Barco de la libertad

Los barcos Liberty eran una clase de barco de carga construido en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el Programa de Construcción Naval de Emergencia. Aunque el concepto es británico, el diseño fue adoptado por los Estados Unidos por su construcción simple y de bajo costo. Producido en masa a una escala sin precedentes, el barco Liberty llegó a simbolizar la producción industrial estadounidense en tiempos de guerra.

La clase se desarrolló para cumplir con los pedidos británicos de transportes para reemplazar los barcos que se habían perdido. Dieciocho astilleros estadounidenses construyeron 2.710 barcos Liberty entre 1941 y 1945 (un promedio de tres barcos cada dos días), fácilmente la mayor cantidad de barcos jamás producidos con un solo diseño.

Su producción reflejó (aunque a una escala mucho mayor) la fabricación de "Hog Islander" y tipos de barcos estandarizados similares durante la Primera Guerra Mundial. La inmensidad del esfuerzo, la cantidad de barcos construidos, el papel de las trabajadoras en su construcción y la supervivencia de algunos mucho más que su diseño original de cinco años se combinan para hacerlos el tema de mucho interés continuo.

Historia

Plan de perfil de un barco Liberty

Diseño

En 1936, se aprobó la Ley de la Marina Mercante de los Estados Unidos para subvencionar la construcción anual de 50 buques mercantes comerciales que la Armada de los Estados Unidos podría utilizar en tiempos de guerra como auxiliares navales, tripulados por Marineros Mercantes de los Estados Unidos. El número se duplicó en 1939 y nuevamente en 1940 a 200 barcos al año. Los tipos de barcos incluían dos petroleros y tres tipos de buques mercantes, todos propulsados por turbinas de vapor. La capacidad industrial limitada, especialmente para engranajes reductores, significó que se construyeron relativamente pocos de estos barcos.

En 1940, el gobierno británico ordenó 60 cargueros de la clase Ocean a los astilleros estadounidenses para reemplazar las pérdidas de la guerra e impulsar la flota mercante. Estos eran simples pero bastante grandes (para la época) con una sola máquina de vapor compuesta de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) de diseño obsoleto pero confiable. Gran Bretaña especificó plantas a carbón, porque entonces tenía extensas minas de carbón y no tenía una producción nacional significativa de petróleo.

Motor de vapor de expansión triple vertical de 140 toneladas del tipo utilizado para alimentar buques de la Segunda Guerra Mundial Liberty, montados para pruebas antes de la entrega

Los diseños anteriores, que incluían el "Costa nororiental, barco de vapor de cubierta abierta", se basaron en un barco simple producido originalmente en Sunderland por J.L. Thompson & Sons basado en un diseño de 1939 para un simple vapor vagabundo, que era barato de construir y de operar (ver Silver Line). Los ejemplos incluyen SS Dorington Court construido en 1939. La orden especificaba un aumento de 18 pulgadas (0,46 m) en el calado para aumentar el desplazamiento en 800 toneladas largas (810 t) a 10 100 toneladas largas (10 300 t). El alojamiento, el puente y el motor principal estaban ubicados en medio del barco, con un túnel que conectaba el eje del motor principal con la hélice a través de una larga extensión de popa. El primer barco de la clase Ocean, el SS Ocean Vanguard, se botó el 16 de agosto de 1941.

El diseño fue modificado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos, en parte para aumentar la conformidad con las prácticas de construcción estadounidenses, pero lo que es más importante, para que su construcción sea aún más rápida y económica. La versión estadounidense se denominó 'EC2-S-C1': 'EC' para carga de emergencia, '2' para un barco entre 400 y 450 pies (120 y 140 m) de eslora (longitud de la línea de flotación de carga), 'S' para máquinas de vapor, y 'C1' para el diseño C1. El nuevo diseño reemplazó gran parte del remachado, que representaba un tercio de los costos de mano de obra, con soldadura y tenía calderas de aceite. Fue adoptado como un diseño de la Ley de la Marina Mercante y la producción se otorgó a un conglomerado de empresas de ingeniería y construcción de la costa oeste encabezadas por Henry J. Kaiser conocidas como Six Companies. Los barcos Liberty fueron diseñados para transportar 10 000 toneladas largas (10 200 t) de carga, generalmente un tipo por barco, pero, durante la guerra, generalmente transportaban cargas muy superiores a esto.

El 27 de marzo de 1941, la Ley de Asignaciones Suplementarias de Ayuda a la Defensa aumentó el número de barcos de préstamo y arrendamiento a 200 y volvió a aumentar en abril a 306, de los cuales 117 serían barcos Liberty.

Variantes

El diseño de carga básico EC2-S-C1 se modificó durante la construcción en tres variantes principales con las mismas dimensiones básicas y una ligera variación en el tonelaje. Una variante, con básicamente las mismas características pero diferentes números de tipo, tenía cuatro bodegas en lugar de cinco servidas por escotillas grandes y un poste principal con plumas de gran capacidad. Esos cuatro barcos de bodega fueron designados para el transporte de tanques y aviones en caja.

