Gran terminal Central

Grand Central Terminal (GCT; también conocida como Grand Central Station o simplemente como Grand Central) es una terminal de trenes de cercanías ubicada en 42nd Street y Park Avenue en Midtown Manhattan, Nueva York. Grand Central es la terminal sur de las líneas Harlem, Hudson y New Haven de Metro-North Railroad, que presta servicio a las partes norteñas del área metropolitana de Nueva York. También contiene una conexión con Long Island Rail Road a través de la estación Grand Central Madison, una terminal ferroviaria de 16 acres (65 000 m²) debajo de la estación Metro-North, construida entre 2007 y 2023. La terminal también se conecta con el metro de la ciudad de Nueva York en la estación Grand Central–42nd Street. La terminal es la tercera estación de tren más concurrida de América del Norte, después de New York Penn Station y Toronto Union Station.

La arquitectura distintiva y el diseño interior de la casa de la estación de Grand Central Terminal le han valido varias designaciones históricas, incluso como Monumento Histórico Nacional. Su diseño Beaux-Arts incorpora numerosas obras de arte. Grand Central Terminal es una de las diez atracciones turísticas más visitadas del mundo, con 21,6 millones de visitantes en 2018, sin contar los pasajeros de tren y metro. El Vestíbulo Principal de la terminal se usa a menudo como un lugar de reunión y aparece especialmente en películas y televisión. Grand Central Terminal contiene una variedad de tiendas y vendedores de alimentos, incluidos restaurantes y bares de lujo, un salón de comidas y un mercado de comestibles. El edificio también se destaca por su biblioteca, salón de eventos, club de tenis, centro de control y oficinas para el ferrocarril y la central eléctrica del subsótano.

Grand Central Terminal fue construida por el Ferrocarril Central de Nueva York y recibió su nombre; también sirvió a New York, New Haven y Hartford Railroad y, más tarde, a los sucesores de New York Central. Inaugurada en 1913, la terminal se construyó en el sitio de dos estaciones predecesoras con nombres similares, la primera de las cuales data de 1871. Grand Central Terminal sirvió trenes interurbanos hasta 1991, cuando Amtrak comenzó a enrutar sus trenes a través de la cercana estación Penn.

Grand Central cubre 48 acres (19 ha) y tiene 44 andenes, más que cualquier otra estación de ferrocarril en el mundo. Sus andenes, todos ellos bajo rasante, dan servicio a 30 vías en el nivel superior y 26 en el inferior. En total, hay 67 vías, incluido un patio ferroviario y apartaderos; de estos, 43 vías están en uso para el servicio de pasajeros, mientras que las dos docenas restantes se utilizan para almacenar trenes.

Nombre

Grand Central Terminal fue nombrada por y para el Ferrocarril Central de Nueva York, que construyó la estación y sus dos predecesores en el sitio. "Siempre ha sido conocida coloquial y cariñosamente como Grand Central Station", el nombre de su predecesor inmediato que funcionó desde 1900 hasta 1910. El nombre "Grand Central Station" también se comparte con la estación cercana de la oficina de correos de EE. UU. en 450 Lexington Avenue y, coloquialmente, con la estación de metro Grand Central–42nd Street junto a la terminal.

La estación ha sido nombrada "Grand Central Terminal" desde antes de su finalización en 1913; el título completo está inscrito en la fachada de la calle 42. Las fuentes del siglo XXI explican que se designa como "terminal" porque los trenes se originan y terminan allí. El diccionario ferroviario de CSX Corporation también considera "terminales" como instalaciones "para el desguace, armado, expedición y mantenimiento de trenes" o "donde existen uno o más patios ferroviarios".

Servicios

Tren de cercanías

Grand Central Terminal atiende a unos 67 millones de pasajeros al año, más que cualquier otra estación de Metro-North. Durante la hora pico de la mañana, un tren llega a la terminal cada 58 segundos.

Tres de las cinco líneas principales de Metro-North terminan en Grand Central:

• Harlem Line a Wassaic, Nueva York
• Hudson Line to Poughkeepsie, New York (Amtrak connection to Albany)
• New Haven Line to New Haven, Connecticut (conexión entre Ámsterdam y Hartford, Springfield, Boston; Shore Line East to New London)
  • New Canaan Branch to New Canaan, Connecticut
  • Danbury Branch a Danbury, Connecticut
  • Waterbury Branch a Waterbury, Connecticut

A través de estas líneas, la terminal atiende a los pasajeros de Metro-North que viajan hacia y desde el Bronx en la ciudad de Nueva York; los condados de Westchester, Putnam y Dutchess en Nueva York; y los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut.

Servicios de conexión

Ferrocarril de Long Island

Long Island Rail Road de la MTA opera trenes de cercanías a la estación Grand Central Madison debajo de Grand Central, completado en 2023 en el proyecto East Side Access. El proyecto conecta la terminal con todos los ramales del ferrocarril a través de su línea principal, conectando Grand Central Madison con casi todas las estaciones de LIRR. El servicio parcial a Jamaica comenzó el 25 de enero de 2023.

Servicios locales

La estación adyacente Grand Central–42nd Street del metro de la ciudad de Nueva York presta servicio a las siguientes rutas:

• 4,5,6, y ▪ trenes (IRT Lexington Avenue Line), situados en diagonal bajo el edificio Pershing Square/110 East 42nd Street, 42nd Street, y Grand Hyatt New York
• 7 y ▪7 títulotrenes (IRT Flushing Line), bajo la calle 42 entre Park Avenue y oeste de Third Avenue
• 42nd Street Shuttle (S), bajo la calle 42 entre la Avenida Madison y la Avenida Vanderbilt

Estos autobuses de MTA Regional Bus Operations paran cerca de Grand Central:

• NYCT Autobús:
  • M1, M2, M3, M4 y Q32 autobuses locales en Madison Avenue (northbound) y Quinta Avenue (southbound)
  • X27, X28, X37, X38, SIM4C, SIM6, SIM8, SIM8X, SIM11, SIM22, SIM25, SIM26, SIM30, SIM31 y SIM33C autobuses expresos en Madison Avenue (northbound)
  • X27, X28, X37, X38, SIM4C, SIM8, SIM8X, SIM25, SIM31 y SIM33C autobuses expresos en Quinta Avenida (salida)
  • M42 bus local en 42nd Street
  • M101, M102 y M103 autobuses locales en Third Avenue (northbound) y Lexington Avenue (southbound)
  • X27, X28, X63, X64 y X68 autobuses expresos en Third Avenue (northbound)
  • SIM6, SIM11, SIM22 y SIM26 autobuses expresos en Lexington Avenue (salida)
  • SIM23 y SIM24 autobuses expresos en la Avenida Madison (northbound) y Quinta Avenida (southbound)
• MTA Autobús:
  • BxM3, BxM4, BxM6, BxM7, BxM8, BxM9, BxM10, BxM11, BxM18, BM1, BM2, BM3, BM4 y BM5 autobuses expresos en la Avenida Madison (northbound) y la Quinta Avenida (southbound)
  • BxM1 bus expreso en Lexington Avenue (southbound)
  • BxM1, QM21, QM31, QM32, QM34, QM35, QM36, QM40, QM42 y QM44 autobuses expresos en Third Avenue (northbound)

Servicios anteriores

La terminal y sus predecesores fueron diseñados para el servicio interurbano, que operó desde la finalización del edificio de la primera estación en 1871 hasta que Amtrak dejó de operar en la terminal en 1991. A través de las transferencias, los pasajeros podían conectarse a todas las líneas principales en el Unidos, incluyendo la Canadian, la Empire Builder, la San Francisco Zephyr, la Southwest Limited, la Crescent y Sunset Limited bajo Amtrak. Los destinos incluyeron San Francisco, Los Ángeles, Vancouver, Nueva Orleans, Chicago y Montreal. Otro antiguo tren notable fue el 20th Century Limited de New York Central, un servicio de lujo que operaba hasta la estación LaSalle Street de Chicago entre 1902 y 1967 y fue uno de los trenes más famosos de su tiempo.

Desde 1971 hasta 1991, todos los trenes de Amtrak que utilizaban el Empire Corridor intraestatal hacia Niagara Falls terminaban en Grand Central; Los trenes interestatales del Corredor Noreste usaban la estación Penn. Los servicios notables de Amtrak en Grand Central incluyeron Lake Shore, Empire Service, Adirondack, Niagara Rainbow, Maple Leaf y Empire State Express.

Interior

Grand Central Terminal se diseñó y construyó con dos niveles principales para pasajeros: uno superior para trenes interurbanos y otro inferior para trenes de cercanías. Esta configuración, ideada por el vicepresidente de New York Central, William J. Wilgus, separó a los pasajeros de trenes interurbanos y de cercanías, suavizando el flujo de personas dentro y a través de la estación. El plan original para el interior de Grand Central fue diseñado por Reed y Stem, con algunos trabajos de Whitney Warren de Warren and Wetmore.

Explanada principal

La explanada principal está ubicada en el nivel superior de la plataforma de Grand Central, en el centro geográfico del edificio de la estación. La explanada de 3300 m² (35 000 pies cuadrados) conduce directamente a la mayoría de las vías del nivel superior de la terminal, aunque se accede a algunas desde pasillos cerca de la explanada. La explanada principal suele estar llena de multitudes bulliciosas y, a menudo, se utiliza como lugar de reunión. En el centro de la explanada hay una cabina de información coronada con un reloj de bronce de cuatro lados, uno de los íconos más reconocibles de Grand Central. Los principales tableros de salida de la terminal están ubicados en el extremo sur del espacio. Las placas han sido reemplazadas numerosas veces desde su instalación inicial en 1967.

Pasillos y rampas

En su diseño para el interior de la estación, Reed & Stem creó un sistema de circulación que permitía a los pasajeros que se apeaban de los trenes ingresar al Vestíbulo Principal y luego salir a través de varios pasajes que se ramificaban desde allí. Entre estos se encuentran el Pasaje de la calle 42 de norte a sur y el Pasaje del transbordador, que van hacia el sur hasta la Calle 42; y tres pasajes de este a oeste, Grand Central Market, Graybar Passage y Lexington Passage, que recorren aproximadamente 240 pies (73 m) al este hasta Lexington Avenue por 43rd Street. Varios pasajes corren al norte de la terminal, incluido el pasaje de la calle 45 de norte a sur, que conduce a la calle 45 y la avenida Madison, y la red de túneles en Grand Central North, que conduce a las salidas en cada calle desde la calle 45 a la 48.

