Dispositivo de fin de tren

El dispositivo de fin de tren (ETD), a veces denominado EOT, dispositivo intermitente de cola b> (FRED) o unidad de detección y frenado (SBU) es un dispositivo electrónico montado en el extremo de los trenes de mercancías en sustitución de un furgón de cola.. Se dividen en tres categorías: "tontos" unidades, que sólo proporcionan una indicación visible de la parte trasera del tren con una luz trasera roja intermitente; "inteligencia promedio" unidades con manómetro de tubería de freno; y "inteligente" unidades, que envían datos a la tripulación de la locomotora a través de telemetría por radio. Se originaron en América del Norte y también se utilizan en otras partes del mundo, donde pueden incluir dispositivos completos del sistema de aire del final del tren (ETAS) o de la unidad de detección y freno (SBU).

Faros traseros

El método más antiguo conocido para mostrar la posición y la integridad de un tren fue el de Stockton and Darlington Railway en la década de 1830. Estas primeras referencias se refieren al uso de un brasero encendido en la parte trasera de la locomotora. Es fácil imaginar que el peligro que esto representaba era tan importante como los riesgos que intentaba contrarrestar.

El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primero en codificar el requisito de una luz trasera en sus Reglas y regulaciones de 1840, según las cuales se debe llevar una luz trasera roja en cada tren. El propósito de esto era que los señalizadores que trabajaban bajo el sistema Absolute Block aseguraran que los trenes estuvieran completos al pasar por su caja de señales.

Estas lámparas debían ser transportadas en el vagón trasero de los trenes de pasajeros y, en el caso de los trenes de mercancías, en el furgón de cola hasta su abolición (posteriormente, los vagones de mercancías traseros debían llevar dichas lámparas). Las locomotoras y unidades múltiples también deben exhibir una luz roja en la parte trasera, aunque esto generalmente se logra mediante una lámpara o luz integrada en el tren.

Dispositivos de fin de tren

Diseño y uso

Un "tonto" ETD puede ser tan simple como una bandera roja adherida al acoplador del último vagón del tren, mientras que los dispositivos "inteligentes" Los dispositivos monitorean funciones como la presión de la línea de freno y la separación accidental del tren mediante un sensor de movimiento, funciones que antes eran monitoreadas por una tripulación en el furgón de cola. El ETD transmite datos a través de un enlace de telemetría al dispositivo de cabecera del tren (HTD) en la locomotora, conocido coloquialmente entre los ferroviarios como "Wilma" Después del personaje de dibujos animados Wilma Flintstone. En Canadá, este dispositivo se conoce como unidad de detección y frenado (SBU).

Un HTD típico contiene varias luces que indican el estado de la telemetría y el movimiento de la parte trasera, junto con una lectura digital de la presión de la línea de freno del ETD. También contiene un interruptor de palanca que se utiliza para iniciar una aplicación del freno de emergencia desde la parte trasera. En las locomotoras modernas, el HTD está integrado en el sistema informático de la locomotora y la información se muestra en la pantalla de la computadora del maquinista.

Los ferrocarriles cuentan con estrictos procedimientos de prueba de frenos de aire aprobados por el gobierno para diversas circunstancias al ensamblar trenes o cambiar vagones en ruta. Después de realizar un corte entre los vagones de un tren y volver a unir el tren, además de otras pruebas, el equipo debe verificar que los frenos se apliquen y suelten en el vagón trasero (para garantizar que todas las mangueras de freno estén conectadas y el ángulo se abren grifos o válvulas). En la mayoría de los casos, el maquinista puede utilizar la información del ETD para verificar que la presión del aire se reduce y aumenta en la parte trasera del tren en consecuencia, lo que indica una continuidad adecuada de la tubería de freno. Se dice que este dispositivo constituye una condición a prueba de fallos.

El DPS ETD redujo los costos laborales, así como los costos de compra y mantenimiento de furgones de cola. La Hermandad de Conductores y la Hermandad de Guardafrenos Ferroviarios también se vieron muy afectadas por el ETD, ya que esta unidad electrónica sustituyó a dos tripulantes por tren. El uso generalizado de ETD ha hecho que el furgón de cola sea casi obsoleto. Algunas carreteras todavía utilizan furgones de cola donde el tren debe retroceder, en recorridos locales cortos, como oficinas rodantes o estaciones de policía ferroviaria y como transporte para los equipos de mantenimiento de derechos de vía. En algunos casos (ver foto), en lugar de enganchar un furgón de cola, un empleado se para en el último vagón cuando el tren retrocede.

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  Debido a que no hay caboose, el empleado debe ponerse de pie en el último coche de este tren Union Pacific va en reversa, para asegurarse de que la pista es clara; algo que el ETD no puede hacer actualmente.

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  Un dispositivo típico "Wilma", cabeza de tren (HOT) (HTD), que muestra la presión actual de la línea de frenos en la parte trasera (unidad superior).

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  Un extremo del dispositivo de tren

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  Los dispositivos de última generación deben estar hechos para soportar todo tipo de clima. Esta, unida a una tolva cubierta al final de un largo tren canadiense del Pacífico, sigue trabajando incluso en el frío invierno congelado.

Evolución

El primer uso de ETD se atribuye a Florida East Coast Railway en 1969, poco después de lo cual otros ferrocarriles de Clase I también comenzaron a utilizar ETD. A mediados de la década de 1980 eran equipos comunes. Los primeros modelos eran poco más que una conexión/terminación de la línea de freno, una batería y una luz trasera intermitente. A medida que su uso se generalizó durante la década de 1980, los ETD se equiparon con transmisores de radiotelemetría para enviar datos de presión de freno a un receptor en la locomotora. Para reducir el costo de reemplazo de baterías, se agregaron sensores de luz ambiental para que la luz intermitente del ETD se iluminara solo durante el anochecer y después del anochecer. Los modelos posteriores tienen un pequeño generador eléctrico impulsado por turbina que utiliza la presión del aire de la línea de freno para alimentar la radio y los sensores del ETD.

La comunicación unidireccional de datos de frenos del ETD a la locomotora evolucionó a una comunicación bidireccional que permite al maquinista aplicar los frenos desde ambos extremos del tren simultáneamente en caso de emergencia. Esto es útil en el caso de que un bloqueo (o una válvula sin abrir) en la línea de frenos del tren impida que se descargue la presión del aire y provoque que todos los frenos del tren entren en una aplicación de emergencia. Una situación así podría ser peligrosa, ya que la distancia de frenado aumenta con menos frenos en funcionamiento. Descargar la presión de la línea de freno tanto desde la parte delantera como trasera del tren simultáneamente garantiza que todo el tren aplique todos sus frenos en caso de emergencia. También se mejoraron otros componentes electrónicos dentro del ETD, y muchos ahora incluyen receptores GPS, así como comunicaciones por radio bidireccionales.