Douglas DC-5

El Douglas DC-5 (Douglas Commercial Model 5) era un avión bimotor de hélice de 16 a 22 asientos destinado a rutas más cortas que el Douglas DC-3 o el Douglas DC-. 4. Cuando entró en servicio comercial en 1940, muchas aerolíneas estaban cancelando pedidos de aviones. En consecuencia, sólo se construyeron cinco DC-5 civiles. Con la Douglas Aircraft Company ya en proceso de conversión a la producción militar de la Segunda Guerra Mundial, el DC-5 pronto fue superado por los acontecimientos mundiales, aunque se produjo un número limitado de variantes militares.

Diseño y desarrollo

El DC-5 fue desarrollado en 1938 como un avión civil de 16 a 22 asientos, diseñado para utilizar motores Pratt & Motores radiales Whitney R-1690 Hornet o Wright R-1820 Cyclone. Fue el primer avión de pasajeros en combinar alas laterales y tren de aterrizaje triciclo, una configuración que todavía es común en aviones turbohélice y aviones de transporte militar, aunque las versiones modernas son en realidad de ala alta, ya que la estructura se asienta sobre el fuselaje en lugar de cruzar una parte significativa. segmento. El tren de aterrizaje triciclo fue innovador para los aviones de transporte. Proporcionó un mejor manejo en tierra y una mejor visibilidad en tierra para los pilotos.

El fuselaje estaba a unos dos pies del suelo, por lo que cargar pasajeros y carga era más fácil que los aviones con el tren de aterrizaje convencional estándar en ese momento. Un cambio de diseño muy temprano fue la adición de un diedro de 15 grados al grupo de cola horizontal para eliminar cualquier indicio de problema de aeroelasticidad. La traca dorsal, introducida en forma mínima y ampliada hasta su máximo crecimiento en el Boeing 307, también está bien desarrollada en el DC-5. Otra modificación significativa fue la adición de tubos de escape a las góndolas del motor, que se incorporó retroactivamente después de que la serie entró en producción. Al prototipo se le aplicó un truco óptico inusual. La parte superior del estabilizador vertical y el contorno de las góndolas del motor se pintaron de un color más oscuro siguiendo el contorno del avión, haciendo que la cola y los motores parecieran algo más pequeños y el avión más elegante.

Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron un prototipo y cuatro aviones de producción.

Historia operativa

El prototipo DC-5, Douglas serie 411, se construyó en El Segundo, California, con motores Wright R-1820-44 Cyclone de 1.000 hp. El avión realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1939, con Carl Cover a los mandos. Este único prototipo (configurado con sólo ocho asientos) se convirtió en el avión personal de William Boeing, quien lo llamó Rover. Más tarde fue incorporado a la Marina de los EE. UU. y convertido para uso militar como una variante R3D-3 en febrero de 1942.

El primer cliente de este tipo fue KLM, que encargó cuatro aviones. Pennsylvania Central (posteriormente rebautizada como Capital Airlines) encargó seis y SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos), antecesora de Avianca, encargó dos. Cuando las fábricas de Douglas entraron en producción de guerra, la producción del DC-5 se redujo para construir bombarderos en picado SBD Dauntless adicionales para la Armada de los Estados Unidos (USN) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), por lo que solo KLM recibió el avión de ala alta.

Se completaron una docena de DC-5, de los cuales cuatro entraron en servicio comercial con KLM. Los dos primeros fueron inicialmente utilizados por el KLM West-Indisch Bedrijf y volaron entre Paramaribo en Surinam (ahora Surinam) y Curazao en el territorio colonial holandés del mismo nombre. Los otros dos fueron vendidos al Gobierno de las Indias Holandesas para que los utilizara KNILM (sin afiliaciones con KLM, a pesar de tener su sede en Ámsterdam) desde Batavia (ahora Yakarta, Indonesia) desde 1940 en adelante. Posteriormente, los primeros pares también fueron transferidos a KNILM. De estos cuatro aviones, tres se utilizaron para la evacuación de civiles de Java a Australia en 1942; el cuarto fue dañado en un ataque aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en el aeropuerto de Batavia Kemajoran el 9 de febrero de 1942 y abandonado. Las fuerzas japonesas capturaron y posteriormente repararon para realizar pruebas en Japón durante 1943. Este DC-5, pintado con camuflaje con marcas de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, se utilizó más tarde como transporte en las Islas de Origen Japonesas.

Los tres aviones restantes llegaron sanos y salvos a Australia, donde fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y operados para la Dirección Aliada de Transporte Aéreo (ADAT). Dos fueron destruidos a finales de 1942, el otro fue transferido a Australian National Airways (ANA), que lo operó durante toda la guerra en nombre de ADAT. En 1944, la USAAF designó retroactivamente los tres aviones C-110 con fines administrativos.