En la publicación detallada del Registro Federal de los precios de posguerra de los tipos de la Comisión Marítima, las variantes de Liberty se indican como:

EC2-S-AW1

Collier (Todos los nombres dados de las costuras de carbón como SS Banner Seam, Beckley Seam y Bon Air Seam)

Z-EC2-S-C2

Portaequipajes de tanque (cuatro estufas, Kingposts) – ejemplo SS Frederic C. Howe

Z-ET1-S-C3

Tanque T1 – ejemplo SS Carl R. Gray. Dieciocho fueron asignados a la USN en 1943 como el buque cisterna de clase Armadillo

Z-EC2-S-C5

Transporte de aeronaves en caja (cuatro estufas, Kingposts) – ejemplo SS Charles A. Draper. Guerra post 16 de estos barcos Liberty fueron convertidos 1954–1958 en barco de radar clase Guardian

En preparación para el desembarco de Normandía y posteriormente para respaldar la rápida expansión del transporte logístico en tierra, se realizó una modificación para hacer que los buques Liberty estándar fueran más adecuados para el transporte masivo de vehículos y en los registros se consideran "MT" para embarcaciones de transporte motorizado. Como MT, se cargaron cuatro bodegas con vehículos, mientras que la quinta se modificó para albergar a los conductores y asistentes.

Las modificaciones en los transportes de tropas tampoco recibieron designaciones de tipos especiales.

Propulsión

Sala de máquinas (modelo cortado)

En 1941, la turbina de vapor era la máquina de vapor marina preferida debido a su mayor eficiencia en comparación con las máquinas de vapor compuestas alternativas anteriores. Sin embargo, los motores de turbina de vapor requerían técnicas de fabricación muy precisas para mecanizar sus complicados engranajes de reducción de doble hélice, y las empresas capaces de producirlos ya estaban comprometidas con el gran programa de construcción de buques de guerra. Por lo tanto, se seleccionó una máquina de vapor de triple expansión vertical de 140 toneladas de diseño obsoleto para propulsar los barcos Liberty porque era más barata y fácil de construir en las cantidades requeridas para el programa de barcos Liberty y porque más empresas podían fabricarla. Dieciocho empresas diferentes finalmente construyeron el motor. Tenía la ventaja adicional de robustez, simplicidad y familiaridad para los marineros. Las piezas fabricadas por una empresa eran intercambiables con las fabricadas por otra, y la apertura de su diseño hizo que la mayoría de sus piezas móviles fueran fáciles de ver, acceder y engrasar. El motor, de 21 pies (6,4 m) de largo y 19 pies (5,8 m) de alto, fue diseñado para funcionar a 76 rpm y propulsar un barco Liberty a unos 11 nudos (20 km/h; 13 mph).

Construcción

Los barcos estaban construidos con secciones soldadas entre sí. Esta es una técnica similar a la utilizada por Palmer's en Jarrow, al noreste de Inglaterra, pero sustituyó el remachado por soldadura. Los barcos remachados tardaron varios meses en construirse. La fuerza laboral estaba recién capacitada: nadie había construido previamente barcos soldados. Cuando Estados Unidos entró en guerra, los astilleros emplearon mujeres para reemplazar a los hombres que se alistaban en las fuerzas armadas.

• Construcción de un buque Liberty en los astilleros Belén-Fairfield, Baltimore, Maryland, en marzo/abril de 1943
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  Día 2: Colocación de las placas de quilla

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  Día 6: Bulkheads y vigas debajo de la segunda cubierta están en su lugar.

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  Día 10: Se termina la cubierta inferior y se levanta la cubierta superior

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  Día 14: La cubierta superior erigida y casas de mascotas y la casa de post-deck en su lugar

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  Día 24: Barco listo para el lanzamiento

Lanzamiento de SS Patrick Henry, el primer barco Liberty, el 27 de septiembre de 1941

Los barcos inicialmente tenían una mala imagen pública debido a su apariencia. En un discurso que anunció el programa de construcción naval de emergencia, el presidente Franklin D. Roosevelt se refirió al barco como "un objeto de aspecto espantoso", y Time lo llamó un "patito feo". El 27 de septiembre de 1941 se denominó Día de la Flota de la Libertad para intentar tranquilizar a la opinión pública, ya que las primeras 14 "Emergencias" los buques fueron lanzados ese día. El primero de ellos fue el SS Patrick Henry, lanzado por el presidente Roosevelt. En declaraciones en la ceremonia de lanzamiento, FDR citó el discurso de Patrick Henry de 1775 que terminó con "Denme la libertad o denme la muerte". Roosevelt dijo que esta nueva clase de barco traería la libertad a Europa, lo que dio lugar al nombre de barco Liberty.

