los trabajadores y había una lista de espera de varios años para obtener uno, e incluso entonces los compradores necesitaban una buena guanxi (relación) además del costo de compra, que era de aproximadamente cuatro meses de salario para la mayoría de los trabajadores.

América del Norte: Cruiser VS Racer

A mediados de siglo, había dos estilos de bicicletas predominantes para los ciclistas recreativos en América del Norte. Las bicicletas de crucero de peso pesado, preferidas por el ciclista típico (aficionado), con llantas de globo, frenos de "montaña" accionados por pedal y una sola marcha, eran populares por su durabilidad, comodidad, apariencia aerodinámica y una gran variedad de accesorios (luces, campanas, horquillas springer, velocímetros, etc..). Las motocicletas más livianas, con frenos de mano, llantas más estrechas y un sistema de cambio de buje de tres velocidades, a menudo importadas de Inglaterra, se hicieron populares por primera vez en los Estados Unidos a fines de la década de 1950. Estas bicicletas cómodas y prácticas generalmente ofrecían faros delanteros alimentados por generador, reflectores de seguridad, soportes de pie y bombas de neumáticos montadas en el cuadro. En el Reino Unido, como en el resto de Europa, el ciclismo se consideraba menos un pasatiempo, y durante décadas se habían preferido las bicicletas livianas pero duraderas.

En los Estados Unidos, el roadster deportivo se importó después de la Segunda Guerra Mundial y se lo conocía como el "corredor inglés". Rápidamente se hizo popular entre los ciclistas adultos que buscaban una alternativa a la tradicional bicicleta de crucero orientada a los jóvenes. Si bien la corredora inglesa no era una bicicleta de carreras, era más rápida y mejor para subir colinas que la cruiser, gracias a su peso más liviano, ruedas altas, llantas angostas y bujes traseros con engranajes internos. A fines de la década de 1950, los fabricantes estadounidenses como Schwinn comenzaron a producir su propia versión "ligera" del corredor inglés.

A fines de la década de 1960, la creciente conciencia de los estadounidenses sobre el valor del ejercicio y, más tarde, la ventaja del transporte eficiente en energía condujo al auge de las bicicletas en Estados Unidos en la década de 1970. Las ventas anuales de bicicletas para adultos en los Estados Unidos se duplicaron entre 1960 y 1970, y se duplicaron nuevamente entre 1971 y 1975, los años pico del auge del ciclismo para adultos en los Estados Unidos, alcanzando finalmente casi 17 millones de unidades.

La mayoría de estas ventas fueron para ciclistas nuevos, que en su gran mayoría prefirieron modelos que imitaban las populares bicicletas europeas de carreras equipadas con desviador (llamadas modelos deportivos, sport/tourers o simplemente de diez velocidades) a las roadster más viejas con engranajes de buje que seguían siendo muy similares a lo habían sido desde la década de 1930. Estas bicicletas más livianas, utilizadas durante mucho tiempo por ciclistas serios y corredores, presentaban manubrios bajos, llantas angostas, desviadores, de cinco a quince velocidades y un sillín angosto tipo 'carreras'. En 1980, las bicicletas de carreras y deportivas/de turismo dominaban el mercado en América del Norte. Fatbike se inventó para uso todoterreno en 1980.

Europa

En Gran Bretaña, la popularidad del roadster utilitario disminuyó notablemente a principios de la década de 1970, ya que el auge del ciclismo recreativo hizo que los fabricantes se concentraran en bicicletas deportivas ligeras (10,4–13,6 kg o 23–30 lb) y asequibles con desviador, en realidad versiones ligeramente modificadas de la bicicleta de carreras de la época.

A principios de la década de 1980, la empresa sueca Itera inventó un nuevo tipo de bicicleta, hecha completamente de plástico. Fue un fracaso comercial.

En la década de 1980, los ciclistas del Reino Unido comenzaron a pasar de las bicicletas de carretera a modelos todoterreno como la bicicleta de montaña. El cuadro resistente y la capacidad de carga de la bicicleta de montaña le dieron versatilidad adicional como bicicleta utilitaria, usurpando el papel que antes desempeñaba la roadster. Para 1990, el roadster estaba casi muerto; mientras que las ventas anuales de bicicletas en el Reino Unido alcanzaron un récord histórico de 2,8 millones, casi todas ellas eran modelos de montaña y de carretera/deportivos.

Bicicletas BMX

Las bicicletas BMX son bicicletas especialmente diseñadas que suelen tener ruedas de 16 a 24 pulgadas (la norma es la rueda de 20 pulgadas), que se originaron en el estado de California a principios de la década de 1970 cuando los adolescentes imitaban a sus héroes de motocross en sus bicicletas. Los niños competían con bicicletas de carretera estándar fuera de la carretera, en pistas especialmente diseñadas en los Países Bajos. Al documental de carreras de motos de 1971 On Any Sunday generalmente se le atribuye la inspiración del movimiento a nivel nacional en los EE. UU. En la escena de apertura, se muestra a los niños montando sus Schwinn Sting-Rays todoterreno. No fue hasta mediados de la década que el deporte alcanzó una masa crítica y los fabricantes comenzaron a crear bicicletas diseñadas especialmente para este deporte.

