Carretera transcanadiense
La Autopista Transcanadiense (en francés: Route Transcanadienne; abreviado como TCH o T-Can) es un sistema de carreteras federal-provincial transcontinental que recorre las diez provincias de Canadá, desde el Océano Pacífico en la costa oeste hasta el Océano Atlántico en la costa este. La ruta principal se extiende por 7.476 km (4.645 mi) a lo largo del país, una de las rutas más largas de su tipo en el mundo. El sistema de carreteras es reconocible por sus distintivos marcadores de ruta de hoja de arce blanco sobre verde, aunque existen pequeñas variaciones en los marcadores en algunas provincias.
Si bien, por definición, la Carretera Transcanadiense es un sistema de carreteras que tiene varias rutas paralelas en la mayor parte del país, el término "Carretera Transcanadiense" a menudo se refiere a la ruta principal que consta de la autopista 1 (Columbia Británica, Alberta, Saskatchewan y Manitoba), las autopistas 17 y 417 (Ontario), las autopistas 40, 20 y 85 (Quebec), la autopista 2 (Nuevo Brunswick), las autopistas 104 y 105 (Nueva Escocia) y Highway 1 (Terranova). Esta ruta principal comienza en Victoria y termina en St. John's, pasa por nueve de las diez provincias y conecta la mayoría de las principales ciudades del país, incluidas Vancouver, Calgary, Winnipeg, Ottawa, Montreal y la ciudad de Quebec. y Fredericton. Una de las otras ocho rutas paralelas de la ruta principal conecta con la décima provincia, la Isla del Príncipe Eduardo.
Si bien las otras rutas paralelas en el sistema también son técnicamente parte de la Carretera Transcanadiense, por lo general se consideran rutas secundarias o carreteras diferentes en conjunto. Por ejemplo, la autopista 16 en todo el oeste de Canadá es parte del sistema de autopistas transcanadienses, pero se la conoce casi exclusivamente como la autopista Yellowhead y, a menudo, se la reconoce como su propia autopista con ese nombre. En comparación, la Autopista 1 en el oeste de Canadá siempre se conoce como la Autopista Transcanadiense y tiene un volumen de tráfico significativamente más alto con una ruta que pasa por más ciudades importantes que la ruta TCH de la Autopista 16 (Yellowhead) menos importante. Por lo tanto, la Autopista 1 generalmente se considera parte de la ruta principal de la Autopista Transcanadiense, mientras que la Autopista 16 no lo es, aunque puede considerarse un segundo corredor principal, ya que sirve a un cinturón más al norte de las principales ciudades.
Aunque la red TCH es estrictamente un sistema transcontinental y no ingresa a ninguno de los tres territorios del norte de Canadá ni llega a los Estados Unidos. frontera, forma parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS) general de Canadá, que proporciona conexiones a los Territorios del Noroeste, Yukón y la frontera, aunque el NHS (aparte de las secciones de TCH) no está firmado.
Jurisdicción y designación
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El Sistema Nacional de Carreteras de Canadá no está bajo la jurisdicción ni la coordinación federal, ya que la construcción y el mantenimiento de las carreteras están completamente bajo la jurisdicción de las provincias individuales, que también manejan la numeración de rutas en la Carretera Transcanadiense. Las provincias occidentales han coordinado voluntariamente sus números de carreteras para que la principal ruta transcanadiense se designe como Carretera 1 y la ruta Yellowhead se designe como Carretera 16 en todo momento. La Isla del Príncipe Eduardo y Terranova y Labrador también designan la Carretera 1 como su sección de la TCH, mientras que Nuevo Brunswick utiliza la Carretera 2 (una carretera importante separada, aunque no es la TCH, es la Carretera 1 en esa provincia). Al este de Manitoba, los números de las carreteras cambian en cada límite provincial, o dentro de una provincia (especialmente en Ontario y Quebec) a medida que la TCH va a cuestas a lo largo de carreteras provinciales separadas (que a menudo continúan como rutas que no son de la TCH fuera de las secciones designadas) en ruta. Además, Ontario y Quebec usan escudos de carreteras provinciales estándar para numerar la carretera dentro de sus límites, pero colocan innumerables escudos de la Carretera Transcanadiense junto a ellos para identificarla. Como la ruta Transcanadiense estaba compuesta por tramos de carreteras provinciales preexistentes, es poco probable que la Carretera Transcanadiense alguna vez tenga una designación uniforme en todo el país.
Diseño y estándares de carreteras
A diferencia del sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos, el sistema de autopistas transcanadienses no tiene un estándar de construcción nacional y originalmente se construyó principalmente como una autopista de dos carriles con pocas secciones de autopistas o autopistas de varios carriles, similar a la anterior. Sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos. Como resultado, los estándares de construcción de carreteras varían considerablemente entre provincias y ciudades. En gran parte de la Columbia Británica, Ontario y en toda la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova y Labrador, el sistema de autopistas transcanadienses todavía se encuentra en su estado original de dos carriles. Por otro lado, New Brunswick es la única provincia que ha mejorado toda su longitud de la ruta principal de la autopista Trans-Canada a un estándar de autopista de cuatro carriles. En Quebec, la mayoría de las secciones de la red TCH se superponen con el sistema de autopistas Autoroute de la provincia, lo que da como resultado que la Autopista Transcanadiense también siga las autopistas en la mayor parte de Quebec. Alberta y Saskatchewan también han mejorado gran parte de su red de autopistas transcanadienses, con toda la longitud de la autopista 1 e incluso la mayor parte de la autopista 16 mejorada a una autopista dividida de cuatro carriles, aunque con intersecciones a nivel en la mayoría de las áreas. Columbia Británica está trabajando activamente para convertir su sección de la Autopista 1 al este de Kamloops en una ruta de cuatro carriles sin autopista. Actualmente, más de la mitad de la carretera principal Trans-Canada Highway todavía se encuentra en su estado original de dos carriles, sin desvíos, intercambios y pocas oportunidades de rebasar. Solo alrededor del 15 por ciento de la ruta principal se actualiza a estándares de autopista similares a los del sistema de autopistas interestatales.
Al igual que la antigua Ruta 66 de los EE. UU., las numerosas secciones de la Autopista Transcanadiense que no son autopistas a menudo forman las calles principales de las comunidades, con una amplia variedad de pequeñas empresas y servicios para viajeros que tienen letreros y edificios directamente adyacentes a la Transcanada. Autopista y, en algunos casos, incluso entradas de vehículos directamente fuera de la carretera. Estos distritos de negocios orientados al turista y al viajero tienden a generar importantes ingresos y empleo para sus respectivas comunidades, especialmente en el verano. Sin embargo, el fuerte desarrollo comercial en muchas secciones de la carretera también puede causar problemas de tráfico, debido a los límites de velocidad más bajos, las luces de señalización y los cruces peatonales necesarios para atenderlos.