Los primeros barcos requirieron alrededor de 230 días para construirse (Patrick Henry tardó 244 días), pero el tiempo medio de producción por barco se redujo a 39 días en 1943. El récord lo estableció el SS Robert E. Peary, que se lanzó 4 días y 151⁄2 horas después de la colocación de la quilla, aunque este truco publicitario no se repitió: de hecho, aún quedaba mucho por hacer después de la botadura del Peary. Los barcos se hicieron al estilo de una línea de montaje, a partir de secciones prefabricadas. En 1943 se completaron tres barcos Liberty diariamente. Por lo general, recibieron el nombre de estadounidenses famosos, comenzando con los signatarios de la Declaración de Independencia. 17 de los barcos Liberty recibieron su nombre en honor a destacados afroamericanos. El primero, en honor a Booker T. Washington, fue bautizado por Marian Anderson en 1942, y el SS Harriet Tubman, reconociendo a la única mujer de la lista, fue bautizado el 3 de junio de 1944.

Cualquier grupo que recaudó bonos de guerra por valor de 2 millones de dólares podría proponer un nombre. La mayoría llevaba los nombres de personas fallecidas. El único homónimo vivo era Francis J. O'Gara, el sobrecargo de SS Jean Nicolet, quien se pensaba que había muerto en un ataque submarino, pero de hecho sobrevivió a la guerra en un campo de prisioneros de guerra japonés. Sin nombres de personas fueron: SS Stage Door Canteen, llamado así por el club USO en Nueva York; y SS U.S.O., que lleva el nombre de United Service Organisations (USO).

Otro barco notable de Liberty fue el SS Stephen Hopkins, que hundió al asaltante comercial alemán Stier en un tiroteo de barco a barco en 1942 y se convirtió en el primer barco estadounidense en hundir un combatiente de superficie alemán.

Eastine Cowner, una ex camarera, trabajando en el barco Liberty SS George Washington Carver en los astilleros Kaiser, Richmond, California, en 1943. Una de las series tomadas por E. F. Joseph en nombre de la Oficina de Información de Guerra, documentando el trabajo de los afroamericanos en el esfuerzo de guerra

El naufragio del SS Richard Montgomery se encuentra frente a la costa de Kent con 1500 toneladas cortas (1400 toneladas) de explosivos aún a bordo, suficiente para igualar un arma nuclear de rendimiento muy pequeño en caso de que estalle alguna vez. El SS E. A. Bryan detonó con la energía de 2000 toneladas de TNT (8400 GJ) en julio de 1944 mientras se cargaba, matando a 320 marineros y civiles en lo que se denominó el desastre de Port Chicago. Otro barco de Liberty que explotó fue el rebautizado SS Grandcamp, que provocó el desastre de la ciudad de Texas el 16 de abril de 1947 y mató al menos a 581 personas.

Seis barcos Liberty fueron convertidos en Point Clear, Alabama, por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, en depósitos flotantes de reparación de aeronaves, operados por el Servicio de Transporte del Ejército, a partir de abril de 1944. El proyecto secreto, denominado "Proyecto Ivory Soap", proporcionó soporte de depósito móvil para bombarderos B-29 Superfortress y cazas P-51 Mustang con base en Guam, Iwo Jima y Okinawa a partir de diciembre de 1944. Las seis ARU(F) (Unidad de Reparación de Aeronaves, Flotante), sin embargo, también fueron equipados con plataformas de aterrizaje para acomodar cuatro helicópteros Sikorsky R-4, donde proporcionaron evacuación médica de bajas en combate tanto en las Islas Filipinas como en Okinawa.

El último barco Liberty de nueva construcción construido fue el SS Albert M. Boe, botado el 26 de septiembre de 1945 y entregado el 30 de octubre de 1945. Recibió su nombre del ingeniero jefe de un carguero del ejército de los Estados Unidos que se había quedado bajo cubierta para cerrar apagó sus motores después de una explosión el 13 de abril de 1945, un acto que le valió una Medalla póstuma por Servicios Distinguidos de la Marina Mercante. En 1950, un "nuevo" El barco Liberty fue construido por Industriale Maritime SpA, Génova, Italia, utilizando la sección de proa de Bert Williams y la sección de popa de Nathaniel Bacon, los cuales habían naufragado. El nuevo barco se llamó SS Boccadasse y sirvió hasta que fue desguazado en 1962.

También se produjeron varios diseños de petroleros de producción masiva, siendo el más numeroso la serie de petroleros T2, con alrededor de 490 construidos entre 1942 y finales de 1945.

