Cessna 210 Centurión

El Cessna 210 Centurion es un avión ligero de aviación general, monomotor, de ala alta, seis asientos, alto rendimiento, engranaje retráctil. Volado por primera vez en enero de 1957, fue producido por Cessna hasta 1986.

Desarrollo

Los primeros Cessna 210 (210 y 210A) tenían cuatro asientos con un motor Continental IO-470 de 260 hp (190 kW). Era esencialmente un Cessna 182B al que se le añadió un tren de aterrizaje retráctil, una cola en flecha y un ala nueva.

En 1961, el fuselaje y el ala fueron completamente rediseñados: el fuselaje se hizo más ancho y profundo, y se añadió una tercera ventana lateral. La forma en planta del ala siguió siendo la misma; cuerda constante de 64 pulgadas (1,6 m) desde la línea central hasta 100 pulgadas (2,5 m) hacia afuera, luego se estrecha recta hasta una cuerda de 44 pulgadas (1,1 m) a 208 pulgadas (5,3 m) de la línea central, pero las aletas semi-Fowler (ranuradas , con movimiento hacia atrás) se extendieron hacia el exterior, desde la estación del ala 100 hasta la estación del ala 122, lo que permitió una menor velocidad de aterrizaje. Las regulaciones de certificación de la FAA establecen que una aeronave monomotor debe tener una velocidad de pérdida con los flaps hacia abajo y sin potencia no superior a 70 millas por hora (110 km/h). Para compensar la reducción de la envergadura de los alerones, se cambió el perfil de los alerones y se amplió su cuerda.

El modelo 210D de 1964 introdujo un motor de 285 hp (213 kW) y dos pequeños asientos para niños, colocados en la cavidad que contenía las ruedas principales detrás de los pasajeros.

En 1967, el modelo 210G introdujo un ala voladiza que reemplazó al ala reforzada con puntales. Su forma en planta cambió a una disminución constante desde la cuerda de la raíz hasta la cuerda de la punta.

En 1970, el 210K se convirtió en el primer modelo completo de seis asientos. Esto se logró reemplazando las ballestas planas utilizadas para los puntales del tren de aterrizaje principal retráctil (tren de aterrizaje) por puntales de acero tubulares cónicos de mayor longitud. Esto permitió que los neumáticos se ubicaran más hacia la parte trasera del fuselaje, dejando espacio para los asientos traseros de tamaño completo. El Centurion II era una opción introducida en 1970 con aviónica mejorada y estaba disponible en versiones de aspiración normal y turboalimentada (Turbo Centurion II).

En 1979, el modelo 210N eliminó las puertas plegables, que anteriormente cubrían las dos ruedas principales retraídas. Los puntales tubulares se retraen en canales poco profundos a lo largo de la parte inferior del fuselaje y las ruedas encajan perfectamente en depresiones cerradas en la parte inferior del fuselaje. Algunos modelos presentaban botas anticongelantes como opción.

Diseño

El avión se ofreció en una versión de aspiración normal, el modelo 210, así como en las versiones turboalimentada T210 y presurizada P210.

Historia operativa

El 21 de mayo de 2012, la autoridad de aeronavegabilidad responsable del diseño, la Administración Federal de Aviación de EE. UU., emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que exigía que 3.665 Cessna 210 de alas cantilever fueran inspeccionados para detectar grietas en la tapa del larguero, el larguero del ala, y ala. Las aeronaves con más de 10.000 horas de autonomía fueron puestas en tierra inmediatamente en espera de una inspección visual.

El 26 de mayo de 2019, un avión Cessna Modelo T210M sufrió una separación del ala derecha en vuelo. Las investigaciones preliminares encontraron grietas en el conducto del larguero del ala donde la fatiga comenzó a partir de un pequeño hoyo de corrosión en la superficie inferior del conducto. Textron publicó una carta de servicio obligatorio (SEL-57-06) el 24 de junio de 2019, para proporcionar instrucciones para una inspección visual detallada del larguero de transporte del ala. Dado que compartía un diseño de transporte común, el Cessna 177 Cardinal también recibió una carta de servicio obligatorio similar (SELF-57-07) y una preocupación de aeronavegabilidad de la FAA. La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad el 21 de febrero de 2020 que exige inspecciones por corrientes parásitas de la tapa inferior del larguero, medidas correctivas si es necesario, la aplicación de una capa protectora y un compuesto inhibidor de la corrosión, e informar los resultados de la inspección a la FAA.

Modificaciones

Hay disponible una amplia gama de modificaciones para el Cessna 210, que incluyen:

• Ingenieros aeronáuticos Australia ha desarrollado un paquete de extensión de vida para 210s que sufre de corrosión de haz ala-spar.
• Crownair Aviation desarrolló una Centurion Edition T210, que es un avión remanufactured introducido en noviembre de 2008 que cuenta con una cabina de vidrio y un nuevo motor junto con otros refinamientos menores.
• Griggs Aircraft Refinishing ofrece una conversión de turboprop modelo 250 Rolls-Royce de T210 y P210N conocida como el "Águila de plata". Esta conversión fue ofrecida anteriormente por O plagaN Aircraft
• Riley Rocket ofrece una restauración y adición de los modelos intercooler a Continental TSIO-520 para aumentar la potencia de 310 a 340 hp (230 a 250 kW).
• Vitatoe Aviation ofrece la conversión TN550 que utiliza un motor Continental IO-550P con un turbocompresor IO-520 con dos intercoolers y un alternador más grande.

