Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande

El Denver and Rio Grande Western Railroad (marca de notificación DRGW), a menudo abreviado como Rio Grande, D&RG o D&RGW, anteriormente Denver & Rio Grande Railroad, era una compañía ferroviaria estadounidense Clase I. El ferrocarril comenzó como una línea de vía estrecha de 3 pies (914 mm) que iba hacia el sur desde Denver, Colorado, en 1870. Sirvió principalmente como una línea de puente transcontinental entre Denver y Salt Ciudad del lago, Utah. El Río Grande también fue un origen importante del tráfico de carbón y minerales.

El Río Grande fue el epítome del ferrocarril de montaña, con el lema A través de las Montañas Rocosas, no alrededor de ellas y más tarde Línea principal a través de las Montañas Rocosas, ambos en referencia a la Montañas Rocosas.

El D&RGW operaba la línea ferroviaria principal más alta de los Estados Unidos, sobre el Tennessee Pass de 10 240 pies (3120 m) en Colorado, y las famosas rutas a través del Moffat Tunnel y el Royal Gorge. En su apogeo, en 1889, D&RGW tenía la red ferroviaria de vía estrecha más grande de América del Norte con 1861 millas (2995 km) de vías que interconectaban los estados de Colorado, Nuevo México y Utah. Conocido por su independencia, el D&RGW operó el Rio Grande Zephyr hasta su descontinuación en 1983. Este fue el último tren de pasajeros interurbano privado en los Estados Unidos hasta que Brightline comenzó a operar en Florida en 2018.

En 1988, la corporación matriz de Rio Grande, Rio Grande Industries, compró Southern Pacific Transportation Company y, como resultado de una fusión, se eligió el nombre más grande de Southern Pacific Railroad como identidad. El Río Grande operó como una división separada del Pacífico Sur hasta 1992. Hoy en día, la mayoría de las antiguas líneas principales de D&RGW son propiedad y están operadas por Union Pacific Railroad, mientras que varias líneas secundarias ahora son operadas como ferrocarriles patrimoniales por varias compañías.

Historia

Resumen

Denver & Rio Grande Railway (D&RG) fue incorporada el 27 de octubre de 1870 por el general William Jackson Palmer (1836-1909) y una junta de cuatro directores. Originalmente se anunció que el nuevo ferrocarril de 3 pies (914 mm) avanzaría hacia el sur desde Denver y viajaría aproximadamente 875 millas (1,408 km) al sur hasta El Paso a través de Pueblo, hacia el oeste a lo largo del río Arkansas, y continúa hacia el sur a través del Valle de San Luis de Colorado hacia el Río Grande. Asistido de cerca por su amigo y nuevo socio comercial, el Dr. William Bell, el nuevo 'Baby Road' de Palmer colocó los primeros rieles fuera de Denver el 28 de julio de 1871 y llegó a la ubicación de la nueva ciudad de Colorado Springs (entonces la Colonia de la Fuente) el 21 de octubre. Se eligió la vía estrecha en parte porque los costos de construcción y equipo serían relativamente más asequibles. cuando se compara con el del calibre estándar prevaleciente. Las impresiones de primera mano de Palmer sobre el Ferrocarril Ffestiniog en Gales impulsaron su interés en el concepto de vía estrecha, que demostraría ser ventajoso al conquistar las regiones montañosas del suroeste. Eventualmente, la ruta del D&RG se modificaría (incluido un plan para continuar hacia el sur desde Pueblo sobre Raton Pass) y se agregaría a medida que nuevas oportunidades y competencia desafiaran los objetivos de expansión del ferrocarril.

Los planes de construcción febriles y competitivos provocaron la guerra de 1877–1880 por el derecho de paso con Atchison, Topeka y Santa Fe Railway. Ambos rivales contrataron pistoleros y compraron políticos mientras los tribunales intervinieron para solucionar los desacuerdos. Una anécdota del conflicto relata junio de 1879, cuando el Santa Fe defendió su rotonda en Pueblo con matones de Dodge City dirigidos por Bat Masterson; en esa ocasión, el tesorero de D&RG, RF Weitbrec, pagó a los defensores para que se fueran. En marzo de 1880, un tribunal de Boston concedió a AT&SF los derechos de Raton Pass, mientras que D&RG pagó la exorbitante suma de 1,4 millones de dólares por las vías que se extendían a través del Royal Gorge del río Arkansas. La posesión de esta ruta por parte de D&RG permitió un acceso rápido al próspero distrito minero de Leadville, Colorado. Si bien este "Tratado de Boston" no favoreció exactamente a los puristas de las intenciones originales de D&RG, la conquista de nuevos asentamientos mineros al oeste y la oportunidad futura de expandirse a Utah se materializó a partir de este asentamiento.

