Barco

Un barco es una gran embarcación que viaja por los océanos del mundo y otras vías fluviales lo suficientemente profundas, transportando carga o pasajeros, o en apoyo de misiones especializadas, como defensa, investigación y pesca. Los barcos generalmente se distinguen de los botes, según el tamaño, la forma, la capacidad de carga y el propósito. Los barcos han apoyado la exploración, el comercio, la guerra, la migración, la colonización y la ciencia. Después del siglo XV, los nuevos cultivos que habían llegado desde y hacia las Américas a través de los marinos europeos contribuyeron significativamente al crecimiento de la población mundial. El transporte marítimo es responsable de la mayor parte del comercio mundial.

La palabra barco ha significado, según la época y el contexto, ya sea simplemente un barco grande o específicamente un velero con aparejo de barco con tres o más mástiles, cada uno de los cuales tiene aparejo cuadrado.

A partir de 2016, había más de 49.000 buques mercantes, con un total de casi 1.800 millones de toneladas de peso muerto. De estos, el 28% eran petroleros, el 43% graneleros y el 13% portacontenedores.

Nomenclatura

Los barcos suelen ser más grandes que los botes, pero no existe una distinción universalmente aceptada entre los dos. Los barcos generalmente pueden permanecer en el mar por períodos de tiempo más largos que los botes. Una definición legal de barco de la jurisprudencia india es un barco que transporta mercancías por mar. Una noción común es que un barco puede transportar un bote, pero no al revés. Es probable que un barco tenga asignada una tripulación a tiempo completo. Una regla general de la Marina de los EE. UU. es que los barcos se escoran hacia el exterior de un giro cerrado, mientras que los barcos se escoran hacia el interior debido a la ubicación relativa del centro de masa frente al centro de flotabilidad.La ley marítima estadounidense y británica del siglo XIX distinguía los "buques" de otras embarcaciones; los barcos y las embarcaciones pertenecen a una categoría legal, mientras que las embarcaciones abiertas y las balsas no se consideran embarcaciones.

Particularmente en la era de la vela, la palabra barco podría aplicarse en general a un barco de navegación marítima o, en particular, a un barco de vela con aparejo completo con tres o más mástiles, todos con aparejo cuadrado. Otros aparejos en embarcaciones marítimas incluían bergantín, barca y barquentine.

Algunas embarcaciones grandes se denominan tradicionalmente barcos, en particular submarinos. Otros incluyen cargueros, barcos fluviales y transbordadores de los Grandes Lagos, que pueden estar diseñados para operar en aguas interiores o costeras protegidas.

En la mayoría de las tradiciones marítimas, los barcos tienen nombres individuales y los barcos modernos pueden pertenecer a una clase de barco que a menudo lleva el nombre de su primer barco.

En muchos documentos, el nombre del barco se introduce con un prefijo de barco que es una abreviatura de la clase de barco, por ejemplo, "MS" (barco a motor) o "SV" (barco de vela), lo que facilita distinguir el nombre de un barco de otros nombres individuales. en un texto

"Barco" (junto con "nación") es una palabra inglesa que ha conservado un género gramatical femenino en algunos usos, lo que permite que a veces se le llame "ella" sin tener el género natural femenino.

Historia

Prehistoria y antigüedad

Desarrollos asiáticos

Los testimonios más antiguos de barcos en el transporte marítimo en Mesopotamia son barcos modelo, que datan del cuarto milenio antes de Cristo. En textos arcaicos de Uruk, Sumer, se atestigua el ideograma de "barco", pero en las inscripciones de los reyes de Lagash, los barcos se mencionaron por primera vez en relación con el comercio marítimo y la guerra naval alrededor del 2500-2350 a.

Los pueblos austronesios se originaron en lo que ahora es Taiwán. Desde aquí, tomaron parte en la Expansión Austronesia. Su tecnología marítima distintiva fue parte integral de este movimiento e incluyó catamaranes y estabilizadores. Se ha deducido que tenían velas algún tiempo antes del 2000 a. Sus velas de garra de cangrejo les permitieron navegar largas distancias en mar abierto. Desde Taiwán, colonizaron rápidamente las islas del sudeste asiático marítimo, luego navegaron más hacia Micronesia, la isla Melanesia, Polinesia y Madagascar, y finalmente colonizaron un territorio que abarcaba la mitad del mundo.

Las plataformas austronesias se distinguían porque tenían mástiles que sostenían los bordes superior e inferior de las velas (ya veces en el medio). Las velas también estaban hechas de hojas tejidas, generalmente de plantas pandan. Estos se complementaron con remeros, que generalmente se colocaban en plataformas en los estabilizadores de los barcos más grandes. Los barcos austronesios variaban en complejidad desde simples canoas con estabilizadores o amarradas juntas hasta grandes barcos construidos con tablones con clavijas de borde construidos alrededor de una quilla hecha de una canoa. Sus diseños eran únicos, evolucionando desde balsas antiguas hasta los diseños característicos de doble casco, estabilizador único y estabilizador doble de los barcos austronesios.

Los primeros marineros austronesios influyeron en el desarrollo de tecnologías de navegación en Sri Lanka y el sur de la India a través de la red de comercio marítimo austronesio del Océano Índico, precursora de la ruta del comercio de especias y la ruta marítima de la seda, que se estableció alrededor del año 1500 a. Algunos eruditos creen que la vela triangular de garra de cangrejo austronesia puede haber influido en el desarrollo de la vela latina en los barcos occidentales debido a un contacto temprano. También se cree que las plataformas chatarra de los barcos chinos son originalmente de origen javanés.

En el siglo I d. C., los habitantes del archipiélago de Indonesia ya fabricaban grandes barcos que medían más de 50 m de largo y sobresalían entre 4 y 7 m del agua. Podían transportar de 600 a 1000 personas y de 250 a 1000 toneladas de carga. Estos barcos eran conocidos como kunlun bo o k'unlun po (崑崙舶, literalmente "barco del pueblo Kunlun") por los chinos y kolandiaphonta por los griegos. Tenían de 4 a 7 mástiles y podían navegar contra el viento gracias al uso de velas tanja. Estos barcos llegaron hasta Ghana.

En China, los modelos en miniatura de barcos que cuentan con remos de dirección datan del período de los Reinos Combatientes (c. 475–221 a. C.). Por la dinastía Han, una flota naval bien mantenida era una parte integral de las fuerzas armadas. Los timones montados en popa comenzaron a aparecer en los modelos de barcos chinos a partir del siglo I d.C. Sin embargo, estos primeros barcos chinos eran fluviales (fluviales) y no estaban en condiciones de navegar. Los chinos solo adquirieron tecnologías de navegación marítima en la dinastía Song del siglo X d. C. después del contacto con los barcos comerciales djong del sudeste asiático, lo que condujo al desarrollo de los juncos.

