Compañía Potomac

La Compañía Potomac o Potomac Company (deletreada de diversas formas como Patowmack, Potowmack, Potowmac ​​y Compony) fue creado en 1785 para realizar mejoras en el río Potomac y mejorar su navegabilidad para el comercio. El proyecto es quizás la primera semilla conceptual plantada en la mente de los nuevos capitalistas estadounidenses en lo que se convirtió en una ráfaga de proyectos de infraestructura de transporte, la mayoría financiados con fondos privados, que impulsaron autopistas de peaje, navegaciones y canales, y luego, a medida que se desarrolló la tecnología, la inversión fondos para ferrocarriles a través del áspero país de las Montañas Apalaches. En unas pocas décadas, la costa este fue atravesada por autopistas de peaje privadas y se estaban construyendo canales desde Massachusetts hasta Illinois, marcando el comienzo de las breves siete décadas de la era de los canales estadounidenses. El logro de Potomac Company no fue solo ser un ejemplo temprano, sino ser significativo también en tamaño y alcance del proyecto,

Geografía

The Potomac Company construyó cinco canales de borde alrededor de las principales cataratas del Potomac abriendo el río al tráfico comercial de mercancías a granel desde la desembocadura de la bahía de Chesapeake hasta Cumberland, Maryland en la muesca de Cumberland Narrows que conduce al oeste a través de Alleghenies, donde se cruza con Nemacolin's Trail cerca de Braddock's Road., más tarde hizo la primera Carretera Nacional, la actual Ruta 40 de los EE. UU. Cuando se completó, los productos a granel podrían enviarse en vagones desde la meseta de Pensilvania y Virginia Alleghenies cuesta abajo hasta el puerto fluvial donde el canal permitía que botes y balsas flotaran río abajo hacia Georgetown, un importante puerto de la época en el río Potomac, ahora una comunidad dormitorio de lujo y ciudad universitaria dentro del Distrito de Columbia. La compañía había sido defendida por hombres prominentes tanto de Maryland como de Virginia, incluidos George Washington,Tobias Lear, secretario personal de Washington, fue su presidente durante un período. Otros directores de la empresa incluyeron a Thomas Johnson de Maryland.

Historia

La Potomac Company tenía el objetivo declarado de vincular la costa este con el viejo noroeste (es decir, el país de Ohio) mediante la construcción de un canal a través de una brecha de agua a través del frente de Allegheny hacia las fronteras más cercanas que conectan con las cabeceras del río Ohio. afluentes, los ríos Cheat o Monongahela. Tenía un objetivo temprano y más inmediato de mejorar la navegabilidad del río Potomac, mediante la construcción de canales y navegaciones alrededor de una sucesión de bloqueo de rápidos o caídas del río Potomac bajo y medio. En este último objetivo, tuvo éxito.

Mientras hombres enérgicos a lo largo de la Llanura Atlántica ahora se ocupaban del problema de mejorar los ríos interiores, se enfrentaban a una tormenta de críticas y burlas que habrían intimidado a cualquiera excepto a Washington y Johnson de Virginia o White y Hazard de Pensilvania o Morris y Watson. de Nueva York Se presentaron todas las objeciones imaginables a tales proyectos, desde la ineficiencia de la ciencia de la ingeniería hasta la probable destrucción de todos los peces en los arroyos. Sin embargo, a pesar de estos desalientos, varios hombres se propusieron formar en rápida sucesión la Compañía Potomac en 1785, la Sociedad para la Promoción de la Mejora de la Navegación Interior en 1791, las Compañías de Navegación de Esclusas Interiores del Oeste y del Norte en 1792, y la Lehigh Coal Compañía Minera en 1793.—  Archer B. Hurlbert, 1920, Paths of Inland Commerce, Capítulo III.