A fines de 1880, William Bell había comenzado a organizar la construcción de vías férreas en Utah que se convertiría en el Denver & Rio Grande Western Railway a mediados de 1881. La intención del D&RGW (también conocido como el 'occidental') era trabajar hacia el este desde Provo hasta un eventual enlace con el D&RG con destino al oeste en Colorado. Esta conexión física se realizó cerca de Green River el 30 de marzo de 1883 y, en mayo de ese año, D&RG arrendó formalmente su subsidiaria de Utah como se planeó previamente. A mediados de 1883, las dificultades financieras debidas al crecimiento y los gastos agresivos provocaron una reorganización en la junta directiva de D&RG, y el general Palmer renunció como presidente de D&RG en agosto de 1883, mientras conservaba ese cargo en Western.. Frederick Lovejoy pronto ocuparía el puesto vacante de Palmer en el D&RG, el primero de una sucesión de presidentes posteriores a Palmer que intentarían dirigir el ferrocarril a través de futuras luchas y éxitos. Después de un amargo conflicto con Rio Grande Western durante los desacuerdos de arrendamiento y las continuas luchas financieras, D&RG entró en suspensión de pagos en julio de 1884, con el síndico designado por el tribunal William S. Jackson en control. Eventual ejecución hipotecaria y venta del original Denver & Rio Grande Railway resultó en dos años, y el nuevo Denver & Rio Grande Railroad tomó el control formal de la propiedad y las propiedades el 14 de julio de 1886, con Jackson designado como presidente. El general Palmer continuaría como presidente de la línea de Utah hasta su jubilación (debido a la reorganización de la empresa) en 1901.

Ruta de la Garganta Real

El D&RG se construyó al oeste de Pueblo y llegó a Cañon City en 1874. La línea a través de Royal Gorge llegó a Salida el 20 de mayo de 1880 y fue llevada a Leadville más tarde ese mismo año. Desde Salida, el D&RG avanzó hacia el oeste sobre la divisoria continental a los 3306 m (10 845 pies) Marshall Pass y llegó a Gunnison el 6 de agosto de 1881. Desde Gunnison, la línea entró en el Cañón Negro del río Gunnison pasando por la famosa Aguja Curecanti vista en su famosa Línea Escénica del Mundo Heraldo. Las vías dejaron el cañón cada vez más difícil en Cimmaron y pasaron sobre Cerro Summit, llegando a Montrose el 8 de septiembre de 1882. Desde Montrose, se tendió una línea hacia el norte a través de Delta, llegando a Grand Junction en marzo de 1883. La línea continuó construyendo hacia el oeste hasta llegar a el D & RGW cerca del actual Green River, que completó un enlace transcontinental de vía estrecha con el Rio Grande Western Railway a Salt Lake City, Utah.

La línea de Pueblo a Leadville se actualizó en 1887 a tres rieles para adaptarse tanto a la operación de vía estrecha como a la de vía estándar. Se construyeron ramales de vía estrecha a Chama, Nuevo México, Durango, Silverton, Crested Butte, Lake City, Ouray y Somerset, Colorado.

La ruta sobre Tennessee Pass tenía pendientes pronunciadas, y no era raro ver trenes circulando con ayudantes en el tren central y en la parte trasera. En 1997, un año después de la fusión de D&RGW/SP con Union Pacific, UP cerró la línea. Aunque ha estado fuera de servicio durante más de dos décadas, los rieles aún se encuentran en condiciones de uso, aunque muchas de las señales han sido devastadas por el tiempo y los vándalos. En 2011, bajo una subvención federal de embellecimiento, un contratista privado removió y desechó las líneas aéreas de postes de señales del ferrocarril.

