General Electric CF6

El General Electric CF6, designaciones militares estadounidenses F103 y F138, es una familia de motores turbofan de alto bypass producidos por GE Aviation. Basado en el TF39, el primer motor a reacción de alta potencia y alto bypass, el CF6 propulsa una amplia variedad de aviones civiles. El núcleo del motor básico también impulsa los turboejes marinos y de generación de energía LM2500 y LM6000. Está siendo reemplazada gradualmente por la nueva familia GEnx.

Desarrollo

Después de desarrollar el TF39 para el C-5 Galaxy a finales de la década de 1960, GE ofreció una variante más potente para uso civil, el CF6, y rápidamente encontró interés en dos diseños ofrecidos para un contrato reciente con Eastern Airlines, el Lockheed L. -1011 y el McDonnell Douglas DC-10. Lockheed finalmente seleccionó el Rolls-Royce RB211, pero este último se quedó con el CF6 y entró en servicio en 1971. También fue seleccionado para las versiones del Boeing 747. Desde entonces, el CF6 ha impulsado versiones del Airbus A300, A310 y A330. Boeing 767 y McDonnell Douglas MD-11.

El alto bypass del CF6 representó un avance histórico en la eficiencia del combustible.

Hasta 2018, GE ha entregado más de 8300 CF6: 480 -6, 2200 -50, 4400 -80C2, más de 730 -80E; y 3.000 LM6000 derivados industriales y marinos. La flota en servicio incluye 3.400 motores, más que todos los GE90 y GEnx, y genera más de 600 visitas al taller al año. GE entregará motores hasta bien entrada la década de 2020 y volarán durante 20 a 25 años, hasta 2045-50: más de 75 años desde el primer CF6.

A medida que la entrega urgente estimula un resurgimiento de la carga aérea, Boeing planea aumentar la tasa de entrega del 767 con motor CF6-80C2 de 2,5 a 3 por mes en 2020, un tipo introducido en 1982. Como todavía se entregan CF6-80E1 para el Airbus A330 y el Airbus A330 MRTT, la producción de CF6 crecerá de 50 a 60-80 por año para 2020. GE también estudia la reingeniería de los cargueros Antonov An-124 propulsados por Progress D-18 con CargoLogicAir, una filial de Volga-Dnepr. Esto probablemente proporcionaría un aumento de alcance, y el Grupo Volga-Dnepr opera 12 aviones, lo que implica un programa de 50-60 motores con repuestos.

Variantes

CF6-6

El CF6-6 se utilizó por primera vez en el McDonnell Douglas DC-10-10.

Esta versión inicial del CF6 tiene un ventilador de una sola etapa con una etapa de refuerzo central, impulsado por una turbina LP (baja presión) de 5 etapas, que turboalimenta un compresor axial HP (alta presión) de 16 etapas impulsado por un motor de 2 -turbina HP de etapa; la cámara de combustión es anular; Se utilizan boquillas de escape separadas para los flujos de aire del ventilador y del núcleo. El ventilador de 2,19 m (86,4 pulgadas) de diámetro genera un flujo de aire de 590 kg/s (1300 lb/s), lo que da como resultado una relación de derivación relativamente alta de 5,72. La relación de presión general del sistema de compresión es 24,3. A máxima potencia de despegue, el motor desarrolla un empuje estático de 41.500 lb (185,05 kN).

Variantes no desarrolladas

El General Electric CF6-32 iba a ser un derivado de menor empuje del CF6-6 para el Boeing 757. En 1981, GE abandonó formalmente el desarrollo del motor, dejando el mercado de motores del Boeing 757 a Pratt & Whitney y Rolls Royce.

CF6-50

La serie CF6-50 son motores turbofan de alto bypass con una potencia nominal de entre 51.000 y 54.000 lb (227,41 a 240,79 kN, o '25 toneladas') de empuje. El CF6-50 se desarrolló en los motores turboeje industriales LM5000. Fue lanzado en 1969 para impulsar el McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance y se derivó del anterior CF6-6.

No mucho después de que el -6 entrara en servicio, se requirió un aumento en el empuje. Se obtuvo aumentando el flujo másico a través del núcleo. Se agregaron dos etapas de refuerzo al compresor LP (baja presión) y se eliminaron las dos últimas etapas del compresor HP, lo que aumentó la relación de presión general a 29,3. Aunque se mantuvo el ventilador de 2,19 m (86,4 pulgadas) de diámetro, el flujo de aire se elevó a 660 kg/s (1450 lb/s), lo que produjo un empuje estático de 227 kN (51 000 lbf). El aumento en el flujo central disminuyó la relación de derivación a 4,26.

A finales de 1969, se seleccionó el CF6-50 para propulsar el entonces nuevo Airbus A300. Air France se convirtió en el cliente de lanzamiento del A300 al encargar seis aviones en 1971. En 1975, KLM se convirtió en la primera aerolínea en encargar el Boeing 747 propulsado por el CF6-50. Esto llevó a nuevos desarrollos en la familia CF6, como el CF6-80. El CF6-50 también impulsó el prototipo de transporte Boeing YC-14 USAF AMST.

El motor CF6-50 básico también se ofreció con una reducción de empuje del 10% para el 747SR, una versión de ciclo alto y corto alcance utilizada por All Nippon Airways para operaciones nacionales en Japón. Este motor se denomina CF6-45.

El motor recibe la designación General Electric F103 en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en KC-10 Extenders y Boeing E-4.

CF6-80

La serie CF6-80 son motores turbofan de alto bypass con un rango de empuje de 48 000 a 75 000 lb (214 a 334 kN). Aunque el compresor HP todavía tiene 14 etapas, GE aprovechó la oportunidad para ordenar el diseño eliminando el paso de aire vacío en la salida del compresor.

