Charles lindbergh

Charles Augustus Lindbergh (4 de febrero de 1902 - 26 de agosto de 1974) fue un aviador, oficial militar, autor, inventor y activista estadounidense. El 20 y 21 de mayo de 1927, Lindbergh realizó el primer vuelo sin escalas desde la ciudad de Nueva York a París, una distancia de 3600 millas (5800 km), volando solo durante 33,5 horas. Su avión, el Spirit of St. Louis, fue diseñado y construido por Ryan Airline Company específicamente para competir por el Premio Orteig por el primer vuelo entre las dos ciudades. Aunque no fue el primer vuelo transatlántico, fue el primer vuelo transatlántico en solitario, el primer vuelo transatlántico sin escalas entre dos centros de ciudades importantes y el más largo por más de 1900 millas (3000 km). Es conocido como uno de los vuelos más importantes de la historia y marcó el comienzo de una nueva era de transporte aéreo entre partes del mundo.

Lindbergh se crió principalmente en Little Falls, Minnesota, y Washington, D.C., hijo del destacado congresista estadounidense de Minnesota, Charles August Lindbergh. Se convirtió en cadete del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. en 1924 y obtuvo el rango de segundo teniente en 1925. Más tarde ese año, fue contratado como piloto del Correo Aéreo de los EE. UU. en el área metropolitana de St. Louis, donde comenzó a prepararse para su histórico 1927. vuelo transatlántico. Lindbergh recibió la más alta condecoración militar de EE. UU. del presidente Calvin Coolidge, la Medalla de Honor, así como la Cruz de Vuelo Distinguido por su vuelo transatlántico. En julio de 1927, fue ascendido al rango de coronel en la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El vuelo también le valió la más alta orden francesa de mérito, civil o militar, la Legión de Honor. Su logro despertó un interés mundial significativo tanto en la aviación comercial como en el correo aéreo, lo que revolucionó la industria de la aviación en todo el mundo (un fenómeno denominado 'boom de Lindbergh'), y dedicó mucho tiempo a promover la aviación. Fue honrado como el primer Hombre del Año de Time's en 1928, fue nombrado al Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica en 1929 por el presidente Herbert Hoover, y recibió una Medalla de Oro del Congreso en 1930. En 1931, él y el cirujano francés Alexis Carrel comenzaron a trabajar en la invención de la primera bomba de perfusión, a la que se atribuye la realización de futuras cirugías cardíacas. y posibilidad de trasplante de órganos.

El 1 de marzo de 1932, el hijo primogénito de Lindbergh, Charles Jr., fue secuestrado y asesinado en lo que los medios estadounidenses llamaron el "Crimen del siglo". El caso llevó al Congreso de los Estados Unidos a establecer el secuestro como un delito federal si un secuestrador cruza las fronteras estatales con una víctima. A fines de 1935, la prensa y la histeria que rodeaba el caso habían llevado a la familia Lindbergh al exilio en Europa, de donde regresaron en 1939.

En los meses antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, la postura no intervencionista de Lindbergh y sus declaraciones sobre los judíos y la raza llevaron a algunos a creer que era un simpatizante de los nazis, aunque Lindbergh nunca manifestó públicamente su apoyo a los nazis y los condenó varias veces tanto en sus discursos públicos como en su diario personal. Sin embargo, como muchos estadounidenses antes del ataque a Pearl Harbor, se opuso no solo a la intervención militar de los EE. UU. sino también al suministro de suministros militares a los británicos. Apoyó al aislacionista Comité America First y renunció al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en abril de 1941 después de que el presidente Franklin Roosevelt lo reprendiera públicamente por sus puntos de vista. En septiembre de 1941, Lindbergh pronunció un importante discurso, titulado "Discurso sobre la neutralidad", en el que describió su posición y argumentos en contra de una mayor participación estadounidense en la guerra.

Después del ataque japonés a Pearl Harbor y la declaración de guerra alemana contra los EE. UU., Lindbergh apoyó ávidamente el esfuerzo bélico estadounidense, pero fue rechazado para el servicio activo, ya que Roosevelt se negó a restaurar la comisión de coronel del Cuerpo Aéreo. En cambio, voló 50 misiones de combate en el Teatro del Pacífico como consultor civil y extraoficialmente se le atribuyó el derribo de un avión enemigo. En 1954, el presidente Dwight Eisenhower restauró su cargo y lo ascendió a general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU. En sus últimos años, se convirtió en autor ganador del Premio Pulitzer, explorador internacional y ecologista, y ayudó a establecer parques nacionales en los EE. UU. y a proteger ciertas especies en peligro de extinción y pueblos tribales en Filipinas y el este de África. En 1974, Lindbergh murió de linfoma a los 72 años.

Primeros años

Primera infancia

Charles A. Lindbergh y su padre, alrededor de 1910

Lindbergh nació en Detroit, Michigan, el 4 de febrero de 1902, y pasó la mayor parte de su infancia en Little Falls, Minnesota, y Washington, D.C. Fue hijo único de Charles August Lindbergh (nombre de nacimiento Carl Månsson; 1859–1924), que había emigrado de Suecia a Melrose, Minnesota, cuando era un bebé, y Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876–1954) de Detroit. Lindbergh tenía tres medias hermanas paternas mayores: Lillian, Edith y Eva. La pareja se separó en 1909 cuando Lindbergh tenía siete años. Su padre, un congresista de EE. UU. (R-MN-6) de 1907 a 1917, fue uno de los pocos congresistas que se opuso a la entrada de EE. UU. en la Primera Guerra Mundial (aunque su mandato en el Congreso terminó un mes antes de que la Cámara de Representantes votara a favor). declarar la guerra a Alemania). El libro de su padre ¿Por qué está su país en guerra?, que criticaba la entrada de la nación en la guerra, fue incautado por agentes federales en virtud de la Ley Comstock. Posteriormente se reimprimió póstumamente y se publicó en 1934 con el título Tu país en guerra y lo que te sucede después de una guerra.

La madre de Lindbergh era profesora de química en Cass Technical High School en Detroit y luego en Little Falls High School, donde su hijo se graduó el 5 de junio de 1918. Lindbergh asistió a más de una docena de otras escuelas desde Washington, D.C. hasta California durante su infancia y adolescencia (ninguna durante más de uno o dos años), incluidas Force School y Sidwell Friends School mientras vivía en Washington con su padre, y Redondo Union High School en Redondo Beach, California, mientras vivía allí con su madre. Aunque se matriculó en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Wisconsin-Madison a fines de 1920, Lindbergh abandonó la escuela a mediados de su segundo año y luego se fue a Lincoln, Nebraska, en marzo de 1922 para comenzar el entrenamiento de vuelo.

Primera carrera en aviación

Lincoln Standard J biplane

Desde una edad temprana, Lindbergh había mostrado interés en la mecánica del transporte motorizado, incluido el automóvil Saxon Six de su familia y, más tarde, su motocicleta Excelsior. Cuando comenzó la universidad como estudiante de ingeniería mecánica, también estaba fascinado por volar, aunque "nunca había estado lo suficientemente cerca de un avión para tocarlo". Después de dejar la universidad en febrero de 1922, Lindbergh se matriculó en la escuela de vuelo de Nebraska Aircraft Corporation en Lincoln y voló por primera vez el 9 de abril como pasajero en un avión de dos plazas. asiento Lincoln Estándar "Tourabout" Entrenador biplano pilotado por Otto Timm.

Unos días después, Lindbergh tomó su primera lección de vuelo formal en ese mismo avión, aunque nunca se le permitió volar solo porque no podía pagar la fianza por daños requerida. Para adquirir experiencia de vuelo y ganar dinero para recibir instrucción adicional, Lindbergh dejó Lincoln en junio para pasar los siguientes meses recorriendo Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming y Montana como caminante y paracaidista. También trabajó brevemente como mecánico de aviones en el aeropuerto municipal de Billings, Montana.

"Daredevil Lindbergh" en un nuevo estándar J-1, c. 1925. El avión en esta foto es a menudo mal identificado como un Curtiss "Jenny".

Lindbergh se fue volando con la llegada del invierno y regresó a la casa de su padre en Minnesota. Su regreso al aire y su primer vuelo en solitario no se produjo hasta medio año después, en mayo de 1923, en Souther Field en Americus, Georgia, un antiguo campo de entrenamiento de vuelo del Ejército, donde compró un Curtiss JN-4 & #34;Jenny" biplano. Aunque Lindbergh no había tocado un avión en más de seis meses, ya había decidido en secreto que estaba listo para volar solo. Después de media hora de doble tiempo con un piloto que visitaba el campo para recoger otro JN-4 sobrante, Lindbergh voló solo por primera vez en el Jenny que acababa de comprar por $500. Después de pasar otra semana más o menos en el campo para "practicar" (adquiriendo así cinco horas de tiempo de "piloto al mando"), Lindbergh despegó de Americus hacia Montgomery, Alabama, a unas 140 millas (230 km) al oeste, para su primer vuelo a campo traviesa en solitario. Pasó gran parte del resto de 1923 participando en una tormenta casi ininterrumpida bajo el nombre de 'Daredevil Lindbergh'. A diferencia del año anterior, esta vez Lindbergh voló en su "propio barco" como el piloto. Unas semanas después de dejar Americus, logró otro hito clave en la aviación cuando realizó su primer vuelo nocturno cerca de Lake Village, Arkansas.

Lindbergh como joven 2a Lt., Marzo 1925

Mientras Lindbergh estaba haciendo una tormenta en Lone Rock, Wisconsin, en dos ocasiones llevó a un médico local al otro lado del río Wisconsin para atender llamadas de emergencia que de otro modo serían inaccesibles debido a las inundaciones. Se rompió la hélice varias veces mientras aterrizaba y el 3 de junio de 1923 estuvo en tierra durante una semana cuando chocó contra una zanja en Glencoe, Minnesota, mientras volaba con su padre, entonces postulándose para el Senado de los EE. UU., a una parada de campaña. En octubre, Lindbergh voló su Jenny a Iowa, donde se lo vendió a un estudiante de vuelo. Después de vender el Jenny, Lindbergh regresó a Lincoln en tren. Allí, se unió a Leon Klink y continuó recorriendo el sur durante los siguientes meses en el Curtiss JN-4C 'Canuck' de Klink. (la versión canadiense de Jenny). Lindbergh también "se rió a carcajadas" este avión una vez cuando su motor falló poco después del despegue en Pensacola, Florida, pero nuevamente logró reparar el daño él mismo.

Después de unos meses de bombardeos por el sur, los dos pilotos se separaron en San Antonio, Texas, donde Lindbergh se presentó en Brooks Field el 19 de marzo de 1924 para comenzar una año de entrenamiento de vuelo militar con el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos allí (y más tarde en el cercano Kelly Field). Lindbergh tuvo su accidente de vuelo más grave el 5 de marzo de 1925, ocho días antes de graduarse, cuando una colisión en el aire con otro S.E.5 del ejército durante maniobras de combate aéreo lo obligó a rescatar. Solo 18 de los 104 cadetes que comenzaron el entrenamiento de vuelo un año antes permanecieron cuando Lindbergh se graduó primero en su clase en marzo de 1925, obteniendo así sus alas de piloto del Ejército y una comisión como segundo teniente en el Air Service Reserve Corps.

Lindbergh dijo más tarde que este año fue fundamental para su desarrollo como persona enfocada y orientada a objetivos y como aviador. Sin embargo, el Ejército no necesitaba más pilotos en servicio activo, por lo que, inmediatamente después de graduarse, Lindbergh regresó a la aviación civil como piloto e instructor de vuelo, aunque como oficial de reserva también continuó realizando vuelos militares a tiempo parcial al unirse a la 110. Escuadrón de Observación, 35ª División, Guardia Nacional de Missouri, en St. Louis. Fue ascendido a primer teniente el 7 de diciembre de 1925 y a capitán en julio de 1926.

Piloto de correo aéreo

"Certificate of the Oath of Mail Messengers", ejecutado por Lindbergh

En octubre de 1925, Robertson Aircraft Corporation (RAC) contrató a Lindbergh en Lambert-St. Louis Flying Field en Anglum, Missouri, (donde había estado trabajando como instructor de vuelo) para diseñar primero y luego servir como piloto principal para la ruta de correo aéreo contratada # 2 (CAM-2) de 278 millas (447 km) recientemente designada.) para dar servicio entre St. Louis y Chicago (Maywood Field) con dos paradas intermedias en Springfield y Peoria, Illinois. Lindbergh y otros tres pilotos de RAC, Philip R. Love, Thomas P. Nelson y Harlan A. "Bud" Gurney, voló el correo sobre CAM-2 en una flota de cuatro biplanos de Havilland DH-4 excedentes de guerra modificados.

Justo antes de firmar para volar con CAM, Lindbergh había solicitado servir como piloto en la expedición al Polo Norte de Richard E. Byrd, pero aparentemente su oferta llegó demasiado tarde.

El 13 de abril de 1926, Lindbergh ejecutó el Juramento de Mensajeros de Correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos y dos días después abrió el servicio en la nueva ruta. En dos ocasiones, las combinaciones de mal tiempo, fallas en el equipo y agotamiento del combustible lo obligaron a rescatar en la aproximación nocturna a Chicago; en ambas ocasiones llegó al suelo sin lesiones graves e inmediatamente se dispuso a asegurarse de que su carga fuera localizada y enviada con la mínima demora. A mediados de febrero de 1927 partió hacia San Diego, California, para supervisar el diseño y la construcción del Spirit of St. Louis.

CAM-2 primera cubierta de vuelo

A CAM-2 "Weekly Postage Report" de Lindbergh

Uno de los cheques de pago de Air Mail de Lindbergh

Vuelo Nueva York-París

Premio Ortega

En 1919, los aviadores británicos John Alcock y Arthur Brown ganaron el premio del Daily Mail por el primer vuelo transatlántico sin escalas. Su avión era un biplano Vickers Vimy IV diseñado para el servicio en la Primera Guerra Mundial. Alcock y Brown partieron de St. John's, Terranova, el 14 de junio de 1919 y llegaron a Clifden, Condado de Galway, Irlanda, al día siguiente.