Las porciones de autopistas son raras en comparación con la longitud de la red de autopistas transcanadienses. Existen en distancias significativas en el Bajo Continente de la Columbia Británica, entre Calgary y Banff, en Ontario y en Quebec, donde la red se superpone a partes de esas provincias. Autopistas y autopistas de la serie 400, en todo New Brunswick y en la parte occidental de Nueva Escocia. Fuera de estas áreas de autopistas, la carretera va desde ser una autopista rural de cuatro carriles de alta velocidad hasta una ruta de dos carriles angosta, sinuosa y deficiente, sujeta a condiciones de manejo peligrosas y cierres frecuentes. En muchas ciudades, las principales rutas de las autopistas se ven forzadas a transitar por calles arteriales con muchos semáforos. Ejemplos de esto son los lugares donde la ruta pasa por Victoria, Nanaimo, Kamloops y Salmon Arm, Calgary y Winnipeg. Existe un desvío de autopista designado por TCH alrededor de Winnipeg, aunque la autopista 1 propiamente dicha todavía atraviesa la ciudad por calles de superficie. En Calgary, Stoney Trail proporciona un desvío de autopista alrededor de su sección arterial urbana muy congestionada de Trans-Canada Highway, aunque Stoney Trail en sí no se considera parte del sistema TCH.
La Autopista Transcanadiense no siempre es la ruta preferida entre dos ciudades, o incluso a través del país. Por ejemplo, la gran mayoría del tráfico que viaja entre Hope, Columbia Británica y Kamloops toma la autopista Coquihalla a través de Merritt, una autopista, en lugar de la ruta semiparalela, pero más larga, de la autopista Trans-Canada a través de Cache Creek, que sigue siendo un camino ventoso. carretera de dos carriles. Otro ejemplo es que gran parte del tráfico de larga distancia entre el oeste y el este de Canadá conducirá hacia el sur hacia los Estados Unidos y utilizará el sistema de carreteras interestatales, en lugar de la larga y ventosa carretera transcanadiense de dos carriles a través del norte de Ontario, que es lenta y sujeto a frecuentes cierres.
Ruta principal
Columbia Británica
La Carretera Transcanadiense principal se designa uniformemente como Carretera 1 en las cuatro provincias occidentales. La sección de la autopista 1 de la Columbia Británica tiene 1045 km (649 mi) de largo, comienza en Victoria en la intersección de Douglas Street y Dallas Road (donde se encuentra la placa de la 'Milla 0') y termina en la frontera con Alberta. en Kicking Horse Pass. La carretera comienza pasando hacia el norte a lo largo de la costa este de la isla de Vancouver durante 99 km (62 mi) hasta Nanaimo a lo largo de una carretera de cuatro carriles y muy señalizada. Después de pasar por el centro de Nanaimo en una pequeña carretera arterial, ingresa a la Terminal de Departure Bay y cruza el Estrecho de Georgia hasta Horseshoe Bay a través de BC Ferries. Desde allí, viaja a través de Metro Vancouver en una autopista de cuatro a ocho carriles antes de salir de la ciudad y continuar como una autopista de cuatro carriles hacia el este hasta Fraser Valley hasta Hope. Allí, la Autopista Transcanadiense sale de la autopista y gira hacia el norte durante 186 km (116 mi) a través de Fraser Canyon y Thompson Canyon hacia Cache Creek, principalmente como una carretera rural de dos carriles con solo semáforos ocasionales. La autopista 5 proporciona una ruta de autopista más directa entre Hope y Kamloops, dejando la ruta de Fraser Canyon (la ruta oficial de TCH) como una opción más pintoresca o para el tráfico local. Al acercarse a Kamloops, la autopista 1 vuelve a entrar en una alineación de autopista corta (brevemente concurrente con las autopistas 5 y 97), antes de pasar por Kamloops como una autopista señalizada de cuatro carriles. Desde Kamloops, la carretera continúa hacia el este como una carretera rural en su mayoría de dos carriles a través del interior de la Columbia Británica, con carriles de adelantamiento ocasionales. Se ensancha a una carretera principal señalizada de cuatro carriles por tramos cortos en Salmon Arm, Revelstoke y Golden, pero no tiene luces de señalización en la mayor parte de su longitud. La carretera cruza dos pasos altos a lo largo de su ruta: Rogers Pass en el Parque Nacional Glacier y Kicking Horse Pass en el Parque Nacional Yoho. En Kicking Horse Pass, se alcanza el punto más alto de todo el sistema de autopistas transcanadienses, a 1627 m (5338 pies).
La autopista 1 en la Columbia Británica tiene cuatro segmentos de autopista. Estos se encuentran en Victoria, a través de Lower Mainland, y al oeste y este de Kamloops (la segunda y tercera de esas secciones están conectadas por la autopista Coquihalla, que es una ruta de autopista que es la ruta preferida para el tráfico directo). El resto de la carretera es una ruta de cuatro carriles fuertemente señalizada o una ruta sinuosa de dos carriles con carriles de adelantamiento y secciones ocasionales de cuatro carriles. La sección de la autopista 1 a través de Vancouver es conocida por su tráfico y es una de las carreteras más congestionadas de Canadá. Se sabe que el acceso a la Autopista 1 desde North Vancouver hasta Ironworkers Crossing forma regularmente atascos de tráfico de una hora de duración durante las horas pico. Más al este, otra sección de la autopista 1 entre Langley y Abbotsford es conocida localmente por estar congestionada durante todo el día. Ambos cuellos de botella son causados por la falta de rutas alternativas efectivas, ya que la Autopista 1 es la única ruta importante de este a oeste a través de la ciudad y la autopista obsoleta de cuatro carriles se usa más allá de su capacidad de diseño. Se sabe que existen retrasos de tráfico más pequeños en la carretera durante las horas pico en Kamloops y Victoria, y durante los fines de semana largos en los cuellos de botella de Revelstoke y Kicking Horse Canyon. Además de los problemas de tráfico, la autopista 1 sobre Rogers Pass se considera la carretera más peligrosa de Canadá debido a los accidentes frecuentes, la construcción de carreteras deficiente, los cierres por avalanchas y las terribles condiciones de conducción en invierno.
El tráfico que se desplaza hacia el este o hacia el oeste entre la isla de Vancouver y el interior de la provincia puede pasar por alto el ferry de Departure Bay-Horseshoe Bay y las secciones más concurridas de la autopista 1 en el área metropolitana de Vancouver utilizando la autopista 17 de la Columbia Británica (carretera perimetral de South Fraser en el continente).. Esta ruta va de Victoria a Delta y Surrey a través de la terminal de ferry de Tsawwassen, y proporciona un atajo que evita toda la ruta tortuosa de la autopista Trans-Canada de la isla de Vancouver, con sus numerosos semáforos y cuellos de botella.