Variantes

El Cessna 210 se fabricó en 26 variantes de modelo: C210, C210A-D, Centurion C210E-H&J, Turbo Centurion T210F-H&J, Centurion II C210K-N&R, Turbo Centurion II T210K- N&R y P210N&R. Las versiones 210N, T210N (turboalimentada) y P210N (presurizada) fueron las que se produjeron en mayor cantidad. Los modelos más raros y caros fueron el T210R y el P210R, que se produjeron sólo en pequeñas cantidades en 1985-86. También están disponibles varias modificaciones y accesorios opcionales, incluidas diferentes instalaciones de motor, tanques en las puntas de las alas, frenos de velocidad, kits de despegue y aterrizaje cortos y modificaciones en la puerta del tren.

El primer Cessna 210B con alas de puntal se desarrolló hasta convertirse en un avión de piñón fijo conocido como Cessna 205. Esto generó una familia completamente nueva de aviones Cessna, incluidos el 206 y el 207 de ocho asientos.

210

Variante de producción de cuatro asientos con un motor Continental IO-470-E, aletas hidráulicas de 40 grados, puertas de engranajes, introducidas en 1960, primero volado en 1957, 575 construidos.,

210A

A 210 con una tercera ventana de cabina a cada lado, año de producción 1961, 265 construidos.

210B

A 210A con un fuselaje trasero recortado, una ventana trasera y un motor Continental IO-470-S, año de producción 1962, 245 construidos.

210C

Un 210B con algunos cambios menores, año de producción 1963, 135 construidos.

210D Centurion

Un 210C equipado con un motor Continental IO-520-A de 285 CV (213 kW) y un mayor peso de despegue a 3.100 lb (1.406 kg), año de producción 1964, 290 construidos.

210E Centurion

210D con algunos cambios menores, año de producción 1965, 205 construidos.

210F Centurión / Turbo Centurión

A 210E con algunos cambios menores y con opción a utilizar 285 hp (213 kW) motor turbocharged Continental TSIO-520-C, año de producción 1966, 300 construidos.

Centurión 210G / Turbo Centurión

Un 210F con un ala sin fisura y una ventana trasera modificada, aumentó el peso de despegue a 3,400 libras (1,542 kg), año de producción 1967, 228 construidos.

Centurión 210H / Turbo Centurión

210G con un nuevo sistema de solapa y panel de instrumentos, 210 construidos. El rango de la flauta disminuyó a 30 grados, la capacidad de combustible aumentó de 65 a 90 gales estadounidenses (246 a 341 L). Año de producción 1968.

210J Centurion / Turbo Centurion

Un 210H con dihedral de ala reducida, diferente perfil de nariz y un motor Continental IO-520-J (o TSIO-520H), año de producción 1969, 200 construidos.

Centurión 210K / Turbo Centurión

Un 210J con asiento trasero cambió a asiento completo para proporcionar seis asientos, un motor IO-520-L, equipo de aterrizaje cambiado, cabina ampliada con una sola ventana lateral trasera, el peso aumentó a 3.800 lb (1.724 kg), años de producción 1970-1971, 303 construidos.

Centurión 210L / Turbo Centurión

Un 210K con luces de aterrizaje montadas en la nariz, el sistema eléctrico cambió a 24 voltios, la bomba hidráulica impulsada por el motor sustituyó por una bomba eléctrica y un propulsor de tres líneas. La aerodinámica mejorada dio lugar a un aumento de aproximadamente 8 kn (15 km/h) en velocidad de crucero. Años de producción 1972-1976, 2070 construidos.

Centurión 210M / Turbo Centurión

Un 210L con cambios menores y opción para utilizar 310 hp (231 kW) motor TSIO-520-R, año de producción 1977-1978, 1381 construido.

210N Centurión / Turbo Centurión

Un 210M con pozos de rueda abierta para el equipo de aterrizaje principal y tenía un nuevo sistema de engranajes y cambios menores. Aunque este cambio apareció sólo en el C210N, la mayoría de los modelos tempranos han tenido las puertas de engranaje removidas debido a problemas extensos de mantenimiento y manejo, dejándolos similares a la "N". Años de producción 1979-1985, 1943 construidos.

Centurión 210R / Turbo Centurión

210N con estabilizadores de más largo plazo y cambios menores, año de producción 1986, 112 construidos.

P210N Centurión presurizado

Un Turbo 210N con cabina presurizada, cuatro ventanas a cada lado, con un motor de 310 CV (231 kW) Continental TSIO-520-AF, años de producción 1978-1985, 834 construidos.

P210R Centurión presurizado

Un P210N con estabilizadores más largos, mayor peso de despegue y un motor de 325 CV (242 kW) Continental TSIO-520-CE, año de producción 1986, 40 construidos.