Al mismo tiempo, Augustus Post, secretario del Aero Club of America, se acercó al hotelero francés de Nueva York Raymond Orteig y le pidió que ofreciera un premio de 25.000 dólares por el primer vuelo transatlántico sin escalas con éxito específicamente entre la ciudad de Nueva York y París (en cualquier dirección) dentro de los cinco años posteriores a su establecimiento. Cuando ese límite de tiempo venció en 1924 sin un intento serio, Orteig renovó la oferta por otros cinco años, esta vez atrayendo a varios contendientes bien conocidos, con mucha experiencia y bien financiados, ninguno de los cuales tuvo éxito. El 21 de septiembre de 1926, la Primera Guerra Mundial I El Sikorsky S-35 del as de la aviación francés René Fonck se estrelló al despegar de Roosevelt Field en Nueva York. Los aviadores navales estadounidenses Noel Davis y Stanton H. Wooster murieron en Langley Field, Virginia, el 26 de abril de 1927, mientras probaban su Keystone Pathfinder. El 8 de mayo, los héroes de guerra franceses Charles Nungesser y François Coli partieron del aeropuerto de París - Le Bourget en el hidroavión Levasseur PL 8 L'Oiseau Blanc; desaparecieron en algún lugar del Atlántico después de ser vistos por última vez cruzando la costa oeste de Irlanda.

El corredor aéreo estadounidense Clarence D. Chamberlin y el explorador del Ártico Richard E. Byrd también participaron en la carrera.

Espíritu de San Luis

El Espíritu de San Luis

Financiar la operación del histórico vuelo fue un desafío debido a la oscuridad de Lindbergh, pero dos empresarios de St. Louis finalmente obtuvieron un préstamo bancario de $15,000. Lindbergh contribuyó con $ 2,000 ($ 29,036.61 en 2020) de su propio dinero de su salario como piloto de correo aéreo y otros $ 1,000 fueron donados por RAC. El total de $18,000 fue mucho menos de lo que estaba disponible para los rivales de Lindbergh.

El grupo trató de comprar un "listo para usar" monoplano monomotor o multimotor de Wright Aeronautical, luego Travel Air y finalmente la recién formada Columbia Aircraft Corporation, pero todos insistieron en seleccionar al piloto como condición para la venta. Finalmente, la mucho más pequeña Ryan Aircraft Company de San Diego acordó diseñar y construir un monoplano personalizado por 10 580 dólares, y el 25 de febrero se cerró formalmente un trato. Apodado el Spirit of St. Louis, el monomotor "Ryan NYP" (para 'Nueva York-París') monoplano de ala alta (matrícula CAB: N-X-211) fue diseñado conjuntamente por Lindbergh y el ingeniero jefe de Ryan, Donald A. Hall. El Spirit voló por primera vez solo dos meses después y, después de una serie de vuelos de prueba, Lindbergh despegó de San Diego el 10 de mayo. Primero fue a St. Louis, luego a Roosevelt Field en Long Island, en Nueva York.

Vuelo

Lindbergh con el Espíritu de San Luis antes de su vuelo

Crowd se reunió en Roosevelt Field para presenciar la salida de Lindbergh, mayo de 1927

En la madrugada del viernes 20 de mayo de 1927, Lindbergh despegó de Roosevelt Field, Long Island. Su destino, el aeródromo de Le Bourget, estaba a unas siete millas de París, Francia, y a 3610 millas de su punto de partida. Estuvo "demasiado ocupado la noche anterior para acostarse por más de un par de horas", y "no había podido dormir." Llovió la mañana de su despegue, pero cuando el avión 'se puso en posición en la pista', ' la lluvia cesó y la luz comenzó a atravesar "las nubes bajas". Una multitud diversamente descrita como "casi mil" o "varios miles" se reunieron para despedir a Lindbergh, y él "caminó alrededor del avión en un recorrido final de inspección" después de bajarse de un "automóvil cerrado donde había esperado". Para su vuelo transatlántico, el Spirit llevó una carga de combustible superior en "mil libras" de lo que había levantado durante cualquier vuelo de prueba, y el avión fue 'ayudado por hombres que empujaban los puntales de las alas'. con el último hombre dejando las alas a solo cien yardas por la pista. El avión estaba cargado con 450 galones estadounidenses (1.700 litros) de combustible que se filtró repetidamente para evitar el bloqueo de la línea de combustible. El avión completamente cargado pesaba 5200 libras, o 2,7 toneladas cortas (2400 kg), y el despegue se vio obstaculizado por una pista embarrada y empapada de lluvia. El monoplano de Lindbergh estaba propulsado por un motor radial J-5C Wright Whirlwind y ganó velocidad muy lentamente durante su despegue a las 7:52 AM, pero despejó las líneas telefónicas en el otro extremo del campo "por unos veinte pies [seis metros] con una buena reserva de velocidad de vuelo".

A las 8:52 a. m., una hora después del despegue, Lindbergh volaba a una altitud de 500 pies (150 m) sobre Rhode Island, siguiendo una travesía sin incidentes—aparte de algunas turbulencias—sobre Long Island Sound y Connecticut. A las 9:52 a.m., había pasado Boston y volaba con Cape Cod a su derecha, con una velocidad aerodinámica de 107 mph y una altitud de 150 pies; aproximadamente una hora después comenzó a sentirse cansado, a pesar de que solo habían transcurrido unas pocas horas desde el despegue. Para mantener su mente clara, Lindbergh descendió y voló a solo 10 pies sobre la superficie del agua. Alrededor de las 11:52 a.m., había subido a una altitud de 200 pies, y en este punto estaba a 400 millas de distancia de Nueva York. Nueva Escocia apareció por delante y, después de volar sobre el Golfo de Maine, estaba a solo 'seis millas, o 2 grados, fuera de curso'. A las 3:52 p. m., la costa este de la isla del Cabo Bretón estaba abajo; luchó por mantenerse despierto, a pesar de que era "solo la tarde del primer día". A las 5:52 p. m., volaba a lo largo de la costa de Terranova y pasó por St. John's a las 7:15 p. m. En su portada del 21 de mayo, The New York Times publicó un cable especial de la noche anterior: 'El avión del Capitán Lindbergh pasó sobre St. John's a las 8: A las 15 en punto de esta noche [7:15 hora de verano de Nueva York]... fue visto por cientos y desapareció mar adentro, en dirección a Irlanda... Volaba bastante bajo entre las colinas cerca de St. John's." El Times también observó que Lindbergh estaba "siguiendo el rastro de Hawker y Greeve y también de Alcock y Brown en el primer vuelo transatlántico hace ocho años".

Las estrellas aparecieron cuando cayó la noche alrededor de las 8 p. m. El mar quedó totalmente oscurecido por la niebla, lo que llevó a Lindbergh a escalar "desde una altitud de 800 pies a 7500 pies para mantenerse por encima de la nube que se eleva rápidamente". Una hora más tarde, volaba a 10.000 pies. Una enorme tormenta se paró frente a él, y voló hacia la nube, pero se dio la vuelta después de notar que se estaba formando hielo en el avión. Mientras estaba dentro de la nube, Lindbergh "metió una mano desnuda a través de la ventana de la cabina," y sintió el "picadura de las partículas de hielo." Después de regresar a cielo abierto, "se curvó de nuevo a su rumbo". A las 11:52 p. m., Lindbergh estaba en un aire más cálido y no quedaba hielo en el Spirit; volaba a 90 mph a 10,000 pies y estaba a 500 millas de Terranova. A las dieciocho horas de vuelo, estaba a medio camino de París y, aunque había planeado celebrar en este momento, en cambio sintió "solo pavor". Debido a que Lindbergh voló a través de varias zonas horarias, el amanecer llegó antes, alrededor de las 2:52 a. m. Comenzó a alucinar unas dos horas después. En este punto del vuelo, "continuamente" se durmió y despertó "segundos, posiblemente minutos, más tarde". Pero después de "volar durante horas en o por encima de la niebla" el clima finalmente comenzó a despejarse. Las 7:52 am marcaban veinticuatro horas en el aire para Lindbergh y, afortunadamente, no se sentía tan cansado a estas alturas.

Finalmente, alrededor de las 9:52 a. m., hora de Nueva York, o veintisiete horas después de salir de Roosevelt Field, Lindbergh vio "marsopas y botes de pesca" una señal de que había llegado al otro lado del Atlántico. Dio vueltas y voló de cerca, pero no apareció ningún pescador en las cubiertas de los barcos, aunque sí vio una cara que miraba desde un ojo de buey. Dingle Bay, en el condado de Kerry, en el suroeste de Irlanda, fue la primera tierra europea que encontró Lindbergh; viró para ver mejor y consultó sus mapas, identificándolo como el extremo sur de Irlanda. La hora local en Irlanda era las 3 PM. Volando sobre la bahía de Dingle, el Spirit se adelantó "2,5 horas de lo previsto y se desvió menos de tres millas de su ruta." Lindbergh había navegado 'casi precisamente hasta el punto costero que había marcado en su carta'. Quería llegar a la costa francesa a la luz del día, por lo que aumentó su velocidad a 110 mph. La costa inglesa apareció frente a él, y él estaba 'ahora completamente despierto'. Llegó un informe desde Plymouth, en la costa inglesa, de que el avión de Lindbergh había comenzado a cruzar el Canal de la Mancha. Pronto se difundió la noticia tanto en "Europa como en los Estados Unidos de que Lindbergh había sido visto sobre Inglaterra". y una multitud comenzó a formarse en el aeródromo de Le Bourget a medida que se acercaba a París. Al atardecer, sobrevoló Cherburgo, en la costa francesa a 200 millas de París; Eran alrededor de las 2:52 p. m., hora de Nueva York.

Mapa de la ruta de Lindbergh en la portada del 21 de mayo de 1927 San Diego Evening Tribune, por el artista Wallace Hamilton

Gran círculo de navegación del Atlántico Norte con proyección gnomónica, publicado por la Oficina Hidrográfica de los Estados Unidos y anotado por Lindbergh. Describió este gráfico como un "nugget de oro", y lo usó para trazar el curso de su vuelo de 1927

Sobre el 33+1⁄2 horas de su vuelo, Lindberg enfrentó muchos desafíos, que incluyeron volar sobre nubes de tormenta a 10,000 pies (3,000 m) y crestas de olas tan bajas como 10 pies (3,0 m). El avión luchó contra la formación de hielo, voló a ciegas a través de la niebla durante varias horas y Lindbergh navegó solo por estima (no era experto en navegar por el sol y las estrellas y rechazó el equipo de radionavegación por ser pesado y poco confiable). Tuvo la suerte de que los vientos sobre el Atlántico se cancelaran entre sí, lo que le proporcionó una deriva del viento cero y, por lo tanto, una navegación precisa durante el largo vuelo sobre el océano sin rasgos distintivos.

Al llegar a París, Lindbergh "rodeó la Torre Eiffel" antes de volar al aeródromo. Voló sobre la multitud en el aeródromo de Le Bourget a las 10:16 y aterrizó a las 10:22 p. m. del sábado 21 de mayo, al otro lado del campo y " casi media milla de la multitud," según informa The New York Times. El aeródromo no estaba marcado en su mapa y Lindbergh solo sabía que estaba a unas siete millas al noreste de la ciudad; inicialmente lo confundió con un gran complejo industrial debido a las luces brillantes que se extendían en todas direcciones—de hecho, los faros de decenas de miles de espectadores" autos atrapados en "el mayor embotellamiento en la historia de París" en su intento de estar presentes en el aterrizaje de Lindbergh.

Muestras de las Espíritu revestimiento de lino

Una multitud estimada en 150.000 irrumpió en el campo, arrastró a Lindbergh fuera de la cabina y lo llevó por encima de sus cabezas durante "casi media hora". Entre la multitud se encontraban dos futuros primeros ministros indios, Jawaharlal Nehru y su hija, Indira Gandhi. Los cazadores de souvenirs causaron algunos daños al Spirit (especialmente a la fina tela de lino pintada de plata que cubre el fuselaje) antes de que el piloto y el avión alcanzaran la seguridad de un hangar cercano con la ayuda del ejército francés. aviadores, soldados y policías. El Times informó que antes de que la policía pudiera intervenir el "souvenir mad" los espectadores "despojaron al avión de todo lo que se podía despegar" y estaban cortando lienzos cuando "un escuadrón de soldados con las bayonetas caladas rodeó rápidamente" el avión, proporcionando guardia mientras era "llevado a un cobertizo". Lindbergh se reunió con el embajador de EE. UU. en Francia, Myron T. Herrick, al otro lado del campo de Le Bourget en una "pequeña habitación con algunas sillas y un catre militar". Las luces de la sala se apagaron para ocultar su presencia a la multitud, que "surgió enloquecidamente" tratando de encontrarlo. Lindbergh estrechó la mano de Herrick y le entregó varias cartas que había llevado a través del Atlántico, tres de las cuales eran del coronel Theodore Roosevelt Jr., hijo del expresidente Theodore Roosevelt, quien había escrito cartas de presentación a pedido de Lindbergh. Lindbergh fue sacado del campo alrededor de la medianoche y conducido a través de París hasta la residencia del embajador, deteniéndose para visitar la Tumba francesa del Soldado Desconocido en el Arco del Triunfo; finalmente llegó a la residencia, donde descansó por primera vez en unas 60 horas.

El vuelo de Lindbergh fue certificado por la Asociación Aeronáutica Nacional de los Estados Unidos en base a las lecturas de un barógrafo sellado colocado en el Spirit.