Extensión de San Juan

El D&RG también avanzó hacia el oeste desde Walsenburg, Colorado, sobre La Veta Pass (ahora "Old La Veta Pass") en 1877. En ese momento, 'Uptop' El depósito en Veta Pass, que se eleva a más de 9500 pies (2900 m) de altura, ostentaba la elevación más alta para un ferrocarril de vía estrecha. El ferrocarril llegó a Alamosa en 1878. Desde Alamosa, una línea se empujó hacia el sur a través de Antonito y finalmente llegó a Santa Fe, Nuevo México (la Chili Line) y al oeste hasta Creede, Colorado. Una línea que contiene una de las vías tangentes más largas del ferrocarril de EE. UU. (52,82 millas o 85 kilómetros) también unía Alamosa con Salida al norte. Desde Antonito se construyó una línea sobre 10,015 pies (3,053 m) de Paso Cumbres, a lo largo de la frontera entre Colorado y Nuevo México, llegando a Durango, Colorado, en agosto de 1881 y continuando hacia el norte hasta las ricas áreas mineras alrededor de Silverton en julio de 1882. Una línea también se construyó en 1902 como una línea de ancho de vía estándar, quizás en previsión de un posible ancho de vía estándar de toda la línea, al sur desde Durango, Colorado, hasta Farmington, Nuevo México. Originalmente transportando principalmente productos agrícolas y sirviendo como elemento disuasorio para la construcción de Santa Fe desde el sur, la línea se convirtió a vía estrecha en 1923 y luego entregó tuberías y otros materiales de construcción a la industria local de petróleo y gas natural en la década de 1960.

Partes de la línea Alamosa-Durango sobreviven hasta el día de hoy. La línea Walsenburg-Alamosa-Antonito sobrevive como el San Luis and Rio Grande Railroad de vía estándar, con el servicio de trenes de excursión de pasajeros proporcionado por el Rio Grande Scenic Railroad. Dos segmentos de vía estrecha sobreviven como ferrocarriles a vapor, la línea Antonito-Chama como el Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca y Durango-Silverton como el Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton.

Rio Grande Southern Railroad conectaba con San Juan Extension en Durango y atravesaba el borde occidental de las montañas de San Juan hasta Ridgway, Colorado, en el ramal Montrose-Ouray.

Pase de Tennessee

El D&RG construyó al oeste de Leadville sobre 10,240 pies (3,120 m) Tennessee Pass en un intento de llegar a las áreas mineras alrededor de Aspen, Colorado, antes de que su ferrocarril rival en el área, el Colorado Midland, pudiera construir una línea que llegara allá. El D&RG construyó una línea a través de Glenwood Canyon hasta Glenwood Springs, llegando a Aspen en octubre de 1887. Luego, el D&RG se unió al Colorado Midland para construir una línea desde Glenwood Springs que conectaba con D&RG en Grand Junction. Originalmente considerada una ruta de ramal secundaria a Grand Junction, toda la ruta desde Leadville a Grand Junction se actualizó a ancho estándar en 1890, y la ruta original de vía estrecha a través de Marshall Pass se convirtió en una ruta secundaria.

Denver &erio; Oeste de Río Grande

El Denver & Rio Grande Western Railway construyó una línea de vía estrecha desde Ogden, Utah a través de Soldier Summit, Utah hasta Grand Junction, Colorado. El ferrocarril se convirtió en Rio Grande Western Railway en 1889, como parte de un plan financiero para mejorar la línea de vía estrecha a vía estándar, y construyó varios ramales en Utah para llegar a lucrativos yacimientos de carbón. Fue el ferrocarril que empleó Gustaf Nordenskiöld para transportar vagones de reliquias desde las viviendas de los acantilados de Mesa Verde, Colorado, en 1891, en ruta al Museo Nacional de Finlandia. En 1901, Denver & Rio Grande se fusionó con Rio Grande Western y se consolidó en 1908. Sin embargo, el ferrocarril se vio debilitado por los especuladores, que habían utilizado el capital de Rio Grande para financiar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Occidental. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se hizo cargo de D&RG durante la Primera Guerra Mundial. En 1918, D&RG cayó en suspensión de pagos después de la quiebra de Western Pacific. El Denver &erio; Rio Grande Western Railroad (D&RGW o DRGW) se incorporó en 1920 y surgió formalmente como la nueva reorganización de la antigua Denver & Ferrocarril de Río Grande el 31 de julio de 1921.