El esfuerzo más grande, también defendido por Benjamin Franklin y otros padres fundadores, de conectar las comunidades costeras con los asentamientos trans-Allegheny recién florecientes, un proyecto favorito de Washington dadas sus posesiones de vastas tierras en Virginia Occidental y Pensilvania occidental desde sus días como agrimensor fronterizo y oficial de la milicia: finalmente fracasó debido a una combinación de factores que afectan la capacidad de lograr una capitalización suficiente, como una economía estadounidense inestable, la falta de población general para proporcionar inversores, la falta de ayuda gubernamental de un gobierno pobre y conflictos entre estados. Aunque el estatuto de la compañía se entregó a Chesapeake and Ohio Canal Company en 1828, su reducción tiene una importancia menor general solo porque sirve como ejemplo de cómo una cantidad deficiente de apoyo del liderazgo responsable que equilibra al gobierno federal puede parecer socavar un proyecto de infraestructura grande y deseable que es una extralimitación conceptual, o podría atraer suficientes financiación privada. Su aparente fracaso, por otro lado, puede entenderse como un proyecto que dio paso a una tecnología superior, ya que los ferrocarriles aparecieron y crecieron antes de que el lento sistema de suscripción de acciones común al día atrajera la financiación suficiente. En ese momento, los hombres de medios y muchos de esos funcionarios del primer gobierno federalista de los EE. UU. estaban muy conscientes de los efectos deseables de construir infraestructura de transporte para unir el oeste cercano y unirlo a la costa este. A medida que los colonos llegaron al oeste sobre las montañas después de la Guerra Revolucionaria, surgieron serias preocupaciones de que las tierras recién colonizadas estarían mejor vinculadas financieramente y, por lo tanto, harían arreglos con las colonias españolas, francesas o británicas en el oeste, el sur y Canadá, y dado un vistazo en la comunicación del agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. Surgieron serias preocupaciones de que las tierras recién colonizadas se vincularían mejor financieramente y, por lo tanto, harían arreglos con las colonias españolas, francesas o británicas en el oeste, el sur y Canadá, y dado un vistazo a la comunicación por agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. Surgieron serias preocupaciones de que las tierras recién colonizadas se vincularían mejor financieramente y, por lo tanto, harían arreglos con las colonias españolas, francesas o británicas en el oeste, el sur y Canadá, y dado un vistazo a la comunicación por agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. o las colonias británicas al oeste, sur y Canadá, y dado un vistazo a la comunicación por agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. o las colonias británicas al oeste, sur y Canadá, y dado un vistazo a la comunicación por agua, el riesgo era muy real. Por lo tanto, desde el principio, la incipiente República Constitucional fue consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la incipiente república, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. la República Constitucional incipiente era consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la república incipiente, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40. la República Constitucional incipiente era consciente de los beneficios que podrían derivarse de su participación en el desarrollo de infraestructura en la república incipiente, pero no pudo generar ingresos para impulsar tales esfuerzos. La rara excepción en la era que recibió dinero federal para obras públicas fue más de una década después y se consideró mucho menos riesgosa, la conversión de Cumberland Turnpike en un camino de vagones de migración y la primera Carretera Nacional, que luego se convertiría en la US 40.

Si bien los botes fluviales delgados de fondo plano llamados bateaux podían impulsarse río arriba incluso en las aguas menos profundas, no podían atravesar la línea de caída, el área donde se encuentran una región de tierras altas (lecho rocoso continental) y una llanura costera (aluvión costero), típicamente en saltos de agua o cascadas de rápidos sucesivos.

Una de las principales construcciones de Potomac Company fue el Canal Patowmack. Una gran hazaña de ingeniería de la época, el Canal Potomack permitió que los barcos navegaran alrededor de Great Falls, donde el río Potomac cae unos traicioneros 75 pies a través de la no navegable Mather Gorge.

Después de 21 años, el canal Potomack se vendió, junto con los otros activos de Potomac Company, a Chesapeake and Ohio Canal Company, que construyó un canal en el lado opuesto, Maryland, del río Potomac.