Cada uno de los pasillos de este a oeste atraviesa un edificio diferente. El más septentrional es el Pasaje Graybar, construido en la primera planta del Edificio Graybar en 1926. Sus muros y siete grandes arcos fajones son de travertino de sillería hilada, y el suelo es de terrazo. El techo está compuesto por siete bóvedas de crucería, cada una de las cuales tiene un candelabro de bronce ornamental. Las dos primeras bóvedas, vistas desde Grand Central, están pintadas con cúmulos, mientras que la tercera contiene un mural de 1927 de Edward Trumbull que representa el transporte estadounidense.

Interior del Gran Mercado Central y fachada de la Avenida Lexington entre el Gran Hyatt Nueva York y el Edificio Graybar

El pasillo central alberga el Gran Mercado Central, un grupo de tiendas de alimentos. El sitio era originalmente un segmento de la calle 43 que se convirtió en el primer muelle de servicio de la terminal en 1913. En 1975, se construyó una sucursal del Greenwich Savings Bank en el espacio, que se convirtió en el mercado en 1998 e implicó la instalación de un nueva fachada de piedra caliza en el edificio. El segundo piso del edificio, cuyo balcón da al mercado y a la calle 43, iba a albergar un restaurante, pero en su lugar se utiliza como almacén.

El más al sur de los tres, el Lexington Passage, se conocía originalmente como Commodore Passage por el Commodore Hotel, por el que pasaba. Cuando el hotel pasó a llamarse Grand Hyatt, el pasaje también cambió de nombre. El pasaje adquirió su nombre actual durante la renovación de la terminal en la década de 1990.

El Pasaje del transbordador, en el lado oeste de la terminal, conecta el Main Concourse con la estación de metro Grand Central. La terminal se configuró originalmente con dos pasajes paralelos, luego se simplificó en un pasaje ancho.

Las rampas incluyen la rampa de Vanderbilt Avenue y las rampas de Oyster Bar. La rampa de Vanderbilt Avenue o Kitty Kelly conduce desde la esquina de Vanderbilt Avenue y 42nd Street hasta el Shuttle Passage. La mayor parte del espacio sobre la rampa se construyó en el siglo XX, convirtiéndose en la tienda de zapatos para mujeres Kitty Kelly y luego operando como Federal Express. La rampa volvió a su volumen original de dos pisos durante la restauración de la terminal en 1998.

Las rampas del Oyster Bar descienden desde el Main Concourse hasta el Oyster Bar and Dining Concourse. Abarcan un total de 302 pies (92 m) de este a oeste bajo un techo de 84 pies (26 m). Un puente peatonal pasa sobre las rampas, conectando Vanderbilt Hall y Main Concourse. En 1927, las rampas se cubrieron parcialmente con taquillas ampliadas en el piso principal; estos se quitaron en la renovación de 1998, que restauró las rampas' apariencia original con un cambio menor: el puente ahora tiene una balaustrada baja, reemplazando una pared sólida de dos metros y medio de altura que bloqueaba las vistas entre los dos niveles. La parte inferior del puente está revestida con teja Guastavino. Los arcos del puente crean una galería de susurros en el rellano debajo de él: una persona parada en una esquina puede escuchar a otra hablando en voz baja en la esquina diagonalmente opuesta.

Gran Centro Norte

Mapa interactivo: Grand Central North túneles y entradas

■ Northwest Passage
■ Northeast Passage
■ 45th Street Cross-Passage
■ 47th Street Cross-Passage
■ Sede y cobertizo de tren

Grand Central North es una red de cuatro túneles que permiten a las personas caminar entre el edificio de la estación (que se encuentra entre las calles 42 y 44) y las salidas en las calles 45, 46, 47 y 48. El Pasaje Noroeste de 300 m (1000 pies) y el Pasaje Noreste de 370 m (1200 pies) corren paralelos a las vías en el nivel superior, mientras que dos pasajes transversales más cortos corren perpendiculares a las vías. El pasaje transversal de 47th Street se extiende entre las vías superior e inferior, 30 pies (9,1 m) por debajo del nivel de la calle; proporciona acceso a pistas de nivel superior. El pasaje transversal de 45th Street pasa por debajo de las vías inferiores, 50 pies (15 m) por debajo del nivel de la calle. Convertido de un corredor construido para transportar equipaje y correo, proporciona acceso a vías de nivel inferior. Los pasajes transversales están conectados a las plataformas a través de 37 escaleras, seis ascensores y cinco escaleras mecánicas.

Los túneles' las entradas al nivel de la calle, cada una rodeada por una estructura de vidrio independiente, se ubican en la esquina noreste de East 47th Street y Madison Avenue (Northwest Passage), la esquina noreste de East 48th Street y Park Avenue (Northeast Passage), en las dos pasarelas peatonales debajo del edificio Helmsley entre las calles 45 y 46 y (desde 2012) en el lado sur de la calle 47 entre las avenidas Park y Lexington. Los peatones también pueden tomar un ascensor hasta el pasaje de la calle 47 desde el lado norte de la calle 47 este, entre las avenidas Madison y Vanderbilt; esta entrada lindaba con el antiguo 270 Park Avenue.

Las propuestas para estos túneles se habían discutido desde al menos la década de 1970. La MTA aprobó los planes preliminares en 1983, dio la aprobación final en 1991 y comenzó la construcción en 1994. Denominado Proyecto de acceso al extremo norte, el trabajo debía completarse en 1997 a un costo de $ 64,5 millones, pero se retrasó por la naturaleza incompleta de los planos originales del edificio y por aguas subterráneas previamente no descubiertas debajo de East 45th Street. Durante la construcción, MTA Arts & Se instalaron mosaicos de diseño; cada obra formaba parte de Como es arriba, es abajo, de la artista de Brooklyn Ellen Driscoll. Los pasadizos se abrieron el 18 de agosto de 1999, a un costo final de $ 75 millones.

En la primavera de 2000, comenzó la construcción de un proyecto para cerrar los pasajes del noreste y noroeste con techos y paredes. Se esperaba que el trabajo en cada pasaje tomara 7,5 meses, y todo el proyecto terminaría en el verano de 2001. Como parte del proyecto, las paredes de los pasajes se cubrieron con terrazo vidriado; las paredes del Pasaje del Noroeste tienen acentos azul verdosos, mientras que las paredes del Pasaje del Noroeste tienen acentos rojos. Los techos tienen una altura de 8 a 10 pies (2,4 a 3,0 m); los pasajes cruzados' los techos son de color verde azulado, del mismo color que el Main Concourse, y tienen luces empotradas dispuestas para parecerse a las constelaciones del Main Concourse. Los pasajes debían calentarse en invierno y ventilarse. Originalmente, Grand Central North no tenía baños ni aire acondicionado.

Las entradas a Grand Central North estaban originalmente abiertas de 6:30 a. m. a 9:30 p. m. De lunes a viernes. Durante los fines de semana y días festivos, las entradas de las calles 47 y 48 estaban abiertas de 9:00 a. m. a 9:30 p. m., mientras que las dos entradas al edificio Helmsley estaban cerradas. Cinco años después de su apertura, los pasillos eran utilizados por unas 30.000 personas en un día laborable típico. Pero atendieron solo a unas 6,000 personas en un fin de semana típico, por lo que la MTA propuso cerrarlos los fines de semana para ahorrar dinero como parte del Plan Financiero 2005–2008. Desde el verano de 2006, Grand Central North ha estado cerrado los fines de semana.

Como medida de precaución durante la pandemia de COVID-19, Grand Central North cerró el 26 de marzo de 2020. Reabrió en septiembre de ese año con un horario de 6:30 a. m. a 10 a. m. y de 4 a 7 p. m. En 2021 se restableció su horario original. El 1 de noviembre de 2021, la entrada a la esquina noreste de Madison Avenue y 47th Street fue "cerrada a largo plazo para acomodar la construcción de 270 Park Avenue". Después de que Grand Central Madison comience a brindar servicio completo, Grand Central North estará abierto de 5:30 a. m. a 2 a. m., los siete días de la semana.

Otros espacios en la planta principal

Vestíbulo Jacqueline Kennedy Onassis

La entrada principal a la terminal, debajo del viaducto de Park Avenue, se abre hacia el vestíbulo Jacqueline Kennedy Onassis. La habitación es un pasaje corto con un piso inclinado y escaparates arqueados a lo largo de sus paredes laterales. Está adornado con candelabros de vidrio y bronce, una cornisa clásica y un tímpano decorativo sobre las puertas que conducen a Vanderbilt Hall. El tímpano tiene guirnaldas de bronce esculpidas y un caduceo debajo de un panel inscrito que dice: "A todos aquellos con cabeza, corazón y mano • Trabajaron duro en la construcción de este monumento al servicio público • Esto está inscrito." Sobre el panel hay un reloj enmarcado por un par de cuernos de la abundancia tallados. En 2014, el vestíbulo recibió el nombre de Onassis, ex Primera Dama de los Estados Unidos, quien en la década de 1970 ayudó a evitar la demolición de Main Concourse y la construcción de Grand Central Tower.

Salón Vanderbilt

Vanderbilt Hall, c. 1913

El Torneo del Campeonato de Campeones en 2012

Vanderbilt Hall es un espacio para eventos en el lado sur de la terminal, entre la entrada principal y la explanada principal al norte. La habitación rectangular mide 65 por 205 pies (20 m × 62 m). Los muros norte y sur están divididos en cinco tramos, cada uno con grandes ventanas rectangulares, protegidas con pesadas rejas de bronce. La sala está iluminada por candelabros Beaux-Arts, cada uno con 132 bombillas en cuatro niveles. Vanderbilt Hall fue anteriormente la sala de espera principal de la terminal, utilizada especialmente por viajeros interurbanos. El espacio contaba con bancos de roble de doble cara y podía albergar a 700 personas. A medida que decaía el servicio de pasajeros de larga distancia, el espacio se convirtió en el favorito de las personas sin hogar, que comenzaron a vivir allí con regularidad en la década de 1980. En 1989, la sala fue tapiada en preparación para su restauración en 1991. Durante el proceso, se estableció una sala de espera temporal en un nivel superior de la terminal.

Alrededor de 1998, se cambió el nombre de la sala renovada en honor a la familia Vanderbilt, que construyó y fue propietaria de la estación. Se utiliza para el mercado navideño anual, así como para exposiciones especiales y eventos privados. De 2016 a 2020, la mitad oeste del salón albergó el Great Northern Food Hall, un exclusivo patio de comidas de temática nórdica con cinco pabellones. El salón de comidas fue el primer inquilino a largo plazo del espacio; el estatus de punto de referencia de la terminal impide instalaciones permanentes.