Problemas

SS Jeremiah O'Brien

Grietas en el casco

Los barcos de Early Liberty sufrieron grietas en el casco y la cubierta, y algunos se perdieron debido a dichos defectos estructurales. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo casi 1500 casos de fracturas frágiles significativas. Doce barcos, incluidos tres de los 2710 barcos Liberty construidos, se partieron por la mitad sin previo aviso, incluido el SS John P. Gaines, que se hundió el 24 de noviembre de 1943 con la pérdida de 10 vidas. Las sospechas recayeron sobre los astilleros, que a menudo habían utilizado trabajadores sin experiencia y nuevas técnicas de soldadura para producir una gran cantidad de barcos a toda prisa.

El Ministerio de Transporte de Guerra tomó prestado el Empire Duke de fabricación británica para realizar pruebas. Constance Tipper de la Universidad de Cambridge demostró que las fracturas no comenzaron en las soldaduras, sino que se debieron a la fragilización del acero utilizado; sin embargo, el mismo acero utilizado en la construcción con remaches no presentaba este problema. Descubrió que a cierta temperatura, el acero del que estaban hechos los barcos cambiaba de ser dúctil a quebradizo. Esto permitió que se formaran y propagaran grietas. Esta temperatura se conoce como la temperatura crítica de transición dúctil-frágil. Los barcos en el Atlántico Norte estuvieron expuestos a temperaturas que podrían caer por debajo de este punto crítico. La construcción predominantemente soldada del casco, efectivamente una hoja continua de acero, permitió que pequeñas grietas se propagaran sin obstáculos, a diferencia de un casco hecho de placas separadas remachadas entre sí. Un tipo común de grieta nucleaba en la esquina cuadrada de una escotilla que coincidía con una costura soldada, actuando tanto la esquina como la soldadura como concentradores de tensión. Además, los barcos con frecuencia estaban muy sobrecargados, lo que aumentaba el estrés, y algunos de los problemas ocurrieron durante o después de tormentas severas que habrían aumentado aún más el estrés. Se aplicaron revisiones menores a las escotillas y varios refuerzos a los barcos Liberty para detener el problema de agrietamiento. Los barcos sucesores de Victory usaban el mismo acero, también soldado en lugar de remachado, pero el espacio entre los marcos se amplió de 30 pulgadas (760 mm) a 36 pulgadas (910 mm), lo que hizo que los barcos fueran menos rígidos y más flexibles.

Servicio

Utilizar como transporte de tropas

Fotografía aérea del buque Liberty SS John W. Brown sale desde Estados Unidos llevando un cargamento de cubierta grande después de su conversión a una "Tropa de Capacidad Limitada". Probablemente fue tomada en el verano de 1943 durante su segundo viaje.

En septiembre de 1943, los planes estratégicos y la escasez de cascos más adecuados requerían que los barcos Liberty se usaran en caso de emergencia como transporte de tropas, con unos 225 finalmente convertidos para este propósito. Las primeras conversiones generales fueron realizadas apresuradamente por la Administración de Transporte de Guerra (WSA) para que los barcos pudieran unirse a los convoyes en el camino al norte de África para la Operación Antorcha. Incluso antes, los Servicios de Abastecimiento del Ejército de EE. UU. del Comando del Área del Pacífico Sudoccidental habían convertido al menos uno, William Ellery Channing, en Australia en un transporte de tropas de asalto con lanchas de desembarco (LCI y LCV) y tropas con el barco reconvertido para carga. después de que a la Armada se le otorgó la responsabilidad exclusiva de las operaciones de asalto anfibio. Otros en el suroeste del Pacífico se convirtieron en transportes de tropas improvisados para las operaciones de Nueva Guinea mediante la instalación de cocinas de campaña en la cubierta, letrinas a popa entre las escotillas n. ° 4 y n.;entre espacios de cubierta. Si bien la mayoría de los barcos Liberty convertidos estaban destinados a transportar no más de 550 soldados, treinta y tres se convirtieron para transportar 1600 en viajes más cortos desde los puertos de los EE. UU. continentales a Alaska, Hawái y el Caribe.

El problema de las grietas en el casco causó preocupación en la Guardia Costera de los Estados Unidos, que recomendó que los barcos Liberty se retiraran del transporte de tropas en febrero de 1944, aunque los compromisos militares requerían su uso continuado. El problema más directo fue la inadecuación general de los barcos como transporte de tropas, particularmente con las conversiones apresuradas en 1943, que generaron quejas considerables sobre el desorden, el almacenamiento de alimentos y agua, el saneamiento, la calefacción / ventilación y la falta de instalaciones médicas. Después de la victoria aliada en el norte de África, unos 250 barcos Liberty se dedicaron a transportar prisioneros de guerra a los Estados Unidos. Para noviembre de 1943, el Jefe de Transporte del Ejército, el Mayor General Charles P. Gross, y la WSA, cuyos agentes operaban los barcos, llegaron a un acuerdo sobre las mejoras, pero los requisitos operativos obligaron a aumentar el número máximo de tropas transportadas en un Liberty de 350 a 500. El aumento en la producción de embarcaciones más adecuadas permitió que los barcos Liberty convertidos apresuradamente a operaciones de carga únicamente en mayo de 1944. Comento, las necesidades militares requerían el uso de las naves. El número de tropas se incrementó a 550 en 200 barcos Liberty para su redespliegue en el Pacífico. La necesidad de conversiones de transporte de tropas persistió hasta el período inmediato de la posguerra para poder regresar las tropas del extranjero lo más rápido posible.