Desarrollos mediterráneos

La evidencia arqueológica en Egipto, que data del 3000 a. C., muestra tablones de madera ensamblados en un casco. Usaron correas tejidas para unir las tablas, y las cañas o la hierba metida entre las tablas ayudaron a sellar las costuras. El historiador y geógrafo griego Agatharchides había documentado la navegación entre los primeros egipcios: "Durante el próspero período del Imperio Antiguo, entre los siglos 30 y 25 a. C., las rutas fluviales se mantuvieron en orden y los barcos egipcios navegaban por el Mar Rojo. tan lejos como el país de la mirra". El antiguo barco de madera de cedro de Sneferu, Elogio de las dos tierras, es la primera referencia registrada (2613 a. C.) de un barco al que se hace referencia por su nombre.

Los antiguos egipcios se sentían perfectamente cómodos construyendo veleros. Un ejemplo notable de sus habilidades de construcción naval fue el barco Khufu, una embarcación de 44 m (143 pies) de largo sepultada al pie de la Gran Pirámide de Giza alrededor del año 2500 a. C. y encontrada intacta en 1954.

El barco con casco de navegación marítima más antiguo descubierto es el naufragio de Uluburun de la Edad del Bronce Final frente a la costa de Turquía, que data del 1300 a.

Hacia el 1200 a. C., los fenicios estaban construyendo grandes barcos mercantes. En la historia marítima mundial, declara Richard Woodman, se les reconoce como "los primeros verdaderos navegantes, que fundaron el arte del practicaje, el cabotaje y la navegación" y los arquitectos del "primer barco verdadero, construido con tablones, capaz de transportar una carga de peso muerto". y ser navegado y dirigido".

Siglos XIV al XVIII

Desarrollos asiáticos

En ese momento, los barcos se estaban desarrollando en Asia de la misma manera que en Europa. Japón utilizó técnicas navales defensivas en las invasiones mongolas de Japón en 1281. Es probable que los mongoles de la época aprovecharan las técnicas de construcción naval europeas y asiáticas. Durante el siglo XV, la dinastía Ming de China reunió una de las flotas navales más grandes y poderosas del mundo para los viajes diplomáticos y de proyección de poder de Zheng He. En otra parte de Japón en el siglo XV, uno de los primeros barcos blindados del mundo, "Tekkōsen" (鉄甲船), que literalmente significa "barcos de hierro",también fue desarrollado. En Japón, durante la era Sengoku del siglo XV al siglo XVII, la gran lucha por la supremacía feudal fue librada, en parte, por flotas costeras de varios cientos de barcos, incluido el atakebune. En Corea, a principios del siglo XV durante la era Joseon, se desarrolló "Geobukseon" (거북선). El "barco tortuga", como se le llamó, es reconocido como el primer barco blindado del mundo.

Desarrollos europeos

Varias civilizaciones se convirtieron en potencias marítimas. Tales ejemplos incluyen las repúblicas marítimas de Génova y Venecia, la Liga Hanseática y la marina bizantina. Los vikingos utilizaron sus knarrs para explorar América del Norte, comerciar en el mar Báltico y saquear muchas de las regiones costeras de Europa occidental.

Hacia finales del siglo XIV, barcos como la carraca comenzaron a desarrollar torres en proa y popa. Estas torres redujeron la estabilidad de la embarcación y, en el siglo XV, se generalizó el uso de la carabela, diseñada por los portugueses, basada en el árabe qarib, que podía navegar más cerca del viento. Las torres fueron sustituidas paulatinamente por el castillo de proa y popa, como en la carraca Santa María de Cristóbal Colón. Este francobordo aumentado permitió otra innovación: el puerto de liberación y la artillería asociada a él.

La carraca y luego la carabela se desarrollaron en Portugal. Después de Colón, la exploración europea se aceleró rápidamente y se establecieron muchas rutas comerciales nuevas. En 1498, al llegar a la India, Vasco da Gama demostró que era posible acceder al Océano Índico desde el Atlántico. Estas exploraciones en los océanos Atlántico e Índico pronto fueron seguidas por Francia, Inglaterra y los Países Bajos, quienes exploraron las rutas comerciales portuguesas y españolas hacia el Océano Pacífico, llegando a Australia en 1606 y a Nueva Zelanda en 1642.

Especialización y modernización

Paralelamente al desarrollo de los buques de guerra, los barcos al servicio de la pesca marina y el comercio también se desarrollaron en el período comprendido entre la antigüedad y el Renacimiento.

El comercio marítimo fue impulsado por el desarrollo de compañías navieras con importantes recursos financieros. Las barcazas del canal, remolcadas por animales de tiro en un camino de sirga adyacente, compitieron con el ferrocarril hasta y más allá de los primeros días de la revolución industrial. Las lanchas flexibles y de fondo plano también se utilizaron ampliamente para transportar cargas pequeñas. El comercio mercantil iba de la mano con la exploración, autofinanciado por los beneficios comerciales de la exploración.

Durante la primera mitad del siglo XVIII, la Armada francesa comenzó a desarrollar un nuevo tipo de embarcación conocida como navío de línea, con setenta y cuatro cañones. Este tipo de barco se convirtió en la columna vertebral de todas las flotas de combate europeas. Estos barcos tenían 56 metros (184 pies) de largo y su construcción requirió 2.800 robles y 40 kilómetros (25 millas) de cuerda; Llevaban una tripulación de unos 800 marineros y soldados.

Durante el siglo XIX, la Royal Navy hizo cumplir la prohibición del comercio de esclavos, actuó para suprimir la piratería y continuó cartografiando el mundo. Un clipper era un velero muy rápido del siglo XIX. Las rutas de clipper cayeron en desuso comercial con la introducción de barcos de vapor con mejor eficiencia de combustible y la apertura de los canales de Suez y Panamá.

Los diseños de los barcos se mantuvieron prácticamente sin cambios hasta finales del siglo XIX. La revolución industrial, los nuevos métodos mecánicos de propulsión y la capacidad de construir barcos de metal provocaron una explosión en el diseño de barcos. Factores que incluyen la búsqueda de barcos más eficientes, el fin de conflictos marítimos prolongados y derrochadores, y la mayor capacidad financiera de las potencias industriales crearon una avalancha de barcos y barcos más especializados. También comenzaron a aparecer barcos construidos para funciones completamente nuevas, como extinción de incendios, rescate e investigación.

Siglo 21

En 2019, la flota mundial incluía 51.684 buques comerciales con un arqueo bruto de más de 1.000 toneladas, con un total de 1.960 millones de toneladas. Dichos buques transportaron 11.000 millones de toneladas de carga en 2018, suma que creció un 2,7% respecto al año anterior. En cuanto al tonelaje, el 29% de los buques eran petroleros, el 43% graneleros, el 13% portacontenedores y el 15% de otros tipos.

