Gurgel

Gurgel Motores (Pronunciación portuguesa: [ɡuʁˈʒɛw]) fue un fabricante de automóviles brasileño, que lleva el nombre de su fundador João do Amaral Gurgel. La empresa se fundó en 1969 y se especializó por primera vez en buggies y vehículos todoterreno. Los primeros modelos eran carrocerías de fibra de vidrio instaladas en chasis y maquinaria de Volkswagen Beetle, pero las carrocerías y chasis de VW fueron reemplazados más tarde por una solución única hecha de Plasteel, que consiste en fibra de vidrio y acero unidos, un sistema patentado por Gurgel. Gurgel también presentó el primer automóvil brasileño diseñado y fabricado íntegramente en el país, el BR-800.

Historia

Ascenso y crecimiento (1969-1987)

El Ipanema fue el primer automóvil producido por Gurgel, introduciendo la marca en el mercado. El siguiente modelo fue el primer éxito comercial de la marca: el Xavante (también llamado X-10): su producción comenzó en 1973, siendo el primer automóvil de Gurgel desarrollado utilizando el sistema Plasteel, que demostró ser muy resistente en ambientes corrosivos y también muy mecánicamente fuerte, deformándose temporalmente pero no rompiéndose bajo presión o golpes. Xavante también contaba con una característica llamada Selectraction, un sistema donde se instalaban dos frenos de mano individuales al lado del conductor, para cada una de las ruedas traseras. En una situación de baja tracción, podría usarse para detener una rueda que gira libremente y transferir la potencia a la otra, permitiendo al conductor restaurar la tracción al suelo y seguir adelante. Existió una versión más sofisticada del X-10 llamada X-12, que supuso el mayor éxito comercial de la marca.

En 1974, Itaipú fue un proyecto pionero de vehículo eléctrico, que fue desarrollado para ser un automóvil estrictamente urbano para distancias cortas. Sin embargo, debido a la limitada tecnología de las baterías de la época (eran demasiado pesadas y tenían poca capacidad), el proyecto se detuvo. Aún así, en 1980 se concibió otro vehículo eléctrico, llamado Itaipú E400: era una furgoneta, todavía pensada para viajes urbanos, pero con una mayor autonomía y un kilometraje aún notable. La misma carrocería también figuraba en los folletos como disponible con motor de gasolina, como "G-800".

En 1979 se lanzó al mercado el X-15, una furgoneta con capacidad para 7 pasajeros, o 2 pasajeros más 500 kg de carga. Un modelo derivado, el G-15L, podía transportar 1 tonelada de carga, con 70 litros de capacidad de gasolina, que podía ampliarse a 140 litros, con un tanque adicional.

En aquella época el negocio iba bastante bien: Gurgel fue el primer exportador en vehículos especiales, y el segundo en producción y cantidad, en 1977 y 1978.

En 1981, se desarrolló el modelo XEF, que tenía sólo tres asientos delanteros, una solución inusual en ese momento. El coche era un modelo urbano, de reducidas dimensiones para los pasajeros y para el equipaje.

En 1984 se presentó el modelo Carajás: presentaba el mismo sistema Selectraction que el Xavante y el X-12, pero con algunas cualidades especiales, como el TTS (Tork Tubing System), utilizado para transferir la potencia del motor, en la parte delantera del vehículo, a la transmisión, en la parte trasera. El sistema proporcionó un buen equilibrio de peso para el sistema, pero presentó algunos efectos colaterales, como la necesidad de un cambio de turno más lento, debido a la inercia del TTS.

Vehículos urbanos (1987-1993)

Un coche pequeño, económico y totalmente nacional fue el objetivo de João Gurgel durante mucho tiempo. El 7 de septiembre de 1987, día que el propio Gurgel llamó "el día de la independencia tecnológica brasileña", se presentó el proyecto CENA. El primer minicar de la marca fue diseñado para ser el coche más barato y económico que se ofreciera en el mercado. Para este proyecto, se otorgó un beneficio fiscal, reduciendo el IPI al 5%, con el objetivo de aumentar la competitividad frente a las grandes automotrices.

El coche supuso un gran paso en el desarrollo tecnológico nacional: el motor, denominado Gurgel Enertron, fue íntegramente diseñado y desarrollado por Gurgel, de bajo coste: era un motor bicilíndrico, originalmente con opciones de 650 cc y 800 cc, Equipado con control de encendido totalmente electrónico, mediante un sistema de dos bobinas y sin distribuidor. Tenía un buen kilometraje, alcanzando 14 km/L en tráfico urbano, y podía alcanzar 19 km/L en carretera, a velocidad constante, incluso sin inyección electrónica de combustible.