Los límites de velocidad en el segmento continental de la Autopista Transcanadiense en Columbia Británica oscilan entre 90 y 100 km/h (56 y 62 mph), aunque en la ciudad puede ser tan bajo como 50 km/h (31 mph). Una combinación de terreno difícil y límites de urbanización crecientes registraron velocidades en la sección de la isla de Vancouver de 50 km/h (31 mph) en áreas urbanas, 80 km/h (50 mph) sobre Malahat y a través de áreas suburbanas, y un máximo de 90 km/h (56 mph) en áreas rurales.
El gobierno de la Columbia Británica está intentando solucionar el cuello de botella en el acceso de Ironworkers y ampliar la carretera a seis carriles en Abbotsford para reducir los retrasos en el tráfico. También planea actualizar toda la longitud de la carretera entre Kamloops y Alberta a cuatro carriles para 2050 para mejorar la seguridad y la operación del tráfico. El último plan tiene varios proyectos de mejora en marcha, que ascienden a 20 km (12 mi) de nueva carretera de cuatro carriles en construcción. Particularmente importante es el trabajo actual para mejorar los 5 km (3,1 mi) restantes de la sinuosa carretera de dos carriles en Kicking Horse Canyon, en las afueras del Parque Nacional Yoho, que durante mucho tiempo había sido un cuello de botella de tráfico y propenso a cierres frecuentes (las velocidades de viaje en esta sección de TCH son a menudo tan bajos como 30 km/h). La construcción de no menos de cinco puentes y la voladura extensa están en marcha para mejorar la Trans-Canada a una carretera de cuatro carriles de 100 km/h a través del área, con finalización prevista para 2023. Para evitar demoras en el tráfico, la construcción está casi terminada por la noche o durante la temporada media, con una ruta de desvío de 90 minutos de duración vigente durante esos momentos. Un cierre completo de la carretera entró en vigencia del 19 de abril al 20 de mayo de 2022, con cierres parciales adicionales desde el 24 de mayo hasta el otoño.
Alberta, Saskatchewan y Manitoba
La Carretera Transcanadiense a través de las tres provincias de las praderas tiene 1667 km (1036 mi) de largo. Comienza en la frontera con la Columbia Británica en Kicking Horse Pass y llega hasta la frontera de Ontario en Whiteshell. La carretera continúa a través de Alberta, corriendo hacia el este durante 206 km (128 mi) como Alberta Highway 1 hasta Lake Louise, Banff, Canmore y Calgary. Esta sección de la carretera pasa por el Parque Nacional Banff y tiene un turismo significativo. La sección de la autopista 1 a través del Parque Nacional Banff también fue una de las primeras autopistas en América del Norte en tener estructuras de cruce de vida silvestre y cercas instaladas. Después de dejar las montañas, ingresa a Calgary, donde se la conoce como 16 Avenue N, una concurrida calle de seis carriles con muchas intersecciones señalizadas. Los segmentos noroeste y noreste de Stoney Trail (Autopista 201) se completaron en 2009, sirviendo como una autopista de acceso limitado de este a oeste (autopista) que pasa por alto el segmento de Calgary de la Autopista 1 (aunque Stoney Trail en sí no es parte de Trans- red de carreteras de Canadá). Durante los siguientes 293 km (182 mi) después de Calgary, la Autopista Transcanadiense continúa como una autopista de cuatro carriles, con pocas paradas a lo largo de su ruta. Medicine Hat cuenta con una serie de seis intercambios, después de los cuales Trans-Canada cruza a Saskatchewan en el camino a Moose Jaw. La carretera viaja principalmente en línea recta como una ruta de cuatro carriles para la mayoría de estas secciones. La autopista continúa 79 km (49 mi) al este hasta la ciudad de Regina y bordea la ciudad en el Regina Bypass, el proyecto de infraestructura más costoso en Saskatchewan hasta la fecha. Más allá de Regina, continúa hacia el este durante 486 km (302 mi), a través de la frontera con Manitoba, hasta las ciudades de Brandon y Portage la Prairie, y finalmente 84 km (52 mi) al este hasta Winnipeg. La parte sur de la Autopista Perimetral de Winnipeg (Autopista 100) es parte del sistema de Autopistas Transcanadienses y evita la ciudad con una combinación de semáforos e intercambios, mientras que la Autopista 1 continúa a través del centro de Winnipeg como una vía arterial señalizada..
Con la excepción de un tramo de 15 km de carretera de dos carriles justo al oeste de la frontera con Ontario, toda la carretera 1 a través de las provincias de las praderas es una carretera de cuatro carriles. Si bien las únicas secciones de autopista verdaderas de la ruta se encuentran a lo largo de Regina Bypass, en Medicine Hat y entre Calgary y Banff, toda la carretera está en gran parte libre de semáforos, con "dividida" intersecciones a nivel que forman la gran mayoría de los cruces. Debido a que la autopista tiene desvíos alrededor de todas las ciudades principales, la congestión del tráfico es prácticamente inexistente en cualquier parte de la autopista 1 a través de las praderas. Estas secciones de carretera dividida también son generalmente confiables y seguras para viajar, a diferencia de las secciones de la Autopista 1 en Columbia Británica y Ontario.
El límite de velocidad está restringido a 90 km/h (56 mph) en los parques nacionales de Canadá, incluido el Parque Nacional Banff. Al este de Banff, el tráfico en la mayor parte de la autopista 1 a través de Alberta, Saskatchewan y Manitoba está limitado a 110 km/h (68 mph), pero es de 100 km/h (62 mph) al este de Winnipeg.
Alberta Transportation tiene planes para mejorar toda la longitud de la Autopista 1 a una autopista de cuatro a ocho carriles reemplazando todas las intersecciones a nivel con pasos elevados. Sin embargo, no ha establecido un cronograma para este proyecto. También se ha hablado de realinear más de 100 km (60 mi) de la autopista 1 de su ruta actual a una autopista 22X mejorada cuando las secciones oeste de Calgary Ring Road estén completas, lo que resultará en una ruta de circunvalación de la autopista Trans-Canada designada hacia el sur. de la ciudad, pero no se han hecho anuncios oficiales.