La serie -80 se divide en cuatro modelos distintos.

CF6-80A

El CF6-80A, que tiene un empuje nominal de 48.000 a 50.000 lb (214 a 222 kN), propulsaba dos bimotores, el Boeing 767 y el Airbus A310. El 767 con motor GE entró en servicio aéreo en 1982, y el A310 con motor GE a principios de 1983. Está clasificado para operaciones ETOPS.

Para el CF6-80A/A1, el diámetro del ventilador permanece en 86,4 pulgadas (2,19 m), con un flujo de aire de 1435 lb/s (651 kg/s). La relación de presión general es 28,0, con una relación de derivación de 4,66. El empuje estático es de 48.000 lb_f (214 kN). La configuración mecánica básica es la misma que la de la serie -50.

CF6-80C2

Para el CF6-80C2-A1, el diámetro del ventilador aumenta a 93 pulgadas (2,36 m), con un flujo de aire de 1750 lb/s (790 kg/s). La relación de presión general es de 30,4, con una relación de derivación de 5,15. El empuje estático es de 59.000 lb (263 kN). Se agrega una etapa extra al compresor LP y una quinta a la turbina LP.

El CF6-80C2 está actualmente certificado en quince modelos de aviones comerciales y militares de fuselaje ancho, incluidos el Boeing 747-400 y el McDonnell Douglas MD-11. El CF6-80C2 también está certificado para ETOPS-180 para Airbus A300, Airbus A310, Boeing 767, KC-767A/J, E-767J, Kawasaki C-2 y (como el F138) Lockheed C-5M Super Galaxy. y VC-25A.

F138-100

El F138-100 es una designación militar del CF6-80C2. Este motor es una modificación del CF6-80C2 para producir 50,400–51,600 lbf, con estrictas regulaciones de ruido y emisiones ecológicas, diseñado especial y específicamente para Lockheed Martin C-5M Super Galaxy.

CF6-80E1

El CF6-80E1 tiene la potencia de empuje más alta de la familia de la serie CF6-80, con diámetros de punta de ventilador aumentados a 96,2 pulgadas (2,443 m) y una relación de presión general de 32,6 y una relación de derivación de 5,3. La variante de 68.000 a 72.000 lbf (300 a 320 kN) compite con el Rolls-Royce Trent 700 y el Pratt & Whitney PW4000 para propulsar el Airbus A330.

Otras variantes

El desarrollo industrial y marino del CF6-80C2, la serie LM6000, ha encontrado un amplio uso que incluye aplicaciones de ferry rápido y buques de carga de alta velocidad, así como en la generación de energía. La familia de turbinas de gas LM6000 proporciona energía en el rango de 40 a 56 MW para empresas de servicios públicos, industriales y petroleras y petroleras. Aplicaciones de gases.

Piezas de origen desconocido

Según Bloomberg, los reguladores de aviación europeos han determinado que AOG Technics, con sede en Londres, propiedad mayoritaria de José Zamora Yrala, cuya nacionalidad figura como británica en algunos formularios y venezolana en otros, suministró piezas de origen desconocido y documentos falsos para las reparaciones. en CF6.

Aplicaciones

• Airbus A300/Airbus Beluga
• Airbus A310/Airbus A310 MRTT/Airbus CC-150 Polaris
• Airbus A330/Airbus A330 MRTT/EADS/Northrop Grumman KC-45
• Boeing 747/E-4/VC-25A
• Boeing 767/E-767/KC-767/E-10
• Boeing YC-14
• Kawasaki C-2
• Lockheed Martin C-5M Super Galaxy
• McDonnell Douglas DC-10/KC-10
• McDonnell Douglas MD-11

Accidentes e incidentes

En 1973, un conjunto de ventilador CF6-6 se desintegró, lo que provocó la pérdida de presurización de la cabina del vuelo 27 de National Airlines sobre Nuevo México, Estados Unidos.

En 1979, un motor CF6-6 se desprendió del ala izquierda del vuelo 191 de American Airlines debido a un mantenimiento defectuoso del pilón, cortando las líneas hidráulicas y provocando que la aeronave se estrellara.

En 1989, un disco de ventilador CF6-6 se separó del motor y dañó los tres sistemas hidráulicos. El vuelo, Vuelo 232 de United Airlines, continuó sin energía hidráulica hasta que se estrelló en el aeropuerto de Sioux City, Iowa.

En 2000, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) advirtió que el compresor de alta presión podría romperse.

Tras una serie de fallas en turbinas de alta presión el 6 de septiembre de 1997, el 7 de junio de 2000 y el 8 de diciembre de 2002, y que resultaron en la cancelación de los 767 el 22 de septiembre de 2000, el 2 de junio de 2006 y el 28 de octubre de 2016, el Gobierno Federal La Administración de Aviación emitió una directiva de aeronavegabilidad que exige inspecciones para más de 600 motores y la NTSB creía que este número debería aumentarse para incluir todos los motores de la serie -80 con más de 3000 ciclos desde la nueva inspección o desde la última inspección.

En mayo de 2010, la NTSB advirtió que los discos del rotor de la turbina de baja presión podrían fallar. Cuatro averías incontenidas de motores CF6-45/50 en los dos años anteriores le llevaron a emitir un informe de emergencia "urgente". Recomendación para aumentar las inspecciones de los motores en los aviones estadounidenses: ninguno de los cuatro incidentes de desequilibrio del disco del rotor (giratorio) y posterior falla resultó en un accidente, pero en cada caso partes del motor penetraron la carcasa del motor.

Especificaciones