El motor era muy similar al motor bóxer del VW Beetle, incluso compartía algunas partes internas con él, pero tenía muchas mejoras: un sistema sellado de refrigeración por agua, mejor relación de compresión y un sistema de encendido diferente. A diferencia del VW boxer, se podía llevar a cerca de 6000 rpm sin ningún flotador de válvula.

El primer modelo basado en el proyecto original fue el BR-800, disponible sólo con la opción de motor de 800 cc, que generaba 32 CV de potencia. Fue una implementación directa del proyecto, con cambios y mejoras menores. Al igual que otros vehículos de la marca, el automóvil tenía una carrocería realizada con el sistema Plasteel, pesaba sólo 650 kg y medía 3,19 metros, siendo aún el automóvil más pequeño jamás producido en Brasil.

Se vendió por primera vez en 1988 en un sistema en el que el comprador tenía que adquirir acciones de Gurgel para poder comprar el coche. El automóvil costaba alrededor de 5.000 dólares, pero el comprador tuvo que comprar 750 acciones por otros 5.000 dólares para conseguir un automóvil, lo que lo hacía considerablemente más caro que un Chevrolet Chevette de 7.000 dólares, el automóvil más barato en ese momento en el mercado brasileño. Este sistema duró hasta 1990, cuando el coche se vendió independientemente de las acciones. Ese mismo año, el gobierno federal cambió las reglas para otorgar la misma reducción del IPI a todos los automóviles de menos de 1000 cc, permitiendo así a los competidores de Gurgel desarrollar modelos de un litro de automóviles existentes.

En 1992, como respuesta al mercado, se creó el modelo Supermini: tenía mejores acabados, más potencia (36 CV), muchas mejoras en la carrocería, incluida una suspensión más robusta, un mejor sistema de las ventanillas y una auténtica tapa del maletero.

Últimos proyectos y quiebra (1993-1994)

Cuando el presidente Fernando Collor asumió el cargo en marzo de 1990, pronto abrió el mercado brasileño a los productos extranjeros. Incluso teniendo en cuenta los elevados impuestos a las importaciones, la industria nacional de la época sufrió la nueva competencia externa, y las cosas no fueron diferentes para Gurgel. El Carajás, que había sido el SUV más vendido en Brasil, dejó de producirse a principios de 1991 cuando el Lada Niva llegó al mercado brasileño.

El presidente también amplió la reducción del IPI del Gurgel BR-800 a todos los vehículos de menos de 1.000 cc. Fiat respondió rápidamente con el lanzamiento del Uno Mille, y pronto otros fabricantes de automóviles siguieron sus propios modelos de un litro. Esta medida fue considerada por muchos Gurgelistas como una especie de traición del gobierno, ya que los precios de estos vehículos ahora eran muy similares. En 1991, Gurgel lanzó la Motomachine, un roadster biplaza acortado basado en el BR-800. En 1991 sólo se construyeron 177 de ellos.

Sin embargo, Gurgel había adquirido mucha experiencia y comentarios de clientes e inversores durante las ventas del BR-800, y con ese aporte en mente comenzaron un nuevo proyecto llamado Gurgel Delta. Este proyecto pretendía ser más barato que el BR-800, dirigido a las clases económicas más bajas, y se produciría en una nueva planta cerca del mercado objetivo: el noreste.

Los gobernadores del estado de Ceará y São Paulo firmaron una carta de intención en diciembre de 1991, donde confirmaron su interés en financiar a Gurgel en 30 y 50 millones de dólares cada uno. El BNDES también se sumaría si ambos estados confirmaran el financiamiento, sumando US$ 25 millones. Para entonces, Gurgel ya había comprado el terreno de 650.000 metros cuadrados necesarios para las nuevas instalaciones de la fábrica y negoció con Citroën la compra de maquinaria utilizada para la producción del 2CV.

Sin embargo, el estado de Ceará no confirmó el financiamiento en los años siguientes, lo que provocó la pérdida del apoyo de São Paulo y BNDES. El calendario de producción del nuevo coche se retrasó y en 1993 Gurgel entró en quiebra preventiva. Gurgel todavía intentó llegar a un acuerdo con el gobierno federal, presentando el proyecto Delta al entonces presidente Itamar Franco.