Desde 1999, Vanderbilt Hall ha sido sede del campeonato anual de squash del Torneo de Campeones. Cada enero, los oficiales del torneo construyen una cancha de squash independiente con paredes de vidrio de 21 por 32 pies (6,4 por 9,8 m). Como un teatro circular, los espectadores se sientan en tres lados de la cancha.

Anteriormente, la sala de fumadores para hombres y la sala de espera para mujeres estaban ubicadas en los lados oeste y este de Vanderbilt Hall, respectivamente. En 2016, el baño de hombres se transformó en Agern, un elegante restaurante de temática nórdica con capacidad para 85 comensales y un restaurante con estrellas Michelin operado por el cofundador de Noma, Claus Meyer, quien también dirigía el salón de comidas. Ambos lugares cerraron permanentemente en 2020 durante la pandemia de COVID-19. City Winery firmó un contrato de arrendamiento tanto para el salón de comidas como para el espacio de Agern en 2022. La empresa abrió un bar de vinos, un restaurante de servicio rápido llamado City Jams y un restaurante de la granja a la mesa llamado Cornelius en estos espacios en noviembre.

Habitación Biltmore

La sala Biltmore, originalmente conocida simplemente como la sala del tren entrante, es una sala de mármol de 20 x 24 m (64 x 80 pies) que sirve como entrada a las vías 39 a 42 y conecta con Grand Central Madison.. La sala está al noroeste de Main Concourse y directamente debajo de 22 Vanderbilt, el antiguo edificio del Biltmore Hotel. La sala se completó en 1915 como sala de espera de trenes interurbanos, lo que derivó en su nombre coloquial de "Sala de los Besos", en referencia a los saludos que allí tendrían lugar.

A medida que el tráfico de pasajeros de la estación disminuyó a mediados de siglo, la sala cayó en el abandono. En 1982 y 1983, la habitación sufrió daños durante la construcción que convirtió el Hotel Biltmore en Bank of America Plaza. En 1985, Giorgio Cavaglieri fue contratado para restaurar la sala, que en ese momento tenía mármol agrietado e iluminación improvisada. Durante esa época, todavía se encontraba una serie de casilleros dentro de la Sala Biltmore. Más tarde, la sala albergó un quiosco de periódicos, un puesto de flores y puestos de lustrado de zapatos. En 2015, la MTA adjudicó un contrato para renovar Biltmore Room en un área de llegada para los pasajeros de Long Island Rail Road como parte del proyecto East Side Access. Como parte del proyecto, las cabinas y los soportes de la sala fueron reemplazados por un par de escaleras mecánicas y un ascensor al vestíbulo de nivel profundo de Grand Central Madison, que se inauguró en mayo de 2023.

La pizarra de la sala mostraba los horarios de llegada y salida de los trenes de New York Central hasta 1967, cuando se instaló un tablero mecánico en el Main Concourse.

Oficina del jefe de estación

Puerta y recepción

Zona de espera con entradas

La oficina del jefe de estación, ubicada cerca de la pista 36, tiene la única sala de espera exclusiva de Grand Central. El espacio cuenta con bancas, sanitarios y un mural floral en técnica mixta en tres de sus paredes. Los bancos de la sala estaban ubicados anteriormente en la antigua sala de espera, ahora conocida como Vanderbilt Hall. Desde 2008, la zona ofrece wifi gratuito.

Antiguo teatro

Una de las áreas comerciales de Graybar Passage, actualmente ocupada por la tienda de vinos y licores Central Cellars, fue anteriormente el Grand Central Theatre o Terminal Newsreel Theatre. Inaugurado en 1937 con una entrada de 25 centavos, el teatro mostraba cortometrajes, dibujos animados y noticieros de 9 a. m. a 11 p. m. Diseñado por Tony Sarg, tenía 242 asientos estilo estadio y una sección de sala de pie con sillones. Un pequeño bar estaba cerca de la entrada. El interior del teatro tenía paredes de pino simples espaciadas para eliminar los ecos, junto con una rinconera, una chimenea y un reloj iluminado para comodidad de los viajeros. Las paredes del vestíbulo, apodadas la "sala de citas", estaban cubiertas con mapas del mundo; el techo tenía un mural astronómico pintado por Sarg. The New York Times informó un costo de $125,000 para la construcción del teatro, que se atribuyó a la construcción de un ascensor entre el teatro y la explanada suburbana, así como aire acondicionado y aparatos para personas con dificultades de audiencia

El teatro dejó de mostrar noticieros en 1968, pero siguió funcionando hasta alrededor de 1979, cuando se destruyó para espacio comercial. Una renovación a principios de la década de 2000 eliminó un techo falso, revelando la ventana de proyección del teatro y su mural astronómico, que demostró ser similar en colores y estilo al techo de Main Concourse.

Comedor

Comer Concourse alimentos puestos y entradas de pista

Una de varias zonas de estar públicas

El acceso a las vías del nivel inferior lo proporciona el comedor, ubicado debajo del vestíbulo principal y conectado a él por numerosas escaleras, rampas y escaleras mecánicas. Durante décadas, se llamó Suburban Concourse porque manejaba trenes de cercanías. Hoy en día, tiene asientos centrales y áreas de descanso, rodeados de restaurantes y vendedores de comida. Los asientos públicos compartidos en la explanada se diseñaron de forma que se asemejan a los vagones de tren Pullman. Estas áreas son frecuentadas por personas sin hogar y, como resultado, a mediados de la década de 2010, la MTA creó dos áreas con asientos privados para los clientes que cenan.

La renovación de la terminal a fines de la década de 1990 agregó puestos y restaurantes a la explanada e instaló escaleras mecánicas para conectarla con el nivel de la explanada principal. La MTA también gastó $2.2 millones para instalar dos diseños circulares de terrazo de David Rockwell y Beyer Blinder Belle, cada uno de 45 pies de diámetro, sobre el piso de terrazo original de la explanada. Desde 2015, parte de Dining Concourse ha estado cerrado por la construcción de escaleras y escaleras mecánicas hacia la nueva terminal LIRR que se está construyendo como parte de East Side Access.

Un pequeño reloj de marco cuadrado está instalado en el techo cerca de las vías 108 y 109. Fue fabricado en un momento desconocido por Self Winding Clock Company, que fabricó varios otros en la terminal. El reloj colgó dentro de la puerta en la vía 19 hasta 2011, cuando se movió para que no lo bloquearan las luces agregadas durante las mejoras de la plataforma de nivel superior.

Oficina de objetos perdidos

La oficina de objetos perdidos de Metro-North se encuentra cerca de la vía 100 en el extremo este de Dining Concourse. Los artículos entrantes se clasifican según su función y fecha: por ejemplo, hay contenedores separados para sombreros, guantes, cinturones y corbatas. El sistema de clasificación se informatizó en la década de 1990. Los artículos perdidos se conservan hasta 90 días antes de ser donados o subastados.

Ya en 1920, la oficina recibía entre 15 000 y 18 000 artículos al año. Para 2002, la oficina estaba recaudando "3,000 abrigos y chaquetas; 2.500 teléfonos móviles; 2.000 juegos de llaves; 1500 carteras, monederos y documentos de identidad [sic]; y 1.100 paraguas" un año. Para 2007, recolectaba 20.000 artículos al año, el 60% de los cuales finalmente fueron reclamados. En 2013, la oficina informó una tasa de devolución del 80 %, una de las más altas del mundo para una agencia de tránsito.

Algunos de los artículos más inusuales recopilados por la oficina incluyen dientes falsos, partes protésicas del cuerpo, documentos legales, bolsas de diamantes, animales vivos y un violín de $ 100,000. Una historia cuenta que una mujer dejó a propósito las cenizas de su marido infiel en un tren de Metro-North antes de recogerlas tres semanas después. En 1996, algunos de los artículos perdidos y encontrados se exhibieron en una exhibición de arte.

Otros servicios de alimentación y espacios comerciales

Entrada al Oyster Bar

The Campbell Bar

Grand Central Terminal contiene restaurantes como el Grand Central Oyster Bar & Restaurante y varios establecimientos de comida rápida que rodean el Dining Concourse. También hay delicatessen, panaderías, un mercado de alimentos frescos y gourmet, y un anexo del Museo del Tránsito de Nueva York. Las más de 40 tiendas minoristas incluyen puestos de periódicos y cadenas de tiendas, incluida una cafetería Starbucks, una farmacia Rite Aid y una tienda Apple. El Oyster Bar, el negocio más antiguo de la terminal, se encuentra junto a Dining Concourse y debajo de Vanderbilt Hall.

Un salón de cócteles elegantemente restaurado, Campbell, se encuentra justo al sur de la entrada de 43rd Street/Vanderbilt Avenue. Una mezcla de viajeros y turistas acceden desde la calle o desde el nivel del balcón. El espacio fue una vez la oficina del magnate de la década de 1920 John W. Campbell, quien lo decoró para que pareciera el salón con galerías de un palacio florentino del siglo XIII. En 1999 abrió como bar, el Campbell Apartment; un nuevo propietario lo renovó y lo renombró Campbell en 2017.

Vanderbilt Tennis Club y antiguos estudios

De 1939 a 1964, CBS Television ocupó una gran parte del edificio de la terminal, particularmente en un espacio del tercer piso sobre Vanderbilt Hall. Las oficinas de CBS, llamadas "El Anexo", contenían dos "control de programas" instalaciones (43 y 44); control maestro de red; instalaciones para la estación local WCBS-TV; y, después de la Segunda Guerra Mundial, dos estudios de producción de 700 000 pies cuadrados (65 000 m²) (41 y 42). El espacio total medía 225 pies × 60 pies × 40 pies (69 m × 18 m × 12 m). Las transmisiones se transmitieron desde una antena en lo alto del edificio Chrysler cercano instalada por orden del director ejecutivo de CBS, William S. Paley, y también se mostraron en una pantalla grande en el Main Concourse. En 1958, CBS inauguró la primera gran instalación de operaciones de cintas de video del mundo en Grand Central. Ubicada en una antigua sala de ensayo en el séptimo piso, la instalación utilizó 14 grabadoras de video Ampex VR-1000.