Combate

Seamen durante la práctica de carga de conchas a bordo de SS Lawton B. Evans en 1943

El 27 de septiembre de 1942, el SS Stephen Hopkins fue el primer (y único) barco mercante estadounidense en hundir un buque de guerra alemán durante la guerra. Con la orden de detenerse, Stephen Hopkins se negó a rendirse, por lo que el asaltante comercial alemán fuertemente armado Stier y sus tiernos Tannenfels con una ametralladora abrieron fuego. Aunque muy superada en armas, la tripulación del Stephen Hopkins se defendió, reemplazando a la tripulación de la Guardia Armada del cañón único de 4 pulgadas (100 mm) del barco con voluntarios mientras caían. La lucha fue breve y ambos barcos quedaron destrozados.

El 10 de marzo de 1943, el SS Lawton B. Evans se convirtió en el único barco que sobrevivió al ataque del submarino alemán U-221. Al año siguiente, del 22 al 30 de enero de 1944, Lawton B. Evans participó en la Batalla de Anzio en Italia. Estuvo bajo repetidos bombardeos desde baterías costeras y aviones durante ocho días. Soportó un bombardeo prolongado de bombardeos, fuego de ametralladoras y bombas. El barco derribó cinco aviones alemanes.

Después de la guerra

SS Jeremiah O'Brien, 2022

Más de 2400 barcos Liberty sobrevivieron a la guerra. De estos, 835 componían la flota de carga de la posguerra. Los empresarios griegos compraron 526 barcos y los italianos compraron 98. Los magnates navieros, incluidos John Fredriksen, John Theodoracopoulos, Aristóteles Onassis, Stavros Niarchos, Stavros George Livanos, los hermanos Goulandris y las familias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi y Bottiglieri, eran conocidos por tener comenzaron sus flotas comprando barcos Liberty. Andrea Corrado, el magnate naviero italiano dominante en ese momento y líder de la delegación naviera italiana, reconstruyó su flota bajo el programa. Weyerhaeuser operó una flota de seis Liberty Ships (que luego se renovaron y modernizaron ampliamente) que transportaban madera, papel de periódico y carga general durante años después del final de la guerra.

Algunos barcos Liberty se perdieron después de la guerra debido a las minas navales que no se limpiaron adecuadamente. Pierre Gibault fue desguazado después de golpear una mina en un área previamente despejada frente a la isla griega de Kythira en junio de 1945, y el mismo mes vio a Colin P. Kelly Jnr sufrir daños mortales. de una mina impactada frente al puerto belga de Ostende. En agosto de 1945, William J. Palmer transportaba caballos de Nueva York a Trieste cuando volcó y se hundió 15 minutos después de chocar contra una mina a unas pocas millas de su destino. Todos los miembros de la tripulación y seis caballos se salvaron. Nathaniel Bacon corrió hacia un campo minado frente a Civitavecchia, Italia, en diciembre de 1945, se incendió, quedó varado y se partió en dos; la sección más grande se soldó a otro medio casco Liberty para hacer un nuevo barco 30 pies más largo, llamado Boccadasse.

En diciembre de 1947, Robert Dale Owen, rebautizado como Kalliopi y navegando con bandera griega, se partió en tres y se hundió en el norte del mar Adriático después de chocar contra una mina.. Otros barcos Liberty perdidos por las minas después del final de la guerra incluyen John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler y Lord Delaware.

El 16 de abril de 1947, un barco Liberty propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique llamado Grandcamp (originalmente construido como SS Benjamin R. Curtis) atracó en la ciudad de Texas, Texas, para cargar un cargamento de 2.300 toneladas de fertilizante de nitrato de amonio. Se produjo un incendio a bordo que finalmente provocó la explosión de todo el cargamento de nitrato de amonio. La explosión masiva arrasó la ciudad de Texas y provocó incendios que detonaron más nitrato de amonio en un barco y un almacén cercanos. Fue una de las mayores explosiones no nucleares en la historia de Estados Unidos. Este incidente se conoce hoy como el desastre de la ciudad de Texas.