Fama mundial

Lindbergh acepta el premio de Raymond Orteig en Nueva York, 16 de junio, 1927

Lindbergh recibió una aclamación sin precedentes después de su vuelo histórico. En palabras del biógrafo A. Scott Berg, la gente se “comportaba como si Lindbergh hubiera caminado sobre el agua, no volado sobre ella”. The New York Times imprimió un titular en la parte superior de la página: "¡Lindbergh lo hace!" y la casa de su madre en Detroit estaba rodeada por una multitud reportada en casi mil. Se convirtió en 'una celebridad internacional, con invitaciones a raudales para visitar países europeos'. y "recibió propuestas de matrimonio, invitaciones para visitar ciudades de todo el país y miles de obsequios, cartas y solicitudes de patrocinio." Al menos "200 canciones fueron escritas" en homenaje a él y su vuelo. 'Lucky Lindy!', escrita y compuesta por L. Wolfe Gilbert y Abel Baer, se terminó el 21 de mayo y fue 'interpretada con gran éxito en varios clubes de Manhattan'. esa noche. Leo Feist imprimió la canción y estuvo "a la venta el lunes 23 de mayo". Después de aterrizar, Lindbergh estaba ansioso por embarcarse en una gira por Europa. Como señaló en un discurso unas semanas después, su vuelo marcó la primera vez que "había estado en el extranjero" y "aterrizó con la expectativa, y la esperanza, de poder ver Europa."

A la mañana siguiente del aterrizaje, Lindbergh apareció en el balcón de la embajada de EE. UU. y respondió 'breve y modestamente'. a los gritos de la multitud. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia ondeó la bandera estadounidense, la primera vez que saludó a alguien que no era un jefe de estado. En el Palacio del Elíseo, el presidente francés, Gaston Doumergue, otorgó la Légion d'honneur a Lindbergh, colocándole el premio en la solapa, con el embajador Herrick presente para la ocasión. Lindbergh también realizó vuelos a Bélgica y Gran Bretaña en el Spirit antes de regresar a los Estados Unidos. El 28 de mayo, Lindbergh voló al Evere Areodrome en Bruselas, Bélgica, dio tres vueltas alrededor del campo para que la multitud vitoreara y se detuvo justo después de las 3:00 p. m., mientras un grupo de mil niños ondeaba banderas estadounidenses. En su camino a Evere, Lindbergh se había encontrado con una escolta de diez aviones del aeropuerto, que lo encontraron en curso cerca de Mons, pero tuvieron problemas para mantener el ritmo ya que el Spirit promediaba "alrededor de 100 millas por año. hora." Al aterrizar, Lindbergh fue recibido por oficiales militares y funcionarios destacados, incluido el primer ministro belga, Henri Jaspar, quien encabezó la procesión del avión de Lindbergh hasta una "plataforma donde se elevó a la vista de miles de personas que vitoreaban". #34; "Fue un vuelo espléndido," Lindbergh declaró después del aterrizaje: "Disfruté cada minuto". El motor está en buen estado y podría dar la vuelta a Europa sin tocarlo." Tropas belgas con bayonetas caladas protegieron al Spirit para evitar que se repitiera el incidente de daños en Le Bourget. Desde Evere, Lindbergh se dirigió a la embajada de los Estados Unidos y luego fue a colocar una ofrenda floral en la tumba belga del soldado desconocido. Luego visitó el palacio real belga por invitación del rey Alberto I, donde el rey nombró a Lindbergh caballero de la Orden de Leopoldo; Cuando Lindbergh estrechó la mano del rey, dijo: "He oído hablar mucho del famoso rey-soldado de los belgas". United Press informó que "Un millón de personas están hoy en Bruselas para saludar a Lindbergh," constituyendo "la mayor bienvenida jamás otorgada a un ciudadano privado en Bélgica."

El Espíritu se mobló por una multitud en Croydon Air Field en el sur de Londres el 29 de mayo de 1927

Newsreel de Lindbergh aterrizando en Bruselas, Bélgica poco después de su histórico vuelo transatlántico

Después de Bélgica, Lindbergh viajó al Reino Unido. Partió de Bruselas y llegó a Croydon Air Field en el Spirit el 29 de mayo, donde una multitud de 100.000 "acostó" a él. Antes de llegar al aeródromo, sobrevoló Londres, donde multitudes, algunas en los tejados, "observaron el volante" y observadores con "objetivos de campo en el distrito comercial de West End" lo observé. Unos 50 minutos antes de que aterrizara, las "carreteras que conducen al aeropuerto de Croydon estaban atascadas". Volando hacia el aeródromo, Lindbergh "apareció en el horizonte" a las 5:50 p. m. acompañado por seis aviones militares británicos, pero la multitud masiva "barrió las líneas de guardia" y lo obligó a rodear el aeródromo "mientras la policía luchaba contra la multitud" y "no fue hasta 10 minutos después que despejaron un espacio lo suficientemente grande" para que él aterrice. Las reservas policiales fueron enviadas al aeródromo en "grandes números" pero no fue suficiente para contener a la multitud. Cuando el avión se detuvo, la multitud "ondeó banderas estadounidenses, rompió cercas y derribó a la policía" mientras que el propio Lindbergh fue descrito como "sonriente y sereno" en medio del "hirviente" multitud. United Press informó que la pierna de un 'hombre' se rompió en el aplastamiento,' y otro hombre cayó desde lo alto de un hangar y sufrió heridas internas. Según los informes, los funcionarios ingleses estaban "sorprendidos" por el entusiasmo de la acogida. Una limusina se acercó al Spirit y escoltó a Lindbergh a una torre en el "edificio principal" donde respondió a la multitud que vitoreaba. "Todo lo que puedo decir es que esto es peor que lo que sucedió en Le Bourget Field" El les dijo. "Pero de todos modos, estoy contento de estar aquí." Cuando llegó a la sala de recepción donde el secretario de Estado británico para el Aire, Sir Samuel Hoare, el embajador de EE. UU., Alanson B. Houghton, "y otros" esperó, sus primeras palabras fueron: "¡Salva mi avión!" Los mecánicos trasladaron el Spirit a un hangar donde fue colocado "bajo una guardia militar". También estuvieron presentes en Croydon el ex Secretario de Estado del Aire Lord Thomson, el Director de Aviación Civil Sir Sefton Brancker y el Brig. Gen. P. R. C. Groves.

Acompañado por dos aviones de la Royal Air Force, voló 90 millas desde Croydon hasta Gosport, donde dejó el Spirit para ser desmantelado y enviado de regreso a Nueva York. El 31 de mayo, acompañado por un agregado de la Embajada de los Estados Unidos, Lindbergh visitó al primer ministro británico Stanley Baldwin en el número 10 de Downing Street y luego se dirigió al Palacio de Buckingham, donde el rey Jorge V lo recibió como invitado y le otorgó la Cruz de la Fuerza Aérea Británica. Anticipándose a la visita de Lindbergh al palacio, una multitud se aglomeró "con la esperanza de echar un vistazo" de él. La multitud se hizo tan grande que la policía tuvo que llamar a las reservas de Scotland Yard. A su regreso a los Estados Unidos a bordo del crucero de la Marina de los EE. UU. USS Memphis (CL-13) el 11 de junio de 1927, una flota de buques de guerra y varios vuelos de aviones militares lo escoltaron. por el río Potomac hasta el Washington Navy Yard, donde el presidente Calvin Coolidge le otorgó la Cruz de Vuelo Distinguido. Lindbergh recibió el primer premio de esta medalla, pero violó el reglamento de autorización. La propia orden ejecutiva de Coolidge, publicada en marzo de 1927, requería que los destinatarios realizaran sus proezas aéreas 'mientras participaban en un vuelo aéreo como parte de los deberes inherentes a dicha membresía [en las Reservas Organizadas]';, que Lindbergh claramente no logró satisfacer. El Departamento de Correos de EE. UU. emitió un sello de correo aéreo de 10 centavos (Scott C-10) que representa el Espíritu y un mapa del vuelo.

Lindbergh voló desde Washington, D.C., a la ciudad de Nueva York el 13 de junio y llegó al Bajo Manhattan. Viajó por el Cañón de los Héroes hasta el Ayuntamiento, donde fue recibido por el alcalde Jimmy Walker. Siguió un desfile de teletipos hasta el centro comercial Central Park, donde fue honrado en otra ceremonia organizada por el gobernador de Nueva York, Al Smith, a la que asistieron 200.000 personas. Unos 4.000.000 de personas vieron a Lindbergh ese día. En Central Park, el gobernador Smith le otorgó la Medalla al Valor de Nueva York. Esa noche, Lindbergh estuvo acompañado por su madre y el alcalde Walker cuando fue el invitado de honor en un banquete y baile para 500 invitados celebrado en la finca de Clarence MacKay en Long Island, Harbor Hill.

La ciudad de Nueva York "WE" Banquete14 de junio, 1927)

La noche siguiente, Lindbergh fue honrado con un gran banquete en el Hotel Commodore ofrecido por el Comité de Recepciones del Alcalde de la Ciudad de Nueva York y al que asistieron unas 3700 personas. Se le otorgó oficialmente el cheque por el premio el 16 de junio.

El 18 de julio de 1927, Lindbergh fue ascendido al rango de coronel en el Cuerpo Aéreo del Cuerpo de Reserva de Oficiales del Ejército de los EE. UU.

El 14 de diciembre de 1927, una Ley Especial del Congreso otorgó a Lindbergh la Medalla de Honor, a pesar de que casi siempre se otorgaba por heroísmo en combate. El presidente Coolidge se la entregó a Lindbergh en la Casa Blanca el 21 de marzo de 1928. Curiosamente, la medalla contradecía la orden ejecutiva anterior de Coolidge que indicaba que "no se otorgará más de una de las varias condecoraciones autorizadas por la ley federal por el mismo acto de heroísmo o logro extraordinario&" (Lindbergh fue reconocido por el mismo acto con la Medalla de Honor y la Cruz de Vuelo Distinguido). La ley que autorizaba el laudo también fue criticada por violar aparentemente el procedimiento; Según los informes, los legisladores de la Cámara se negaron a contar sus votos. Premios similares de la Medalla de Honor que no son de combate también fueron autorizados por estatutos especiales y otorgados a los aviadores navales Richard E. Byrd y Floyd Bennett, así como al explorador ártico Adolphus W. Greely. Además, la Medalla de Honor otorgada al general Douglas MacArthur se basó, según se informa, en el precedente de Lindbergh, aunque MacArthur carecía notablemente de legislación de implementación, lo que probablemente hizo que su premio fuera ilegal.

Lindbergh fue honrado como el primer Hombre del Año de la revista Time (ahora llamado "Persona del Año") cuando apareció en la portada de esa revista a la edad 25 el 2 de enero de 1928; siguió siendo la Persona Tiempo más joven del año hasta que Greta Thunberg superó su récord en 2019. La ganadora del Premio a la Mejor Mujer Aviadora del Año de 1930, Elinor Smith Sullivan, dijo que antes de que Lindbergh vuelo:

"Lindbergh Air Mail" 10¢ edición (C-10) 11 de junio, 1927

La gente parecía pensar que nosotros [aviadores] éramos del espacio exterior o algo así. Pero después del vuelo de Charles Lindbergh, no podríamos equivocarnos. Es difícil describir el impacto que Lindbergh tuvo en la gente. Incluso el primer paseo en la luna no se acerca. Los años veinte eran tan inocentes, y la gente seguía siendo tan religiosa. Creo que sentían que este hombre fue enviado por Dios para hacer esto. Y cambió la aviación para siempre porque de repente los Wall Streeters estaban golpeando puertas buscando aviones en los que invertir. Habíamos estado de pie en nuestras cabezas tratando de que nos noten, pero después de Lindbergh, de repente todos querían volar, y no había suficientes aviones para cargarlos.

Autobiografía y recorridos

"WE" 1a edición, 1927

Apenas dos meses después de que Lindbergh llegara a París, G. P. Putnam's Sons publicó su autobiografía de 318 páginas "WE", que fue el primero de 15 libros que eventualmente escribió. escribió o a los que hizo contribuciones significativas. La empresa estaba dirigida por el entusiasta de la aviación George P. Putnam. Las notas de la sobrecubierta decían que Lindbergh quería compartir la "historia de su vida y su vuelo transatlántico junto con sus puntos de vista sobre el futuro de la aviación", y que "NOSOTROS" se refirió a la "asociación espiritual" que se había desarrollado "entre él y su avión durante las horas oscuras de su vuelo". Sin embargo, como escribió Berg en 1998, Putnam's seleccionó el título sin 'el conocimiento o la aprobación de Lindbergh',' y Lindbergh "siempre se quejaría de eso, de que su uso de 'nosotros' se refería a él y sus patrocinadores, no a él y su avión, como la prensa hizo creer a la gente"; sin embargo, como observó Berg, "su frecuente uso inconsciente de la frase sugería lo contrario".

Putnam's vendió copias especiales autografiadas del libro por $25 cada una, todas las cuales se compraron antes de la publicación. "NOSOTROS pronto se tradujo a la mayoría de los principales idiomas y vendió más de 650 000 copias en el primer año, lo que le valió a Lindbergh más de $250 000. Su éxito se vio favorecido considerablemente por la gira de tres meses y 22 350 millas (35 970 km) de Lindbergh por los Estados Unidos en el Spirit en nombre del Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. Entre el 20 de julio y el 23 de octubre de 1927, Lindbergh visitó 82 ciudades en los 48 estados, pronunció 147 discursos, recorrió 1290 mi (2080 km) en desfiles, y fue visto por más de 30 millones de estadounidenses, una cuarta parte de la población del país.

Lindbergh luego realizó una gira por 16 países latinoamericanos entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928. Apodado &# 34;Good Will Tour", incluyó paradas en México (donde también conoció a su futura esposa, Anne, la hija del embajador de EE. UU. Dwight Morrow), Guatemala, Honduras Británica, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, la Zona del Canal, Colombia, Venezuela, Santo Tomás, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba, cubriendo 9,390 millas (15,110 km) en poco más de 116 horas de vuelo. Un año y dos días después de haber realizado su primer vuelo, Lindbergh voló el Spirit desde St. Louis a Washington, D.C., donde ha estado en exhibición pública en la Institución Smithsonian desde entonces. Durante los 367 días anteriores, Lindbergh y el Spirit habían registrado 489 horas y 28 minutos de tiempo de vuelo juntos.