Douglas Edwards con las noticias transmitidas desde Grand Central durante varios años, cubriendo el vuelo espacial Mercury-Atlas 6 de John Glenn en 1962 y otros eventos. El Véalo ahora de Edward R. Murrow se originó allí, incluidas sus famosas transmisiones sobre el senador Joseph McCarthy, que se recrearon en la película de George Clooney Buenas noches y buena suerte. , aunque la película implica incorrectamente que CBS News y las oficinas corporativas estaban en el mismo edificio. El programa de panel de larga duración What's My Line? se transmitió por primera vez desde Grand Central, al igual que The Goldbergs y Mama. CBS finalmente trasladó sus operaciones al CBS Broadcast Center en 57th Street.

En 1966, el espacio de estudio desocupado se convirtió en el Vanderbilt Athletic Club, un club deportivo llamado así por el salón justo debajo. Fundado por Geza A. Gazdag, un atleta y entrenador olímpico que huyó de Hungría en medio de la revolución de 1956, sus dos canchas de tenis alguna vez fueron consideradas el lugar más caro para jugar, $58 la hora, hasta que las recesiones financieras obligaron al club a reducir el precio por hora. cuota a $40. Las comodidades del club incluían una pista de esquí de nailon de 65 x 30 pies (19,8 m × 9,1 m), un club de salud y sauna, y espacios para practicar golf, esgrima, gimnasia y ballet. El negocio de Gazdag fue desalojado de Grand Central en 1976, en medio de una disputa de arrendamiento. En 1984, el club fue comprado por el magnate inmobiliario Donald Trump, quien lo descubrió mientras renovaba el exterior de la terminal. En 2009, la MTA planeó un nuevo salón para conductores en el espacio y rescindió el contrato de arrendamiento de Trump ese año. Dividió el espacio en tres plantas, con el salón en el tercer piso original. Se agregó una sola cancha de tenis en el nuevo cuarto piso en 2010, junto con dos pasillos de práctica en el nuevo quinto piso. Trump encontró el nuevo espacio demasiado pequeño para liberarlo, por lo que el actual Vanderbilt Tennis Club opera independientemente de Trump.

Espacios de sótano

Los sótanos de 48 acres (19 ha) de Grand Central Terminal se encuentran entre los más grandes de la ciudad. Los espacios del sótano incluyen M42, que tiene convertidores de CA a CC para alimentar los terceros rieles de la vía, así como Carey's Hole, un antiguo espacio de almacenamiento minorista y actual salón y dormitorio para empleados.

Plantas eléctricas y de calefacción

Grand Central Terminal contiene un subsótano subterráneo conocido como M42. Su subestación eléctrica se divide en la subestación 1T, que proporciona 16.500 kilovatios (22.100 hp) para la energía del tercer carril, y la subestación 1L, que proporciona 8.000 kilovatios (11.000 hp) para otras luces y energía. La subestación, la más grande del mundo en ese momento, se construyó a unos 30 m (100 pies) debajo del edificio Graybar a un costo de $ 3 millones y se inauguró el 16 de febrero de 1930. Ocupa un espacio de cuatro pisos con un área de 250 por 50 pies (76 por 15 m).

Agujero de Carey

Otra parte del sótano se conoce como Carey's Hole. La sección de dos pisos está directamente debajo del Pasaje del transbordador y los espacios adyacentes. En 1913, cuando se inauguró la terminal, J. P. Carey abrió una barbería adyacente y un nivel por debajo de la sala de espera de la terminal (ahora Vanderbilt Hall). El negocio de Carey se expandió para incluir un servicio de lavandería, una zapatería y una mercería. En 1921, Carey también operó un servicio de limusina con autos Packard y, en la década de 1930, agregó un servicio regular de automóviles y autobuses a los aeropuertos de la ciudad a medida que abrían. Carey almacenaba su mercancía en un área subterránea sin terminar de la terminal, que los empleados ferroviarios y el personal de mantenimiento comenzaron a llamar 'el hoyo de Carey'. El nombre se ha mantenido incluso cuando el espacio se ha utilizado para diferentes propósitos, incluido actualmente como salón y dormitorio para los empleados del ferrocarril.

Plataformas y pistas

c. 1909 diseño de las pistas principales de nivel superior (arriba) y pistas suburbanas de menor nivel (inferior), mostrando bucles de globo

La terminal posee el récord mundial Guinness por tener la mayor cantidad de andenes de cualquier estación de ferrocarril: 28, que admiten 44 números de andén. Todas son plataformas de isla excepto una plataforma lateral. Las vías impares suelen estar en el lado este de la plataforma; pistas pares en el lado oeste. A partir de 2016, hay 67 vías, de las cuales 43 son de uso regular de pasajeros, sirviendo a Metro-North. En su inauguración, el cobertizo del tren contenía 123 vías, incluidos números de vía duplicados y vías de almacenamiento, con una longitud combinada de 19,5 millas (31,4 km).

Las vías descienden cuando salen de la estación hacia el norte, para ayudar a que los trenes que salen aceleren y los que lleguen disminuyan la velocidad. Debido al tamaño de los patios ferroviarios, Park Avenue y sus calles laterales desde las calles 43 a la 59 se elevan sobre viaductos, y los bloques circundantes estaban cubiertos por varios edificios.

En su punto más concurrido, la terminal cuenta con un tren que llega cada 58 segundos.

Distribución de pistas

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Leyenda
Metro-Norte de nivel superior
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Notas clave
Carriles de servicio de pasajeros Pistas de Yard/storage Mapa no escalar. Fuentes: Para más detalles sobre el trazado Metro-Norte al norte de Calle 59, vea la línea principal de Park Avenue#Line.

El nivel superior de Metro-North tiene 42 pistas numeradas. Veintinueve dan servicio a plataformas de pasajeros; estos están numerados del 11 al 42, de este a oeste. Las pistas 12, 22 y 31 no existen y parecen haber sido eliminadas. Al este de las plataformas superiores se encuentra East Yard: diez vías de almacenamiento numeradas del 1 al 10 de este a oeste. Un bucle de globo se extiende desde las vías 38 a 42 en el extremo oeste de la estación, alrededor de las otras vías y de regreso a las vías de almacenamiento 1 a 3 en el extremo este de la estación; esto permite que los trenes giren más fácilmente.

Al norte de East Yard se encuentra Lex Yard, un patio de almacenamiento secundario debajo del hotel Waldorf Astoria. El patio sirvió anteriormente a la planta de energía de Grand Central Terminal. Sus doce pistas están numeradas del 51 al 65 de este a oeste (los números de pista 57, 58 y 62 no existen). Dos plataformas de carga privadas, que no se pueden usar para el servicio de pasajeros, se encuentran entre las vías 53 y 54 y entre las vías 61 y 63. La vía 61 es conocida por ser una vía privada del presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt; parte del diseño original del Waldorf Astoria, fue mencionado en The New York Times en 1929 y utilizado por primera vez en 1938 por John J. Pershing, uno de los principales generales estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial. Roosevelt viajaría a la ciudad usando su tren personal, acérquese a la Vía 61 y tome un ascensor especialmente diseñado hasta la superficie. Se ha utilizado ocasionalmente desde la muerte de Roosevelt. El nivel superior también contiene 22 apartaderos de almacenamiento más.

La vía 63 estuvo ocupada por el MNCW n.º 002, un vagón de equipajes, durante unos 20 o 30 años. La ubicación del vagón cerca de la vía 61 de Roosevelt llevó al ex guía turístico Dan Brucker y a otros a afirmar falsamente que se trataba del vagón de tren personal del presidente que se usaba para transportar su limusina. El vagón de equipajes se trasladó al Museo del Ferrocarril de Danbury en 2019.

El nivel inferior de Metro-North tiene 27 vías numeradas del 100 al 126, de este a oeste. Dos estaban originalmente destinados a trenes de correo y dos estaban destinados al manejo de equipaje. Hoy en día, solo las vías 102–112 y 114–115 se utilizan para el servicio de pasajeros. El circuito de globo de nivel inferior, cuya curva era mucho más pronunciada que la del circuito de nivel superior y solo podía manejar unidades eléctricas múltiples utilizadas en líneas de cercanías, se eliminó en una fecha desconocida. Las vías 116-125 se demolieron para dejar espacio para la explanada de Long Island Rail Road (LIRR) construida debajo de la estación Metro-North como parte del proyecto East Side Access.

Los niveles superior e inferior tienen diferentes diseños de vías y, como tales, están soportados por diferentes conjuntos de columnas. El nivel superior está sostenido por columnas ultrarresistentes, algunas de las cuales pueden transportar más de 7 millones de libras-pie de fuerza (9 500 000 J).

La terminal LIRR construida como parte de East Side Access tiene cuatro plataformas y ocho vías numeradas 201–204 y 301–304 en dos cavernas de dos pisos de 100 pies de profundidad (30 m) debajo de la estación Metro-North. Tiene cuatro pistas y dos plataformas en cada una de las dos cavernas, y cada caverna contiene dos pistas y una plataforma de isla en cada nivel. Un entrepiso está ubicado en un nivel central entre los dos niveles de vías del LIRR.

Espacios de oficina y centro de control

Los pisos superiores de la terminal albergan principalmente oficinas de la MTA. Estos espacios y la mayoría de los demás en la terminal no están abiertos al público, por lo que se requieren tarjetas de acceso para acceder. El quinto piso alberga la oficina del director de la terminal, con vista al Vestíbulo Principal. El séptimo piso contiene la sala de situaciones de Metro-North (una sala de juntas para la policía y los directores de terminales para manejar emergencias), así como las oficinas del Departamento de Flotas.

Grand Central Terminal tiene un Centro de control de operaciones en su sexto piso, donde los controladores monitorean los enclavamientos de las vías con computadoras. Terminado en 1993, el centro es operado por una tripulación de unas 24 personas. La terminal se construyó originalmente con cinco centros de control de señales, etiquetados como A, B, C, F y U, que controlaban colectivamente todos los enclavamientos de las vías alrededor de la terminal. Cada interruptor estaba controlado eléctricamente por una palanca en una de las torres de señales, donde las luces se iluminaban en los mapas de vías para mostrar qué interruptores estaban en uso. Cuando los trenes pasaban por una torre determinada, los controladores de señales informaban el motor del tren y los números de horario, la dirección, el número de vía y la hora exacta.