En 2008, había 1.240 buques de guerra operando en el mundo, sin contar las embarcaciones pequeñas como las patrulleras. Estados Unidos representó 3 millones de toneladas de estos buques, Rusia 1,35 millones de toneladas, el Reino Unido 504.660 toneladas y China 402.830 toneladas. El siglo XX vio muchos enfrentamientos navales durante las dos guerras mundiales, la Guerra Fría y el ascenso al poder de las fuerzas navales de los dos bloques. Las principales potencias mundiales han utilizado recientemente su poderío naval en casos como el del Reino Unido en las Islas Malvinas y el de Estados Unidos en Irak.

El tamaño de la flota pesquera mundial es más difícil de estimar. Los más grandes de estos se cuentan como buques comerciales, pero los más pequeños son legión. Los barcos de pesca se pueden encontrar en la mayoría de los pueblos costeros del mundo. A partir de 2004, la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación estimó que 4 millones de barcos pesqueros estaban operando en todo el mundo. El mismo estudio estimó que los 29 millones de pescadores del mundo capturaron 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas largas; 94.600.000 toneladas cortas) de pescado y marisco ese año.

Tipos de barcos

Debido a que los barcos se construyen utilizando los principios de la arquitectura naval que requieren los mismos componentes estructurales, su clasificación se basa en su función como la sugerida por Paulet y Presles, que requiere la modificación de los componentes. Las categorías aceptadas en general por los arquitectos navales son:

• Embarcaciones de alta velocidad: multicascos que incluyen perforadores de olas, casco doble con área de hidroavión pequeño (SWATH), embarcaciones con efecto de superficie y aerodeslizadores, hidroala, embarcaciones con alas en el suelo (WIG).
• Buques petroleros en alta mar: buque de suministro de plataforma, tiende tuberías, barcazas de alojamiento y grúa, plataformas de perforación no sumergibles y semisumergibles, plataformas de producción, unidades flotantes de almacenamiento y descarga de producción.
• Buques pesqueros
  • Arrastreros de pesca motorizados, lanzadores de trampas, cerqueros, palangreros, curricaneros y buques factoría.
  • Embarcaciones de pesca tradicional a vela y de remos y embarcaciones utilizadas para la pesca con línea de mano
• embarcaciones de trabajo portuario
  • Capas de cables
  • Remolcadores, Dragas, Salvamento, Lanchas auxiliares, Prácticos.
  • Diques secos flotantes, grúas flotantes, barcazas.
• Buques de carga seca: cargueros tramp, graneleros, transatlánticos, portacontenedores, barcazas, buques Ro-Ro, buques de carga refrigerados, transportadores de madera, transportadores de ganado y vehículos ligeros.
• Buques de carga líquida: petroleros, gaseros licuados, quimiqueros.
• Buques de pasajeros
  • Buques de línea, de cruceros y de tráfico especial de pasajeros (STP)
  • Transbordadores que cruzan el canal, costeros y portuarios
  • Yates de lujo y de crucero
  • Naves de entrenamiento a vela y multimástiles
• Embarcaciones y embarcaciones de recreo: embarcaciones de remos, con mástil y motorizadas
• Embarcaciones para fines especiales: embarcaciones meteorológicas y de investigación, embarcaciones de exploración de aguas profundas y rompehielos.
• Sumergibles: exploración industrial, investigación científica, levantamiento turístico e hidrográfico.
• Buques de guerra y otros combatientes de superficie: portaaviones, destructores, fragatas, corbetas, dragaminas, etc.

Algunos de estos se discuten en las siguientes secciones.

Buques fluviales

El transporte de agua dulce puede ocurrir en lagos, ríos y canales. Los buques diseñados para esas masas de agua pueden adaptarse especialmente a las anchuras y profundidades de cursos de agua específicos. Ejemplos de vías fluviales de agua dulce que son navegables en parte por grandes embarcaciones incluyen los ríos Danubio, Mississippi, Rin, Yangtze y Amazonas, y los Grandes Lagos.

Grandes Lagos

Los cargueros lacustres, también llamados lakers, son buques de carga que surcan los Grandes Lagos. El más conocido es SS Edmund Fitzgerald, el último buque importante que naufragó en los lagos. Estas embarcaciones se denominan tradicionalmente botes, no barcos. Los barcos de alta mar que visitan se llaman "salties". Debido a su haz adicional, las salinas muy grandes nunca se ven tierra adentro de la vía marítima de San Lorenzo. Debido a que la más pequeña de las esclusas de Soo es más grande que cualquier esclusa de Seaway, las salinas que pueden pasar a través de Seaway pueden viajar a cualquier parte de los Grandes Lagos. Debido a su calado más profundo, las salinas pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "completando" cuando han salido de la vía marítima. De manera similar, los lakers más grandes están confinados a los lagos superiores (Superior, Michigan, Huron, Erie) porque son demasiado grandes para usar las esclusas de Seaway, comenzando en el canal Welland que pasa por alto el río Niágara.

Dado que los lagos de agua dulce son menos corrosivos para los barcos que el agua salada de los océanos, los lakers tienden a durar mucho más que los cargueros oceánicos. Los Lakers mayores de 50 años no son inusuales y, a partir de 2005, todos tenían más de 20 años.

SS St. Marys Challenger, construido en 1906 como William P Snyder, fue el laker más antiguo que aún trabajaba en los lagos hasta que se convirtió en una barcaza a partir de 2013. De manera similar, EM Ford, construido en 1898 como Presque Isle, navegaba por los lagos 98 años más tarde, en 1996. A partir de 2007, EM Ford todavía estaba a flote como un buque de transferencia estacionario en un silo de cemento junto al río en Saginaw, Michigan.

Barco mercante

Los buques mercantes son buques utilizados con fines comerciales y se pueden dividir en cuatro grandes categorías: buques de pesca, buques de carga, buques de pasajeros y buques para fines especiales. El examen de la UNCTAD sobre el transporte marítimo clasifica a los buques en: petroleros, graneleros (y combinados), buques de carga general, portacontenedores y "otros buques", que incluye "buques de gas licuado de petróleo, buques de transporte de gas natural licuado, buques de transporte de paquetes (químicos) petroleros, petroleros especializados, frigoríficos, suministro mar adentro, remolcadores, dragas, cruceros, transbordadores, otros no de carga". Los buques de carga general incluyen "buques multipropósito y de proyectos y carga rodada".

Los buques comerciales modernos suelen estar propulsados ​​​​por una sola hélice impulsada por un motor diésel o, con menos frecuencia, de turbina de gas, pero hasta mediados del siglo XIX eran predominantemente de vela cuadrada. Los buques más rápidos pueden utilizar motores de chorro a bomba. La mayoría de los buques comerciales tienen cascos completos para maximizar la capacidad de carga. Los cascos suelen estar hechos de acero, aunque se puede usar aluminio en embarcaciones más rápidas y fibra de vidrio en las embarcaciones de servicio más pequeñas. Las embarcaciones comerciales generalmente tienen una tripulación encabezada por un capitán de barco, con oficiales de cubierta y oficiales de máquinas en embarcaciones más grandes. Los barcos para fines especiales a menudo tienen tripulación especializada si es necesario, por ejemplo, científicos a bordo de barcos de investigación.