El Espíritu de San Luis en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

Un "boom de Lindbergh" en la aviación había comenzado. El volumen de correo que se transporta por vía aérea aumentó un 50 por ciento en seis meses, las solicitudes de pilotos' las licencias se triplicaron y el número de aviones se cuadriplicó. El presidente Herbert Hoover nombró a Lindbergh para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica.

Lindbergh y el presidente de Pan American World Airways, Juan Trippe, estaban interesados en desarrollar una ruta aérea a través de Alaska y Siberia hacia China y Japón. En el verano de 1931, con el apoyo de Trippe, Lindbergh y su esposa volaron desde Long Island a Nome, Alaska, y de allí a Siberia, Japón y China. El vuelo se realizó con un Lockheed Model 8 Sirius bautizado como Tingmissartoq. La ruta no estuvo disponible para el servicio comercial hasta después de la Segunda Guerra Mundial II, ya que los aviones de antes de la guerra carecían del alcance para volar de Alaska a Japón sin escalas, y Estados Unidos no había reconocido oficialmente al gobierno soviético.. En China, se ofrecieron como voluntarios para ayudar en la investigación de desastres y los esfuerzos de socorro por la inundación de China Central de 1931. Esto se documentó más tarde en el libro de Anne North to the Orient.

Promoción por correo aéreo

Lindbergh-autographed USPOD penal cover with C-10 flown by him over CAM-2

Lindbergh usó su fama mundial para promover el servicio de correo aéreo. Por ejemplo, a pedido de Basil L. Rowe, propietario de West Indian Aerial Express (y más tarde jefe de pilotos de Pan Am), en febrero de 1928, llevó unas 3.000 piezas de correo especial de recuerdo entre Santo Domingo, RD; Puerto Príncipe, Haití; y La Habana, Cuba—las últimas tres paradas que él y el Spirit hicieron durante su "Good Will Tour" de 7,800 mi (12,600 km) de América Latina y el Caribe entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928, y los únicos envíos postales franqueados que alguna vez voló en su icónico avión.

B.L. La cubierta de esquina Rowe fluye en Espíritu de San Luis de Santo Domingo a Puerto Príncipe y La Habana

Dos semanas después de su gira latinoamericana, Lindbergh realizó una serie de vuelos especiales sobre su antigua ruta CAM-2 el 20 de febrero y febrero 21. De todo el mundo se enviaron decenas de miles de sobres de recuerdo autodirigidos, por lo que en cada parada Lindbergh cambiaba a otro de los tres aviones que él y sus compañeros pilotos de CAM-2 habían usado, por lo que se podía decir que cada sobre tenía ha volado por él. Luego, las cubiertas se sellaron al dorso y se devolvieron a sus remitentes como promoción del servicio de correo aéreo.

En 1929-1931, Lindbergh llevó cantidades mucho menores de sobres de recuerdo en los primeros vuelos sobre rutas en América Latina y el Caribe, que anteriormente había diseñado como consultor de Pan American Airways para luego volar bajo contrato a la Oficina de Correos como Correo Aéreo Extranjero (FAM) rutas 5 y 6.

Vida privada

Familia estadounidense

Charles y Anne Morrow Lindbergh

En su autobiografía, Lindbergh ridiculizó a los pilotos que conoció como "tormentas de granero" mujeriegos; también criticó a los cadetes del Ejército por su "facilidad" acercamiento a las relaciones. Escribió que el romance ideal era estable y a largo plazo, con una mujer con un intelecto agudo, buena salud y genes fuertes, su "experiencia en la cría de animales en nuestra granja [habiéndole enseñado] la importancia de una buena herencia". 34;.

Anne Morrow Lindbergh (1906–2001) era hija de Dwight Morrow, quien, como socio de J.P. Morgan & Co., había actuado como asesor financiero de Lindbergh. También fue embajador de Estados Unidos en México en 1927. Invitado por Morrow a una gira de buena voluntad por México junto con el humorista y actor Will Rogers, Lindbergh conoció a Anne en la Ciudad de México en diciembre de 1927.

La pareja se casó el 27 de mayo de 1929 en la finca Morrow en Englewood, Nueva Jersey, donde residieron después de su matrimonio antes de mudarse a su casa en la parte occidental. del Estado. Tuvieron seis hijos: Charles Augustus Lindbergh Jr. (1930-1932); Jon Morrow Lindbergh (1932-2021); Land Morrow Lindbergh (n. 1937), quien estudió antropología en la Universidad de Stanford y se casó con Susan Miller en San Diego; Anne Lindbergh (1940-1993); Scott Lindbergh (n. 1942); y Reeve Lindbergh (n. 1945), escritor. Lindbergh le enseñó a Anne a volar, y ella lo acompañó y lo ayudó en gran parte de su exploración y trazado de rutas aéreas.

Lindbergh vio a sus hijos solo unos pocos meses al año. Llevaba un registro de las infracciones de cada niño (incluidas cosas como masticar chicle) e insistía en que Anne llevara un registro de cada centavo de los gastos del hogar en los libros de contabilidad.

El nieto de Lindbergh, el aviador Erik Lindbergh (uno de los 8 hijos de Jon Lindbergh), ha tenido una participación notable tanto en la industria de los vuelos espaciales privados como en la de los aviones eléctricos.

Afición al planeador

Lindbergh llegó a la Península de Monterey con su esposa en marzo de 1930 para continuar con las innovaciones en el diseño y uso de planeadores. Se quedó en Del Monte Lodge en Pebble Beach, para buscar sitios para lanzar planeadores. Llegó al rancho Palo Corona en Carmel Valley, California y se quedó allí como misiones en la casa de Sidney Fish, donde voló un planeador desde una cresta en el rancho. Ocho hombres remolcaron el planeador hasta la cresta donde se elevó sobre el campo durante 10 minutos y derribaron el avión 3 millas por debajo del Highlands Inn. Otros vuelos duraron 70 minutos. En 1930, su esposa se convirtió en la primera mujer en recibir una licencia de piloto de planeador de EE. UU.

Secuestro de Charles Lindbergh Jr.

En la tarde del 1 de marzo de 1932, Charles Augustus Lindbergh Jr., de veinte meses, fue secuestrado de su cuna en la casa de los Lindberghs' casa rural, Highfields, en East Amwell, Nueva Jersey, cerca de la ciudad de Hopewell. Un hombre que afirmó ser el secuestrador recogió un rescate en efectivo de 50.000 dólares el 2 de abril, parte del cual estaba en certificados de oro, que pronto se retirarían de circulación y, por lo tanto, atraer la atención; las facturas' También se registraron los números de serie. El 12 de mayo, los restos del niño fueron encontrados en un bosque no muy lejos de la casa de Lindbergh.

Lindbergh testifica en el juicio de Richard Hauptmann en 1935. Hauptmann está en medio perfil a la derecha.

El caso fue ampliamente llamado el "Crimen del Siglo" y fue descrito por H. L. Mencken como "la historia más grande desde la Resurrección". En respuesta, el Congreso aprobó la llamada "Ley Lindbergh", que convertía el secuestro en un delito federal si la víctima cruza las fronteras estatales o (como en el caso Lindbergh) el secuestrador usa "el correo o ... comercio interestatal o extranjero al cometer o promover la comisión del delito, como exigir un rescate.

Richard Hauptmann, un carpintero inmigrante alemán de 34 años, fue arrestado cerca de su casa en el Bronx, Nueva York, el 19 de septiembre de 1934, después de pagar gasolina con uno de los billetes de rescate. En su casa se encontraron $ 13,760 del dinero del rescate y otras pruebas. Hauptmann fue a juicio por secuestro, asesinato y extorsión el 2 de enero de 1935, en un ambiente circense en Flemington, Nueva Jersey. Fue declarado culpable el 13 de febrero, sentenciado a muerte y electrocutado en la prisión estatal de Trenton el 3 de abril de 1936.

En Europa (1936–1939)

Newsreel todavía de Lindbergh familia llegada a Inglaterra, 31 de diciembre, 1935

Lindbergh, un hombre intensamente privado, se exasperó por la implacable atención pública tras el secuestro y el juicio de Hauptmann, y estaba preocupado por la seguridad de su segundo hijo de tres años, Jon. En consecuencia, en las horas previas al amanecer del domingo 22 de diciembre de 1935, la familia "navegó furtivamente" de Manhattan a Liverpool, los únicos tres pasajeros a bordo del carguero SS American Importer de United States Lines. Viajaron con nombres falsos y con pasaportes diplomáticos emitidos a través de la intervención personal del exsecretario del Tesoro de los Estados Unidos, Ogden L. Mills.

Noticias de los Lindberghs' "vuelo a Europa" no se hizo público hasta un día completo después, e incluso después de que se conoció la identidad de su barco, los radiogramas dirigidos a Lindbergh en él fueron devueltos como 'Destinatario no a bordo'. Llegaron a Liverpool el 31 de diciembre y luego partieron hacia el sur de Gales para quedarse con familiares.

La familia finalmente alquiló "Long Barn" en Sevenoaks Weald, Kent. En 1938, la familia (incluido un tercer hijo, Land, nacido en mayo de 1937 en Londres) se mudó a Île Illiec, una pequeña isla de cuatro acres (1,6 ha) que Lindbergh compró frente a la costa bretona de Francia.

Long Barn, los Lindberghs alquilaron casa en Inglaterra

Excepto por una breve visita a los EE. UU. en diciembre de 1937, los Lindbergh vivieron y viajaron mucho por Europa en su Miles M.12 Mohawk personal, antes de regresar a los EE. UU. en abril de 1939 y establecerse en una finca alquilada junto al mar en Lloyd Neck., Long Island, Nueva York. El regreso fue motivado por una solicitud personal del general H. H. ("Hap") Arnold, jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en el que Lindbergh era coronel de reserva, para que aceptara un regreso temporal al servicio activo. para ayudar a evaluar la preparación del Air Corps para la guerra. Sus deberes incluían evaluar nuevos tipos de aeronaves en desarrollo, procedimientos de reclutamiento y encontrar un sitio para un nuevo instituto de investigación de la fuerza aérea y otras posibles bases aéreas. Se le asignó un caza Curtiss P-36, recorrió varias instalaciones e informó a Wright Field. La breve gira de cuatro meses de Lindbergh fue también su primer período de servicio militar activo desde que se graduó de la Escuela de Vuelo del Ejército catorce años antes, en 1925.

Actividades científicas

Longines Lindbergh reloj

Lindbergh escribió a la compañía de relojes Longines y describió un reloj que facilitaría la navegación a los pilotos. Producido por primera vez en 1931, todavía se produce hoy.

En 1929, Lindbergh se interesó en el trabajo del pionero de los cohetes Robert H. Goddard. Al ayudar a Goddard a obtener una donación de Daniel Guggenheim en 1930, Lindbergh permitió a Goddard expandir su investigación y desarrollo. A lo largo de su vida, Lindbergh siguió siendo un defensor clave del trabajo de Goddard.

Una bomba de perfusión de Lindbergh, circa 1935

En 1930, la cuñada de Lindbergh desarrolló una enfermedad cardíaca mortal. Lindbergh comenzó a preguntarse por qué los corazones no podían repararse con cirugía. Comenzando a principios de 1931 en el Instituto Rockefeller y continuando durante su tiempo viviendo en Francia, Lindbergh estudió la perfusión de órganos fuera del cuerpo con el cirujano francés ganador del Premio Nobel Alexis Carrel. Aunque se dijo que los órganos perfundidos habían sobrevivido sorprendentemente bien, todos mostraron cambios degenerativos progresivos en unos pocos días. El invento de Lindbergh, una bomba de perfusión de vidrio, denominada "Modelo T" bomba, se le atribuye la posibilidad de realizar futuras cirugías cardíacas. En esta primera etapa, la bomba estaba lejos de ser perfecta. En 1938, Lindbergh y Carrel describieron un corazón artificial en el libro en el que resumieron su trabajo, La cultura de los órganos, pero pasaron décadas antes de que se construyera uno. En años posteriores, la bomba de Lindbergh fue desarrollada por otros, lo que finalmente llevó a la construcción de la primera máquina de circulación extracorpórea.

Actividades y política de antes de la guerra

Visitas al extranjero

A pedido del ejército de los Estados Unidos, Lindbergh viajó a Alemania varias veces entre 1936 y 1938 para evaluar la aviación alemana. Hanna Reitsch demostró el helicóptero Focke-Wulf Fw 61 a Lindbergh en 1937, y fue el primer estadounidense en examinar el bombardero más nuevo de Alemania, el Junkers Ju 88, y el avión de combate de primera línea de Alemania, el Messerschmitt. Bf 109, que se le permitió pilotar. Dijo del Bf 109 que no conocía "ningún otro avión de persecución que combine la simplicidad de construcción con características de rendimiento tan excelentes".

Hay desacuerdo sobre la precisión de los informes de Lindbergh, pero Cole afirma que el consenso entre los funcionarios británicos y estadounidenses era que eran un poco exagerados pero muy necesarios. Arthur Krock, jefe de The New York Times's Washington Bureau, escribió en 1939, "Cuando la nueva flota voladora de los Estados Unidos comienza a despegar, entre los que habrán sido responsables de su tamaño, su modernidad y su eficiencia está el Coronel Charles A. Lindbergh. Funcionarios informados aquí, en contacto con lo que el Coronel Lindbergh ha estado haciendo por su país en el extranjero, son autoridad para esta declaración y para la observación adicional de que la crítica de cualquiera de sus actividades, en Alemania o en cualquier otro lugar, es tan ignorante como injusta. " El general Henry H. Arnold, el único general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. con rango de cinco estrellas, escribió en su autobiografía: "Nadie nos dio mucha información útil sobre la fuerza aérea de Hitler hasta que Lindbergh regresó a casa en 1939". #34; Lindbergh también realizó un estudio de la aviación en la Unión Soviética en 1938.