En 1939, la USN encargó siete aviones. Tres fueron entregados como R3D-1, el primero de los cuales se estrelló antes de la entrega. Los cuatro restantes eran R3D-2 para el USMC y estaban equipados con motores R-1820-44 de 1.015 hp, una gran bodega de carga y 22 asientos para paracaidistas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción del DC-5 no se reanudó debido a la abundancia de aviones C-47 excedentes, convertidos para el servicio civil en DC-3. En 1948, el último DC-5 superviviente fue vendido por Australian National Airways a otra aerolínea australiana, que lo contrabandeó a Israel para uso militar. El avión llegó a Haifa en mayo de 1948 y de allí se dirigió a Sde Dov, donde le quitaron las marcas y el nombre "Yankee Pasha – The Bagel Lancer" Estaba toscamente pintado a mano en la nariz. El avión se unió al Escuadrón 103 en la base aérea de Ramat David. Debido a que Israel estaba en medio de la guerra árabe-israelí de 1948, ocasionalmente se utilizó como bombardero y en misiones de transporte aéreo. En las misiones de bombarderos, se retiraba la puerta de carga de popa y las bombas salían por la abertura "con un empujón juicioso del pie de un tripulante". El historial operativo del avión está en disputa ya que fuentes autorizadas no verifican su servicio de combate.

Cuando terminó la guerra y el Escuadrón 103 se movió, el DC-5 quedó atrás en Ramat David. Finalmente llegó a una escuela técnica donde se utilizó ampliamente como fuselaje de instrucción en tierra en el aeropuerto de Haifa. Cuando ya no estaba en servicio debido a la falta de repuestos, la estructura del avión fue despojada de sus motores e instrumentos y el último DC-5 fue reducido a chatarra en Israel en algún momento después de 1955.

Variantes

Prototipo DC-5

El prototipo fue vendido a William E. Boeing como un avión personal, modificado para adaptarse a 16 asientos de pasajeros.

DC-5

La versión básica del pasajero: se construyeron cinco aviones, un prototipo y cuatro aviones de producción.

C-110

Designación retroactiva de tres antiguos aviones KNILM indonesios que habían sido comprados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para prestar servicios en Australia en nombre de la Dirección Aliada de Transporte Aéreo en marzo de 1942.

R3D-1

Versión militar del DC-5 construida para la Armada de los Estados Unidos como portadores de 16 asientos. Tres fueron producidos. Uno se estrelló en Mines Field, 1 de junio de 1940. Otro fue retirado en enero de 1946. Se cree que el tercero fue utilizado brevemente por el general Douglas MacArthur; retirado enero de 1945.

R3D-2

Versión militar del DC-5 construido para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como versión paracaidista de 22 asientos, se produjeron cuatro.

R3D-3

El prototipo, registrado NC21701, vendido al ejército en 1942. Retirada del uso del 30 de junio de 1946, en el Laboratorio Aeronáutico de la Marina de los Estados Unidos, el río Banana, Florida.

Operadoras

Operadores militares

Australia

• Royal Australian Fuerza aérea
  • No. 21 Squadron RAAF

Israel

• La Fuerza Aérea israelí operaba un DC-5.

Japón

• Fuerza Aérea Imperial del Ejército Japonés operaba uno capturado DC-5 holandés.

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos tres impresionaron en Australia en 1942 y designaron C-110
• La Armada de los Estados Unidos operaba dos R3D-1, otro avión se estrelló antes del parto. En 1942 se compró el prototipo.
• El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos operaba cuatro R3D-2s.

Operadoras civiles

Australia

• Australian National Airways
• New Holland Airways

Dutch West Indies

• KLM West Indies dos aeronaves entregaron nuevas en abril y mayo de 1940, de 1941 operadas por KNILM, todavía propiedad de KLM.

Dutch East Indies

• KNILM 2 aircraft delivered to KLM in June/July 1940, sold to the Netherlands East Indies Government and leased to KNILM, two further aircraft transferred from KLM West Indies in 1941. Tres escaparon a Australia en febrero de 1942 y uno dañado en una redada aérea japonesa en febrero de 1942 fue reparado y utilizado por el ejército japonés.

Estados Unidos

• William E. Boeing operaba un DC-5 entregado en 1940, vendido a la Marina de los Estados Unidos en 1942.

Estructuras de aviones conocidas

Especificaciones (DC-5)

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1939, aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I

Características generales

• Crew: 3
• Capacidad: 16 a 24 pasajeros
• Duración: 62 pies 2 en (18,95 m)
• Wingspan: 78 pies (24 m)
• Altura: 19 pies 10 en (6,05 m)
• Área de ala: 824 pies cuadrados (76,6 m²)
• Airfoil: root: NACA 23018; propina: NACA 23012
• Peso vacío: 13,674 libras (6.202 kg)
• Peso bruto: 20.000 libras (9.072 kg)
• Capacidad de combustible: ~550 US gal (460 imp gal; 2,100 L); 34 US gal (28 imp gal; 130 L) aceite en dos tanques de la góndola
• Powerplant: 2 × Wright GR-1820-G102A Ciclone 9 cilindros motor de pistón radial refrigerado por aire, 900 CV (670 kW) cada uno a 2.300 rpm y 6.700 pies (2.000 m)
• Propellers: 3 hélices de punta variable con punta de punta de punta variable de Hamilton-Standard

Rendimiento

• Velocidad máxima: 230 mph (370 km/h, 200 kn) a 7.700 pies (2.300 m)
• Velocidad de crucero: 195 mph (314 km/h, 169 kn) 65% de potencia a 10.000 pies (3.000 m)
• Rango: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi) máximo
• Techo de servicio: 23.700 pies (7.200 m)
  
• Techo absoluto en un motor: 11.400 pies (3.500 m)
• Tasa de subida: 1,585 pies/min (8,05 m/s)
• Carga de ala: 24.3 lb/sq ft (119 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.11 hp/lb (0.18 kW/kg)