Los barcos de pesca son generalmente pequeños, a menudo de poco más de 30 metros (98 pies) pero hasta 100 metros (330 pies) para un gran barco atunero o ballenero. A bordo de un barco de procesamiento de pescado, la captura puede prepararse para el mercado y venderse más rápidamente una vez que el barco llega a puerto. Los buques de propósito especial tienen equipo especial. Por ejemplo, los arrastreros tienen cabrestantes y brazos, los arrastreros de popa tienen una rampa trasera y los atuneros cerqueros tienen esquifes. En 2004, se capturaron 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas largas; 94.600.000 toneladas cortas) de pescado en la pesca de captura marina. La anchoveta representó la captura individual más grande con 10 700 000 toneladas (10 500 000 toneladas largas; 11 800 000 toneladas cortas). Ese año, las diez principales especies de captura marina también incluyeron abadejo de Alaska, bacaladilla, atún listado, arenque del Atlántico, caballa, anchoa japonesa, jurel chileno, cola de pelo grande y atún de aleta amarilla. También se pescan comercialmente otras especies, como salmón, camarones, langostas, almejas, calamares y cangrejos. Los pescadores comerciales modernos utilizan muchos métodos. Una es la pesca con redes, como redes de cerco, redes de playa, redes de izaje, redes de enmalle o redes de enredo. Otro es la pesca de arrastre, incluida la pesca de arrastre de fondo. Los anzuelos y las líneas se utilizan en métodos como la pesca con palangre y la pesca con línea de mano. Otro método es el uso de trampas de pesca.

Los buques de carga transportan carga seca y líquida. La carga seca puede ser transportada a granel por graneleros, embalada directamente en un buque de carga general a granel, embalada en contenedores intermodales como a bordo de un buque portacontenedores o transportada a bordo como en buques de carga rodada. La carga líquida se transporta generalmente a granel a bordo de buques tanque, tales como petroleros que pueden incluir tanto crudo como productos terminados del petróleo, buques tanque quimiqueros que también pueden transportar aceites vegetales que no sean productos químicos y buques gaseros, aunque los envíos más pequeños pueden transportarse en buques portacontenedores en contenedores cisterna.

Los barcos de pasajeros varían en tamaño, desde pequeños transbordadores fluviales hasta cruceros muy grandes. Este tipo de embarcación incluye transbordadores, que transportan pasajeros y vehículos en viajes cortos; transatlánticos, que transportan pasajeros de un lugar a otro; y los cruceros, que transportan pasajeros en viajes realizados por placer, visitando varios lugares y con actividades de ocio a bordo, muchas veces devolviéndolos al puerto de embarque. Los barcos fluviales y los transbordadores interiores están especialmente diseñados para transportar pasajeros, carga o ambos en el desafiante entorno fluvial. Los ríos presentan peligros especiales para los barcos. Por lo general, tienen flujos de agua variables que alternativamente conducen a flujos de agua de alta velocidad o peligros de rocas sobresalientes. Cambiar los patrones de sedimentación puede causar la aparición repentina de aguas poco profundas, y, a menudo, los troncos y árboles flotantes o hundidos (llamados enganches) pueden poner en peligro los cascos y la propulsión de los barcos fluviales. Los barcos fluviales son generalmente de poco calado, de manga ancha y de planta bastante cuadrada, con un francobordo bajo y parte superior alta. Los barcos fluviales pueden sobrevivir con este tipo de configuración ya que no tienen que soportar los fuertes vientos o las grandes olas que se ven en los grandes lagos, mares u océanos.

Las embarcaciones pesqueras son un subconjunto de las embarcaciones comerciales, pero generalmente de tamaño pequeño y, a menudo, sujetas a diferentes regulaciones y clasificaciones. Se pueden categorizar según varios criterios: arquitectura, tipo de pez que capturan, método de pesca utilizado, origen geográfico y características técnicas como el aparejo. A partir de 2004, la flota pesquera mundial constaba de unos 4 millones de embarcaciones. De estos, 1,3 millones eran embarcaciones con cubierta y áreas cerradas y el resto eran embarcaciones abiertas. La mayoría de los barcos con cubierta estaban mecanizados, pero dos tercios de los barcos abiertos eran embarcaciones tradicionales propulsadas por velas y remos. Más del 60% de todos los grandes buques pesqueros existentes se construyeron en Japón, Perú, la Federación Rusa, España o los Estados Unidos de América.

Embarcaciones para fines especiales

Un barco meteorológico era un barco estacionado en el océano como plataforma para observaciones meteorológicas en la superficie y en el aire superior para su uso en el pronóstico del tiempo marino. Las observaciones meteorológicas en la superficie se tomaron cada hora y se emitieron cuatro radiosondas por día. También estaba destinado a ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate y para apoyar los vuelos transatlánticos. Propuesto ya en 1927 por la comunidad aeronáutica, el establecimiento de barcos meteorológicos demostró ser tan útil durante la Segunda Guerra Mundial que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció una red global de barcos meteorológicos en 1948, con 13 para ser suministrados por la Estados Unidos. Este número finalmente se negoció hasta nueve.

Las tripulaciones de los barcos meteorológicos normalmente estaban en el mar durante tres semanas seguidas y regresaban al puerto por períodos de 10 días. Las observaciones meteorológicas de los barcos demostraron ser útiles en los estudios de viento y olas, ya que no evitaron los sistemas meteorológicos como solían hacerlo otros barcos por razones de seguridad. También fueron útiles para monitorear tormentas en el mar, como ciclones tropicales. La eliminación de un barco meteorológico se convirtió en un factor negativo en los pronósticos previos a la Gran Tormenta de 1987. A partir de la década de 1970, su función fue reemplazada en gran medida por las boyas meteorológicas debido al costo significativo de los barcos. El acuerdo de uso de barcos meteorológicos por parte de la comunidad internacional finalizó en 1990. El último barco meteorológico fue Polarfront, conocida como estación meteorológica M ("Mike"), que dejó de funcionar el 1 de enero de 2010. Las observaciones meteorológicas de los barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial de rutina.

Buques de guerra

Los buques de guerra son diversos en tipos de embarcaciones. Incluyen: buques de guerra de superficie, submarinos y buques auxiliares.

Los buques de guerra modernos generalmente se dividen en siete categorías principales: portaaviones, cruceros, destructores, fragatas, corbetas, submarinos y barcos de asalto anfibio. Las distinciones entre cruceros, destructores, fragatas y corbetas no están codificadas; el mismo buque puede describirse de manera diferente en diferentes armadas. Los acorazados se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial y ocasionalmente desde entonces (los últimos acorazados se eliminaron del Registro de Buques Navales de EE. UU. en marzo de 2006), pero quedaron obsoletos por el uso de aviones transportados por portaaviones y misiles guiados.