La Torre U controlaba el interbloqueo entre las calles 48 y 58; Torre C, las espuelas de almacenamiento; y la Torre F, los bucles de giro. Una torre subterránea de cuatro pisos en 49th Street albergaba la mayor de las torres de señales: la Torre A, que manejaba los enclavamientos de nivel superior a través de 400 palancas, y la Torre B, que manejaba los enclavamientos de nivel inferior con 362 palancas. Las torres albergaban oficinas para el jefe de estación, el jefe de patio, el equipo de mantenimiento de automóviles, el equipo eléctrico y el equipo de mantenimiento de vías. También había salas de descanso para conductores, maquinistas y maquinistas. Después de que la Torre B fuera destruida en un incendio en 1986, las torres de señales se consolidaron en el moderno centro de control.

Hospitales

Durante la construcción de la terminal, una "sala de accidentes" se creó para tratar las lesiones de los trabajadores en un coche de demolición en el patio de trenes de la terminal. Posteriormente, se estableció un pequeño hospital en el edificio de la estación temporal en Lexington Avenue para atender a los trabajadores lesionados. El arreglo fue satisfactorio, lo que condujo a la creación de un hospital permanente, el Grand Central Emergency Hospital, en Grand Central Terminal en 1911. El hospital se utilizó para todas las lesiones de los empleados, así como para los pasajeros. En 1915 contaba con dos médicos que trataban un promedio mensual de 125 casos nuevos por mes y 450 apósitos. El espacio tenía cuatro habitaciones: la habitación A (la sala de espera), la habitación B (el quirófano), la habitación C (una oficina privada) y la habitación D (para pacientes en reposo). El hospital estuvo abierto al menos hasta 1963; un artículo de Journal News de ese año señaló que el hospital trataba dolencias menores a moderadas y estaba abierto todos los días entre las 8 a. m. y las 5 p. m.

Bibliotecas

Ubicada en un piso superior sobre Apple Store, la Biblioteca Williamson es un espacio de reunión y centro de investigación para los entusiastas del ferrocarril de Nueva York. Tras su fundación en 1937, la asociación recibió el uso del espacio a perpetuidad por Frederick Ely Williamson, una vez presidente del Ferrocarril Central de Nueva York, así como un entusiasta del ferrocarril y miembro de la asociación. En la actualidad, contiene alrededor de 3000 libros, periódicos, películas, fotografías y otros documentos sobre ferrocarriles, junto con artefactos, incluida parte de una alfombra roja de 20th Century Limited. Solo se puede acceder a la biblioteca a través de áreas seguras, por lo que es poco conocida por el público y no está incluida en los recorridos por los atributos ocultos de la terminal. La asociación realiza reuniones mensuales en el espacio, abierto a nuevos visitantes de forma gratuita, y permite visitas de investigación con cita previa.

Otra biblioteca, la Biblioteca Conmemorativa Frank Julian Sprague de la Asociación de Ferroviarios Eléctricos, existió en el cuarto piso de la terminal desde 1979 hasta 2014. La biblioteca tenía alrededor de 500 000 publicaciones y diapositivas, centrándose en líneas de tranvía y trenes eléctricos. Una gran cantidad de estas obras fueron donadas al Museo de Tránsito de Nueva York en 2013 o almacenadas. La biblioteca, que ahora tiene 8000 volúmenes, se trasladó al Shore Line Trolley Museum en Connecticut en 2014, donde podría operar con más atención del personal y acceso público.

Arquitectura

Grand Central Terminal fue diseñada al estilo Beaux-Arts por Reed and Stem, que se encargó del diseño general de la terminal, y Warren y Wetmore, que principalmente realizaron modificaciones cosméticas en el exterior y el interior. Varios elementos dentro de la terminal fueron diseñados por los arquitectos y artistas franceses Jules-Félix Coutan, Sylvain Salières y Paul César Helleu. Grand Central tiene espacios monumentales, así como detalles meticulosamente elaborados, especialmente en su fachada, que se basa en un diseño exterior general de Whitney Warren.

La terminal es ampliamente reconocida y vista favorablemente por el público estadounidense. En La arquitectura favorita de Estados Unidos, una encuesta pública de 2006-07 realizada por el Instituto Estadounidense de Arquitectos, los encuestados la clasificaron como su decimotercera obra de arquitectura favorita en el país y la cuarta favorita en la ciudad y el estado después del Empire State. Edificio, Edificio Chrysler y Catedral de San Patricio. En 2012, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo designó Monumento Histórico de Ingeniería Civil; un año después, el historiador David Cannadine lo describió como uno de los edificios más majestuosos del siglo XX.

Como se propuso en 1904, Grand Central Terminal estaba delimitada por Vanderbilt Avenue al oeste, Lexington Avenue al este, 42nd Street al sur y 45th Street al norte. Incluía una oficina de correos en su lado este. El lado este de la estación propiamente dicha es un callejón llamado Depew Place, que se construyó junto con el anexo Grand Central Depot en la década de 1880 y se desmanteló en su mayoría en la década de 1900 cuando se construyó la nueva terminal.

Como se construyó por primera vez, la comisaría medía unos 220 m (722 pies) a lo largo de la avenida Vanderbilt (120 pies más de lo planeado originalmente) y 91 m (300 pies) en la calle 42. Los pisos por encima del primer piso están retrasados unos 50 pies, lo que hace que el resto de la estación mida originalmente 290 por 670 pies. La estación tiene unos 38 m (125 pies) de altura.

Estructura y materiales

La estación y su patio ferroviario tienen marcos de acero. El edificio también utiliza grandes columnas de acero diseñadas para soportar el peso de un edificio de oficinas de 20 pisos, que se construiría cuando se requiriera espacio adicional.

La fachada y la estructura del edificio de la terminal utilizan principalmente granito. Debido a que el granito emite radiación, las personas que trabajan a tiempo completo en la central reciben una dosis media de 525 mrem/año, más de lo permitido en las instalaciones nucleares. La base del exterior es granito de Stony Creek, mientras que la parte superior es de piedra caliza de Indiana, de Bedford, Indiana.

Los interiores utilizan varias variedades de piedra, incluida la imitación de piedra de Caen para la explanada principal; mármol Botticino color crema para las decoraciones interiores; y mármol rosa de Tennessee para los pisos de Main Concourse, Biltmore Room y Vanderbilt Hall, así como las dos escaleras en Main Concourse. La piedra auténtica de Caen se consideró demasiado cara, por lo que los constructores mezclaron yeso, arena, cal y cemento Portland. La mayor parte de la mampostería restante está hecha de hormigón. En diversos espacios se utiliza el alicatado Guastavino, un patrón de bóveda de cemento y teja ignífuga patentado por Rafael Guastavino.

Fachada

La fachada principal de la terminal está situada en el lado sur del edificio, frente a la calle 42. Incluye un primer piso bajo que sostiene la parte principal de la fachada, que fue clave para los arquitectos. visión del edificio como puerta de entrada a la ciudad. Su trío de ventanas arqueadas de 60 por 30 pies están intercaladas con diez columnas dóricas acanaladas que están parcialmente unidas a las paredes de granito detrás de ellas, aunque están separadas unas de otras. Cada bahía de ventana está separada por un par doble de estas columnas, que a su vez están separadas por una bahía más pequeña con ventanas estrechas. El conjunto de ventanas se asemeja a un antiguo arco triunfal romano, mientras que la colocación de las columnas recuerda a la Columnata del Louvre. La fachada también se diseñó para complementar la de la sucursal principal de la Biblioteca Pública de Nueva York, otro edificio de Bellas Artes en la cercana Quinta Avenida.

La fachada incluye varias obras de arte de gran tamaño. En la parte superior de la fachada sur hay un elaborado entablamento que presenta un reloj de 4,0 m (13 pies) de ancho ubicado en medio de un frontón redondo roto, flanqueado por cornucopias desbordantes. Sobre el reloj se encuentra el grupo escultórico Glory of Commerce, una obra de 48 pies de ancho (15 m) de Jules-Félix Coutan, que incluye representaciones de Minerva, Hércules y Mercurio. En su inauguración en 1914, la obra fue considerada el grupo escultórico más grande del mundo. Debajo de estas obras, frente al viaducto de Park Avenue, se encuentra una estatua de 1869 de Cornelius Vanderbilt, antiguo propietario de New York Central. Esculpido por Ernst Plassmann, el bronce de 8,5 pies (2,6 m) es el último remanente de un relieve de bronce de 150 pies instalado en el depósito del Ferrocarril del río Hudson en St. John's Park; se trasladó a Grand Central Terminal en 1929.

Interior

Explanada principal

La Sala Principal, en el nivel superior de la plataforma de la terminal, está ubicada en el centro geográfico del edificio de la estación. El vestíbulo cavernoso mide 275 pies (84 m) de largo por 120 pies (37 m) de ancho por 125 pies (38 m) de alto; un total de unos 35.000 pies cuadrados (3.300 m²). Su inmensidad estaba destinada a evocar el 'grand' de la terminal. estado.

Iconografía

Muchas partes de la terminal están adornadas con hojas de roble esculpidas y bellotas, nueces del roble. Cornelius Vanderbilt eligió la bellota como símbolo de la familia Vanderbilt y adoptó el dicho "Grandes robles crecen de pequeñas bellotas" como lema familiar. Entre estas decoraciones se encuentra un remate de bellota de bronce sobre el reloj de cuatro lados en el centro del Vestíbulo Principal. Otras decoraciones de bellotas u hojas de roble incluyen coronas talladas debajo de las escaleras del oeste de Main Concourse; esculturas sobre las lunetas en el Vestíbulo Principal; carpintería metálica encima de los ascensores; relieves sobre las puertas del tren; y los candelabros eléctricos en la sala de espera principal y el vestíbulo principal. Estas decoraciones fueron diseñadas por Salières.

Las letras superpuestas "G", "C" y "T" están esculpidos en múltiples lugares de la terminal, incluso en frisos sobre varias ventanas sobre la taquilla de la terminal. El símbolo fue diseñado con la "T" parecido a un ancla invertida, que pretende ser una referencia a los comienzos comerciales de Cornelius Vanderbilt en los negocios de transporte marítimo y transbordadores. En 2017, la MTA basó su nuevo logotipo para la terminal en el diseño grabado; Los funcionarios de la MTA dijeron que sus colores negro y dorado se han asociado durante mucho tiempo con la terminal. La espuela de la letra "G" tiene una representación de un clavo de ferrocarril. El logotipo de 2017 reemplazó al creado por la firma Pentagram para el centenario de la terminal en 2013. Representaba el reloj de bola de Main Concourse configurado a las 7:13 o 19:13 usando un reloj de 24 horas, haciendo referencia a la finalización de la terminal en 1913. Ambos logotipos omiten la palabra "terminal" en su nombre, en reconocimiento a cómo la mayoría de la gente se refiere al edificio.