Carretera Moffat

En 1931, D&RGW adquirió Denver and Salt Lake Western Railroad, una subsidiaria ferroviaria de papel de Denver and Salt Lake Railroad, (D&SL) que había adquirido los derechos para construir un tren de 40 millas (64 km)) conexión entre los dos ferrocarriles. Después de años de negociación, D&RGW obtuvo los derechos de seguimiento en D&SL desde Denver hasta el nuevo corte. En 1932, D&RGW comenzó la construcción de Dotsero Cutoff al este de Glenwood Springs hasta cerca de Bond en el río Colorado, en un lugar llamado Orestod (Dotsero escrito al revés). La construcción se completó en 1934, lo que le dio a Denver un enlace transcontinental directo con el oeste. La D&RGW volvió a caer en bancarrota en 1935. Surgida en 1947, se fusionó con la D&SL el 3 de marzo de 1947 y obtuvo el control de "Moffat Road" a través del túnel Moffat y un ramal de Bond a Craig, Colorado.

"Fletes rápidos" y el California Zephyr, 1950–1983

Finalmente libre de problemas financieros, el D&RGW ahora poseía una ruta directa desde Denver a Salt Lake City (el desvío hacia el sur a través de Pueblo y Tennessee Pass ya no era necesario para el servicio directo), pero aún quedaba un problema: para transcontinental servicio, la línea más al norte de Union Pacific era mucho menos montañosa (y, como resultado, varias horas más rápida). La solución de D&RGW fue su "carga rápida" filosofía, que empleaba múltiples locomotoras diésel tirando de trenes cortos y frecuentes. Esta filosofía ayuda a explicar por qué D&RGW, a pesar de su proximidad a una de las regiones mineras de carbón más productivas del país, retiró las locomotoras de vapor alimentadas con carbón tan pronto como se pudieron comprar nuevas locomotoras diésel de reemplazo. Para 1956, las locomotoras de vapor de vía estándar de D&RGW habían sido retiradas y desguazadas. La razón de esto fue que, a diferencia de las locomotoras de vapor, las locomotoras diésel se podían combinar fácilmente, utilizando las locomotoras diésel' Capacidades de unidades múltiples, para equipar cada tren con la potencia óptima que se necesitaba para cumplir con el cronograma agresivo de D&RGW.

El sentido de D&RGW de su desafío geográfico único encontró expresión en la forma del California Zephyr, un tren de pasajeros que fue operado conjuntamente con Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) de Chicago a Denver, D&RGW de Denver a Salt Lake City y Western Pacific Railroad de Salt Lake City a Oakland, California (con conexiones de ferry y autobús a San Francisco). Incapaz de competir con la ruta más rápida y menos montañosa del Union Pacific y los horarios de 39 3/4 horas, el California Zephyr ofreció un viaje más placentero: un "crucero en tren" – con amplias vistas de las Montañas Rocosas. Aunque el California Zephyr funcionó a plena capacidad y obtuvo una modesta ganancia desde su creación en 1949 hasta finales de la década de 1950, a mediados de la década de 1960 el tren era rentable solo durante la primavera, el verano y el otoño. En 1970, Western Pacific, alegando pérdidas multimillonarias, se retiró. Sin embargo, D&RGW se negó a unirse al sistema nacional Amtrak y continuó operando su parte del equipo Zephyr como Rio Grande Zephyr entre Denver y Salt Lake City. Sin embargo, en 1983, citando pérdidas continuas en los ingresos, D&RGW decidió abandonar por completo el negocio de pasajeros y unirse a Amtrak. Con este movimiento, Amtrak desvió el San Francisco Zephyr a la línea Moffat Road y lo renombró como la encarnación actual del California Zephyr.

A pesar de que D&RGW explotó la mejor nueva tecnología de vía estándar para competir con otros transportistas transcontinentales, el ferrocarril continuó operando las líneas de vía estrecha a vapor supervivientes, incluida la famosa línea de vía estrecha entre Durango y Silverton., Colorado. La mayor parte de las vías de vía estrecha restantes se abandonaron en las décadas de 1950 y 1960. A fines de 1970, operaba 1,903 millas (3,063 km) de carretera en 3,227 millas (5,193 km) de vía; ese año transportó 7.733 toneladas-millas de carga de ingresos y 21 millones de pasajeros-millas.

Dos de las rutas más pintorescas sobrevivieron en operación por el D&RGW hasta que fueron vendidas a operadores ferroviarios turísticos. El Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca asumió la operación de la línea entre Antonito, Colorado, y Chama, Nuevo México, en 1970. La última línea de vía estrecha de D&RGW, de Durango a Silverton, se vendió en 1981 a Durango y Silverton Narrow Ancho de vía, exactamente cien años después de la entrada en funcionamiento de la línea.