Generalfeldmarschall Presentando al Coronel Lindbergh con una medalla en nombre de Adolf Hitler en octubre de 1938

En 1938, Hugh Wilson, el embajador estadounidense en Alemania, organizó una cena para Lindbergh con el jefe del aire de Alemania, Generalfeldmarschall Hermann Göring, y tres figuras centrales de la aviación alemana: Ernst Heinkel., Adolf Baeumker y Willy Messerschmitt. En esta cena, Göring le entregó a Lindbergh la Cruz de Comandante de la Orden del Águila Alemana. La aceptación de Lindbergh resultó controvertida después de la Kristallnacht, un pogromo antijudío en Alemania unas semanas después. Lindbergh se negó a devolver la medalla y luego escribió: "Me parece que la devolución de condecoraciones, que se entregaron en tiempos de paz y como un gesto de amistad, no puede tener ningún efecto constructivo". Si tuviera que devolver la medalla alemana, me parece que sería un insulto innecesario. Incluso si se desarrolla una guerra entre nosotros, no veo ningún beneficio en participar en un concurso de escupir antes de que comience la guerra." Con respecto a esto, el embajador Wilson le escribió más tarde a Lindbergh: 'Ni usted, ni yo, ni ningún otro estadounidense presente tenía ningún indicio previo de que se realizaría la presentación. Siempre he pensado que si rechazabas la condecoración presentada en esas circunstancias, habrías sido culpable de una falta de buen gusto. Habría sido un acto ofensivo a un invitado del Embajador de su país, en la casa del Embajador."

Aislacionismo y Comité America First

En 1938, el agregado aéreo de EE. UU. en Berlín invitó a Lindbergh a inspeccionar el creciente poder de la Fuerza Aérea de la Alemania nazi. Impresionado por la tecnología alemana y la aparentemente gran cantidad de aviones a su disposición e influenciado por la asombrosa cantidad de muertes de la Primera Guerra Mundial, se opuso a la entrada de Estados Unidos en el inminente conflicto europeo. En septiembre de 1938, declaró al gabinete francés que la Luftwaffe poseía 8.000 aviones y podía producir 1.500 al mes. Aunque esto era siete veces el número real determinado por el Deuxième Bureau, influyó en Francia para que tratara de evitar un conflicto con la Alemania nazi a través del Acuerdo de Munich. A instancias del embajador estadounidense Joseph Kennedy, Lindbergh escribió un memorando secreto a los británicos advirtiendo que una respuesta militar de Gran Bretaña y Francia a la violación del Acuerdo de Munich por parte de Hitler sería desastrosa; afirmó que Francia era militarmente débil y que Gran Bretaña dependía demasiado de su armada. Recomendó con urgencia que fortalecieran su poderío aéreo para obligar a Hitler a redirigir su agresión contra el 'comunismo asiático'.

Después de la invasión de Checoslovaquia y Polonia por parte de Hitler, Lindbergh se opuso a enviar ayuda a los países amenazados y escribió: "No creo que la derogación del embargo de armas ayudaría a la democracia en Europa" y "Si derogamos el embargo de armas con la idea de ayudar a uno de los bandos en guerra a vencer al otro, entonces ¿por qué engañarnos hablando de neutralidad?" Comparó la asistencia con la especulación de la guerra: "A aquellos que argumentan que podemos obtener ganancias y construir nuestra propia industria vendiendo municiones en el extranjero, les respondo que nosotros en Estados Unidos aún no hemos llegado a un punto en el que deseemos capitalizar". la destrucción y muerte de la guerra."

En agosto de 1939, Lindbergh fue la primera elección de Albert Einstein, a quien conoció años antes en Nueva York, para entregar la carta Einstein-Szilárd alertando al presidente Roosevelt sobre el enorme potencial de la fisión nuclear. Sin embargo, Lindbergh no respondió a la carta de Einstein ni a la carta posterior de Szilard del 13 de septiembre. Dos días después, Lindbergh pronunció un discurso de radio a nivel nacional, en el que llamó al aislacionismo e indicó algunas simpatías pro-alemanas. e insinuaciones antisemitas sobre la propiedad judía de los medios, diciendo: 'Debemos preguntarnos quién posee e influye en el periódico, la imagen de las noticias y la estación de radio... Si nuestra gente sabe la verdad, es poco probable que nuestro país entrar en la guerra". Después de eso, Szilard le dijo a Einstein: "Lindbergh no es nuestro hombre".

En octubre de 1939, tras el estallido de las hostilidades entre Gran Bretaña y Alemania, y un mes después de la declaración de guerra de Canadá a Alemania, Lindbergh hizo otro discurso de radio nacional en el que criticaba a Canadá por llevar al hemisferio occidental a una guerra europea. simplemente porque prefieren la Corona de Inglaterra" a la independencia de las Américas. Lindbergh continuó expresando su opinión de que todo el continente y las islas circundantes debían estar libres de los "dictados de las potencias europeas".

En noviembre de 1939, Lindbergh escribió un polémico artículo en Reader's Digest en el que deploraba la guerra, pero afirmaba la necesidad de un asalto alemán a la Unión Soviética. Lindbergh escribió: "Nuestra civilización depende de la paz entre las naciones occidentales... y, por lo tanto, de la fuerza unida, porque la Paz es una virgen que no se atreve a mostrar su rostro sin la Fuerza, su padre, como protección".

A fines de 1940, Lindbergh se convirtió en el vocero del aislacionista Comité Primero de los Estados Unidos y pronto habló ante multitudes desbordantes en el Madison Square Garden y el Soldier Field de Chicago, con millones de personas escuchando por radio. Argumentó enfáticamente que Estados Unidos no tenía por qué atacar a Alemania. Lindbergh justificó esta postura en escritos que solo se publicaron póstumamente:

Me preocupaba profundamente que el poder potencialmente gigante de Estados Unidos, guiado por el idealismo no informado e impracticista, pudiera cruzarse en Europa para destruir a Hitler sin darse cuenta de que la destrucción de Hitler abriría Europa a la violación, al botín y a la barbarie de las fuerzas de Rusia soviética, causando posiblemente la herida fatal de la civilización occidental.

Lindbergh hablando en un mitin AFC

En abril de 1941, argumentó ante 30 000 miembros del Comité America First que "el gobierno británico tiene un último plan desesperado... para persuadirnos de enviar otra Fuerza Expedicionaria Estadounidense a Europa y compartir militarmente con Inglaterra"., así como financieramente, el fiasco de esta guerra."

En su testimonio de 1941 ante el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes oponiéndose al proyecto de ley de Préstamo y Arriendo, Lindbergh propuso que Estados Unidos negociara un pacto de neutralidad con Alemania. El presidente Franklin Roosevelt denunció públicamente las opiniones de Lindbergh calificándolas como las de un 'derrotista y apaciguador', comparándolo con el representante estadounidense Clement L. Vallandigham, quien había liderado la 'Copperhead'. movimiento opuesto a la Guerra Civil Americana. Después de esto, Lindbergh renunció a su cargo de coronel en la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. el 28 de abril de 1941 y escribió que no veía "ninguna alternativa honorable" dado que Roosevelt había cuestionado públicamente su lealtad; al día siguiente, The New York Times publicó un artículo de primera página sobre su renuncia.

En un mitin de America First en septiembre, Lindbergh acusó a tres grupos de "presionar a este país hacia la guerra; los británicos, los judíos y la administración Roosevelt:

No es difícil entender por qué el pueblo judío desea el derrocamiento de la Alemania nazi. La persecución que sufrieron en Alemania sería suficiente para hacer enemigos amargos de cualquier raza.

Ninguna persona con sentido de la dignidad de la humanidad puede tolerar la persecución de la raza judía en Alemania. Pero ninguna persona de honestidad y visión puede ver su política pro-guerra hoy aquí sin ver los peligros implicados en tal política tanto para nosotros como para ellos. En lugar de agitar por la guerra, los grupos judíos de este país deben oponerse a ella de todas las maneras posibles porque serán los primeros en sentir sus consecuencias.

La tolerancia es una virtud que depende de la paz y la fuerza. La historia muestra que no puede sobrevivir la guerra y las devastaciones. Unos pocos judíos lejanos se dan cuenta de esto y se oponen a la intervención. Pero la mayoría todavía no.

Su mayor peligro para este país radica en su gran propiedad e influencia en nuestras imágenes de movimiento, nuestra prensa, nuestra radio y nuestro gobierno.

Continuó:

No estoy atacando ni a los judíos ni a los británicos. Ambas carreras, admiro. Pero estoy diciendo que los líderes de las razas británicas y judías, por razones que son tan comprensibles desde su punto de vista ya que son inadvisibles de los nuestros, por razones que no son estadounidenses, desean involucrarnos en la guerra. No podemos culparlos por cuidar de lo que creen que son sus propios intereses, pero también debemos cuidar de los nuestros. No podemos permitir que las pasiones y prejuicios naturales de otros pueblos lleven a nuestro país a la destrucción.

Su mensaje fue popular en muchas comunidades del norte y especialmente bien recibido en el medio oeste, mientras que el sur de Estados Unidos era anglófilo y apoyaba una política exterior pro-británica. El Sur era la parte más pro-británica e intervencionista del país. En respuesta a las críticas a su discurso, Anne Lindbergh sintió que el discurso podría empañar injustamente la reputación de Lindbergh; ella escribió en su diario:

Tengo la mayor fe en [Lindbergh] como persona — en su integridad, su valor y su esencial Dios, equidad y bondad — su nobleza realmente... ¿Cómo explicar entonces mi profundo sentimiento de pesar sobre lo que está haciendo? Si lo que él dijo es la verdad (y estoy inclinado a pensar que es), ¿por qué fue erróneo afirmarlo? Nombraba a los grupos que eran pro-guerra. A nadie le importa si nombra a los británicos o a la Administración. Pero el nombre "Judio" no es americano, incluso si se hace sin odio o incluso crítica. ¿Por qué?

La reacción de Lindbergh a la Kristallnacht, en noviembre de 1938, fue confiada a su diario: "No entiendo estos disturbios por parte de los alemanes", él escribió. "Parece tan contrario a su sentido del orden y la inteligencia. Sin duda han tenido un 'problema judío' difícil, pero ¿por qué es necesario manejarlo tan irracionalmente? Lindbergh había planeado mudarse a Berlín para el invierno de 1938-1939. Había encontrado provisionalmente una casa en Wannsee, pero después de que amigos nazis lo disuadieran de alquilarla porque anteriormente había sido propiedad de judíos, se le recomendó que se pusiera en contacto con Albert Speer, quien dijo que construiría una casa para los Lindbergh donde quisieran. Por consejo de su gran amigo Alexis Carrel, canceló el viaje.

En sus diarios, escribió: "Debemos limitar a una cantidad razonable la influencia judía... Siempre que el porcentaje judío de la población total se vuelve demasiado alto, parece ocurrir invariablemente una reacción. Es una lástima porque unos pocos judíos del tipo correcto son, creo, una ventaja para cualquier país."

Presuntas simpatías nazis y puntos de vista sobre la raza

El anticomunismo de Lindbergh resonó profundamente en muchos estadounidenses, mientras que sus puntos de vista a favor de la eugenesia y el nordicismo gozaron de aceptación social. Sus discursos y escritos reflejaron su adopción de puntos de vista sobre raza, religión y eugenesia, similares a los de los nazis alemanes, y se sospechaba que era simpatizante de los nazis. Sin embargo, durante un discurso en septiembre de 1941, Lindbergh afirmó que "ninguna persona con un sentido de la dignidad de la humanidad puede condonar la persecución de la raza judía en Alemania". Los panfletos intervencionistas señalaban que sus esfuerzos fueron elogiados en la Alemania nazi e incluían citas como "La fuerza racial es vital; la política, un lujo".

A Roosevelt no le gustó la oposición abierta de Lindbergh a las políticas intervencionistas de su administración, y le dijo al secretario del Tesoro, Henry Morgenthau: "Si muriera mañana, quiero que sepa esto, estoy absolutamente convencido de que Lindbergh es nazi." En 1941, escribió al secretario de Guerra Henry Stimson: "Cuando leí el discurso de Lindbergh, sentí que no podría haber estado mejor redactado si lo hubiera escrito el propio Goebbels". Qué lástima que este joven haya abandonado por completo su creencia en nuestra forma de gobierno y haya aceptado los métodos nazis porque aparentemente son eficientes." Poco después de que terminara la guerra, Lindbergh visitó un campo de concentración nazi y escribió en su diario: "Aquí había un lugar donde los hombres, la vida y la muerte habían alcanzado la forma más baja de degradación". ¿Cómo podría una recompensa en el progreso nacional justificar siquiera levemente el establecimiento y funcionamiento de tal lugar?

Lindbergh pareció afirmar que creía que la supervivencia de la raza blanca era más importante que la supervivencia de la democracia en Europa: "Nuestro vínculo con Europa es de raza y no de ideología política", declaró.. Los críticos han notado una aparente influencia en Lindbergh del filósofo alemán Oswald Spengler. Spengler fue un autoritario conservador popular durante el período de entreguerras, aunque había perdido el favor de los nazis porque no se había suscrito por completo a sus teorías de pureza racial.

Lindbergh desarrolló una amistad a largo plazo con el pionero del automóvil Henry Ford, conocido por su periódico antisemita The Dearborn Independent. En un famoso comentario sobre Lindbergh al ex agente especial a cargo de la oficina de campo del FBI de Detroit en julio de 1940, Ford dijo: "Cuando Charles viene aquí, solo hablamos de los judíos".