Ontario
Al este de Winnipeg, la carretera continúa durante más de 200 km (120 mi) hasta Kenora, Ontario. En la frontera provincial, la autopista se degrada a una carretera arterial y la designación numérica de la carretera cambia de 1 a 17. Está señalizada con un escudo provincial junto con un letrero innumerable de Trans-Canada Highway, y continúa como una carretera arterial a lo largo de la ruta principal a través del norte y el este de Ontario, hasta que se ensancha a una autopista en Arnprior, cerca de Ottawa. En Kenora, la designación Trans-Canada incluye tanto la ruta principal a través del núcleo urbano de la ciudad como la ruta de circunvalación de la autopista 17A de 33,6 km (20,9 mi) hacia el norte. El ramal existente desde Kenora continúa hacia el este durante 136 km (85 mi) hasta Dryden. Esta sección de la carretera pasa por Canadian Shield, una zona boscosa escarpada con miles de lagos. Hay muchas comunidades de cabañas a lo largo de esta sección de la Carretera Transcanadiense, algunas de las cuales tienen sus entradas directamente a la carretera.
La autopista 11/autopista 17 continúa hacia el sureste durante 65 km (40 mi) hasta Thunder Bay, luego hacia el noreste durante 115 km (71 mi) hasta Nipigon. Un segmento de 83 kilómetros (52 mi) de la autopista transcanadiense entre Thunder Bay y Nipigon se conmemora como la Autopista Terry Fox Courage. Fox se vio obligado a abandonar su carrera a campo traviesa Marathon of Hope aquí, y más tarde se erigió una estatua de bronce de él en su honor. La carretera es la única carretera que conecta el este y el oeste de Canadá. El 10 de enero de 2016, el puente del río Nipigon sufrió una falla mecánica y cerró la autopista Trans-Canada durante 17 horas; la única alternativa era atravesar Estados Unidos, bordeando el lado sur del lago Superior.
La autopista 17 avanza hacia el este desde Nipigon durante 581 km (361 mi) a lo largo de la costa norte y este del lago Superior. Entre Wawa y Sault Ste. Marie, la carretera cruza la colina del río Montreal, que a veces se convierte en un cuello de botella en el sistema durante el invierno, cuando las inclemencias del tiempo pueden hacer que la pendiente empinada sea prácticamente intransitable. En Sault Ste. Marie, la ruta principal gira hacia el este durante 291 km (181 mi) hasta Sudbury.
La ruta principal luego continúa hacia el este desde Sudbury durante 151 km (94 mi) hasta North Bay. La ruta del norte vuelve a unirse a la línea principal aquí, que continúa 339 km (211 mi) hasta Arnprior, donde se ensancha a una autopista y se convierte en la autopista 417. La autopista continúa hasta Ottawa y atraviesa la ciudad en la autopista 417, que tiene entre seis y ocho carriles de ancho. en este punto. En el sur de Ontario, el límite de velocidad es generalmente de 80 km/h (50 mph) en Trans-Canada, mientras que en el norte de Ontario es de 90 km/h (56 mph). Las secciones enrutadas a lo largo de la autopista 417 fuera de la zona urbana de Ottawa cuentan con un límite superior de 110 km/h (68 mph).
Si bien las autopistas 17 y 417 están prácticamente libres de congestión de tráfico, excepto por retrasos menores en las horas pico en el tramo de la autopista 417 de Ottawa, las secciones que no son autopistas están sujetas a cierres frecuentes debido a accidentes, especialmente en invierno. Se considera una ruta peligrosa debido a sus extensos tramos obsoletos de sinuosa carretera de dos carriles. Debido a que esta sección de la carretera pasa por un área boscosa en gran parte sin desarrollar, las colisiones con animales son una causa común de accidentes.
Ontario planea eventualmente extender la autopista 417 a Sudbury, lo que mejorará la sección de la línea principal TCH entre Ottawa y Sudbury a estándares de autopista de cuatro carriles. Sin embargo, no hay fondos asegurados para un proyecto de este tipo, ya que Ontario se está enfocando actualmente en extender la Autopista 400 a Sudbury a lo largo del corredor de la Autopista 69 (que es parte de la ruta TCH de Georgian Bay).
Es notable que Trans-Canada pasa por alto en gran medida la región más densamente poblada de Canadá, el área de Golden Horseshoe en el sur de Ontario, que incluye la ciudad más grande de Canadá; toronto Sin embargo, una pequeña sección de la rama central de Ontario pasa por el borde rural del noreste de la región de Durham tanto en Sunderland como en Beaverton, que es oficialmente parte del área metropolitana de Toronto. El acceso a Toronto desde la línea principal desde el norte de Ontario se realiza a través de la sección sur de la autopista 400 que no pertenece a TCH, mientras que el acceso desde Toronto a Quebec y los puntos al este se realiza a través de la autopista 401 (la autopista más transitada de América del Norte y una importante autopista nacional en en sí), una sección corta que no es TCH de la Autoroute 20 y la A-30, donde se une Trans-Canada en la A-40, justo al oeste de Montreal.
Quebec
Desde Ottawa, la Autopista Transcanadiense continúa como una autopista y avanza 206 km (128 mi) hacia el este hasta Montreal, como la Autopista 417 en Ontario (y Queensway en Ottawa) y <span title="texto en francés" Autopista 40 en Quebec. El Trans-Canada asume el nombre Autoroute Métropolitaine (también conocido como "The Met" o "Metropolitan Boulevard") mientras atraviesa Montreal como una autopista elevada. En el enlace de Laurentian, en Montreal, la ruta de Abitibi (Autopista 66, Ruta 117, A-15) se reincorpora a la línea principal de TCH. Luego, el TCH sigue la Autoroute 25 en dirección sur, cruza el río St. Lawrence a través del Puente-Túnel Louis-Hippolyte Lafontaine de 6 carriles, y avanza hacia el noreste por la Autoroute 20 durante 257 km (160 mi) hasta Lévis (frente a la ciudad de Quebec).
Al este de Lévis, Transcanada La autopista continúa por la Autoroute 20 siguiendo la orilla sur del río St. Lawrence hasta un cruce justo al sur de Rivière-du-Loup, 173 km (107 mi) al noreste de Levis. En ese cruce, la autopista gira hacia el sureste y cambia de designación a Autoroute 85 durante 13 km (8 mi), y luego desciende de una autopista a la Route 185, una autopista estándar sin Autoroute (no de acceso limitado) hasta Saint-Louis-du -¡Decir ah! ¡Decir ah! donde la Autopista 85 se reanuda una vez más. La parte de la Autoroute 20 a Edmundston, New Brunswick tiene aproximadamente 120 km (75 mi) de largo.
Dado que la Autopista Transcanadiense en su mayor parte sigue el Sistema de Autopistas de Quebec, que siempre se compone de una autopista de cuatro carriles como mínimo, viajar a través de Quebec es generalmente seguro, rápido y libre de congestión. La excepción es la ruta a través de Montreal, que puede ser propensa a la congestión del tráfico. Sin embargo, los conductores pueden evitar la ciudad en la Autoroute 30 con peaje, que no forma parte de Trans-Canada.