Esta presentación resultó en una nota técnica del (ahora extinto) MICT (Ministério de Indústria, Comércio e Turismo, o "Ministerio de Industria, Comercio y Turismo" en inglés) diciendo que "se debían tomar medidas inmediatas", tratando el asunto como de "interés nacional". Aún así, no se consiguió financiación y el 1 de marzo de 1994, Gurgel sufrió su primer colapso. La administración apeló, pero ya era demasiado tarde y, a finales de 1994, finalmente se cerraron las puertas.

Días actuales (2000 y más allá)

La marca Gurgel expiró, fue comprada por otra empresa y ahora es utilizada por un pequeño importador brasileño de triciclos. El Gurgel actual no tiene nada en común con la empresa Gurgel original, excepto el nombre.

Los vehículos producidos por la fábrica original todavía circulan por las carreteras brasileñas hoy en día. No es raro ver por las calles modelos X-12, Tocantins, Supermini o BR-800, a pesar del reducido número de talleres especializados y la falta de piezas específicas para su sustitución.

El fundador y propietario de Gurgel, João do Amaral Gurgel, nació en 1926. Unos años después de la quiebra de Gurgel, João do Amaral Gurgel desarrolló la enfermedad de Alzheimer. Murió el 30 de enero de 2009, en São Paulo, por complicaciones de la enfermedad.

Vehículos producidos

• Gurgel Moplast: Un vehículo muy pequeño, con cuerpo de fibra de vidrio.
• Gurgel Ipanema: Un buggy duno, más grande que Moplast, basado en la plataforma VW con cuerpo de fibra de vidrio.
• Gurgel Xavante X10: Con un nuevo chasis hecho de fibra de vidrio sobre un marco de acero y motor VW Beetle y transmisión, este pequeño coche off-road mostró sus raíces de buggy duna pero con un estilo más Jeep y uso previsto. Unos miles producidos en la década de 1970. Los modelos tempranos tenían líneas más redondeadas, dunas como buggy, mientras que más tarde son más cuadradas y similares a Jeep.
• Gurgel Xavante X11: Similar a Xavante X10, pero a finales de la década de 1970. Han producido miles.
• Gurgel Xavante X12: También similar a Xavante X10. En la década de 1980 se produjeron miles de personas.
• Gurgel Itaipu: El primer proyecto para un coche eléctrico, todavía el único coche eléctrico producido en la historia brasileña. Primera producción en 1973. Sólo unos pocos de estos pequeños coches de dos plazas fueron producidos y no fueron vendidos ya que el coche nunca se desarrolló más allá de la etapa prototipo. El coche fue nombrado por una enorme central hidroeléctrica en la frontera de Brasil y Paraguay.
• Gurgel Tocantins: Una evolución de Xavante X12. Motor más grande, 4 X 2 y también con chasis de fibra de vidrio. Fue un éxito comercial, exportado a 40 países.
• Gurgel Carajás: Un SUV grande alimentado por un motor de 1,8 refrigerados por agua del Volkswagen Santana. El motor fue montado en la parte delantera, con transmisión trasera. El último Gurgel Carajás fue producido en enero de 1991. Después de los Carajás, no se hicieron más SUV de Gurgel. El raro VIP de Carajás tiene cuatro puertas.
• Gurgel X15: Una recogida con varios tipos de cuerpo diferentes, pocas unidades producidas. El G15 tiene una base de rueda más larga pero es de otra manera similar.
• Gurgel X20: Otra camioneta, pocas unidades producidas.
• Gurgel Itaipu E400/E500: Una camioneta eléctrica/van de entrega, con pocas unidades producidas.
• Gurgel G800: Una versión interna del motor de combustión del E500, pocas unidades producidas.
• Gurgel XEF: Coche de la ciudad con forma de saloon, alimentado por el motor 1.6 refrigerado por aire de Volkswagen desde el escarabajo original. Sólo cien Gurgel XEF fueron hechos. Tenía una configuración inusual de tres ocupantes, con cada ocupante sentado lado a lado.
• Gurgel BR-800: Auto urbano construido de 1988 a 1991. Para comprar uno del primer lote, el cliente tuvo que adquirir acciones de la marca Gurgel, como una forma de capitalizar la fábrica. Después de 1990, la adquisición de acciones ya no era necesaria. Vendió razonablemente bien en 1989 y 1990, pero las ventas disminuyeron en 1990 después de la reducción del IPI de otros coches en el segmento.
• Gurgel Supermini: La evolución BR-800, construida entre 1991 y 1994. Más mejorado y con mejor acabado que BR-800.
• Gurgel Motomachine: Una versión de dos plazas más pequeña del Supermini, sólo 177 fueron producidas en 1991.