Ya en 1749, muchos líderes en Maryland y Virginia se habían interesado en convertir el río Potomac en una importante ruta de transporte hacia el oeste transapalache. Los defensores incluyeron al residente de Filadelfia Ben Franklin, quien abogó por muchas otras mejoras en las vías fluviales, además de ser vitales para desarrollar las industrias estadounidenses y mejorar el comercio con las fronteras interiores de los días previos a la Guerra franco-india para combatir la influencia de Nueva Francia (en Pensilvania y) a través de los Apalaches.El proyecto para mejorar el Potomac fue visto como una gran oportunidad estratégicamente (transportaría tropas a la frontera con los franceses o los indios más rápidamente) y económicamente (aumentaría el comercio de pieles y mejoraría los valores inmobiliarios). La falta de tecnología, una severa escasez de mano de obra, los conflictos con potencias extranjeras y coloniales y las rivalidades internas impedirían que el proyecto se iniciara hasta la década de 1780, treinta años después.

En 1784, un año después de la firma del Tratado de París, George Washington y Horatio Gates viajaron a Annapolis para buscar la aprobación del estado para el proyecto. Washington instó al gobernador de Virginia, Benjamin Harrison, a llevar el asunto a la Asamblea de Virginia, citando la "importancia comercial y política" del proyecto. La formidable reputación de Washington en los EE. UU. durante el tiempo posterior a la Revolución persuadió al gobernador a presentar una carta a la Asamblea de Virginia solicitando apoyo para el proyecto. La Asamblea de Virginia nombró comisionados a Washington, Gates y Thomas Blackburn para buscar el acuerdo de Maryland. La visita posterior de Washington a Annapolis fue exitosa y condujo a la incorporación de Potomac Company en 1784 en Maryland y 1785 en Virginia. Estas reuniones continuarían y tendrían un gran impacto en el desarrollo nacional, ya que las navegaciones en el Potomac se usaban regularmente para apoyar el carbón desde Cumberland hasta Georgetown hasta 1929; en 1908, la Comisión de Vías Navegables Interiores señala el siguiente significado:

El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland nombraron comisionados principalmente para considerar la navegación y mejora del Potomac; se reunieron en 1785 en Alejandría y se trasladaron a Mount Vernon, donde planearon una extensión, conforme a lo cual se volvieron a reunir con representantes de otros Estados en Annapolis en 1786; Encontrando nuevamente que la tarea era cada vez mayor, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los Estados. Allí, las deliberaciones dieron como resultado la redacción de la Constitución, por la cual los trece estados originales se unieron principalmente sobre una base comercial: el comercio de la época se realizaba principalmente por agua.—  Comisión de Vías Navegables Interiores de 1908

Si bien no fue el primer o único proyecto iniciado después del final de la Revolución Americana, su incorporación fue un hito porque fue el primer proyecto que conectó diferentes regiones y requirió la cooperación de múltiples gobiernos estatales. Si bien el estatuto de Potomac Company finalmente fracasó, los actos de incorporación de Maryland y Virginia fueron muy similares: la compañía declaró que iba a recaudar 220,000 dólares españoles (50,000 libras esterlinas) a través de 500 acciones y también declaró su plan y cronograma. En el estatuto, Potomac Company tenía tres años para despejar el Potomac superior y diez años para construir canales de derivación y esclusas alrededor de Little y Great Falls (una distancia de 175 millas). Ambos estados aprobaron leyes adicionales para ir más allá: construir caminos y conectar cabeceras para unir el río Potomac con el río Ohio.

La Potomac Company originalmente quería contratar solo mano de obra gratuita, pero debido a la escasez de mano de obra, los directores contrataron mano de obra gratuita, servidumbre y esclavos para construir las esclusas y los canales y profundizar el río. James Rumsey, muy conocido por su trabajo con barcos fluviales propulsados ​​por vapor, fue contratado como ingeniero jefe del proyecto.