La mayoría de los submarinos militares son submarinos de ataque o submarinos de misiles balísticos. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, la función principal del submarino diésel/eléctrico era la guerra antibuque, la inserción y eliminación de agentes encubiertos y fuerzas militares, y la recopilación de inteligencia. Con el desarrollo del torpedo autoguiado, mejores sistemas de sonar y propulsión nuclear, los submarinos también pudieron cazarse entre sí de manera efectiva. El desarrollo de misiles nucleares y de crucero lanzados desde submarinos les dio a los submarinos una capacidad sustancial y de largo alcance para atacar objetivos terrestres y marítimos con una variedad de armas que van desde municiones en racimo hasta armas nucleares.

La mayoría de las armadas también incluyen muchos tipos de embarcaciones auxiliares y de apoyo, como dragaminas, lanchas patrulleras, embarcaciones patrulleras en alta mar, barcos de reabastecimiento y barcos hospitales que son instalaciones de tratamiento médico designadas.

Los buques de combate rápidos, como los cruceros y los destructores, suelen tener cascos finos para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad. También suelen tener sistemas avanzados de comunicación y electrónica marina, así como armas.

Arquitectura

Algunos componentes existen en recipientes de cualquier tamaño y propósito. Cada barco tiene una especie de casco. Cada buque tiene algún tipo de propulsión, ya sea un poste, un buey o un reactor nuclear. La mayoría de los barcos tienen algún tipo de sistema de dirección. Otras características son comunes, pero no tan universales, como compartimentos, bodegas, una superestructura y equipos como anclas y cabrestantes.

Cáscara

Para que un barco flote, su peso debe ser menor que el del agua desplazada por el casco del barco. Hay muchos tipos de cascos, desde troncos amarrados para formar una balsa hasta los cascos avanzados de los veleros de la America's Cup. Una embarcación puede tener un solo casco (llamado diseño de monocasco), dos en el caso de los catamaranes o tres en el caso de los trimaranes. Las embarcaciones con más de tres cascos son raras, pero se han realizado algunos experimentos con diseños como los pentamaranes. Los cascos múltiples generalmente son paralelos entre sí y están conectados por brazos rígidos.

Los cascos tienen varios elementos. La proa es la parte más delantera del casco. Muchos barcos cuentan con una proa bulbosa. La quilla está en la parte inferior del casco y se extiende por toda la longitud del barco. La parte trasera del casco se conoce como popa, y muchos cascos tienen una parte posterior plana conocida como espejo de popa. Los apéndices comunes del casco incluyen hélices para la propulsión, timones para la dirección y estabilizadores para sofocar el movimiento de balanceo de un barco. Otras características del casco pueden estar relacionadas con el trabajo de la embarcación, como artes de pesca y cúpulas de sonda.

Los cascos están sujetos a diversas restricciones hidrostáticas e hidrodinámicas. La restricción hidrostática clave es que debe ser capaz de soportar todo el peso de la embarcación y mantener la estabilidad incluso con un peso que a menudo se distribuye de manera desigual. Las restricciones hidrodinámicas incluyen la capacidad de soportar ondas de choque, colisiones climáticas y encallamientos.

Los barcos más antiguos y las embarcaciones de recreo a menudo tienen o tenían cascos de madera. El acero se utiliza para la mayoría de los buques comerciales. El aluminio se usa con frecuencia para embarcaciones rápidas y los materiales compuestos se encuentran a menudo en veleros y embarcaciones de recreo. Algunos barcos se han hecho con cascos de hormigón.

Sistemas de propulsión

Los sistemas de propulsión para barcos se dividen en tres categorías: propulsión humana, vela y propulsión mecánica. La propulsión humana incluye el remo, que se usaba incluso en grandes galeras. La propulsión a vela generalmente consiste en una vela izada en un mástil erecto, sostenida por tirantes y mástiles y controlada por cuerdas. Los sistemas de vela fueron la forma dominante de propulsión hasta el siglo XIX. Ahora se usan generalmente para recreación y competición, aunque los sistemas de vela experimentales, como las turbovelas, las rotorsalas y las velas de alas, se han utilizado en embarcaciones modernas más grandes para ahorrar combustible.

Los sistemas de propulsión mecánica generalmente consisten en un motor o motor que hace girar una hélice o, con menor frecuencia, un impulsor o aletas de propulsión de olas. Los motores de vapor se utilizaron por primera vez para este propósito, pero en su mayoría han sido reemplazados por motores diésel de dos o cuatro tiempos, motores fuera de borda y motores de turbina de gas en barcos más rápidos. Los reactores nucleares que producen vapor se utilizan para propulsar buques de guerra y rompehielos, y ha habido intentos de utilizarlos para propulsar embarcaciones comerciales (ver NS Savannah).

Además de las hélices tradicionales de paso fijo y controlable, existen muchas variaciones especializadas, como las hélices contrarrotantes y de tobera. La mayoría de las embarcaciones tienen una sola hélice, pero algunas embarcaciones grandes pueden tener hasta cuatro hélices complementadas con propulsores transversales para maniobrar en los puertos. La hélice está conectada al motor principal a través de un eje de transmisión y, en el caso de motores de velocidad media y alta, una caja de cambios reductora. Algunas embarcaciones modernas tienen un sistema de propulsión diésel-eléctrico en el que la hélice gira mediante un motor eléctrico alimentado por los generadores de la embarcación.

Sistemas de dirección

Para barcos con sistemas de propulsión independientes para cada lado, como remos manuales o algunos remos, los sistemas de dirección pueden no ser necesarios. En la mayoría de los diseños, como los barcos propulsados ​​por motores o velas, se hace necesario un sistema de dirección. El más común es un timón, un avión sumergido ubicado en la parte trasera del casco. Los timones se giran para generar una fuerza lateral que hace girar el barco. Los timones se pueden girar con un timón, ruedas manuales o sistemas electrohidráulicos. Los sistemas de piloto automático combinan timones mecánicos con sistemas de navegación. Las hélices con conductos a veces se utilizan para la dirección.

Algunos sistemas de propulsión son inherentemente sistemas de dirección. Los ejemplos incluyen el motor fuera de borda, la hélice de proa y el Z-drive.

Bodegas, compartimentos y la superestructura

Los barcos y barcos más grandes generalmente tienen varias cubiertas y compartimentos. Se encuentran amarres y baños separados en veleros de más de 25 pies (7,6 m). Los barcos de pesca y los buques de carga suelen tener una o más bodegas de carga. La mayoría de las embarcaciones más grandes tienen una sala de máquinas, una cocina y varios compartimentos para el trabajo. Los tanques se utilizan para almacenar combustible, aceite de motor y agua dulce. Los tanques de lastre están equipados para cambiar el asiento de un barco y modificar su estabilidad.

Las superestructuras se encuentran sobre la cubierta principal. En los veleros, estos suelen ser muy bajos. En los buques de carga modernos, casi siempre están ubicados cerca de la popa del barco. En los barcos de pasajeros y de guerra, la superestructura generalmente se extiende mucho hacia adelante.