Lindbergh consideraba a Rusia un país "semiasiático" país en comparación con Alemania, y creía que el comunismo era una ideología que destruiría la "fuerza racial" de Occidente. y reemplazar a todos los descendientes de europeos con "un mar apremiante de amarillo, negro y marrón". Dijo que si tuviera que elegir, preferiría ver a Estados Unidos aliado con la Alemania nazi que con la Rusia soviética. Prefería a los nórdicos, pero creía que, después de que el comunismo soviético fuera derrotado, Rusia sería un aliado valioso contra una posible agresión del este de Asia.

Lindberg aclaró sus creencias sobre la raza blanca en un artículo de 1939 en Ready 's Digest:

Sólo podemos tener paz y seguridad mientras nos unamos para preservar esa posesión inestimable, nuestra herencia de sangre europea, siempre y cuando nos protejamos contra el ataque de ejércitos extranjeros y la dilución por razas extranjeras.

Lindbergh dijo que ciertas razas han "demostrado una capacidad superior en el diseño, la fabricación y el funcionamiento de las máquinas", y que "el crecimiento de nuestra civilización occidental ha estado estrechamente relacionado con esta superioridad". #34; Lindbergh admiraba "el genio alemán para la ciencia y la organización, el genio inglés para el gobierno y el comercio, el genio francés para la vida y la comprensión de la vida". Él creía que "en Estados Unidos pueden combinarse para formar el genio más grande de todos".

En su libro The American Axis, el investigador del Holocausto y periodista de investigación Max Wallace estuvo de acuerdo con la evaluación de Franklin Roosevelt de que Lindbergh era "pronazi". Sin embargo, descubrió que las acusaciones de doble lealtad o traición de la Administración Roosevelt no tenían fundamento. Wallace consideraba a Lindbergh como un simpatizante nazi bien intencionado pero intolerante y equivocado cuya carrera como líder del movimiento aislacionista tuvo un impacto destructivo en el pueblo judío.

El biógrafo ganador del Premio Pulitzer de Lindbergh, A. Scott Berg, sostuvo que Lindbergh no era tanto un partidario del régimen nazi como alguien tan obstinado en sus convicciones y relativamente inexperto en maniobras políticas que fácilmente permitía que sus rivales retratarlo como uno. La recepción de Lindbergh de la Orden del Águila Alemana, presentada en octubre de 1938 por el Generalfeldmarschall Hermann Göring en nombre del Führer Adolf Hitler, fue aprobada sin objeciones por parte de los estadounidenses. embajada. Lindbergh regresó a Estados Unidos a principios de 1939 para difundir su mensaje de no intervención. Berg sostuvo que las opiniones de Lindbergh eran comunes en los Estados Unidos en la era de entreguerras. El apoyo de Lindbergh al America First Committee fue representativo de los sentimientos de varios estadounidenses.

Berg también señaló:

"Tan tarde como abril de 1939 — después de que Alemania sorprendió a Checoslovaquia — Lindbergh estaba dispuesto a hacer excusas para Adolf Hitler. "Como desaprobababa muchas cosas que Hitler había hecho", escribió en su diario 2 de abril, 1939, 'Creo que [Alemania] ha seguido la única política coherente en Europa en los últimos años. No puedo apoyar sus promesas rotas, pero sólo se ha movido un poco más rápido que otras naciones... en promesas de ruptura. La cuestión del bien y el mal es una cosa por ley y otra cosa por la historia.'"

Berg también explicó que antes de la guerra, Lindbergh creía que la gran batalla sería entre la Unión Soviética y Alemania, no entre el fascismo y la democracia.

Wallace señaló que era difícil encontrar científicos sociales entre los contemporáneos de Lindbergh en la década de 1930 que encontraran validez en las explicaciones raciales del comportamiento humano. Wallace continuó observando, "a lo largo de su vida, la eugenesia seguiría siendo una de las pasiones perdurables de Lindbergh".

Lindbergh siempre defendió la fuerza militar y el estado de alerta. Creía que una fuerte maquinaria de guerra defensiva convertiría a Estados Unidos en una fortaleza impenetrable y defendería el hemisferio occidental de un ataque de potencias extranjeras, y que ese era el único propósito de las fuerzas armadas estadounidenses.

Berg escribe que si bien el ataque a Pearl Harbor fue un shock para Lindbergh, predijo que la 'política vacilante en Filipinas' de Estados Unidos invitaría a una guerra brutal allí, y en un discurso advirtió: "Deberíamos fortificar estas islas adecuadamente o salir de ellas por completo".

Segunda Guerra Mundial

VMF-222 "Flying Deuces"

VMF-216 "Bulldogs"

En enero de 1942, Lindbergh se reunió con el secretario de Guerra, Henry L. Stimson, en busca de volver a ser comisionado en las Fuerzas Aéreas del Ejército. Stimson se opuso firmemente debido al largo historial de comentarios públicos. Bloqueado del servicio militar activo, Lindbergh se acercó a varias compañías de aviación y ofreció sus servicios como consultor. Como asesor técnico de Ford en 1942, estuvo muy involucrado en la resolución de problemas iniciales en la línea de producción de bombarderos Willow Run Consolidated B-24 Liberator. A medida que la producción del B-24 se suavizaba, se unió a United Aircraft en 1943 como consultor de ingeniería, dedicando la mayor parte de su tiempo a su División Chance-Vought.

En 1944, Lindbergh persuadió a United Aircraft para que lo enviara como representante técnico al Pacific Theatre para estudiar el rendimiento de las aeronaves en condiciones de combate. En preparación para su despliegue en el Pacífico, Lindbergh fue a Brooks Brothers a comprar un uniforme de oficial naval sin insignias y visitó la librería de Brentano en el Rockefeller Center de Nueva York para comprar un Nuevo Testamento, escribiendo en su época de guerra. entrada de diario del 3 de abril de 1944: "Compré un pequeño Nuevo Testamento en Brentano's. Como solo puedo llevar un libro, y uno muy pequeño, esa es mi elección. No habría sido hace una década; pero cuanto más aprendo y cuanto más leo, menos competencia tiene." Demostró cómo los pilotos de la Aviación del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos podían despegar de forma segura con una carga de bombas del doble de la capacidad nominal del cazabombardero Vought F4U Corsair. En ese momento, varios escuadrones de marines volaban escoltas de bombarderos para destruir el bastión japonés de Rabaul, Nueva Bretaña, en el territorio australiano de Nueva Guinea. El 21 de mayo de 1944, Lindbergh realizó su primera misión de combate: una carrera de ametrallamiento con el VMF-222 cerca de la guarnición japonesa de Rabaul. También voló con VMF-216, desde la Base Aérea Marina en Torokina, Bougainville. Lindbergh fue escoltado en una de estas misiones por el teniente Robert E. (Lefty) McDonough, quien se negó a volar con Lindbergh nuevamente, ya que no quería ser conocido como "el tipo que mató a Lindbergh".

433o Escuadrón de Combatientes "Angeles de Satanás"

En sus seis meses en el Pacífico en 1944, Lindbergh participó en incursiones de cazabombarderos en posiciones japonesas, realizando 50 misiones de combate (nuevamente como civil). Sus innovaciones en el uso de los cazas Lockheed P-38 Lightning impresionaron al general Douglas MacArthur, que lo apoyó. Lindbergh introdujo técnicas de inclinación del motor a los pilotos del P-38, lo que mejoró en gran medida el consumo de combustible a velocidades de crucero, lo que permitió que los aviones de combate de largo alcance volaran en misiones de mayor alcance. El piloto del P-38, Warren Lewis, citó la configuración de ahorro de combustible de Lindbergh: "Él dijo: '... podemos reducir las RPM a 1400 RPM y usar 30 pulgadas de mercurio (presión del múltiple), y ahorre de 50 a 100 galones de combustible en una misión.'" Los pilotos de la Marina y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. que sirvieron con Lindbergh elogiaron su coraje y defendieron su patriotismo.

El 28 de julio de 1944, durante una misión de escolta de bombarderos P-38 con el 433rd Fighter Squadron en el área de Ceram, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" avión de observación, pilotado por el capitán Saburo Shimada, oficial al mando de la 73ª Chutai Independiente.

La participación de Lindbergh en el combate se reveló en un artículo del Passaic Herald-News el 22 de octubre de 1944.

A mediados de octubre de 1944, Lindbergh participó en una conferencia conjunta del Ejército y la Armada sobre aviones de combate en NAS Patuxent River, Maryland.

Después de la guerra, Lindbergh recorrió los campos de concentración nazis y escribió en su autobiografía que estaba disgustado y enojado.

Vida posterior

El Secretario de la Fuerza Aérea, Harold Talbott, jurando en Lindbergh como general de la Reserva de la Fuerza Aérea estadounidense en abril de 1954, después de que el Presidente Eisenhower lo designara

Después de la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh vivió en Darien, Connecticut, y se desempeñó como consultor del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de Pan American World Airways. Con la mayor parte de Europa del Este bajo el control comunista, Lindbergh siguió expresando su preocupación por el poder soviético y observó: "La libertad de expresión y de acción está suprimida en una gran parte del mundo... Polonia no es libre, ni el Báltico estados, ni los Balcanes. El miedo, el odio y la desconfianza se están reproduciendo." En palabras de Lindbergh, la influencia soviética y comunista sobre el mundo de la posguerra significó que "mientras nuestros soldados han obtenido la victoria," Sin embargo, Estados Unidos no había "logrado los objetivos por los cuales fuimos a la guerra", y declaró: "No hemos establecido la paz ni la libertad en Europa."

Al comentar sobre el mundo de la posguerra, Lindbergh dijo que "toda una civilización se está desintegrando" y creía que Estados Unidos necesitaba apoyar a Europa contra el comunismo. Debido a que Estados Unidos había "tomado una parte de liderazgo" en la Segunda Guerra Mundial, dijo que por lo tanto no podía "retirarse ahora y dejar Europa a las fuerzas destructivas" que la guerra se había "desatado". Si bien todavía creía que su no intervencionismo de antes de la guerra era correcto, Lindbergh dijo que Estados Unidos ahora tenía la responsabilidad de apoyar a Europa, por "honor, respeto propio y nuestros propios intereses nacionales". Además, escribió que "no podíamos dejar impunes atrocidades como las de los campos de concentración" y apoyó firmemente los juicios de Nuremberg.

Después de la guerra, Lindbergh realizó una gira por Alemania, cubriendo "casi dos mil millas durante sus últimas dos semanas" en el país, y también viajó a París y participó en "conferencias con personal militar y el embajador estadounidense" durante el mismo viaje. Mientras estaba en Alemania en junio de 1945, recorrió el campo de concentración de Dora, inspeccionó los túneles de Nordhausen y vio partes de misiles V-1 y V-2. Intentó "reconciliar" como escribió Berg, la tecnología que vio con la forma en que las "fuerzas del mal la habían aprovechado". Reflexionando sobre lo que sucedió en los campos, Lindbergh escribió en su diario de guerra que "parecía imposible que los hombres, hombres civilizados, pudieran degenerar a tal nivel". Sin embargo, lo habían hecho." En la siguiente página de su diario, también lamentó el maltrato de los japoneses por parte de los estadounidenses y otro personal aliado durante la guerra, comparando estos "incidentes" a lo que hicieron los alemanes. Como escribió Berg en 1998, Lindbergh regresó de este viaje europeo de dos meses "más alarmado que nunca por el estado del mundo" pero, no obstante, "él sabía que al público estadounidense ya no le importaban un bledo sus opiniones". Sacando lecciones de la guerra, Lindbergh declaró: "Ninguna paz durará si no se basa en principios cristianos, en la justicia, en la compasión... en un sentido de la dignidad del hombre. Sin tales principios no puede haber fuerza duradera... Los alemanes lo descubrieron." Poco después de regresar a Estados Unidos, Lindbergh visitó a su madre en Detroit y, en el tren de regreso a casa, escribió una carta en la que mencionaba una 'conciencia espiritual'. hablando de lo importante que era pasar tiempo en el jardín, tomar el sol y escuchar a los pájaros. En palabras de Berg, esta carta "reveló a un hombre cambiado". Con el paso del tiempo, Lindbergh se volvió cada vez más espiritual en su perspectiva y se preocupó por el impacto que la ciencia y la tecnología tenían en el mundo. En 1948, se publicó Of Flight and Life, un libro que ha sido descrito como una 'advertencia apasionada contra los peligros del materialismo científico y los poderes de la tecnología'. En este libro, escribió sobre sus experiencias como piloto de combate en el teatro del Pacífico y declaró su cruda conversión de un adorador de la ciencia a un adorador de las 'verdades eternas de Dios'. expresando preocupación por el futuro de la humanidad. En 1949, recibió el Trofeo Conmemorativo de los Hermanos Wright y declaró en su discurso de aceptación: "Si finalmente vamos a tener éxito, debemos medir los logros científicos por su efecto en el hombre mismo".

El 7 de abril de 1954, por recomendación del presidente Dwight D. Eisenhower, Lindbergh fue nombrado general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU.; Eisenhower había nominado a Lindbergh para el ascenso el 15 de febrero. También ese año, formó parte de un panel asesor del Congreso que recomendó el sitio de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También ganó el premio Pulitzer de biografía en 1954 con su libro The Spirit of St. Louis, que se centra en su vuelo de 1927 y los acontecimientos que lo condujeron.