El límite máximo de velocidad en el sistema de autopistas de Quebec (incluida la TCH) es de 100 km/h (62 mph), estrictamente obligatorio. Sin embargo, el límite de velocidad puede ser más bajo en lugares seleccionados, como a través de túneles o intercambios importantes.
Quebec está trabajando actualmente en la mejora de la última sección restante de dos carriles de 36 km de la autopista Transcanadiense a lo largo de la 185 a una autopista, con 9 km (5,6 mi) de nueva autopista inaugurada en 2021 y otros 20 km (12.4 mi) de autopista actualmente en construcción. Una vez que se complete este proyecto, las dos secciones de la Autopista 85 se unirán, y toda la ruta de la Autopista Transcanadiense Mainline de Quebec tendrá estándares mínimos de autopista de cuatro carriles. Esto también dará como resultado que TCH se convierta en una autopista continua desde Arnprior, Ontario, hasta Sutherland's River, Nueva Escocia.
Nueva Brunswick
(feminine)La autopista Transcanadiense cruza hacia New Brunswick y se convierte en la ruta 2 justo al noroeste de Edmundston. Desde Edmundston, la carretera (nuevamente firmada exclusivamente con el escudo TCH) sigue el valle del río Saint John, avanza hacia el sur durante 170 km (110 mi) hasta Woodstock (en paralelo a la frontera entre Canadá y EE. UU.) y luego hacia el este durante otros 102 km (63 mi) para pasar por Fredericton. 40 km (25 mi) al este de Fredericton, el río Saint John gira hacia el sur, por lo que la carretera cruza el río en Jemseg y continúa en dirección este hacia Moncton otros 135 km (84 mi) más tarde. El 1 de noviembre de 2007, New Brunswick completó un esfuerzo de 20 años para convertir toda su sección de 516 km (321 mi) de la Carretera Transcanadiense en una carretera dividida de acceso limitado de cuatro carriles. La carretera tiene un límite de velocidad de 110 km/h (68 mph) en la mayoría de sus secciones en New Brunswick.
Nuevo Brunswick fue la primera provincia en la que la ruta principal de la Carretera Transcanadiense se convirtió por completo en una carretera dividida de acceso limitado de cuatro carriles.
Desde Moncton, la carretera continúa hacia el sureste durante 54 km (34 mi) hasta un cruce en Aulac cerca de la frontera entre New Brunswick y Nueva Escocia (cerca de Sackville). Aquí, la Autopista Transcanadiense nuevamente se divide en dos rutas, con la ruta principal que continúa hasta la frontera cercana con Nueva Escocia como Ruta 2, y una ruta de 70 km (43 mi) designada como Ruta 16 que corre hacia el este hasta el Puente de la Confederación en Cape Jourimain.
Nueva Escocia
Desde la frontera de New Brunswick, la ruta principal de la autopista transcanadiense continúa hacia el este hasta Nueva Escocia en Amherst, donde se establece en la autopista 104 de Nueva Escocia. Al sureste de Amherst, cerca de la estación Thomson, la autopista atraviesa Cobequid Pass, un 45 km (28 mi) sección con peaje que termina en Masstown, antes de pasar por Truro, donde se une con la autopista 102 a Halifax, 117 km (73 mi) al este de la frontera de New Brunswick. Halifax, al igual que Toronto, es una capital de provincia por la que no pasa la Carretera Transcanadiense. Más allá de Truro, la autopista continúa hacia el este durante 57 km (35 mi) hasta New Glasgow, donde se encuentra con la autopista 106, antes de continuar hacia Canso Causeway, que cruza el Estrecho de Canso hacia la isla Cape Breton cerca de Port Hawkesbury. Desde Canso Causeway, la autopista continúa hacia el este, ahora designada como Highway 105 en la isla Cape Breton, hasta llegar a la terminal de ferry de Marine Atlantic en North Sydney.
Terranova y Labrador
Desde el norte de Sídney, una ruta de ferry de 177 km (110 mi), operada por la corporación Crown Marine Atlantic, continúa la carretera a Terranova y llega a Channel-Port aux Basques, por lo que la Carretera Transcanadiense asume la designación de Carretera 1 y corre hacia el noreste durante 219 km (136 mi) a través de Corner Brook, hacia el este durante otros 352 km (219 mi) a través de Gander y finalmente termina en St. John's, otros 334 km (208 mi) al sureste, para un total de 905 km (562 mi) cruzando la isla. La mayor parte de la autopista transcanadiense en Terranova no está dividida, aunque las secciones en Corner Brook, Grand Falls-Windsor, Glovertown y una sección de 75 km (47 mi) desde Whitbourne hasta St. John's están divididas.
"Milla cero"
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Aunque no parece haber ningún "punto de partida" sancionado a nivel nacional; para todo el sistema de autopistas transcanadienses, St. John's ha adoptado esta designación para la sección de autopista que circula por la ciudad. El pie de East White Hills Road en St. John's, cerca de Logy Bay Road, sería un punto de partida más preciso de la carretera, donde la carretera se encuentra y se transfiere al inicio de la Carretera Transcanadiense. La terminal de la Autopista Transcanadiense en Victoria, ubicada al pie de Douglas Street y Dallas Road en Beacon Hill Park, también está marcada con una "milla cero" Monumento. El estadio del centro de St. John, el Mary Brown's Centre, se denominó originalmente bajo los derechos de denominación como "Mile One Centre" en referencia a la geografía de la región.
El uso de millas en lugar de kilómetros en ambas designaciones se remonta a cuando se completó la Autopista Transcanadiense en 1962, antes de la métrica en Canadá.
Otras rutas
Autopista 16 (Autopista Yellowhead)
La autopista Yellowhead es una autopista de 2859 km (1777 mi) en el oeste de Canadá, que se extiende desde Masset, Columbia Británica, hasta donde se cruza con la autopista 1 (autopista transcanadiense), justo al oeste de Portage la Prairie, Manitoba. Está designada como Carretera 16 en las cuatro provincias por las que pasa (Columbia Británica, Alberta, Saskatchewan y Manitoba). Sigue una ruta de este a oeste más al norte a través del oeste de Canadá que la TCH principal y pasa por menos ciudades, siendo Edmonton la más grande de la ruta. Otros municipios importantes en la ruta incluyen Prince Rupert, Prince George, Lloydminster y Saskatoon. La autopista Yellowhead es más conocida por pasar por el Parque Nacional Jasper en Alberta, donde cruza la divisoria continental a través del paso Yellowhead del mismo nombre. Dado que transporta mucho menos tráfico que su contraparte más al sur, Yellowhead es casi exclusivamente una carretera de dos carriles en Columbia Británica y Manitoba, y solo se actualiza parcialmente a los estándares de autopista de cuatro carriles en Alberta y Saskatchewan. Hasta hace poco, la autopista Yellowhead tenía sus propios letreros de número de autopista únicos, pero ahora han sido reemplazados en su mayoría por letreros estándar de la autopista Trans-Canada de hoja de arce, con innumerables escudos de Yellowhead colocados junto a ellos.