Equipo

El equipo a bordo varía de un barco a otro dependiendo de factores tales como la época, el diseño, el área de operación y el propósito del barco. Algunos tipos de equipos que se encuentran ampliamente incluyen:

• Los mástiles pueden ser el hogar de antenas, luces de navegación, transpondedores de radar, señales de niebla y dispositivos similares que a menudo exige la ley.
• El aparejo de tierra comprende el ancla, su cadena o cable y los accesorios de conexión.
• El equipo de carga, como grúas y brazos de carga, se puede usar para cargar y descargar carga y provisiones del barco.
• El equipo de seguridad, como botes salvavidas, balsas salvavidas y trajes de supervivencia, se lleva a bordo de muchas embarcaciones para uso de emergencia.

Consideraciones de diseño

Hidrostática

Los barcos flotan en el agua a un nivel donde la masa del agua desplazada es igual a la masa del barco, de modo que la fuerza de gravedad hacia abajo es igual a la fuerza de flotabilidad hacia arriba. A medida que se sumerge una embarcación en el agua, su peso permanece constante, pero aumenta el peso correspondiente del agua desplazada por su casco. Si la masa del buque se distribuye uniformemente por todas partes, flota uniformemente a lo largo ya través de su manga (ancho). La estabilidad de un buque se considera tanto en este sentido hidrostático como hidrodinámico, cuando se somete al movimiento, balanceo y cabeceo, ya la acción de las olas y el viento. Los problemas de estabilidad pueden conducir a cabeceos y balanceos excesivos y, finalmente, a zozobrar y hundirse.

Hidrodinámica

El agua resiste el avance de un buque a través del agua. Esta resistencia se puede descomponer en varios componentes, siendo los principales el rozamiento del agua sobre el casco y la resistencia al oleaje. Para reducir la resistencia y por lo tanto aumentar la velocidad para una potencia dada, es necesario reducir la superficie mojada y utilizar formas de casco sumergido que produzcan olas de baja amplitud. Para hacerlo, las embarcaciones de alta velocidad suelen ser más esbeltas, con menos apéndices o más pequeños. La fricción del agua también se reduce mediante el mantenimiento regular del casco para eliminar las criaturas marinas y las algas que se acumulan allí. La pintura antiincrustante se usa comúnmente para ayudar en esto. Los diseños avanzados, como el arco bulboso, ayudan a disminuir la resistencia de las olas.

Una forma sencilla de considerar la resistencia a la formación de olas es observar el casco en relación con su estela. A velocidades inferiores a la velocidad de propagación de la onda, la onda se disipa rápidamente hacia los lados. Sin embargo, a medida que el casco se acerca a la velocidad de propagación de la ola, la estela en la proa comienza a acumularse más rápido de lo que puede disiparse, por lo que crece en amplitud. Dado que el agua no puede "salir del camino del casco lo suficientemente rápido", el casco, en esencia, tiene que trepar o empujar a través de la ola de proa. Esto da como resultado un aumento exponencial de la resistencia con el aumento de la velocidad.

Esta velocidad del casco se encuentra mediante la fórmula:

o, en unidades métricas:

donde L es la longitud de la línea de flotación en pies o metros.

Cuando la embarcación supera una relación velocidad/eslora de 0,94, comienza a dejar atrás la mayor parte de su ola de proa y el casco se asienta ligeramente en el agua, ya que ahora solo está sostenido por dos picos de ola. A medida que la embarcación supera una relación velocidad/eslora de 1,34, la velocidad del casco, la longitud de onda ahora es más larga que el casco, y la popa ya no está sostenida por la estela, lo que hace que la popa se incline y la proa se eleve. El casco ahora está comenzando a escalar su propia ola de proa y la resistencia comienza a aumentar a un ritmo muy alto. Si bien es posible conducir un casco de desplazamiento más rápido que una relación velocidad/eslora de 1,34, hacerlo es prohibitivamente costoso. La mayoría de los buques grandes operan con relaciones velocidad/eslora muy por debajo de ese nivel, con relaciones velocidad/eslora inferiores a 1,0.

Para proyectos grandes con financiación adecuada, la resistencia hidrodinámica se puede probar experimentalmente en una piscina de pruebas de casco o utilizando herramientas de dinámica de fluidos computacional.

Las embarcaciones también están sujetas a las olas de la superficie del océano y al oleaje del mar, así como a los efectos del viento y el clima. Estos movimientos pueden ser estresantes para los pasajeros y el equipo, y deben controlarse en la medida de lo posible. El movimiento de balanceo se puede controlar, hasta cierto punto, mediante lastre o mediante dispositivos como estabilizadores de aletas. El movimiento de cabeceo es más difícil de limitar y puede ser peligroso si la proa se sumerge en las olas, un fenómeno llamado golpeteo. A veces, los barcos deben cambiar de rumbo o de velocidad para detener el balanceo o cabeceo violentos.

Ciclo vital

Un barco pasará por varias etapas durante su carrera. El primero suele ser un contrato inicial para construir el barco, cuyos detalles pueden variar mucho según las relaciones entre los armadores, los operadores, los diseñadores y el astillero. Luego, la fase de diseño realizada por un arquitecto naval. Entonces el barco se construye en un astillero. Después de la construcción, el buque se bota y entra en servicio. Los barcos terminan su carrera de varias maneras, que van desde naufragios hasta el servicio como barco museo y depósito de chatarra.

Diseño

El diseño de una embarcación comienza con una especificación, que un arquitecto naval utiliza para crear un esquema de proyecto, evaluar las dimensiones requeridas y crear un diseño básico de espacios y un desplazamiento aproximado. Después de este borrador inicial, el arquitecto puede crear un diseño inicial del casco, un perfil general y una visión general inicial de la propulsión del barco. En esta etapa, el diseñador puede iterar sobre el diseño del barco, agregar detalles y refinar el diseño en cada etapa.

El diseñador generalmente producirá un plan general, una especificación general que describa las peculiaridades de la embarcación y los planos de construcción que se utilizarán en el sitio de construcción. Los diseños para embarcaciones más grandes o más complejas también pueden incluir planos de navegación, esquemas eléctricos y planos de plomería y ventilación.

A medida que las leyes ambientales se vuelven más estrictas, los diseñadores de barcos deben crear su diseño de tal manera que el barco, cuando se acerque al final de su vida útil, pueda desmontarse o desecharse fácilmente y que los desechos se reduzcan al mínimo.

Construcción

La construcción de barcos se lleva a cabo en un astillero, y puede durar desde unos pocos meses para una unidad producida en serie, hasta varios años para reconstruir un barco de madera como la fragata Hermione, hasta más de 10 años para un portaaviones. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de buques de carga era tan urgente que el tiempo de construcción de Liberty Ships pasó de inicialmente ocho meses o más, a semanas o incluso días. Los constructores emplearon líneas de producción y técnicas de prefabricación como las que se utilizan en los astilleros en la actualidad.