Propeller de la nave Liberty Quartette que corrió en tierra en 1952 en la Perla y Hermes Atoll en el Océano Pacífico

El 21 de diciembre de 1952, el SS Quartette, un Liberty Ship de 422 pies de eslora (129 m) y 7198 toneladas de registro bruto, chocó contra el arrecife oriental del atolón Pearl y Hermes a una velocidad de 10,5 nudos (19 km/h; 12 mph). El barco fue empujado más hacia el arrecife por las olas fuertes y los vientos de 56 km/h (35 mph), que colapsaron la proa delantera y dañaron dos bodegas delanteras. La tripulación fue evacuada por el SS Frontenac Victory al día siguiente. El remolcador de salvamento Ono llegó el 25 de diciembre para intentar remolcar el barco, pero el clima tormentoso persistente obligó a retrasar el intento de rescate. El 3 de enero, antes de que pudiera realizarse otro intento de rescate, las anclas del barco se aflojaron y el Cuarteto voló hacia el arrecife y se consideró una pérdida total. Varias semanas después, se partió por la mitad en la quilla y las dos piezas se hundieron. El sitio del naufragio ahora sirve como un arrecife artificial que proporciona un hábitat para muchas especies de peces.

En 1953, Commodity Credit Corporation (CCC) comenzó a almacenar el excedente de grano en los barcos de Liberty ubicados en el río Hudson, el río James, Olympia y la flota de reserva de defensa nacional de Astoria. En 1955, 22 barcos de la Flota de Reserva de la Bahía de Suisun se retiraron para cargarlos con grano y luego se transfirieron a la Flota Olympia. En 1956, cuatro barcos fueron retirados de la Flota de Wilmington y transferidos, cargados de grano, a la Flota del Río Hudson.

Entre 1955 y 1959, 16 antiguos barcos Liberty fueron recomprados por la Armada de los Estados Unidos y convertidos en barcos de piquete de radar clase Guardian para la barrera del Atlántico y el Pacífico.

En la década de 1960, tres barcos Liberty y dos barcos Victory se reactivaron y convirtieron en barcos de investigación técnica con el símbolo de clasificación de casco AGTR (investigación técnica auxiliar) y se utilizaron para recopilar inteligencia electrónica y para tareas de piquetes de radar por parte de la Armada de los Estados Unidos.. Los barcos Liberty SS Samuel R. Aitken se convirtieron en USS Oxford, SS Robert W. Hart se convirtió en USS Georgetown, SS J. Howland Gardner se convirtió en USS Jamestown con los barcos Victory siendo SS Iran Victory que se convirtió en USS Belmont y SS Simmons Victory se convirtió en USS Liberty. Todos estos barcos fueron dados de baja y eliminados del Registro de Buques Navales en 1969 y 1970.

USS Liberty fue un barco de investigación técnica (barco espía electrónico) de clase Belmont que fue atacado por las Fuerzas de Defensa de Israel durante la Guerra de los Seis Días de 1967. Fue construido y sirvió en la Segunda Guerra Mundial como SS Simmons Victory, como buque de carga Victory.

Las naves de la libertad se mothballed en Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965

Liberty Ships mothballed at Tongue Point, Astoria, Oregon, 1965

Novorossiysk, entregado 1943 a la URSS, navegado hasta 1974

Desde 1946 hasta 1963, la flota de reserva Pacific Ready - Columbia River Group, retuvo hasta 500 barcos.

En 1946, los barcos Liberty quedaron inactivos en la flota de reserva del río Hudson cerca de Tarrytown, Nueva York. En su apogeo en 1965, allí se almacenaron 189 cascos. Los dos últimos se vendieron como chatarra a España en 1971 y la reserva se cerró definitivamente.

SS Hellas Liberty (ex-SS Arthur M. Huddell) en junio de 2010

Solo quedan dos barcos Liberty operativos, el SS John W. Brown y el SS Jeremiah O'Brien. John W. Brown ha tenido una larga carrera como barco escuela y muchas modificaciones internas, mientras que Jeremiah O'Brien permanece en gran medida en su estado original. Ambos son barcos museo que todavía se hacen a la mar con regularidad. En 1994, Jeremiah O'Brien navegó desde San Francisco a Inglaterra y Francia para el 50.º aniversario del Día D, el único gran barco de la flota original de la Operación Overlord que participó en el aniversario. En 2008, el SS Arthur M. Huddell, un barco convertido en 1944 en un transporte por tuberías para apoyar la Operación Plutón, fue trasladado a Grecia y convertido en un museo flotante dedicado a la historia de la marina mercante griega; aunque se restauraron los componentes principales que faltaban, este barco ya no está operativo.

Los barcos Liberty continúan sirviendo en un "menos que completo" funcionar muchas décadas después de su lanzamiento. En Portland, Oregón, los cascos de Richard Henry Dana y Jane Addams sirven como base para los diques flotantes. SS Albert M. Boe sobrevive como la estrella de Kodiak, una fábrica de conservas sin salida al mar, en el puerto de Kodiak en 57°47′12″N 152°24′18″W / 57.78667°N 152.40500°O / 57.78667; -152.40500.