Consolidación con el Pacífico Sur

En 1988, Rio Grande Industries, la empresa que controlaba D&RGW bajo la dirección de Philip Anschutz, compró Southern Pacific Transportation Company (SP). El D&RGW usó el nombre de Southern Pacific con SP debido al reconocimiento de su nombre entre los cargadores. Con el tiempo, la filosofía de carga rápida de D&RGW dio paso a la práctica tradicional de SP de operar trenes largos y lentos. Un factor que contribuyó fue el aumento del costo del combustible diesel, una tendencia que se inició después de la crisis del petróleo de 1973, que socavó gradualmente el 'flete rápido' de D&RGW, que consumía combustible. filosofía. A principios de la década de 1990, el sistema combinado Río Grande/Pacífico Sur había perdido gran parte de la ventaja competitiva que lo hacía atractivo para los transportistas transcontinentales y pasó a depender en gran medida del transporte del carbón de alta calidad producido en los campos mineros de Colorado y Utah.

Las locomotoras D&RGW conservaron sus marcas y colores de informes después de la consolidación con Southern Pacific y lo harían hasta la fusión de Union Pacific. El único cambio notable fue en 'Bloody Nose' de Southern Pacific. esquema de pintura La fuente serif en los costados de las locomotoras fue reemplazada por las 'letras de velocidad' de Rio Grande, que se utilizaron en todas las locomotoras SP construidas después de la fusión.

Fusión con Union Pacific

DCURGW 5384, parche-renumbered into UP 8637

El 11 de septiembre de 1996, Anschutz vendió el sistema D&RGW/SP combinado con la empresa matriz Southern Pacific Rail Corporation a Union Pacific Corporation, en parte como respuesta a la fusión anterior de Burlington Northern y Santa Fe que formó el Burlington Ferrocarril del Norte y Santa Fe. A medida que Union Pacific absorbió el D&RGW en su sistema, los signos de la existencia del legendario ferrocarril de montaña se están desvaneciendo lentamente. La D&RGW 5371, la única locomotora D&RGW original con pintura completa de Rio Grande en Union Pacific, fue retirada por UP en diciembre de 2008. Como prometió anteriormente UP, la D&RGW 5371 fue donada al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en Ogden's Union Station el 17 de agosto de 2009 y residirá en el Eccles Rail Center en el extremo sur del edificio. El museo está ubicado en 25th Street y Wall Ave en Ogden, Utah. Muchas otras locomotoras de Rio Grande todavía funcionan con Union Pacific pero han sido "renumeradas con parches" con un parche aplicado sobre el número de locomotora y los tableros de números reemplazados. Este método permite numerar las locomotoras en la lista de Union Pacific, pero es más económico que volver a pintar completamente el motor en UP Armor Yellow.

En 2006, Union Pacific presentó UP 1989, un EMD SD70ACe pintado en una versión estilizada del esquema de color D&RGW. Esta unidad es una de varias locomotoras SD70ACe que la UP ha pintado en colores estilizados para ayudar a preservar la imagen de los ferrocarriles que ha fusionado; los otros son Missouri Pacific Railroad, Missouri-Kansas-Texas Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad y Western Pacific Railroad.

Presidentes

Las siguientes personas sirvieron como presidentes (o el equivalente) de D&RGW y sus predecesores.

• William Jackson Palmer, 1870-1883
• Frederick Lovejoy, 1883-1884
• William S. Jackson, 1884-1887 (recibidor, 1884-1886)
• David H. Moffat, 1887-1891
• Edward Turner Jeffery, 1891-1912
• Benjamin Franklin Bush, 1912-1915
• Henry U. Mudge, 1915-1917
• Edward L. Brown, 1917-1918
• Alexander R. Baldwin y Edward L. Brown, 1918-1921 (receivers)
• Joseph H. Young, 1921-1923 (recibidor, 1922-1923)
• Thomas H. Beacom 1923-1924 (recibidor)
• John S. Pyeatt, 1924-1935
• Wilson McCarthy y Henry Swan, 1935-1947 (trustees)
• Wilson McCarthy, 1947-1956
• Gale B. Aydelott ("Gus"), 1956-1977
• William J. Holtman, 1977–1992

Trenes de pasajeros

Tren de pasajeros D CRIW en el Colorado Railroad Museum. Las locomotoras eléctricas diesel F9 A plagaB (1955) fueron utilizadas para los Zephyrs de California y Rio Grande Zephyrs.

California Zephyr liderado por las locomotoras D plagaRGW pasa por las Colorado Rockies en invierno.