Los materiales del casco y el tamaño de la embarcación juegan un papel importante en la determinación del método de construcción. El casco de un velero de fibra de vidrio producido en masa se construye a partir de un molde, mientras que el casco de acero de un buque de carga se fabrica con grandes secciones soldadas entre sí a medida que se construyen.

Generalmente, la construcción comienza con el casco y, en embarcaciones de más de 30 metros (98 pies), con la colocación de la quilla. Esto se hace en un dique seco o en tierra. Una vez que el casco está ensamblado y pintado, se bota. Las últimas etapas, como levantar la superestructura y agregar equipos y alojamiento, se pueden realizar después de que el buque esté a flote.

Una vez terminado, el buque se entrega al cliente. La botadura de un barco suele ser una ceremonia de cierta importancia y, por lo general, es cuando se nombra formalmente al barco. Un pequeño bote de remos típico puede costar menos de US$100, $1,000 por una pequeña lancha rápida, decenas de miles de dólares por un velero de crucero y alrededor de $2,000,000 por un velero de la clase Vendée Globe. Un arrastrero de 25 metros (82 pies) puede costar $ 2.5 millones, y un ferry de pasajeros de alta velocidad con capacidad para 1,000 personas puede costar alrededor de $ 50 millones. El costo de un barco depende en parte de su complejidad: un pequeño buque de carga general costará $ 20 millones, un granelero de tamaño Panamax alrededor de $ 35 millones, un superpetrolero alrededor de $ 105 millones y un gran buque de GNL casi $ 200 millones. Los barcos más caros generalmente lo son debido al costo de la electrónica integrada: un SeawolfEl submarino de primera clase cuesta alrededor de $ 2 mil millones, y un portaaviones cuesta alrededor de $ 3.5 mil millones.

Reparación y conversión

Los barcos se someten a un mantenimiento casi constante durante su carrera, ya sea que estén navegando, en el muelle o, en algunos casos, en períodos de estado operativo reducido entre fletamentos o temporadas de envío.

Sin embargo, la mayoría de los barcos requieren viajes a instalaciones especiales, como un dique seco, a intervalos regulares. Las tareas que a menudo se realizan en el dique seco incluyen la eliminación de crecimientos biológicos en el casco, la limpieza con chorro de arena y el repintado del casco, y el reemplazo de los ánodos de sacrificio utilizados para proteger el equipo sumergido de la corrosión. Las reparaciones importantes de los sistemas de propulsión y dirección, así como los principales sistemas eléctricos, también se realizan a menudo en dique seco.

Algunas embarcaciones que sufren daños importantes en el mar pueden repararse en una instalación equipada para reparaciones mayores, como un astillero. Los barcos también se pueden convertir para un nuevo propósito: los petroleros a menudo se convierten en unidades flotantes de almacenamiento y descarga de producción.

Fin del servicio

La mayoría de los buques de carga oceánicos tienen una esperanza de vida de entre 20 y 30 años. Un velero de madera contrachapada o fibra de vidrio puede durar entre 30 y 40 años. Los barcos de madera maciza pueden durar mucho más pero requieren un mantenimiento regular. Los yates con casco de acero cuidadosamente mantenidos pueden tener una vida útil de más de 100 años.

A medida que los barcos envejecen, fuerzas como la corrosión, la ósmosis y la descomposición comprometen la resistencia del casco y el barco se vuelve demasiado peligroso para navegar. En este punto, puede ser hundido en el mar o desguazado por desguazadores. Los barcos también se pueden usar como barcos de museo o se pueden gastar para construir rompeolas o arrecifes artificiales.

Muchos barcos no llegan al depósito de chatarra y se pierden en incendios, colisiones, varamientos o hundimientos en el mar. Los Aliados perdieron unos 5.150 barcos durante la Segunda Guerra Mundial.

Barcos de medición

Se pueden medir los barcos en términos de eslora total, eslora entre perpendiculares, eslora del barco en la línea de flotación, manga (manga), puntal (distancia entre la corona de la cubierta de intemperie y la parte superior de la quilla), calado (distancia entre la línea de flotación más alta y la parte inferior del barco) y tonelaje. Existen varias definiciones de tonelaje diferentes y se utilizan cuando se describen buques mercantes a efectos de peajes, impuestos, etc.

En Gran Bretaña hasta la Ley de Marina Mercante de Samuel Plimsoll de 1876, los armadores podían cargar sus barcos hasta que sus cubiertas estuvieran casi inundadas, lo que resultaba en una condición peligrosamente inestable. Cualquiera que se embarcara en un barco de este tipo para un viaje y, al darse cuenta del peligro, optara por abandonar el barco, podría terminar en la cárcel. Plimsoll, un miembro del parlamento, se dio cuenta del problema y contrató a algunos ingenieros para obtener una fórmula bastante simple para determinar la posición de una línea en el costado del casco de cualquier barco específico que, cuando alcanzaba la superficie del agua durante la carga de la carga, significaba que el barco había alcanzado su nivel de carga máximo seguro. Hasta el día de hoy, esa marca, llamada "Línea Plimsoll", existe en los costados de los barcos y consiste en un círculo con una línea horizontal en el centro. En los Grandes Lagos de América del Norte, el círculo se reemplaza por un diamante. Debido a que los diferentes tipos de agua (verano, dulce, dulce tropical, invierno del Atlántico norte) tienen densidades diferentes, las reglamentaciones posteriores requerían pintar un grupo de líneas delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que se aplica una determinada cantidad. barco podría cargar en agua de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas vista por delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se denomina "marca de francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima. las regulaciones posteriores requerían pintar un grupo de líneas por delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un barco específico podría cargar en aguas de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas vista por delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se denomina "marca de francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima. las regulaciones posteriores requerían pintar un grupo de líneas por delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un barco específico podría cargar en aguas de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas vista por delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se denomina "marca de francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima.

Contaminación de barcos

La contaminación de los barcos es la contaminación del aire y del agua por el transporte marítimo. Es un problema que se ha acelerado a medida que el comercio se globaliza cada vez más, lo que representa una amenaza cada vez mayor para los océanos y las vías fluviales del mundo a medida que continúa la globalización. Se espera que "el tráfico de envíos hacia y desde los Estados Unidos se duplique para 2020". Debido al aumento del tráfico en los puertos marítimos, la contaminación de los barcos también afecta directamente a las zonas costeras. La contaminación producida afecta la biodiversidad, el clima, la alimentación y la salud humana. Sin embargo, el grado en que los humanos están contaminando y cómo afecta al mundo es muy debatido y ha sido un tema internacional candente durante los últimos 30 años.

Derrames de petróleo

Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores en el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) que son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio ambiente marino. Las especies marinas constantemente expuestas a HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales.

Por la gran cantidad de petróleo transportado, los petroleros modernos deben considerarse una especie de amenaza para el medio ambiente. Un petrolero puede transportar 2 millones de barriles (318 000 m) de petróleo crudo, o 84 000 000 galones estadounidenses (69 940 000 imp gal; 318 000 000 L). Esto es más de seis veces la cantidad derramada en el conocido incidente de Exxon Valdez. En este derrame, el barco encalló y descargó 10 800 000 galones estadounidenses (8 993 000 gal imp; 40 880 000 L) de petróleo en el océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, más de 400 000 aves marinas, alrededor de 1000 nutrias marinas y una inmensa cantidad de peces fueron asesinados.