SS Charles H. Cugle se convirtió en MH-1A (también conocido como USS Sturgis). MH-1A fue una planta de energía nuclear flotante y la primera que se construyó. MH-1A se utilizó para generar electricidad en la Zona del Canal de Panamá desde 1968 hasta 1975. También se utilizó como planta generadora de agua dulce. Ella está anclada en la flota de reserva del río James. El barco fue desmantelado en 2019 en Brownsville, Texas.

Cincuenta y ocho barcos Liberty se alargaron 70 pies (21 m) a partir de 1958, lo que les dio capacidad de carga adicional a un pequeño costo adicional. Los puentes de la mayoría de estos también se cerraron a mediados de la década de 1960 de acuerdo con un diseño del arquitecto naval Ion Livas.

En la década de 1950, la Administración Marítima instituyó el Programa de mejora del motor y conversión de barcos Liberty, cuyo objetivo era aumentar la velocidad de los barcos Liberty a 15 nudos (28 km/h; 17 mph), haciéndolos competitivos con los más modernos. diseños, además de adquirir experiencia con sistemas de propulsión alternativos. Cuatro barcos se convirtieron en el programa de $ 11 millones. SS Benjamin Chew modificó sus condensadores existentes y se instaló un nuevo sobrecalentador y una turbina de engranajes para darle al barco 6.000 shp, en lugar de 2.500. Al SS Thomas Nelson se le amplió la proa, se instalaron motores diésel en lugar del motor de vapor original y se equiparon grúas móviles en lugar del equipo de manejo de carga original. Se extendió la proa del GTS (Gas Turbine Ship) John Sergeant y se reemplazó su motor de vapor por una turbina de gas General Electric de 6.600 shp, conectada a una hélice de paso reversible a través de engranajes reductores. John Sergeant se consideró en general un éxito, pero los problemas con la hélice de paso reversible terminaron su prueba después de tres años. Se amplió la proa del GTS William Patterson y se reemplazó su máquina de vapor con 6 generadores de gas de pistón libre GE-14 de General Electric, conectados a dos turbinas reversibles y con una capacidad total de 6000 shp. Se consideró que William Patterson era un fracaso debido a que la confiabilidad y la escalabilidad del diseño eran deficientes. Los cuatro buques fueron alimentados con fueloil Bunker C, aunque John Sergeant requería una calidad de combustible disponible en puertos limitados y también requería un tratamiento adicional para reducir los contaminantes. Tres fueron desguazados en 1971 o 1972 y el Thomas Nelson equipado con diesel fue desguazado en 1981.

En 2011, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello postal con el barco Liberty como parte de un decorado de la Marina Mercante de los Estados Unidos.

Astilleros

Los barcos Liberty se construyeron en dieciocho astilleros ubicados a lo largo de las costas del Atlántico, el Pacífico y el Golfo de EE. UU.:

• Alabama Drydock y Shipbuilding, Móvil, Alabama
• Astillero Belén-Fairfield, Baltimore, Maryland
• California Shipbuilding Corp., Los Angeles, California
• Delta Shipbuilding Corp., Nueva Orleans, Louisiana
• J.A. Jones Construction Company
  • Ciudad de Panamá, Florida
  • Brunswick, Georgia
• Kaiser Company, Vancouver, Washington
• Marinship, Sausalito, California
• New England Shipbuilding Corporation, South Portland, Maine The East and West Yards estaban ambos en los mismos 60 acres (240.000 m²) de astillero. Sin embargo, los dos patios iniciaron operaciones bajo diferentes títulos y hasta principios de 1942 fueron separados por condiciones legales rígidas.
  • East Yard
  • West Yard
• North Carolina Shipbuilding Company, Wilmington, North Carolina
• Oregon Shipbuilding Corporation, Portland, Oregon
• Permanente Metals Corporation, Richmond, California (una instalación Kaiser)
  • Kaiser Richmond No. 1 Yard
  • Kaiser Richmond No. 2 Yard
• St. Johns River Shipbuilding, Jacksonville, Florida
• Southeastern Shipbuilding Corporation, Savannah, Georgia
• Todd Houston Shipbuilding, Houston, Texas
• Walsh-Kaiser Co., Inc., Providence, Rhode Island
  • Patio pequeño:
• Fabricación de Rheem Compañía construyó un barco de las SS William Coddington.

Supervivientes

Hay cuatro Liberty Ships supervivientes.

• SS John W. Brown – operativo y en uso como un barco museo en Baltimore Harbor, Maryland
• SS Jeremiah O'Brien – operativo y en uso como un barco museo, atracado en el muelle 45, San Francisco, California
• SS Arthur M. Huddell – transferido a Grecia en 2008 y renombrado Hellas Liberty. Restaurado para su uso como museo marítimo en el puerto de Pireo, Grecia.
• SS Albert M. Boe – El último barco Liberty construido, vendido a propiedad privada en 1964 y renombrado Estrella de Kodiak. Usado como un barco de pesca. Actualmente es sin litoral, pero sigue siendo la sede de Trident Seafoods en Kodiak, Alaska.