Norte de Ontario & Rutas por Quebec
La sección de 1547 km (961 mi) de la autopista 71 y la autopista 11 entre Kenora, Ontario y North Bay, Ontario, se considera parte de la autopista transcanadiense. Esta carretera corre primero al sur de la ruta principal de TCH entre Kenora y Thunder Bay, pasando por la ciudad de Fort Frances en la frontera con EE. UU. Luego, después de correr simultáneamente con la ruta principal de la Autopista Transcanadiense (Autopista 17), se bifurca hacia el norte, atravesando un área vasta y escasamente poblada del norte de Ontario. Esta carretera ve muy poco tráfico de larga distancia en comparación con la ruta principal, y se utiliza principalmente para el tráfico local, y el área tampoco es muy conocida como destino turístico. Una sección mucho más corta de 60 km (37 mi) de la Autopista 66 conecta otra ruta de la Autopista Transcanadiense del norte con la Autopista 117 de Quebec, que a su vez continúa la ruta TCH a Montreal después de conectarse con la Autopista 15. La Autopista 11 principal continúa hacia el sur hasta que se cruce con la ruta principal de la Autopista Transcanadiense (Autopista 17) en North Bay. A excepción de los tramos más al sur al sur de Labelle, estas carreteras son rutas indivisas de dos carriles.
Ruta del sur de Ontario
La ruta de la Autopista Transcanadiense del sur de Ontario es incluso más abstracta que las del norte, ya que utiliza cuatro carreteras provinciales diferentes y, en gran medida, no es funcional como corredor principal de larga distancia debido a su ruta indirecta y a la evitación total de el área de Toronto. Es una ruta alternativa de 671 km de largo a la autopista 17 (la línea principal TCH) entre Sudbury y Ottawa. Pasa a través de varias comunidades importantes, incluidas Orillia y Peterborough. Debido a que pasa más cerca de los principales centros de población, esta sección de la TCH ve mayores volúmenes de tráfico. Está formado por varios tramos de autopistas, autovías y vías de dos carriles.
Ruta de la Isla del Príncipe Eduardo
Otra ruta secundaria de la autopista Transcanadiense se separa de la línea principal en el este de New Brunswick. Esta ruta conecta con la Isla del Príncipe Eduardo a través del Puente de la Confederación de 13 km de largo, cruza la parte central de la Isla del Príncipe Eduardo, incluso a través de la capital provincial de Charlottetown, antes de cruzar de regreso al continente en un ferry. La longitud de la ruta es de 234 km y consta de la autopista 16 de New Brunswick, la autopista 1 de la Isla del Príncipe Eduardo y la autopista 106 de Nueva Escocia. Este tramo de la autopista transcanadiense tiene un volumen de tráfico moderadamente alto y es una importante ruta turística. El Puente de la Confederación a menudo se considera una atracción en sí mismo. Aunque la carretera es principalmente una ruta de dos carriles, partes de la ruta están construidas como autopistas de dos carriles.
Anulaciones
Dos desvíos cortos también se consideran parte del sistema de autopistas transcanadienses. Estos incluyen el desvío Perimeter Highway 100 de 42 kilómetros de largo (26 millas) alrededor de Winnipeg, que proporciona una alternativa estándar de autopista a la concurrida Highway 1 en el centro de la ciudad; y el desvío de Kenora de dos carriles (autopista 17A) de 34 kilómetros de largo (21 millas), que es una ruta de dos carriles que rodea toda la ciudad hacia el norte.
Historia
Rutas predecesoras
Al principio, gran parte de la ruta de la autopista transcanadiense se exploró por primera vez para construir el Canadian Pacific Railway a fines del siglo XIX, una ruta que más tarde terminó siguiendo gran parte de la ruta principal de TCH.
La Autopista Transcanadiense no fue la primera carretera que atravesó Canadá. En Columbia Británica, la carretera fue precedida por Crowsnest Highway, Big Bend Highway y Cariboo Highway, todas las cuales fueron construidas durante la era de la Gran Depresión. Muchas de las primeras carreteras de la Columbia Británica eran en gran parte de grava y tenían muchos cruces de ferry interiores frecuentes en ríos y lagos anchos. en Alberta. el tramo entre Calgary y Banff fue precedido por Morley Trail (ahora Highway 1A). que era transitable a partir de la década de 1910 y pavimentado en la década de 1930. La primera ruta sobre las Montañas Rocosas de Canadá Central para conectar Calgary con la Columbia Británica fue Banff-Windermere Parkway, que se inauguró en 1922 y ahora se numera como Highway 93. También existen tramos de carretera a través de las praderas desde la década de 1920. A partir de 1931 se construyó una conexión de camino de grava a través del norte de Ontario (autopista 17). Si bien esta sección se abrió en gran medida a fines de la década de 1930, no se completó por completo hasta 1951 (en gran parte debido a la interrupción de la construcción de la Segunda Guerra Mundial). Sin embargo, a pesar de la brecha, los vehículos aún podrían cruzar el condado al ser transportados por la sección relativamente corta de la carretera incompleta por ferrocarril o agua.
Apertura
El sistema fue aprobado por la Ley de Carreteras Transcanadienses de 1949, y la construcción comenzó en 1950. La carretera se inauguró oficialmente en 1962, con la finalización del tramo de la carretera Rogers Pass entre Golden y Revelstoke. Esta sección de la carretera pasó por alto la carretera Big Bend original, la última sección restante de la carretera de grava en la ruta. Tras su finalización original, la Carretera Transcanadiense era la carretera ininterrumpida más larga del mundo. La construcción en otros tramos continuó hasta 1971, cuando se completó el último espacio en la autopista 16 en Upper Fraser Valley, al este de Prince George, momento en el que se consideró que la red de autopistas estaba completa.
Desde su finalización (1960–2000)
Cuando se inauguró la Autopista Transcanadiense, era casi exclusivamente una ruta de dos carriles a lo largo de todo el país. Si bien en ese momento se consideró una mejora importante para los caminos de grava y los transbordadores que reemplazó, pronto se descubrió que era insuficiente para manejar los crecientes volúmenes de tráfico. En respuesta, varias provincias comenzaron a construir realineaciones, mejoras de autopistas y secciones gemelas de carreteras para mejorar el flujo de tráfico y la seguridad.