La Federación Internacional de Contaminación de Propietarios de Tanques ha investigado 9,351 derrames accidentales desde 1974. Según este estudio, la mayoría de los derrames son el resultado de operaciones de rutina, como cargar y descargar cargamentos y tomar combustible. El 91 % de los derrames de petróleo operativos fueron pequeños, lo que resultó en menos de 7 toneladas por derrame. Los derrames resultantes de accidentes como colisiones, encalladuras, fallas en el casco y explosiones son mucho más grandes, y el 84% de estos involucran pérdidas de más de 700 toneladas.

Tras el derrame del Exxon Valdez, Estados Unidos aprobó la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA-90), que incluía una estipulación de que todos los petroleros que entraran en sus aguas tendrían doble casco para 2015. Tras los hundimientos del Erika (1999) y el Prestige (2002), la Unión Europea aprobó sus propios paquetes estrictos contra la contaminación (conocidos como Erika I, II y III), que exigen que todos los petroleros que ingresen a sus aguas tengan doble casco para 2010. Los paquetes Erika son controvertidos porque introdujeron la nuevo concepto legal de "culpa grave".

Agua de lastre

Cuando un buque grande, como un portacontenedores o un petrolero, descarga carga, se bombea agua de mar a otros compartimentos del casco para ayudar a estabilizar y equilibrar el buque. Durante la carga, esta agua de lastre se bombea desde estos compartimentos.

Uno de los problemas con la transferencia de agua de lastre es el transporte de organismos nocivos. Meinesz cree que uno de los peores casos de una sola especie invasora que causa daño a un ecosistema puede atribuirse a un organismo planctónico aparentemente inofensivo. Mnemiopsis leidyi, una especie de medusa peine que habita en los estuarios desde Estados Unidos hasta la península de Valdés en Argentina a lo largo de la costa atlántica, ha causado daños notables en el Mar Negro. Se introdujo por primera vez en 1982 y se cree que fue transportado al Mar Negro en el agua de lastre de un barco. La población de ctenóforos se disparó exponencialmente y, en 1988, estaba causando estragos en la industria pesquera local. "La captura de anchoveta cayó de 204.000 toneladas (225.000 toneladas cortas; 201.000 toneladas largas) en 1984 a 200 toneladas (220 toneladas cortas; 197 toneladas largas) en 1993; el espadín de 24.600 toneladas (27.100 toneladas cortas; 24.200 toneladas largas) en 1984 a 12.000 toneladas (13.200 toneladas cortas; 11.800 toneladas largas) en 1993; jurel de 4.000 toneladas (4.410 toneladas cortas; 3.940 toneladas largas) en 1984 a cero en 1993".Ahora que las medusas peine han agotado el zooplancton, incluidas las larvas de peces, su número ha disminuido drásticamente, pero continúan manteniendo un dominio absoluto sobre el ecosistema. Recientemente se han descubierto medusas peine en el Mar Caspio. Las especies invasoras pueden apoderarse de áreas que alguna vez estuvieron ocupadas, facilitar la propagación de nuevas enfermedades, introducir nuevo material genético, alterar los paisajes y poner en peligro la capacidad de las especies nativas para obtener alimentos. "En tierra y en el mar, las especies invasoras son responsables de unos 137.000 millones de dólares en pérdidas de ingresos y costes de gestión en los EE. UU. cada año".

La descarga de lastre y sentina de los barcos también puede propagar patógenos humanos y otras enfermedades y toxinas dañinas que pueden causar problemas de salud tanto para los humanos como para la vida marina. Las descargas en las aguas costeras, junto con otras fuentes de contaminación marina, tienen el potencial de ser tóxicas para las plantas, los animales y los microorganismos marinos, causando alteraciones como cambios en el crecimiento, interrupción de los ciclos hormonales, defectos de nacimiento, supresión del sistema inmunológico, y trastornos que resultan en cáncer, tumores y anomalías genéticas o incluso la muerte.

Emisiones de escape

Las emisiones de escape de los barcos se consideran una fuente importante de contaminación del aire. "Los buques de navegación marítima son responsables de aproximadamente el 14 por ciento de las emisiones de nitrógeno de los combustibles fósiles y el 16 por ciento de las emisiones de azufre de los usos del petróleo a la atmósfera". En Europa, los barcos constituyen un gran porcentaje del azufre que se introduce en el aire, "tanto azufre como todos los automóviles, camiones y fábricas de Europa juntos". "Para 2010, hasta el 40% de la contaminación del aire sobre la tierra podría provenir de los barcos". El azufre en el aire genera lluvia ácida que daña los cultivos y los edificios. Cuando se inhala, se sabe que el azufre causa problemas respiratorios y aumenta el riesgo de un ataque al corazón.

Desguace de barcos

El desguace de barcos o la demolición de barcos es un tipo de eliminación de barcos que implica el desguace de barcos para el reciclaje de chatarra, y los cascos se desechan en los cementerios de barcos. La mayoría de los barcos tienen una vida útil de unas pocas décadas antes de que se desgasten tanto que el reacondicionamiento y la reparación se vuelvan antieconómicos. El desguace de barcos permite reutilizar materiales del barco, especialmente acero.

Sin embargo, además del acero y otros materiales útiles, los barcos (particularmente los más antiguos) pueden contener muchas sustancias que están prohibidas o se consideran peligrosas en los países desarrollados. El asbesto y los bifenilos policlorados (PCB) son ejemplos típicos. El asbesto se usó mucho en la construcción de barcos hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. En la actualidad, los costes asociados a la eliminación del amianto, junto con los seguros y los riesgos para la salud potencialmente caros, han hecho que el desguace de barcos en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. Retirar el metal como chatarra puede costar potencialmente más que el valor de chatarra del metal en sí. Sin embargo, en la mayor parte del mundo en desarrollo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamaciones de salud de los trabajadores, lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. Además, a los trabajadores se les pagan tarifas muy bajas sin horas extras u otras asignaciones. El equipo de protección a veces está ausente o es inadecuado. Los vapores y humos peligrosos de los materiales en llamas se pueden inhalar, y las áreas polvorientas cargadas de asbesto alrededor de tales lugares de avería son comunes.

Aparte de la salud de los trabajadores del astillero, en los últimos años, el desguace de barcos también se ha convertido en un tema de gran preocupación medioambiental. Muchos países en desarrollo, en los que se encuentran los astilleros de desguace de barcos, tienen leyes ambientales laxas o inexistentes, lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos escapen al medio ambiente y causen graves problemas de salud entre los desguazadores de barcos, la población local y la vida silvestre. Los grupos de campañas ambientales como Greenpeace han hecho del tema una alta prioridad para sus campañas.