Influencia

Algunos de los edificios que más se asemejan al diseño de Grand Central fueron diseñados por sus dos estudios de arquitectura. Warren y Wetmore diseñaron muchas estaciones de tren notables, incluida la estación Poughkeepsie en Poughkeepsie, Nueva York; Estación Unión en Winnipeg, Manitoba; la estación de Yonkers en Yonkers, Nueva York; Estación Unión en Houston; y la Estación Central de Michigan en Detroit (también codiseñada por Reed & Stem). caña y amperio; La empresa sucesora de Stem, Stem & Fellheimer diseñó Union Station en Utica, Nueva York, que también tiene semejanzas con Grand Central Terminal.

Estructuras relacionadas

Viaducto de Park Avenue

El viaducto de Park Avenue es una carretera elevada que lleva a Park Avenue alrededor del edificio de la terminal y el edificio MetLife y atraviesa el edificio Helmsley, tres edificios que se encuentran a lo largo de la línea de la avenida. El viaducto se eleva desde el nivel de la calle en 40th Street al sur de Grand Central, se divide en tramos este (hacia el norte) y oeste (hacia el sur) sobre la entrada principal del edificio de la terminal, y continúa hacia el norte alrededor del edificio de la estación, directamente sobre partes de su nivel principal. Los tramos del viaducto pasan alrededor del edificio MetLife, hacia el edificio Helmsley y regresan al nivel de la calle en la calle 46.

El viaducto se construyó para facilitar el tráfico a lo largo de 42nd Street y Park Avenue, que en ese momento era la única avenida principal discontinua de norte a sur de la ciudad de Nueva York. Cuando se completó el tramo occidental del viaducto en 1919, sirvió en ambas direcciones de tráfico y también sirvió como un segundo nivel para recoger y dejar pasajeros. Después de que se agregó un tramo este para el tráfico en dirección norte en 1928, el tramo oeste se usó solo para el tráfico en dirección sur. Una acera, accesible desde el hotel Grand Hyatt, recorre el tramo del viaducto paralelo a la calle 42.

Edificios de correos y equipajes

Grand Central Terminal tiene una oficina de correos en 450 Lexington Avenue. Construido entre 1906 y 1909, fue rematado con una torre de gran altura en 1992. La arquitectura original coincide con la de la terminal, que fue diseñada por los mismos arquitectos. En 1915, las operaciones postales se expandieron a un segundo edificio, también construido por Warren & Wetmore, directamente al norte de la estructura original. Este segundo edificio, erigido como el Edificio del Servicio de Correo del Ferrocarril y hoy conocido como 237 Park Avenue, ha sido completamente renovado. Los edificios de la oficina de correos de Grand Central fueron diseñados para manejar grandes volúmenes de correo, aunque no eran tan grandes como el edificio James A. Farley, la oficina de correos que se construyó con la Penn Station original.

El complejo de la terminal también incluía originalmente un edificio de seis pisos para el manejo de equipaje justo al norte del edificio de la estación principal. Los pasajeros que salían descargaban su equipaje de taxis o vehículos personales en el viaducto de Park Avenue, y los ascensores lo llevaban a los pasillos de equipaje (ahora parte de Grand Central North), donde los camiones llevaban el equipaje a las plataformas. El proceso se invirtió para los pasajeros que llegaban. Los huéspedes del Biltmore Hotel que lleguen a Grand Central podrían recibir el equipaje en sus habitaciones. El edificio de equipajes se convirtió más tarde en un edificio de oficinas y se demolió en 1961 para dar paso al edificio MetLife.

Estación de metro

La estación de metro de la terminal, Grand Central–42nd Street, da servicio a tres líneas: la línea IRT Lexington Avenue (que da servicio a 4, 5, 6 y <6>), la línea IRT Flushing (que presta servicio los trenes 7 y <7>), y el IRT 42nd Street Shuttle a Times Square. Construidas originalmente por Interborough Rapid Transit Company (IRT), las líneas son operadas por la MTA como parte del metro de la ciudad de Nueva York.

El Main Concourse está conectado a las plataformas del metro' entrepiso a través del Pasaje de Lanzadera. También se puede llegar a las plataformas desde el pasaje de la calle 42 a través de escaleras, escaleras mecánicas y un ascensor hasta el área de control de tarifas para Lexington Avenue y Flushing Lines.

Las plataformas de 42nd Street Shuttle, ubicadas justo debajo del nivel del suelo, se abrieron en 1904 como una parada expresa en el metro IRT original. Los andenes de la línea Lexington Avenue Line, que se abrieron en 1918 cuando los andenes originales del metro IRT se convirtieron para uso de transporte, pasan por debajo de la esquina sureste del edificio de la estación en un ángulo de 45 grados, al este y a un nivel más bajo que las plataformas del transbordador. La plataforma Flushing Line se inauguró en 1915; es más profundo que los andenes de la Lexington Avenue Line porque forma parte del Steinway Tunnel, un antiguo túnel de tranvía que desciende por debajo del East River al este de Grand Central. También había una cuarta línea conectada a Grand Central Terminal: un ramal del IRT Third Avenue elevado, que se detuvo en Grand Central a partir de 1878; quedó obsoleto por la apertura del metro y se cerró en 1923.

Durante la construcción de la terminal, hubo propuestas para permitir que los trenes de cercanías pasaran por Grand Central y continuaran hacia las vías del metro. Sin embargo, estos planes se consideraron poco prácticos porque los trenes de cercanías habrían sido demasiado grandes para caber dentro de los túneles del metro.

Historia

Tres edificios que cumplen esencialmente la misma función se han levantado en el sitio actual de Grand Central Terminal.

Predecesores

Grand Central Terminal surgió de la necesidad de construir una estación central para el Ferrocarril del Río Hudson, el Ferrocarril de Nueva York y Harlem, y el Ferrocarril de Nueva York y New Haven en el actual Midtown Manhattan. El Ferrocarril de Harlem funcionó originalmente como un ferrocarril de vapor a nivel de la calle a lo largo de la Cuarta Avenida (ahora Park Avenue), mientras que el Ferrocarril de New Haven funcionó a lo largo de las vías de Harlem en Manhattan según un acuerdo de vía. El magnate de los negocios Cornelius Vanderbilt compró Hudson River y New York Central Railroads en 1867 y los fusionó dos años después. Vanderbilt desarrolló una propuesta para unir los tres ferrocarriles separados en una sola estación central, reemplazando las estaciones separadas y adyacentes que creaban caos en la transferencia de equipaje.

Vanderbilt encargó a John B. Snook que diseñara su nueva estación, denominada Grand Central Depot, en el sitio del depósito de 42nd Street. El diseño final de Snook fue al estilo del Segundo Imperio. Su diseño, materiales y conveniencia rivalizaban con las estaciones de tren europeas; se consideró el primero en los EE. UU. en estar a la altura de los de Europa. La construcción comenzó el 1 de septiembre de 1869 y el depósito se completó en octubre de 1871. Debido a los frecuentes accidentes entre peatones y trenes que circulaban a nivel de la calle, Vanderbilt propuso el Proyecto de mejora de la Cuarta Avenida en 1872. Las mejoras se completaron en 1874, lo que permitió que los trenes se aproximaran. Grand Central Depot desde el norte para descender al túnel de Park Avenue en 96th Street y continuar bajo tierra hasta el nuevo depósito. El tráfico en Grand Central Depot creció rápidamente, llenando sus 12 vías a su máxima capacidad a mediados de la década de 1890, no a fines de la década de 1890 o principios de la de 1900 como se esperaba. En 1885, se agregó un anexo de siete vías con cinco plataformas al lado este de la terminal existente.

Grand Central Depot había vuelto a alcanzar su capacidad a fines de la década de 1890 y transportaba 11,5 millones de pasajeros al año en 1897. Como resultado, los ferrocarriles renovaron ampliamente la casa principal según los planos del arquitecto ferroviario Bradford Gilbert. El edificio reconstruido pasó a llamarse Grand Central Station. La nueva sala de espera se inauguró en octubre de 1900.

A medida que aumentaba el tráfico de trenes a fines de la década de 1890 y principios de la de 1900, también aumentaron los problemas de humo y hollín producidos por las locomotoras de vapor en el túnel de Park Avenue, el único acceso a la estación. Esto contribuyó a un accidente el 8 de enero de 1902, cuando un tren en dirección sur invadió las señales en el túnel lleno de humo de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. Como resultado, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley en 1903 para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir de 1908. William J. Wilgus, vicepresidente de New York Central, luego escribió una carta al presidente de New York Central. Guillermo H. Newman. Wilgus propuso electrificar y colocar las vías a Grand Central en túneles, además de construir una nueva terminal ferroviaria con dos niveles de vías y realizar otras mejoras de infraestructura. En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York. La junta directiva del ferrocarril aprobó el proyecto de $35 millones en junio de 1903; en última instancia, se implementaría casi toda la propuesta de Wilgus.

Reemplazo

Todo el edificio iba a ser demolido en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal. Iba a ser la terminal más grande del mundo, tanto por el tamaño del edificio como por el número de vías. El proyecto Grand Central Terminal se dividió en ocho fases, aunque la construcción de la terminal en sí comprendió solo dos de estas fases.

El edificio actual estaba destinado a competir con la Pennsylvania Station, demolida desde entonces, un majestuoso centro de trenes eléctricos que McKim, Mead & Blanco. En 1903, New York Central invitó a cuatro estudios de arquitectura a un concurso de diseño para decidir quién diseñaría la nueva terminal. Reed y Stem finalmente fueron seleccionados, al igual que Warren y Wetmore, que no formaban parte de la competencia original. Reed y Stem fueron responsables del diseño general de la estación, mientras que Warren y Wetmore trabajaron en el diseño del exterior Beaux-Arts de la estación. Sin embargo, el equipo tenía una relación tensa debido a las constantes disputas de diseño.

La construcción de Grand Central Terminal comenzó el 19 de junio de 1903. Wilgus propuso demoler, excavar y construir la terminal en tres secciones o "mordiscos" para evitar que el servicio ferroviario se interrumpa durante la construcción. Se excavaron alrededor de 3,2 millones de yardas cúbicas (2 400 000 m³) del suelo a profundidades de hasta 10 pisos, y se retiraron 1000 yardas cúbicas (760 m³) de escombros del sitio diariamente. Más de 10.000 trabajadores fueron asignados al proyecto. El costo total de las mejoras, incluida la electrificación y el desarrollo de Park Avenue, se estimó en $180 millones en 1910. Los trenes eléctricos de la línea Hudson comenzaron a circular hacia Grand Central el 30 de septiembre de 1906, y los segmentos de las tres líneas que llegan a Grand Central Central había sido electrificado en 1907.