En la zona continental inferior de la Columbia Británica, la alineación de la autopista Upper Levels Freeway se inauguró en 1960 con la finalización del segundo cruce de Narrows, que permitió que la autopista Transcanadiense pasara por alto las calles del centro de Vancouver y el estrecho Puente de la Puerta de los Leones. La autopista Upper Levels Freeway de cuatro carriles se construyó de manera relativamente tosca, con carriles estrechos, pasos elevados bajos y sin rampas de unión adecuadas. Permanece en este estado en la actualidad. Entre 1962 y 1964, la autopista 1 se desvió hacia una nueva carretera de circunvalación de cuatro carriles entre Vancouver y Chilliwack. Esta sección de la carretera era originalmente parte de la propia "400" de la Columbia Británica. una serie de autopistas, hasta que la designación fue reemplazada por Highway 1. En 1986 se inauguró una alineación de autopista en la Trans-Canada Highway entre Chilliwack y Hope. alineamiento de la Autopista Transcanadiense a través del Bajo Continente una autopista. Todas las secciones desviadas de la carretera fueron absorbidas por varias redes de caminos urbanos y rurales. Las autopistas más antiguas en Lower Mainland se construyeron en gran parte como un diseño de avenida, con amplias medianas boscosas y pasos elevados bajos (una configuración de carretera que era común en América del Norte en ese momento). La apertura de la autopista Coquihalla en 1986 dejó funcionalmente obsoleta gran parte de la autopista Trans-Canada a través del Fraser Canyon, y la circunvalación de la autopista acortó el viaje entre Hope y Kamloops en 90 minutos. Sin embargo, la ruta se mantuvo como parte del sistema de carreteras transcanadienses, a pesar de que en la actualidad no se considera más que una ruta escénica. La apertura de Coquihalla también fue un desastre económico para muchas de las ciudades a lo largo de la sección Fraser Canyon de la Carretera Transcanadiense, ya que la mayoría de los negocios de viajes y turismo a lo largo de la ruta se secaron rápidamente cuando la mayor parte del tráfico tomó la nueva carretera.. Los pueblos siguen estando en gran parte privados de riqueza, y algunos están a punto de ser abandonados. Por otro lado. Merritt, ubicado a medio camino de la nueva autopista Coquihalla, terminó en auge y continúa creciendo como centro turístico y de viajes hasta el presente. El proyecto Coquihalla también realineó la Autopista 1 (TCH) a una nueva circunvalación de la autopista alrededor de Kamloops. Los planes para una autopista para eludir o eliminar la congestión del tráfico y los peligros de la carretera a lo largo de la ruta muy transitada de Victoria a Nanaimo en la isla de Vancouver se cancelaron durante la recesión que siguió a la caída de la bolsa de valores de 1987.
En Alberta, entre 1964 y 1972, la Autopista Transcanadiense se desvió completamente de su alineación anterior de dos carriles a lo largo del río Bow a una nueva autopista más directa de cuatro carriles entre Banff y Calgary, lo que resultó en la circunvalación de varias ciudades, como Canmore. Antes de esta actualización, existía una de las primeras rotondas de Canadá en la autopista 1 en la "puerta de entrada" cruce de Banff desde al menos la década de 1950. el intercambio actual en la autopista 1 para Banff Avenue ahora ocupa el sitio. En el resto del Parque Nacional Banff, gran parte de la avenida predecesora de la Autopista 1 fue desviada por una nueva ruta de dos carriles en la década de 1960. La ruta original entre Banff y Lake Louise permanece como Bow Valley Parkway y Lake Louise Drive, mientras que una sección sobre Kicking Horse Pass fue abandonada y ahora es parte de Great Divide Trail. Entre 1973 y 1990, la carretera se unió desde Calgary hasta la frontera de Saskatchewan. En 1970, se hicieron planes para una autopista de seis a ocho carriles para llevar la autopista Trans-Canada a través del corazón del norte de Calgary, pero el plan pronto se abandonó debido a las protestas de los ciudadanos.
Entre Ottawa y la frontera entre Ontario y Quebec, la designación de la Autopista Transcanadiense se tomó de la Autopista 17 de dos carriles y se aplicó a la autopista 417 existente en 1997–98. El 1 de abril de 1997, el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) transfirió la responsabilidad del mantenimiento a lo largo de 14,2 km (8,8 mi) de la autopista 17 al este de "the split" con la autopista 417 hasta Trim Road (carretera regional 57) hasta la municipalidad regional de Ottawa-Carleton, un proceso comúnmente conocido como descarga. Luego, la Municipalidad Regional designó la carretera como Ruta Regional 174. A pesar de las protestas de la región de que la ruta tenía un propósito provincial, una segunda ronda de transferencias hizo que la Carretera 17 dentro de Ottawa se descargara por completo el 1 de enero de 1998, agregando 12,8 km adicionales (8.0 mi) hasta la longitud de Regional Road 174. La carretera también se descargó dentro de los condados unidos de Prescott y Russell, donde se volvió a designar como County Road 17. El resultado de estas transferencias fue el truncamiento de Highway 17 en el extremo occidental de Autopista 417. En 1990 se inauguró el desvío de Kenora de dos carriles, lo que proporcionó al tráfico una forma de evitar la ciudad congestionada.
A partir de la década de 1960, Quebec comenzó a desarrollar su red de autopistas. Muchas secciones de Trans-Canada Highway se actualizaron a los estándares de autopistas durante esa era de construcción de carreteras.
A partir de 1987, New Brunswick comenzó a actualizar su sección de TCH a 4 carriles. El trabajo para convertir la ruta en una autopista completa comenzó a fines de la década de 1990 y se completó en 2007.
El Puente de la Confederación de 13 km de largo que conecta PEI con New Brunswick se inauguró en 1997. Reemplazó al ferry que anteriormente operaba esa ruta y fue aclamado como un gran logro.
Mejoras recientes (2000-presente)
En 2000 y 2001, Transport Canada consideró financiar un proyecto de infraestructura para convertir todo el sistema Trans-Canada en carreteras divididas de acceso limitado. Aunque la financiación de la construcción se puso a disposición de algunas provincias para partes del sistema, el gobierno federal finalmente decidió no buscar una conversión integral de la carretera de acceso limitado. La oposición a la financiación de la mejora de acceso limitado se debió a los bajos niveles de tráfico en partes de la Carretera Transcanadiense.
Antes del comienzo de la Gran Recesión en 2008, la carretera se sometió a algunas mejoras a través de las Montañas Rocosas desde el Parque Nacional Banff hasta Golden, Columbia Británica. Una parte importante de este proyecto se completó el 30 de agosto de 2007, con las nuevas secciones de Park Bridge y Ten Mile Hill que abrieron 16 km (9,9 mi) de una nueva carretera de cuatro carriles. Otros proyectos de mejora de cuatro carriles más pequeños en la autopista Trans-Canada en el interior de la Columbia Británica también se construyeron al mismo tiempo. Como parte del Programa Gateway, 37 km (23 mi) de la autopista 1 de cuatro carriles congestionada en Metro Vancouver se actualizaron a una construcción más moderna de ocho carriles a partir de 2012. Este proyecto continúa hasta el presente, con el objetivo actual de reconstruir la autopista a un diseño moderno de seis carriles como mínimo desde Langley hasta Abbotsford para 2025.