Barcos en clase

Segunda Guerra Mundial

• EC2-S-AW1 Collier, para el transporte de carbón, 24 construidos por Delta SB.
• EC2-S-C1 barcos de carga seca para la Marina Mercante
  • Convertirse en efectivos 220 buques
  • Convertirse en buques de munición
  • Un barco, SS Joseph Holt, tenía espacios de ingeniería convertidos a operación no tripulada y fue utilizado con un equipo reducido de la Marina como un minero temporal en 1945 y 1946.
• EC2-S-C1 convertido para uso de la Armada de Estados Unidos
  • Almacenes generales de clase aguda emiten barcos (AKS) 11 buques de carga
  • Basilan-clase Grupos de reparación de combustión interna (ARG), 2 barcos
  • Belle Isle- recambios electrónicos de clase (AG), 6 barcos
  • Barco de carga de clase media (AK) 65 buques
    • Two Crater-class were converted to Aviation Stores Issue Ships (AVS)
  • Aviones de clase Chourre reparación de buques (ARV) 2 barcos (1944-1945)
  • Naves de carga neta de clase indus (AKN), 4 construidos para el apoyo de buques laicos netos (1943-1946)
  • Grupos de reparación de Combustión Interna de clase Luzón (ARG) 12 conversiones
  • Xanthus-class repair ship (AR) 5 ships (1944-1946)
  • Cinco buques de almacenamiento a granel seco no clasificados (IX) para el uso de Service Squadron
• EC2-S-C1 convertido para uso de la Guardia Costera
  • Nave de clase Mariner estadounidense, entrenamiento de la Guardia Costera de Estados Unidos (1943-1950)
• EC2-S-C1 convertido para uso del ejército estadounidense
  • Operación Ivory Soap seis conversiones a aviones de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos en 1944
• Z-ET1-S-C3 convertido para uso naval estadounidense
  • Tanques de clase Armadillo (IX) 18 barcos para Escuadrones de Servicio para almacenamiento a granel de petróleo, o diesel o gasolina, la Marina Mercante y los equipos de la Marina de los Estados Unidos
  • Naves destilación de agua de clase Stag (IX, más tarde AW), 2 naves para Escuadrones de Servicio
• Z-EC2-S-C2, ocho portadores de tanque, con antorchas más grandes y una grúa de 30 toneladas. Construido por J.A.Jones Construcción en 1943 para la Marina Mercante
• Z-EC2-S-C5 barcos para la Marina Mercante
  • Transporte de aviones en caja con grandes cascos más grandes y 30 toneladas de grúa, 28 construidos por J.A.Jones Construcción

Después de la Segunda Guerra Mundial

• EC2-S-C1 barcos para el Ejército de Estados Unidos
  • USAS American Mariner, Radar ship (1950-1963)
• EC2-S-C1 barcos para la Fuerza Aérea de EE.UU.
  • USAFS American Mariner, Radar ship (1963-1964)
• EC2-S-C1 barcos para la Armada de Estados Unidos
  • USNS American Mariner (T-AGM-12), Radar ship (1964-1966)
  • Dos naves de ensayo WMD (YAG) con laboratorios y dispositivos de muestreo aéreo
  • Cuatro convertidos al estándar EC2-S-22a para convertirse en mineros de control remoto (YAG)
• Z-EC2-S-C5 barcos para la Armada de Estados Unidos
  • Barcos de radar de clase guardian (YAGR / AGR) 16 convertidos en 1955
  • Grupos de investigación técnica de clase Oxford (AGTR), 3 buques Sigint convertidos en 1961-1963
• Conversión del Ejército de Estados Unidos
  • MH-1A primera central nuclear flotante (1967-1976), llamada USS Sturgis
• EC2-S-8a SS Benjamin Chew convertido en un buque de carga de alta velocidad en 1956
• EC2-M-8b, SS Thomas Nelson convertido en un buque de carga de alta velocidad en 1956
• Jumbo Liberty, en la década de 1950, algunos barcos Liberty fueron alargados en Japón. Las SS Henry M. Stephens se convirtieron en el Fairplay de SS Andros.
• LNG, Liquid Natural Gas Carrier conversion by Howaldtswerke Deutsche Werft AG at Kiel, Germany. Ejemplo SS Thomas F. Bayard a SS Ultragaz São Paulo en 1952, rasgado en 1972.
• SS William P McArthur se convirtió en una grúa flotante en 1966.
• SS Arthur M. Huddell se convirtió en un transportista de tuberías en 1944, a continuación, por cable para AT plagaT en 1956, luego y un buque museo en Grecia en 2008.
• Conversiones de muelle flotante: SS Joe C. S. Blackburn en 1968 y S Jane Addams en 1947.