Después de que el último tren saliera de Grand Central Station a la medianoche del 5 de junio de 1910, los trabajadores comenzaron a demoler la antigua estación. Las últimas vías restantes de la antigua Grand Central Station fueron clausuradas el 21 de junio de 1912. La nueva terminal se inauguró el 2 de febrero de 1913.

Apogeo

La terminal estimuló el desarrollo en el área circundante, particularmente en Terminal City, un distrito comercial y de oficinas creado arriba de donde se cubrieron las vías. El desarrollo de Terminal City también incluyó la construcción del viaducto de Park Avenue, que rodea la estación, en la década de 1920. El nuevo servicio eléctrico condujo a un mayor desarrollo en los suburbios de la ciudad de Nueva York, y el tráfico de pasajeros en las líneas de cercanías a Grand Central se duplicó con creces en los siete años posteriores a la finalización de la terminal. El tráfico de pasajeros creció tan rápidamente que en 1918, New York Central propuso expandir Grand Central Terminal.

En 1923, se abrieron las galerías de arte Grand Central en la terminal. Un año después de su apertura, las galerías establecieron la Grand Central School of Art, que ocupaba 7000 pies cuadrados (650 m²) en el séptimo piso del ala este de la terminal. La Grand Central School of Art permaneció en el ala este hasta 1944 y se mudó al Biltmore Hotel en 1958.

Rechazar

En 1947, más de 65 millones de personas viajaron a través de Grand Central, un récord histórico. El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era de los Jets y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales. Hubo múltiples propuestas para modificar la terminal, incluidas varias para reemplazar el edificio de la estación con un rascacielos; ninguno de los planes se llevó a cabo. Aunque el sitio de construcción principal no se reconstruyó, el edificio Pan Am (ahora el edificio MetLife) se erigió justo al norte y se inauguró en 1963.

En 1968, New York Central, que se enfrentaba a la quiebra, se fusionó con Pennsylvania Railroad para formar Penn Central Railroad. La nueva corporación propuso demoler Grand Central Terminal y reemplazarla con un rascacielos, como lo había hecho Pennsylvania Railroad con la Penn Station original en 1963. Sin embargo, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York, que había designado a Grand Central como un hito de la ciudad en 1967, se negó a considerar los planes. La demanda resultante fue a la Corte Suprema de los Estados Unidos, que falló a favor de la ciudad. Después de que Penn Central se declarara en quiebra en 1970, retuvo el título de Grand Central Terminal. Cuando Penn Central se reorganizó como American Premier Underwriters (APU) en 1994, mantuvo la propiedad de Penn Central. A su vez, APU fue absorbida por American Financial Group.

Grand Central y el vecindario circundante se deterioraron durante la década de 1970, y el interior de Grand Central estaba dominado por enormes anuncios, que incluían fotos de Kodak Colorama y el "Big Ben" de Westclox; reloj. En 1975, Donald Trump compró el Hotel Commodore al este de la terminal por $10 millones y luego llegó a un acuerdo con Jay Pritzker para transformarlo en uno de los primeros hoteles Grand Hyatt. Grand Central Terminal se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1975 y se declaró Monumento Histórico Nacional al año siguiente. Este período estuvo marcado por un atentado con bomba el 10 de septiembre de 1976, cuando un grupo de nacionalistas croatas colocó una bomba en un casillero de monedas en Grand Central Terminal y secuestró un avión; la bomba explotó mientras estaba desarmada e hirió a tres oficiales de la policía de Nueva York y mató a un especialista del escuadrón antibombas.

La terminal se utilizó para el tránsito interurbano hasta 1991. Amtrak, el sistema ferroviario nacional formado en 1971, pasó su último tren desde Grand Central el 6 de abril de 1991, tras la finalización de Empire Connection en el oeste de Manhattan. Lado. La conexión permitió que los trenes que usaban el Empire Corridor desde Albany, Toronto y Montreal usaran la estación Penn. Sin embargo, algunos trenes de Amtrak usaron Grand Central durante los veranos de 2017 y 2018 debido al mantenimiento en Penn Station.

Rehabilitación y posteriores ampliaciones

En 1988, la MTA encargó un estudio de Grand Central Terminal, que concluyó que partes de la terminal podrían convertirse en un área comercial.

En 1995, la agencia comenzó una renovación del interior de la terminal por valor de 113,8 millones de dólares. Se eliminaron todos los anuncios y se restauró la estación; por ejemplo, se limpió el techo del Vestíbulo Principal para revelar el cielo pintado y las constelaciones. Las escaleras del este, una escalera monumental curva en el lado este de la explanada principal, se agregaron para que coincidan con las escaleras del oeste. La finalización del proyecto se marcó con una ceremonia de dedicación el 1 de octubre de 1998.

En diciembre de 2006, American Financial vendió Grand Central Terminal a Midtown TDR Ventures, LLC, un grupo de inversión controlado por Argent Ventures, que renegoció el contrato de arrendamiento con la MTA hasta 2274. En 2018, la MTA ejerció su opción de compra la terminal, junto con las líneas Hudson y Harlem. La agencia tomó posesión de la terminal y las líneas ferroviarias en febrero de 2020.

El 1 de febrero de 2013, se llevaron a cabo numerosas exhibiciones, actuaciones y eventos para celebrar el centenario de la terminal. La MTA adjudicó contratos para reemplazar los tableros de anuncios y los sistemas de anuncios públicos y agregar cámaras de seguridad en la Terminal Grand Central en diciembre de 2017. La MTA también propuso reparar el concreto y el acero del cobertizo de trenes de la Terminal Grand Central como parte del 2020– Programa de capital de la MTA 2024. En febrero de 2019, se anunció que el hotel Grand Hyatt New York que colinda con Grand Central Terminal al este sería demolido y reemplazado por una estructura más grande de uso mixto durante los próximos años. En septiembre de 2020, el rascacielos One Vanderbilt abrió, junto con una sala de trenes en su base, una plaza peatonal que lo conecta con la terminal y un pasaje subterráneo a la estación de metro del complejo. La plaza se construyó en una sección de Vanderbilt Avenue, cerrando permanentemente la sección al tráfico de automóviles por primera vez.

En enero de 2023, se inauguró la nueva estación Grand Central Madison de la MTA debajo de Grand Central Terminal. La nueva estación, que da servicio a Long Island Rail Road, estuvo en desarrollo desde 2007. El proyecto, oficialmente titulado East Side Access, costó $11,100 millones. Los trenes LIRR llegan y salen de un túnel de dos niveles y ocho vías con cuatro plataformas a más de 90 pies (27 m) por debajo de las vías de Metro-North. La estación incluye una nueva explanada para tiendas y restaurantes de 350,000 pies cuadrados y nuevas entradas en las calles 45, 46 y 48.

Innovaciones

Mejoras para pasajeros

En el momento de su finalización, Grand Central Terminal ofreció varias innovaciones en el diseño del centro de tránsito. Uno fue el uso de rampas, en lugar de escaleras, para conducir pasajeros y equipaje a través de las instalaciones. Dos rampas conectaban la explanada suburbana de nivel inferior con la explanada principal; varios más conducían desde la explanada principal a las entradas en la calle 42. Estas rampas permitieron a todos los viajeros moverse fácilmente entre los dos niveles subterráneos de Grand Central. También había 15 ascensores de pasajeros y seis ascensores de carga y pasajeros repartidos por la estación. La separación de los trenes de cercanías e interurbanos, así como los trenes entrantes y salientes, aseguró que la mayoría de los pasajeros en una rampa determinada viajaran en la misma dirección. Cuando se inauguró en 1913, la terminal teóricamente podía acomodar a 100 millones de pasajeros al año.

El viaducto de Park Avenue, que envolvía la terminal, permitió que el tráfico de Park Avenue pasara por alto el edificio sin ser desviado hacia las calles cercanas y volvió a conectar la única avenida norte-sur en el centro de Manhattan que tenía una interrupción. El edificio de la estación también fue diseñado para acomodar la reconexión de ambos segmentos de la calle 43 pasando por la explanada, si la ciudad de Nueva York lo hubiera exigido.

Los diseñadores del nuevo terminal intentaron que fuera lo más cómodo posible. Las comodidades incluían una sala de espera para mujeres con piso de roble, atendida por sirvientas; un limpiabotas, también para mujeres; una habitación con teléfonos; un salón de belleza con porciones separadas por género; un vestidor, con mucamas disponibles por una tarifa; y una barbería para hombres, que contiene un área pública con barberos de muchas culturas, así como un espacio privado alquilable. Grand Central fue diseñado con dos vestíbulos, uno en cada nivel. El "saliente" el vestíbulo podía albergar a 15.000 personas; el "entrante" concurso, 8.000. Una sala de espera contigua a cada vestíbulo podría acomodar a otros 5.000. Los folletos anunciaban la nueva Grand Central Terminal como un espacio amigable para los turistas donde "[t]iviajeros intermedios pueden hacer preguntas sin temor a ser rechazados por los apresurados ferroviarios, o ser impuestos por los hoteleros, choferes u otras personas con uniformes azules" 34;; un lugar seguro y acogedor para personas de todas las culturas, donde "se brindarán alojamientos especiales para inmigrantes y cuadrillas de trabajadores"; y una atracción turística general "donde uno se deleita holgazaneando, admirando su belleza y sus líneas simétricas, un poema en piedra". La sala de espera de Main Concourse, ahora Vanderbilt Hall, también tenía una ventaja sobre muchas, incluida la de Penn Station: la sala de espera de Grand Central era un lugar tranquilo para esperar, con todas las taquillas, mostradores de información, las áreas de equipaje y las áreas de reunión se trasladaron a la explanada principal.

Todos los trenes de Grand Central Terminal salen un minuto más tarde de la hora de salida indicada. El minuto adicional está destinado a alentar a los pasajeros que se apresuran a tomar trenes en el último minuto para reducir la velocidad.

Todas las lámparas de la terminal son bombillas desnudas. En el momento de la construcción de la terminal, la electricidad todavía era un invento relativamente nuevo, y la inclusión de bombillas eléctricas mostró esta innovación. En 2009, las bombillas incandescentes fueron reemplazadas por lámparas fluorescentes que ahorran energía y dinero.