La locomotora DRCW en la próxima pasada carrera del Zephyr California, 21 de marzo de 1970, en Salt Lake City

Esta es una lista parcial de los trenes de pasajeros D&RGW. Los trenes en dirección oeste tenían números impares, mientras que los trenes en dirección este tenían números pares. Muchos de los trenes fueron nombrados y renombrados, además de volver a numerarse. Hay más de 180 nombres en una lista completa de todos los trenes con nombre del ferrocarril.

Restos

Union Pacific adquirió todos los activos propiedad de D&RG en el momento de la fusión. La UP opera la antigua línea principal D&RGW como parte de su Corredor Central. Sin embargo, se han vendido, abandonado o readaptado varios ramales y otros activos. Estos incluyen varios ferrocarriles patrimoniales actualmente en funcionamiento que tienen sus orígenes en Denver & Oeste de Río Grande.

Características aún activas y reconstruidas

Los activos ferroviarios activos que rastrean su herencia hasta el D&RGW que no forman parte de la red de Union Pacific en la actualidad incluyen:

• California Zephyr – anteriormente operado por el D plagaRGW, sigue activo, pero hoy operado por Amtrak.
  • Los depósitos Amtrak utilizados para el Zephyr de California en las ciudades de Helper, Green River y Glenwood Springs son los depósitos originales construidos por el D afectadasRGW. El depósito de Amtrak en Grand Junction se encuentra junto al depósito abandonado de D plagagW.
• FrontRunner – un servicio ferroviario en Utah. La porción entre Salt Lake City y Provo es una pista paralela construida junto con el antiguo D plagaRGW principal.
• Red Line of the TRAX light rail system in Salt Lake City – La mitad del sur de esta línea utiliza el derecho reconstruido de camino de un empuje abandonado de D avecgW para la mina del Cañón de Bingham
• Rock and Rail LLC
• San Luis y Río Grande Ferrocarril
• S Line – una línea de tranvía en Salt Lake City que utiliza la reconstruida a la derecha de la carretera de la antigua sucursal de la Casa del Azúcar.
• Winter Park Express operado por Amtrak, anteriormente el Ski Train
• Utah Central Railway

Ferrocarriles patrimoniales

• Cumbres " Toltec Scenic Railroad es un remanente del estrecho calibre San Juan Line (ahora aislado de la red ferroviaria nacional) que opera viajes pintorescos sobre esta ruta entre Antonito, Colorado y Chama, Nuevo México.
• Durango y Silverton Narrow Gauge Railroad, que ha estado operando desde 1881, ofrece viajes escénicos de día de Durango a Silverton, a lo largo de un remanente aislado de la línea San Juan.
• Heber Valley Historic Railroad ofrece viajes escénicos a través de la parte superior de Provo Canyon. La pista era una rama de la principal D plagagW en Provo, pero hoy está aislada de la red ferroviaria nacional.
• Rio Grande Scenic Railroad es un tren patrimonial en una rama todavía activa del antiguo D llenoRGW. Sin embargo, dejó de funcionar en 2019.
• Royal Gorge Route Railroad opera sobre una porción de 12 millas (19 km) de la línea intacta, pero de otra manera desuso Royal Gorge/Tennessee Pass.

Recursos reasignados

• La Veta Pass Narrow Gauge Railroad Depot - Un depósito de ferrocarril en La Veta Pass utilizado por el D plagaRGW hasta 1899.
• D " RGW Narrow Gauge Trestle - Una entrada de la línea de Marshall Pass abandonada.
• La porción de la anterior D plagaRG principal entre Salt Lake City y Ogden, Utah, abandonada después de la fusión con la Unión Pacífico, es ahora una ruta ferroviaria.
• Del mismo modo, la porción de la rama Thistle-Marysvale a través del Cañón Marysvale es hoy un sendero ferroviario, que incluye varios túneles.

Museos

La colección más grande de equipos California Zephyr sobrevivientes se puede encontrar en el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California, aunque este museo se centra en el Ferrocarril del Pacífico Occidental, en lugar del Río Grande.

Los museos que se enfocan en el D&RGW incluyen:

• Colorado Railroad Museum
• Western Mining and Railroad Museum in Helper, Utah
• Union Station (Ogden, Utah)

Los museos que utilizan antiguos depósitos de D&RGW como edificios incluyen:

• Denver and Rio Grande Depot (Montrose, Colorado)
• Denver y Rio Grande Western Depot (Salt Lake City)