El hermanamiento de la autopista en el Parque Nacional Banff de Alberta continuó con la apertura de la autopista de cuatro carriles hasta el cruce de la autopista 93 al norte de Lake Louise en el invierno de 2010. Parks Canada completó el hermanamiento de los últimos 8,5 km (5,3 mi) de la Autopista 1 entre Lake Louise y la frontera con la Columbia Británica, con la nueva alineación abierta al tráfico el 12 de junio de 2014, lo que hace que la ruta principal de la Autopista Transcanadiense de Alberta tenga un mínimo de cuatro carriles. Stoney Trail comenzó a construirse en 2005 y se podía usar como un desvío alrededor de Calgary cuando se inauguró su sección noreste en 2010. Aunque oficialmente no forma parte del sistema de autopistas Trans-Canada, Stoney Trail desempeña un papel fundamental en el suministro de tráfico en Trans-Canada. Carretera con un camino alrededor de la ciudad.
Durante la década de 2000, gran parte de la autopista transcanadiense a través de Saskatchewan y Manitoba fue hermanada. En 2019, se inauguró el desvío de Regina, lo que resultó en la realineación de la autopista Trans-Canada alrededor de la ciudad y el desvío de una sección de la carretera principal fuertemente señalizada en Victoria Avenue.
La década de 2010 también vio la mejora de otras rutas en el sistema de autopistas transcanadienses. Ontario Highway 400 comenzó a extenderse hacia Sudbury, reemplazando Highway 69 y dando como resultado una alineación de autopista para parte de la ruta de la autopista transcanadiense del sur de Ontario. El trabajo en este proyecto continúa, con casi 25 km (16 mi) de autopista actualmente en construcción.
Edmonton está intentando actualizar su sección urbana de la autopista 16 para convertirla en una autopista de seis carriles. Grandes cantidades de la autopista 16 en Alberta se hermanaron durante la década de 2000.
A pesar de todas estas mejoras, más de la mitad de la carretera transcanadiense principal aún permanece en su estado original de dos carriles, y solo alrededor del 15 por ciento de la longitud de la línea principal está compuesta por una autopista comparable a la de la Sistema de carreteras interestatales.
En 2012, una empresa privada, Sun Country Highway, instaló una serie de estaciones públicas gratuitas de carga de vehículos eléctricos a lo largo de la ruta principal de la carretera, lo que permite el viaje de vehículos eléctricos en toda su longitud, como lo demuestra la compañía' s presidente, Kent Rathwell, en un viaje publicitario desde St John's, NL a Victoria, BC en un Tesla Roadster. A partir de 2012, esto convirtió a la TCH en la carretera preparada para vehículos eléctricos más larga del mundo.
Futuro
No existe ningún plan nacional para mejorar la Carretera Transcanadiense, y actualmente toda la planificación la realizan las provincias individuales. Sin embargo, al igual que con otras rutas en el Sistema Nacional de Carreteras de Canadá, el gobierno federal debe compartir los costos de las mejoras financiadas por las provincias. Actualmente, hay cinco proyectos de mejora de carreteras a gran escala en la Red de Carreteras Transcanadienses.
Quebec está trabajando para completar la Autopista 85, elevando la última sección de dos carriles de la autopista principal en Quebec a los estándares de las autopistas de cuatro carriles. A septiembre de 2021, solo 7 km (4,3 mi) de carretera de dos carriles aún no se habían abordado. El resto se había completado o estaba actualmente en construcción.
En septiembre de 2021, Ontario intentaba extender la autopista 400 a Sudbury, que llevará la designación TCH del sur de Ontario una vez que esté completa. Quedaban alrededor de 80 km (50 mi) de autopista por actualizar al estándar de autopista, con aproximadamente 25 km (16 mi) de nueva autopista en construcción. Originalmente, se esperaba que el proyecto estuviera completo en 2021, pero su fecha se retrasó.
En septiembre de 2021, Columbia Británica planeaba mejorar la sección de TCH de 420 km (260 mi) de largo entre Kamloops y Alberta a cuatro carriles para 2050. Los objetivos del proyecto no incluyen una eventual mejora de la autopista, y es probable que se mantendrán las secciones señalizadas de la carretera en Kamloops, Salmon Arm, Revelstoke y Golden. Se estaban construyendo alrededor de 16 km (9,9 mi) de carretera de cuatro carriles, con 6 km (3,7 mi) más planificados para comenzar en 2022. Alrededor de una cuarta parte de la longitud de la carretera entre Kamloops y Alberta ahora tiene cuatro carriles de ancho. Al ritmo actual de construcción, es probable que el proyecto no se complete hasta la década de 2070. Sin embargo, algunas de las secciones más difíciles se han completado, lo que significa que puede ser más fácil mejorar las secciones restantes de la carretera a cuatro carriles. Parte de la carretera en esta sección está bajo la jurisdicción de Parks Canada, específicamente las secciones a través de los parques nacionales Mount Revelstoke, Glacier y Yoho, lo que significa que Parks Canada tendrá que implementar su propio programa de mejora de cuatro carriles para que el gobierno provincial para lograr su objetivo.
La ciudad de Edmonton está mejorando su sección urbana de la autopista 16 (TCH) a una autopista de seis carriles al reemplazar todas las luces de señalización con pasos elevados. La ruta ya es en gran parte una autopista, pero quedan siete intersecciones señalizadas. Se espera que el proyecto esté terminado para 2026.
A partir de septiembre de 2021, la Columbia Británica planeaba mejorar 36 km (22 mi) de la autopista 1 en Lower Mainland como parte de su programa de mejora de la autopista Fraser Valley. La autopista de cuatro carriles está demasiado congestionada y muchos de los pasos elevados están en mal estado. El proyecto pretende reconstruir la mayoría de los enlaces y pasos elevados y ampliar la carretera a seis carriles. Los primeros 4 km (2,5 mi) de este proyecto se abrieron en 2020, y se espera que se completen 10 km (6,2 mi) más en 2025.
Además de los programas principales, existen muchos proyectos de menor escala en la carretera para rehabilitar la infraestructura obsoleta o realizar mejoras menores en el tráfico.
Alberta tenía planes a largo plazo para mejorar sus dos rutas de la Autopista Transcanadiense a un estándar mínimo de autopista de cuatro carriles, pero no ha establecido un cronograma para hacerlo.
Ontario espera eventualmente extender la autopista 417 a Sudbury, que llevará la ruta principal de TCH, pero no ha establecido un cronograma para hacerlo.
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