Cuando abrió Grand Central Terminal, contrató dos tipos de maleteros, marcados con gorras de diferentes colores, para ayudar a los pasajeros. Los porteadores con gorras rojas servían como botones, transportaban el equipaje por la Grand Central Terminal y rara vez recibían propinas. Hubo más de 500 porteadores de gorra roja en un momento dado. Porteadores con gorras verdes, un puesto introducido en 1922, brindaban servicios de información, enviaban o recibían telegramas o mensajes telefónicos por una tarifa. Más tarde también comenzaron a dejar y recoger paquetes. Solo había doce mozos de gorra verde, así como dos mensajeros que llevaban mensajes a un intercambio en el lado oeste de la terminal.

Hacer un seguimiento de las mejoras

Grand Central Terminal se construyó para manejar 200 trenes por hora, aunque el tráfico real nunca se acercó a eso. Tenía 46 vías y 30 andenes, más del doble de las 21 vías y 11 andenes de Penn Station. Su patio ferroviario de 70 acres (28 ha) podía contener 1149 vagones, mucho más que los 366 en su estación predecesora, y eclipsaba el patio de 28 acres (11 ha) de Penn Station.

Tal como se construyó, el nivel superior era para trenes interurbanos y el nivel inferior para trenes de cercanías. Esto permitió a los pasajeros interurbanos y de cercanías subir y bajar de los trenes sin interferir entre sí.

Los bucles de globos que rodean la estación eliminaron la necesidad de complicados movimientos de cambio para llevar los trenes a los patios de autocares para el servicio. En ese momento, los automóviles de pasajeros no funcionaban con su propia energía, sino que eran tirados por locomotoras, y se creía peligroso realizar movimientos de maniobras de locomotoras bajo tierra. Los trenes dejarían a los pasajeros en un lado de la estación, tal vez se almacenarían o recibirían servicio en el patio ferroviario, luego usarían los bucles de giro y recogerían pasajeros en el otro lado. Los bucles se extendían bajo Vanderbilt Avenue hacia el oeste y Lexington Avenue hacia el este.

Ciudad terminal

El enterrar las vías y las plataformas de la terminal también permitió que los ferrocarriles vendieran derechos aéreos sobre el suelo para el desarrollo inmobiliario. La construcción de Grand Central produjo varios bloques de bienes raíces de primera en Manhattan, que se extendían desde las calles 42 a la 51 entre las avenidas Madison y Lexington. Cuando se inauguró la terminal en 1913, los bloques que la rodeaban tenían un valor de entre 2 y 3 millones de dólares cada uno. Terminal City pronto se convirtió en el distrito comercial y de oficinas más deseable de Manhattan. De 1904 a 1926, el valor de la tierra a lo largo de Park Avenue se duplicó y el valor de la tierra en el área de Terminal City aumentó un 244%.

El distrito llegó a incluir edificios de oficinas como el edificio Chrysler, el edificio Chanin, el edificio Bowery Savings Bank y el edificio Pershing Square; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; una variedad de hoteles de lujo que incluían Commodore, Biltmore, Roosevelt, Marguery, Chatham, Barclay, Park Lane y Waldorf Astoria; el Gran Palacio Central; y el Yale Club de la ciudad de Nueva York. Las estructuras que rodean Grand Central Terminal se desarrollaron poco después de la apertura de la terminal, mientras que las estructuras a lo largo de Park Avenue se construyeron durante las décadas de 1920 y 1930.

El edificio Graybar, terminado en 1927, fue uno de los últimos proyectos de Terminal City. El edificio incorpora muchas de las plataformas de tren de Grand Central, así como el Pasaje Graybar, un pasillo con vendedores y puertas de tren que se extiende desde la terminal hasta Lexington Avenue. En 1929, New York Central construyó su sede en un edificio de 34 pisos, más tarde rebautizado como Edificio Helmsley, que se extendía a ambos lados de Park Avenue al norte de la terminal. El desarrollo se desaceleró drásticamente durante la Gran Depresión y parte de Terminal City fue demolida o reconstruida gradualmente con diseños de acero y vidrio después de la Segunda Guerra Mundial.

El área comparte límites similares a los del distrito de mejoramiento comercial de Grand Central, un vecindario con negocios que financian colectivamente mejoras y mantenimiento en el área. El distrito está bien financiado; en 1990 tenía el presupuesto más grande de cualquier distrito de mejora comercial en los Estados Unidos. La organización y el funcionamiento del distrito están a cargo de Grand Central Partnership, que ha ofrecido recorridos gratuitos por el edificio de la estación. La asociación también financió algunos proyectos de restauración alrededor de la terminal, incluida la instalación de lámparas para iluminar su fachada y la compra de una farola que solía estar en el viaducto de Park Avenue.

Servicios de emergencia

La terminal cuenta con el servicio del Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano, cuyo Quinto Distrito tiene su sede en una estación en Dining Concourse. Los oficiales de la MTA patrullan la terminal en vehículos especializados, incluidos scooters eléctricos de tres ruedas de T3 Motion y vehículos utilitarios de Global Electric Motorcars.

Varias acciones de los oficiales de la MTA en la terminal han recibido la atención de los medios a lo largo de los años. En 1988, siete oficiales fueron suspendidos por comportarse de manera inapropiada, incluido acosar a un vagabundo y patrullar sin ropa. A principios de la década de 2000, los oficiales arrestaron a dos personas transgénero, Dean Spade en 2002 y Helena Stone en 2006, que intentaban usar los baños de acuerdo con sus identidades de género. Las demandas obligaron a la MTA a retirar los cargos y, en adelante, permitir el uso de baños según la identidad de género. En 2017, un oficial agredió y arrestó a un conductor que estaba sacando a un pasajero de un tren en la terminal.

Los servicios de emergencia médica y de bomberos son proporcionados por Metro-North Fire Brigade, un departamento de bomberos profesional cuyos miembros pertenecen al sindicato de la Asociación Internacional de Bomberos. La brigada atiende entre 1600 y 1700 llamadas de servicio al año, en su mayoría de carácter médico. La brigada entrena regularmente a la policía de NYPD, FDNY y MTA para navegar por la terminal y sus millas de túneles, y entrena a otros empleados de Metro-North en primeros auxilios y resucitación cardiopulmonar. También realiza simulacros de incendio y estaciona guardias contra incendios para eventos especiales en la terminal. Hasta 2007, la brigada de bomberos estaba compuesta por empleados voluntarios de Metro-North que recibieron certificación médica de emergencia y extinción de incendios y respondían llamadas mientras trabajaban para el ferrocarril.

La flota de la brigada, almacenada en una bahía junto a la Vía 14, incluye tres carros eléctricos equipados con luces rojas: una ambulancia pintada de blanco no más ancha que una cama de hospital que transporta una camilla, tanques de oxígeno, desfibriladores, y otros equipos médicos; una autobomba roja que transporta 200 galones de agua y 300 pies de manguera contra incendios; y un camión de rescate rojo con paquetes de aire, herramientas de entrada forzada y equipo de protección.

Instalaciones de arte y performances

Entre las obras de arte público permanentes en Grand Central se encuentran el techo celestial en el Main Concourse, el grupo escultórico Glory of Commerce y la estatua de Cornelius Vanderbilt que decoran la fachada sur del edificio., y las dos estatuas de águilas de hierro fundido que adornan los sitios alrededor del exterior de la estación. Las obras temporales, las exhibiciones y los eventos se montan regularmente en Vanderbilt Hall, mientras que Dining Concourse presenta exhibiciones temporales en una serie de cajas de luz. La terminal también es conocida por su arte de performance e instalación, incluidos flash mobs y otros eventos espontáneos.

Visitantes

Grand Central Terminal es una de las diez atracciones turísticas más visitadas del mundo, con 21,6 millones de visitantes en 2018, sin contar los pasajeros de tren y metro. El alto tráfico de visitantes lo convierte en uno de los lugares más fotografiados de la ciudad de Nueva York y de los Estados Unidos. Un estudio de la Universidad de Cornell de 2009 de fotos geoetiquetadas indicó que la estación era el cuarto lugar más fotografiado en la ciudad de Nueva York. El turismo a la estación no es un fenómeno nuevo; la estructura anterior (1900-1910) ocupó el segundo lugar después del edificio del Capitolio de los EE. UU. en el número de visitantes.

Desde finales de 2022, Walks, una empresa de turismo internacional, ha realizado visitas guiadas diarias por la estación con un acuerdo con la MTA. Los recorridos se suspendieron durante dos años durante la pandemia de COVID-19; antes de eso, la Sociedad de Arte Municipal había proporcionado recorridos diarios en vivo por la estación y recorridos pregrabados con auriculares por el productor de recorridos de audio Orpheo USA. Esos recorridos debutaron en 2013, junto con la celebración del centenario de la terminal.

El tráfico de pasajeros en tránsito convierte a la terminal en la tercera estación de tren más concurrida de América del Norte, después de New York Penn Station y Toronto Union Station. En 2018, alrededor de 67 326 millones de pasajeros entraron y salieron de Grand Central Terminal.

En la cultura popular

Grand Central Terminal ha sido tema, inspiración o escenario de literatura, episodios de radio y televisión y películas.

La MTA alberga alrededor de 25 producciones de cine y televisión a gran escala y cientos de producciones de televisión y cine más pequeñas o de aficionados cada año. Grand Central ha sido escenario de reuniones románticas entre parejas. Después de que la terminal decayó en la década de 1950, se usó con más frecuencia como un lugar oscuro y peligroso, incluso como una metáfora del caos y la desorientación, con escenas de persecución, tiroteos, personas sin hogar y enfermos mentales. Casi todas las escenas filmadas en el cobertizo del tren de la terminal se rodaron en la Vía 34, una de las pocas plataformas sin columnas estructurales que bloquean las vistas.

La arquitectura de Grand Central Terminal, incluido su reloj Main Concourse, se representa en el escenario de Saturday Night Live, un programa de televisión de NBC de larga duración. La reconstrucción del escenario de sonido de la terminal en Studio 8H se instaló por primera vez en 2003.

La literatura notable que presenta la terminal incluye la novela de J. D. Salinger The Catcher in the Rye así como Report on Grand Central Terminal, una historia corta escrita por nuclear físico Leo Szilard en 1948. La infraestructura de Grand Central inspiró la novela La invención de Hugo Cabret y, a su vez, la película Hugo.