Hubo un gran conflicto con el gobernador de Virginia, Henry Lee III (padre de Robert E. Lee), quien compró 500 acres (200 ha) de tierra alrededor de Great Falls (la llamó "Matildaville" en honor a su esposa) para construir un almacén de mercancías. siendo transportado por el Potomac (predecir la ruta sería rentable rápidamente después de la finalización del proyecto). Los problemas legales de Potomac Company mantuvieron a sus abogados dentro y fuera de los tribunales constantemente.

La disminución de la confianza pública en el proyecto condujo a una posición económica más difícil porque Potomac Company dependía de la compra individual de acciones para obtener fondos. Maryland y Virginia continuaron financiando el proyecto de Potomac Company más allá del contrato original. Sin embargo, incluso la inversión continua de Maryland, Virginia y algunas personas no pudo compensar los gastos crecientes debido al asesoramiento técnico deficiente, los problemas laborales, la planificación deficiente y el trabajo de reparación incesante. El trabajo era intermitente debido a la continua necesidad de recaudar más dinero. En muchos puntos de la historia del proyecto (por ejemplo, en) todo el trabajo se detenía cuando la empresa pedía asistencia económica, resolvía demandas y revisaba su plan.

Tres de los canales, en Seneca Falls, House Falls (cerca de Harpers Ferry) y Payne's Falls (Shenandoah) no necesitaban esclusas y se completaron. El canal de Little Falls fue más difícil y, como medida de ahorro, se usaron cerraduras de madera.

En febrero de 1802, se completaron las esclusas de Great Falls y se esperaba que Potomac Company fuera rentable de inmediato. También en 1802, el Canal Patowmack se completó después de 17 años de construcción. Sin embargo, la poca nieve en el invierno de 1801-1802 y la poca lluvia de primavera en 1802 significaron que el río era demasiado poco profundo para navegar ese año. La realización tardía de estos problemas imprevistos hizo que la empresa renunciara a su objetivo anterior de unir el Potomac y el valle de Ohio, y el nuevo objetivo era mejorar otros ríos en la cuenca, como el Shenandoah, el Monocacy y el Antietam Creek. En Harpers Ferry, Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), la empresa construyó el canal Shenandoah en el río Shenandoah, creando la isla Virginius, un centro industrial.

En 1821, una comisión acordó que el transporte por agua en el valle del Potomac solo sería posible con un canal de aguas tranquilas, y Potomac Company anunció que no podía cumplir con su estatuto. Virginia creó la Compañía del Canal Potomac. Maryland incorporó Chesapeake and Ohio Canal Company en 1825, y el Congreso aprobó rápidamente su estatuto.

En 1817, los compañeros directores eligieron como director a John Mason de la isla Analostán, hijo del mentor del presidente Washington y también padre fundador, George Mason IV. Este último presidente se desempeñó durante once años antes de que los activos de la corporación se fusionaran con el más exitoso Chesapeake y Ohio Canal.

Impacto económico

El fracaso de Potomac Company para hacer navegable el río Potomac no significa que ese proyecto no tuviera serias implicaciones económicas. El fracaso de Potomac Company se atribuyó en gran medida a la falta de apoyo y supervisión federal, y el gobierno de EE. UU. fue mucho más cuidadoso en apoyar proyectos de infraestructura interestatal después de eso. No se puede subestimar la importancia del transporte en un país tan grande, y el fracaso de un proyecto tan grande dejó en claro que los proyectos de infraestructura costosos (pero rentables a largo plazo) no se lograrían sin el apoyo del gobierno federal.

Además, el plan de Potomac Company hizo posible que Chesapeake and Ohio Canal Company se hiciera cargo y completara el proyecto. Estas dos regiones estuvieron unidas y los bienes y servicios se movieron a través del Potomac durante casi un siglo.

Legado

En su testamento, Washington dejó cincuenta acciones para la dotación de una universidad en el Distrito de Columbia. Sin embargo, las acciones se perdieron.

The Potomac Company, un banco de inversión con sede en Filadelfia, no está relacionado de ninguna manera con la Potomac Company original a la que se hace referencia anteriormente.