En diciembre de 1968, visitó a la tripulación del Apolo 8 (la primera misión tripulada en orbitar la Luna) el día antes de su lanzamiento, y en julio de 1969 fue testigo del lanzamiento del Apolo 11. Junto con el primer alunizaje, compartió sus pensamientos como parte de la cobertura televisiva en vivo de Walter Cronkite. Más tarde escribió el prólogo de la autobiografía del astronauta del Apolo Michael Collins. Mientras continuaba su interés en la tecnología, Lindbergh comenzó a enfocarse más en proteger el mundo natural, y después de ver el lanzamiento del Apolo 11, "participó en una dedicación patrocinada por WWF de una reserva de aves de 900 acres".;

Doble vida y niños alemanes secretos

A partir de 1957, el general Lindbergh mantuvo largas relaciones sexuales con tres mujeres mientras seguía casado con Anne Morrow. Tuvo tres hijos con la sombrerera Brigitte Hesshaimer (1926–2001), que había vivido en la pequeña ciudad bávara de Geretsried. Tuvo dos hijos con su hermana Mariette, pintora, viviendo en Grimisuat. Lindbergh también tuvo un hijo y una hija (nacidos en 1959 y 1961) con Valeska, una aristócrata de Prusia Oriental que era su secretaria privada en Europa y vivía en Baden-Baden. Los siete niños nacieron entre 1958 y 1967.

Diez días antes de su muerte, Lindbergh escribió a cada una de sus amantes europeas, implorándoles que mantuvieran el mayor secreto sobre sus actividades ilícitas con ellas incluso después de su muerte. Las tres mujeres (ninguna de las cuales se casó nunca) se las arreglaron para mantener sus asuntos en secreto incluso de sus hijos, quienes durante su vida (y durante casi una década después de su muerte) no conocían la verdadera identidad de su padre, a quien solo habían conocido. conocido por el alias Careu Kent y visto sólo cuando los visitaba brevemente una o dos veces al año. Sin embargo, después de leer un artículo de revista sobre Lindbergh a mediados de la década de 1980, la hija de Brigitte, Astrid, dedujo la verdad; más tarde descubrió instantáneas y más de 150 cartas de amor de Lindbergh a su madre. Después de que Brigitte y Anne Lindbergh murieran, ella hizo públicos sus hallazgos; en 2003, las pruebas de ADN confirmaron que Lindbergh había sido padre de Astrid y sus dos hermanos. Reeve Lindbergh, la hija menor de Lindbergh con Anne, escribió en su diario personal en 2003: "Esta historia refleja capas absolutamente bizantinas de engaño por parte de nuestro padre común". ¡Estos niños ni siquiera sabían quién era él! Usó un seudónimo con ellos (¿Para protegerlos, tal vez? ¡Para protegerse a sí mismo, absolutamente!)

Causas tribales y ambientales

Lindbergh con el Jefe de la Fuerza Aérea. Bruce Ware en 1972 frente a un S-61R Sikorsky, tras el rescate aéreo de Ware de Lindbergh en Filipinas

Más tarde, Lindbergh estuvo muy involucrado en los movimientos de conservación y estaba profundamente preocupado por los impactos negativos de las nuevas tecnologías en el mundo natural y los pueblos nativos, centrándose en regiones como Hawái, África y Filipinas. Hizo campaña para proteger a las especies en peligro de extinción, incluidas la ballena jorobada, la ballena azul, el águila filipina y el tamarao (un raro búfalo filipino enano), y jugó un papel decisivo en el establecimiento de protecciones para los pueblos Tasaday y Agta, y varias tribus africanas como los Maasai. Junto a Laurance S. Rockefeller, Lindbergh ayudó a establecer el Parque Nacional Haleakalā en Hawái. También trabajó para proteger a los lobos árticos en Alaska y ayudó a establecer el Parque Nacional Voyageurs en el norte de Minnesota.

En un ensayo que apareció en el Reader's Digest de julio de 1964, Lindbergh escribió sobre un descubrimiento que tuvo en Kenia durante un viaje para ver un terreno que se estaba considerando para un parque nacional. Comparó su tiempo en medio del paisaje africano con su participación en una convención de transporte supersónico en Nueva York, y mientras "yacía bajo una acacia" se dio cuenta de cómo la "construcción de un avión" era simple en comparación con un pájaro. Escribió 'que si tuviera que elegir, preferiría tener pájaros que aviones'. En este ensayo, cuestionó su antigua definición de "progreso" y concluyó que la naturaleza mostraba más progreso real que las creaciones de la humanidad. Escribió varios ensayos más para Reader's Digest y Life, instando a las personas a respetar la autoconciencia que proviene del contacto con la naturaleza, a la que llamó &# 34;sabiduría del salvajismo," y no simplemente seguir la ciencia. Como escribió David Boocker en 2009, los ensayos de Lindbergh, que aparecieron en revistas populares, "introdujeron a millones de personas a la causa de la conservación" e hizo un importante 'llamamiento a llevar una vida menos complicada por la tecnología'.

El 14 de mayo de 1971, Lindbergh recibió la Orden Filipina del Corazón de Oro en una cena formal en el Palacio de Malacañang en Manila. Fue descrito como un pionero de la aviación que había simbolizado el avance de la tecnología y que ahora era un símbolo del impulso para proteger la vida natural de la tecnología. Lindbergh participó activamente tanto en la conservación como en la defensa de las minorías tribales en Filipinas, visitando con frecuencia el país y trabajando para proteger especies como el tamarao y el águila filipina, que describió como un "ave magnífica" prestando su nombre a una ley en contra de matar o atrapar al animal. En agosto de 1971, en la ciudad de Davao, recibió ceremonialmente a un joven águila filipina mantenida en cautiverio después de que un cazador matara a su madre, lo que retrasó su regreso a los Estados Unidos para poder participar en la presentación. Arturo García, gerente de una sala de cine en Davao, había comprado el ave por $40 en marzo de 1970 después del incidente de caza y construyó una jaula grande detrás de su casa. Lindbergh entró en la jaula con Jesús Álvarez, director de la comisión de vida silvestre y parques de Filipinas, recibió el águila y luego se la entregó a Álvarez y comentó: "Ahora tenemos que ver si el ave puede volver a su lugar natural".." The Associated Press informó sobre la recepción de Lindbergh de la Orden del Corazón de Oro y la presentación del águila.

Los discursos y escritos de Lindbergh en su vida posterior se centraron en la tecnología y la naturaleza, y su creencia permanente de que "todos los logros de la humanidad tienen valor solo en la medida en que preservan y mejoran la calidad de vida". 34;. En 1972, Lindbergh emprendió una expedición con un equipo de noticias de televisión a Mindanao, en Filipinas, para investigar informes sobre una tribu perdida. Los Tasaday, un pueblo indígena filipino del área del lago Sebu, atraían mucho la atención de los medios en ese momento. Tanto NBC Evening News como National Geographic publicaron historias sobre el supuesto descubrimiento de esta tribu, aunque surgió una larga controversia sobre si los Tasaday eran realmente aislados o acababan de llegar. sido retratados de esa manera por la atención de los medios, particularmente por Manuel Elizalde Jr., un político filipino que publicitó a la tribu, y en realidad 'no estaban completamente aislados'. El mismo Lindbergh cooperó con Elizalde para obtener una "proclamación del presidente Ferdinand Marcos para preservar más de 46,000 acres del territorio Tasaday." Sin embargo, para el explorador de 70 años, el interés en el Tasaday pronto fue suplantado por una preocupación más inmediata cuando el helicóptero de apoyo de su equipo tuvo problemas mecánicos, lo que generó la perspectiva de un viaje de regreso de tres días a través de un terreno selvático difícil.. El 2 de abril, The New York Times publicó un informe de UPI de que el partido de Lindbergh 'envió un mensaje de radio desde las selvas tropicales del sur de Filipinas diciendo que casi no tenían comida y que necesitaba ayuda." Henry A. Byroade, Embajador de EE. UU. en Filipinas, llamó al 31° Escuadrón Aeroespacial de Rescate y Recuperación en la Base Aérea de Clark en la isla de Luzón para llevar a cabo un rescate. El mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU. Bruce Ware y su tripulación, el copiloto, el teniente coronel Dick Smith, el ingeniero de vuelo, el sargento Bob Baldwin, y el paracaidista de salvamento Aerotécnico de primera clase, Kim Robinson, volaron su Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant más de 600 millas (965 kilómetros).) para rescatar a Lindbergh y su equipo de noticias el 12 de abril de 1972. Lindbergh y el equipo de noticias quedaron varados en una línea de cresta de la jungla de 3000 pies (915 metros) de altura, y debido a este terreno, el Sikorsky "tuvo que flotar con la rueda de morro en un lado de la cresta y las ruedas principales en el otro, con los escalones de abordaje unos pocos pies sobre la cima de la cresta." Durante la operación, el helicóptero tuvo que reabastecerse de combustible dos veces, lo que provocó que Lindbergh comentara que, aunque había ayudado a desarrollar el reabastecimiento de combustible en vuelo, nunca había estado a bordo de un helicóptero durante el procedimiento, ni en el lado receptor del mismo. Después de más de doce horas y un total de ocho viajes a un punto de entrega cercano, la misión finalmente se completó y se extrajeron las 46 personas varadas en la cresta. Con Lindbergh a bordo, el helicóptero voló luego a la base aérea de Mactan, en la isla de Cebú, donde lo esperaban los fotógrafos. Ware descansó en el asiento del piloto durante varios minutos después de aterrizar, y Lindbergh dudaba en desembarcar antes que él. Le dijo a Ware que estaba seguro de que no podría haber hecho el "difícil" viaje de regreso de tres días. Luego, Lindbergh, con otros pasajeros, fue cargado en un HC-130 y volado a Manila.

Mayor. Ware recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por sus acciones, y los otros miembros de la tripulación de Sikorsky recibieron la Medalla Aérea. En 2021, Ware describió cómo recibió su medalla "en menos de una semana" remarcando que normalmente "lleva varios meses. Pero cuando tienes un héroe internacional, gana algo de impulso”. El helicóptero involucrado en el rescate, Sikorsky HH-3E 66-13289 (c/n 61-588), se perdió en el Mar de China Meridional más tarde en 1972, luego de un rescate de un carguero al oeste de Luzón, cuando su transmisión principal se rompió. y empezó a perder aceite.

Lindbergh también se unió a Samuel F. Pryor Jr., uno de los primeros industriales de la aviación, exvicepresidente ejecutivo de Pan Am y amigo de toda la vida, en los "esfuerzos de Nature Conservancy para preservar las plantas y la vida silvestre en el valle de Kipahulu" en la isla hawaiana de Maui. Lindbergh eligió el valle de Kipahulu para jubilarse y construyó allí una casa de campo con estructura en A en 1971; Pryor se mudó allí en 1965 con su esposa, Mary, después de retirarse de Pan Am. La elección de Lindbergh de Maui como hogar de retiro "representaba su amor por los lugares naturales" y su "compromiso de por vida con el ideal de la simplicidad". Al comentar sobre la profunda preocupación de Lindbergh por el impacto de la tecnología en la humanidad, Richard Hallion escribió: "Reconoció el estrecho margen que pisaba la sociedad en la inestable era nuclear, y su trabajo después de la Segunda Guerra Mundial confirmó su miedo". que la humanidad ahora tenía la capacidad de destruir en minutos lo que las generaciones anteriores habían tardado siglos en crear. Y así, Lindbergh el tecnólogo cambió a Lindbergh el filósofo, protector de los Tasaday, predicando un cambio de la sociedad materialista y mecanicista hacia una sociedad basada en la "simplicidad, la humillación, la contemplación, la oración". En su libro de 1988, Charles A. Lindbergh and the American Dilemma, Susan M. Gray escribió que Lindbergh "estableció su 'punto medio' entre la tecnología y los valores humanos, aceptando ambos, rechazando ninguno."

Muerte

La tumba de Lindbergh en la iglesia de Palapala Ho'omau en Kipahulu, Hawaii, con un epitafio del Salmo 139:9

Lindbergh pasó sus últimos años en Maui en su pequeña y rústica casa junto al mar. En 1972, enfermó de cáncer y finalmente murió de linfoma la mañana del 26 de agosto de 1974, a los 72 años. Después de su diagnóstico de cáncer, Lindbergh había "dibujado un diseño simple para su tumba y ataúd," ayudando a diseñar su tumba en el "estilo tradicional hawaiano". Después de “una serie de tratamientos de radiación, pasó varios meses en Maui recuperándose” y también realizó una estadía de 26 días en el Centro Médico Columbia-Presbyterian en Nueva York, pero con poca mejoría. Después de darse cuenta de que el tratamiento no lo salvaría, decidió dejar el hospital de Columbia e hizo un regreso final a Kipahulu con su esposa Anne, volando a Honolulu el 17 de agosto y luego viajando a Maui en un avión pequeño, muriendo una semana después. Fue enterrado en los terrenos de la iglesia Palapala Hoomau en Kipahulu, Maui, una iglesia congregacional establecida por primera vez en 1864, que cayó en desuso en la década de 1940 y fue restaurada a partir de 1964 por Samuel F. Pryor Jr., cuyo La familia cooperó con la familia Lindbergh para establecer una dotación para el mantenimiento de la propiedad. Lindbergh participó en la restauración de la iglesia con su viejo amigo Pryor, y ambos acordaron hacer su última morada en el pequeño cementerio que limpiaron. Lindbergh fue enterrado ocho horas después de su muerte en un ataúd de eucalipto, y fue enterrado con "ropa de trabajo simple". Para su funeral eligió lecturas de la Biblia y poesía de los nativos americanos, entre otras selecciones. En la noche del 26 de agosto, el presidente Gerald Ford rindió homenaje a Lindbergh, diciendo que el coraje y la audacia de su vuelo por el Atlántico nunca se olvidarían, describiéndolo como un hombre desinteresado y sincero, y afirmando: "Durante una generación de los estadounidenses, y para millones de otras personas en todo el mundo, el 'Águila solitaria' representaba todo lo mejor de nuestro país." Su epitafio, en una piedra simple que sigue a las palabras 'Charles A. Lindbergh Nacido en Michigan en 1902 Murió en Maui en 1974', cita el Salmo 139:9: 'Si tomo las alas del alba y habito en los confines del mar... C.A.L."