Se ha convertido en un deporte internacional con varias disciplinas diferentes, como Freestyle, Racing, Street y Flatland.

Bicicletas de montaña

En 1981, apareció la primera bicicleta de montaña de producción masiva, destinada al uso fuera del pavimento sobre una variedad de superficies. Fue un éxito inmediato, y los ejemplos volaron de los estantes de los minoristas durante la década de 1980, su popularidad fue impulsada por la novedad del ciclismo todo terreno y el creciente deseo de los habitantes urbanos de escapar de su entorno a través del ciclismo de montaña y otros deportes extremos. Estos ciclos presentaban marcos más resistentes, llantas más anchas con perillas grandes para una mayor tracción, una posición de asiento más vertical (para permitir una mejor visibilidad y cambio de peso corporal) y, cada vez más, varios diseños de suspensión delantera y trasera. Para el año 2000, las ventas de bicicletas de montaña habían superado con creces las de las bicicletas de carreras, deportivas/de carreras y de turismo.

Siglo 21

El siglo XXI ha visto una aplicación continua de tecnología a las bicicletas (que comenzó en el siglo XX): al diseñarlas, construirlas y usarlas. Los cuadros y componentes de las bicicletas continúan siendo más livianos y aerodinámicos sin sacrificar la fuerza en gran medida mediante el uso de diseño asistido por computadora, análisis de elementos finitos y dinámica de fluidos computacional. Los descubrimientos recientes sobre la estabilidad de la bicicleta han sido facilitados por simulaciones por computadora. Una vez diseñado, la nueva tecnología se aplica a la fabricación, como el hidroformado y la disposición automatizada de fibra de carbono. Finalmente, los dispositivos electrónicos se han expandido desde solo ciclocomputadoras para ahora incluir medidores de potencia para bicicletas y sistemas electrónicos de cambio de marchas.

Bicicletas híbridas y de cercanías

En los últimos años, los diseños de bicicletas han tendido hacia una mayor especialización, a medida que ha crecido el número de ciclistas ocasionales, recreativos y de pasajeros. Para estos grupos, la industria respondió con la bicicleta híbrida, a veces comercializada como bicicleta de ciudad, bicicleta de cross o bicicleta de cercanías. Las bicicletas híbridas combinan elementos de carreras de carretera y bicicletas de montaña, aunque el término se aplica a una amplia variedad de tipos de bicicletas.

Las bicicletas híbridas y las bicicletas urbanas pueden variar desde bicicletas de carreras rápidas y livianas con barras planas y otras concesiones mínimas para uso casual, hasta bicicletas con llantas más anchas diseñadas principalmente para brindar comodidad, capacidad de carga y mayor versatilidad en una variedad de caminos diferentes. superficies. Los engranajes de buje cerrados han vuelto a ser populares, ahora con hasta 8, 11 o 14 engranajes, para este tipo de bicicletas debido a la facilidad de mantenimiento y la tecnología mejorada.

Bicicleta reclinada

La bicicleta reclinada se inventó en 1893. En 1934, la Union Cycliste Internationale prohibió las bicicletas reclinadas en todas las formas de carreras sancionadas oficialmente, a instancias de la industria de bicicletas convencionales, después de que el relativamente poco conocido Francis Faure venciera al campeón mundial Henri Lemoine y rompiera el Oscar. El récord de horas de Egg en media milla mientras viajaba en el Velocar de Mochet. Algunos autores afirman que esto resultó en el estancamiento de la geometría del cuadro de la bicicleta de carreras vertical que se ha mantenido esencialmente sin cambios durante 70 años. Este estancamiento finalmente comenzó a revertirse con la formación de la Asociación Internacional de Vehículos Propulsados ​​por Humanos, que organiza carreras para clases de bicicletas "prohibidas".Sam Whittingham estableció un récord de velocidad impulsado por humanos de 132 km / h (82 mph) en terreno llano en un aerodinámico reclinado carenado en 2009 en Battle Mountain.

Si bien históricamente la mayoría de los cuadros de las bicicletas han sido de acero, los diseños recientes, particularmente de bicicletas de carreras de alta gama, han hecho un uso extensivo de cuadros de carbono y aluminio.

Los últimos años también han visto un resurgimiento del interés en las bicicletas de paseo con neumáticos de globo por su comodidad, confiabilidad y estilo de baja tecnología.

Además de las influencias derivadas de la evolución de las tendencias ciclistas estadounidenses, los ciclistas europeos, asiáticos y africanos también han seguido utilizando las bicicletas roadster tradicionales, ya que su diseño resistente, cubrecadenas cerrados y engranajes de buje confiables las hacen ideales para desplazamientos y tareas de ciclismo utilitario.