Prop Jet Centurion 250

Cessna turboprop conversion de P210 propulsado por el motor Allison 250-B17. Uno convertido, volando en 1984. Sin producción.

Riley Turbine P-210

Conversión de aviones de Cessna 210P Centurion presurizados, equipados con un Pratt & Whitney Canada PT6A-112, con una puntuación plana de 500 shp (373 kW). Sin producción.

Águila de plata II

Turboprop conversion de 210L, T210L o P210N por O prójimo y a partir de 2016, Griggs Aircraft Refinishing. Powered by 450 shp (336 kW) Allison 250-B17 motor. Disponible en 1992. 114 conversiones en 2023.

Operadoras

Civil

El Cessna 210 es ampliamente utilizado por escuelas de formación de vuelo, operadores privados, taxis aéreos y vuelos chárter comerciales, y empresas privadas.

Militar

Accidentes e incidentes

• el tipo más común de accidente en el 210 está engranando el aterrizaje
• 12 de agosto de 1964, Charles Clifford Ogle se despegó en un Cessna 210A N9492X, volando desde Oakland, California, a Las Vegas, Nevada. Desapareció y su avión pudo haberse estrellado en la Sierra Nevada, California.
• El 12 de julio de 1968, Leonard Bendicks secuestró un Cessna 210 de Key West, Florida, a Cuba. Fue deportado a Estados Unidos en septiembre de 1968. On March 4, 1971, he was sentenced to 10 years for kidnapping.
• El 9 de agosto de 1981, un Cessna 210M, VH-MDX se estrelló alrededor del Parque Nacional Barrington Tops en Nueva Gales del Sur, matando a los cinco a bordo. En el informe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia se mencionan los icings, el clima violento y el fracaso de los instrumentos.
• Mientras volaba N6579X, un modelo temprano 210A, el famoso piloto de pruebas Scott Crossfield se estrelló y murió en el bosque de Ludville, Georgia, el 19 de abril de 2006. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte estableció la causa probable como "el fracaso del piloto de obtener información actualizada en la ruta meteorológica, lo que dio lugar a que su vuelo continuo en un área extendida de actividad convectiva severa, y el fracaso del controlador de tráfico aéreo proporcionara asistencia adversa para evitar el clima, como lo exige la Administración Federal de Aviación, ambos lo que llevó al encuentro del avión con una tormenta severa y posterior pérdida de control".
• El 26 de mayo de 2019, a unos 25 km al noreste del aeropuerto de Mount Isa en Australia, el ala derecha se separó de un Cessna T210M. El fracaso estructural llevó a una rápida pérdida de control y una colisión con terreno. Ambos miembros de la tripulación fueron asesinados, y el avión fue destruido. La Agencia Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) encontró que una grieta de fatiga preexistente en la estructura del ala de la aeronave espaciada se propaga a un tamaño crítico que da lugar a una fractura excesiva de la estructura y separación del ala derecha. El accidente dio lugar a la emisión de una directiva de airworthiness en la que se dictaban inspecciones visuales y corrientes de eddy de la capa inferior del espaciador y la aplicación de un revestimiento protector, además de un compuesto inhibidor de la corrosión. The ATSB stated that this accident would not have occurred if previously mandated inspections, due to past wing failures, had not been extended to be required only every three years. Después de este accidente se emitió un nuevo boletín de servicio y una Directiva de FAA Airworthiness, pero las inspecciones permanecieron como cada tres años. The ATSB recommended more action to prevent future wing failures.

Especificaciones (T210N Turbo Centurion II)

3-view line drawing of the Cessna 210A

3-view line drawing of the Cessna 210H Centurion

Datos de Janes' Todos los aviones del mundo 1982-83

Características generales

• Crew: Uno
• Capacidad: Cinco pasajeros
• Duración: 28 pies 2 en (8,59 m)
• Wingspan: 36 pies 9 en (11.20 m)
• Altura: 9 pies 8 en (2,95 m)
• Área de ala: 175 pies cuadrados (16,3 m²)
• Peso vacío: 2.303 libras (1.045 kg)
• Peso bruto: 4.000 libras (1.814 kg)
• Capacidad de combustible: 87 US gal (72 imp gal; 330 L) (capacidad utilizable)
• Powerplant: 1 × Motores Continentales TSIO-520-R turbo refrigerado por aire, 310 hp (230 kW)
• Propellers: 3-bladed McCauley Tipo D3A34C402/90DFA-10 hélice de velocidad constante, 7 pies 6 en diámetro (2.29 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 204 kn (235 mph, 378 km/h) a 17.000 pies (5.200 m)
• Velocidad de crucero: 193 kn (222 mph, 357 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) (80% de potencia)
• Velocidad fija: 58 kn (67 mph, 107 km/h)
• Rango: 900 nmi (1,000 mi, 1.700 km) a 10.000 pies (3.000 m) ( crucero electrónico)
• Techo de servicio: 27.000 pies (8.200 m)
• Tasa de subida: 930 pies/min (4,7 m/s)
• Distancia despegue a 50 pies (15 m): 2,160 pies (660 m)
• Distancia de aterrizaje de 50 pies (15 m): 1.500 pies (460 m)