Honores y homenajes

Estatua en honor de Coli, Nungesser, y Lindbergh en el Aeropuerto Paris-Le Bourget

Presidente Calvin Coolidge presenta Lindbergh con una medalla Hubbard, 1928

• Lindbergh fue galardonado con el Premio Silver Buffalo, el premio mayor de adultos otorgado por los Boy Scouts of America, el 10 de abril de 1928, en San Francisco.
• On 8 de mayo, 1928, una estatua fue dedicada a la entrada del aeropuerto de Le Bourget en París en honor a Lindbergh y su vuelo de Nueva York a París, así como Charles Nungesser y François Coli que habían intentado la misma hazaña dos semanas antes en la otra dirección a bordo L'Oiseau Blanc ()El pájaro blancoDesapareciendo sin rastro.
• Varios aeropuertos de Estados Unidos han sido nombrados por Lindbergh.
• En 1933, la cordillera de Lindbergh (Danish: Lindbergh Fjelde) en Groenlandia fue nombrado por el explorador del Ártico danés Lauge Koch después de las encuestas aéreas realizadas durante la Expedición de tres años de 1931 a Groenlandia Oriental.
• En el condado de St. Louis, Missouri, un distrito escolar, la escuela secundaria y la autopista son nombrados para Lindbergh, y tiene una estrella en el Paseo de la Fama de St. Louis.
• En 1937, se propuso una carrera transatlántica para conmemorar el décimo aniversario del vuelo de Lindbergh a París, aunque eventualmente se modificó para tomar un curso diferente de longitud similar (ver 1937 Istres–Damascus–Paris Air Race).
• He was inducted into the National Aviation Hall of Fame in 1967.
• El Museo Real de la Fuerza Aérea de Londres acuñó una medalla con su imagen como parte de un conjunto de 50 medallas llamado La historia del hombre en vuelo en 1972.
• La residencia original de Lindbergh en Little Falls, Minnesota se mantiene como un museo, y se enumera como un monumento histórico nacional.
• En febrero de 2002, la Universidad Médica de Carolina del Sur de Charleston, dentro de las celebraciones del 100o cumpleaños de Lindbergh estableció el Premio Lindbergh-Carrel, otorgado a los principales contribuyentes al "desarrollo de tecnologías de perfusión y biorreactor para la preservación y crecimiento de órganos". M. E. DeBakey y otros nueve científicos recibieron el premio, una estatuilla de bronce creada expresamente para el evento por la artista italiana C. Zoli y llamada "Elisabeth", después de Elisabeth Morrow, hermana de la esposa de Lindbergh Anne Morrow, que murió como resultado de la enfermedad cardíaca. Lindbergh se decepcionó de que la tecnología médica contemporánea no pudiera proporcionar una bomba de corazón artificial que permitiera la cirugía cardíaca en Elisabeth y que condujo al primer contacto entre Carrel y Lindbergh.

Premios y condecoraciones

Lindbergh recibió muchos premios, medallas y condecoraciones, la mayoría de los cuales fueron luego donados a la Sociedad Histórica de Missouri y están en exhibición en el Jefferson Memorial, ahora parte del Museo de Historia de Missouri en Forest Park en St. Louis, Missouri.

Gobierno de los Estados Unidos

• Medalla de Honor (1927)
• Cruz Voladora Distinguida (1927)
• Langley Gold Medal de la Institución Smithsonian (1927)

La Medalla de Oro del Congreso presentada en 1930 a Lindbergh por el Presidente Herbert Hoover

• Medalla de Oro del Congreso (1930)

Otros premios de EE.UU.

• Premio Orteig (1927, ver detalles arriba)
• Harmon Trophy (1927)
• Medalla Hubbard (1927)
• Honorary Scout (Boy Scouts of America, 1927)
• Medalla del Estado de Nueva York para Valor (13 de junio de 1927)
• Premio Búfalo de Plata (Boy Scouts of America, 1928)
• Wright Brothers Memorial Trophy (1949)
• Daniel Guggenheim Medalla (1953)
• Premio Pulitzer (1954)

Premios no estadounidenses

• Caballero de la Orden de Leopold (Bélgica, 1927)
• Air Force Cross (Reino Unido, 1927)
• Comandante de la Legión de Honor (Francia) Commandeur en 1931, premio inicial en 1927)
• Orden del Águila Alemana con Estrella (Alemania nazi, 19 de octubre, 1938)
• Orden del Corazón de Oro (Filipinas, 14 de mayo de 1971)
• Fédération Aéronautique Internationale FAI Gold Medal (1927)
• Premio ICAO Edward Warner (1975)
• Royal Swedish Aero Clubs Placa de oro (1927)

Medalla de Honor

Medalla de Honor de Lindbergh

Rango y organización: Capitán, Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Lugar y fecha: de la ciudad de Nueva York a París, Francia, 20 y 21 de mayo de 1927. Ingresó al servicio en: Little Falls, Minnesota. Nació: 4 de febrero, 1902, Detroit, Michigan G.O. No.: 5, W.D., 1928; Ley del Congreso 14 de diciembre de 1927.

Citación

Por mostrar el valor heroico y la habilidad como navegante, a riesgo de su vida, por su vuelo ininterrumpido en su avión, el "Espíritu de San Luis", de la ciudad de Nueva York a París, Francia, 20 a 21 de mayo 1927, por lo que el capitán Lindbergh no sólo logró el mayor triunfo individual de cualquier ciudadano estadounidense, sino que demostró que era posible viajar por el océano por avión.

Otro reconocimiento

• 1934-1939 Trustee of the Carnegie Institution
• 1965 International Aerospace Hall of Fame Inductee
• 1991 Escandinavo-American Hall of Fame Inductee
• Ocupa el puesto No 3 en Volando 51 Héroes de Aviación
• Member of the Independent Order of Odd Fellows

Libros

Además de "WE" y The Spirit of St. Louis, Lindbergh escribió prolíficamente a lo largo de los años sobre otros temas, como ciencia, tecnología, nacionalismo, guerra, materialismo y valores. Entre esos escritos se incluían otros cinco libros: La cultura de los órganos (con el Dr. Alexis Carrel) (1938), De vuelo y vida (1948), La Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970), Boyhood on the Upper Mississippi (1972), y su inconclusa Autobiography of Values (póstuma, 1978).

En la cultura popular

Literatura

Además de muchas biografías, como el galardonado éxito de ventas de 1998 de A. Scott Berg Lindbergh, Lindbergh también influyó o fue el modelo de los personajes en una variedad de obras de ficción. Poco después de que hiciera su famoso vuelo, Stratemeyer Syndicate comenzó a publicar una serie de libros para lectores jóvenes llamados Ted Scott Flying Stories (1927-1943), que fueron escritos por una serie de autores, todos usando el nom de plume "Franklin W. Dixon", en el que el héroe piloto se inspiró mucho en Lindbergh. Ted Scott duplicó el vuelo en solitario a París en la serie' primer volumen, titulado Over the Ocean to Paris publicado en 1927. Otra referencia a Lindbergh aparece en la novela de Agatha Christie (1934) y en la película Murder on the Orient Express (1974) que comienza con una descripción ficticia del secuestro de Lindbergh.

Ha habido varias novelas de historia alternativa que describen las supuestas simpatías nazis y puntos de vista no intervencionistas de Lindbergh durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial. En K is for Killing (1997) de Daniel Easterman, un Lindbergh ficticio se convierte en presidente de un Estados Unidos fascista. La novela de Philip Roth The Plot Against America (2004) explora una historia alternativa en la que Franklin Delano Roosevelt es derrotado en las elecciones presidenciales de 1940 por Lindbergh, quien alía a Estados Unidos con la Alemania nazi. La novela se basa en gran medida en los comentarios de Lindbergh sobre los judíos como catalizador de su trama. La novela de Robert Harris, Patria (1992), explora una historia alternativa en la que los nazis ganaron la guerra, Estados Unidos aún derrota a Japón, Adolf Hitler y el presidente Joseph Kennedy negocian los términos de la paz y Lindbergh es el embajador de Estados Unidos en Alemania. La novela de Jo Walton Farthing (2006) explora una historia alternativa donde el Reino Unido hizo las paces con la Alemania nazi en 1941, Japón nunca atacó Pearl Harbor, por lo que Estados Unidos nunca se involucró en la guerra, y Lindbergh es presidente y busca lazos económicos más estrechos con la Gran Esfera de Co-Prosperidad de Asia Oriental.

Cine y televisión

• El cuadro MGM de 1942 Guardián de la Llama (Katharine Hepburn, Spencer Tracy) cuenta con Hepburn como la viuda de Robert V. Forrest, un héroe nacional "Lindbergh-like".
• En la imagen de movimiento El Espíritu de San Luis, dirigido por Billy Wilder y lanzado en 1957, Lindbergh fue interpretado por Jimmy Stewart, un admirador de Lindbergh y él mismo un aviador que había volado misiones de bombardeo en la Guerra MundialII. La película se centra en el vuelo 1927 de Lindbergh. Antes del casting de Stewart, John Kerr se negó a desempeñar el papel en la película debido a las supuestas creencias pro-nazis de Lindbergh.
• En 1976, la película de Buzz Kulik El caso de secuestro de Lindbergh, con Anthony Hopkins como Richard Bruno Hauptmann, estrenada el 26 de febrero de la NBC.
• Lindbergh fue el tema del prolífico proyecto final de cine vivo del director Orson Welles, El Espíritu de Charles LindberghDonde Welles habla del espíritu humano mientras cita el diario de Lindbergh. Aunque nunca pretendía ser visto por el público, un breve clip puede ser visto al final del documental de Vassili Slovic de 1995 Orson Welles: la banda de un hombre.
• Lindbergh ha sido objeto de numerosas películas documentales, entre ellas Charles A. Lindbergh (1927), un documental británico de De Forest Phonofilm; 40.000 Miles con Lindbergh (1928) con Lindbergh mismo; y La experiencia americana — Lindbergh: El choque, la vida turbulenta del águila solitario de Estados Unidos (1988).
• Miniseries de historia alterna HBO 2020 El Plot contra América, basado en el libro de Philip Roth del mismo nombre, presenta al actor Ben Cole como presidente ficticio Lindbergh tras su derrota de Roosevelt en 1940. La serie retrata a Lindbergh como populista xenófobo con fuertes lazos con la Alemania nazi.
• Charles Lindbergh "Chuck" McGill, un personaje ficticio en la serie de televisión Mejor llama a Saul (2015-2022), fue nombrado por Lindbergh.

Música

A los pocos días del vuelo, docenas de editores de Tin Pan Alley publicaron rápidamente una variedad de canciones populares que celebraban a Lindbergh y el Espíritu de St. Louis, incluida "Lindbergh (The Eagle of the EE. UU.)" de Howard Johnson y Al Sherman, y "Lucky Lindy!" por L. Wolfe Gilbert y Abel Baer. En el período de dos años que siguió al vuelo de Lindbergh, la Oficina de derechos de autor de EE. UU. registró trescientas solicitudes de canciones de Lindbergh. Tony Randall revivió 'Lucky Lindy' en un álbum de canciones de la era del jazz y la depresión que grabó titulado Vo Vo De Oh Doe (1967).

Aunque se discute el origen exacto del nombre del Lindy Hop, se reconoce ampliamente que el vuelo de Lindbergh de 1927 ayudó a popularizar el baile: poco después de "Lucky Lindy" "saltado" el Atlántico, el Lindy Hop se convirtió en un baile de moda, y las canciones referentes al "Lindbergh Hop" fueron liberados rápidamente.

En 1929, Bertolt Brecht escribió una cantata llamada Der Lindberghflug (El vuelo de Lindbergh) con música de Kurt Weill y Paul Hindemith. Debido a las aparentes simpatías nazis de Lindbergh, en 1950 Brecht eliminó todas las referencias directas a Lindbergh y renombró la pieza Der Ozeanflug (El vuelo a través del océano).

A principios de la década de 1940, Woody Guthrie escribió "Lindbergh" o "Señor Charlie Lindbergh" que critica la participación de Lindbergh en el America First Committee y su presunta simpatía por la Alemania nazi.

Sellos postales

Scott C-10 y#1710 con 20 de mayo, 1977 Primer Día de los CDS

Lindbergh y el Espíritu han sido honrados por una variedad de sellos postales mundiales durante las últimas ocho décadas, incluidos tres emitidos por los Estados Unidos. Menos de tres semanas después del vuelo, el Departamento de Correos de EE. UU. emitió un "Lindbergh Air Mail" sello (Scott C-10) el 11 de junio de 1927, con ilustraciones grabadas del Spirit of St. Louis y un mapa de su ruta desde Nueva York a París. Este fue también el primer sello de los Estados Unidos en llevar el nombre de una persona viva. Medio siglo después, el 20 de mayo se emitió una estampilla conmemorativa de 13 centavos (Scott n.º 1710) que representaba al Espíritu volando a baja altura sobre el Océano Atlántico., 1977, el 50 aniversario del vuelo de Roosevelt Field. El 28 de mayo de 1998, una estampilla de 32 ¢ con la leyenda "Lindbergh Flies Atlantic" (Scott #3184m) que representa a Lindbergh y el Espíritu se emitió como parte de la serie de hojas de estampillas Celebrate the Century.

Otro

Durante la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh fue un objetivo frecuente de las primeras caricaturas políticas del Dr. Seuss, publicadas en la revista PM de Nueva York, en las que Geisel criticaba el aislacionismo de Lindbergh., antisemitismo y supuestas simpatías nazis.

El Spirit of St. Louis de Lindbergh aparece en la secuencia de apertura de Star Trek: Enterprise (2001-2005), cuyo objetivo era seguir el & #34;evolución de la exploración" presentando diseños significativos a lo largo de la historia, comenzando con la fragata HMS Enterprise y el globo Montgolfière, hasta el Wright Flyer III, Spirit of St. Louis y Bell X-1, pasando por el Lunar Module Eagle, Space Shuttle Enterprise, Mars rover Sojourner y Estación Espacial Internacional.

St. GoJet Airlines, con sede en el área de Louis, utiliza el indicativo "Lindbergh" después de Charles Lindbergh.