Zona de la bahía de tránsito rápido

El Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) es un sistema de tránsito rápido que sirve al Área de la Bahía de San Francisco en California. BART da servicio a 50 estaciones a lo largo de seis rutas en 131 millas (211 kilómetros) de líneas de tránsito rápido, incluida una línea de derivación de 9 millas (14 km) que va a Antioch, que utiliza trenes diésel de unidades múltiples y una línea de 3 millas (4,8 km) línea de tránsito de guía automatizada al Aeropuerto Internacional de Oakland. Con un promedio de 136 200 pasajeros entre semana a partir del segundo trimestre de 2022 y 26 026 800 pasajeros anuales en 2021, BART es el quinto sistema de tránsito rápido de trenes pesados más transitado de los Estados Unidos.

BART es operado por el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco, que se formó en 1957. El sistema inicial se abrió en etapas de 1972 a 1974. El sistema se amplió por última vez en 2020, cuando se abrieron las estaciones Milpitas y Berryessa/North San José como parte de la extensión BART de Silicon Valley en asociación con la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA).

Servicios

BART presta servicios a gran parte de sus tres condados miembros (San Francisco, Alameda y Contra Costa), así como a partes más pequeñas de los condados de San Mateo y Santa Clara. El sistema tiene 50 estaciones: 22 en el condado de Alameda, 12 en el condado de Contra Costa, 8 en San Francisco, 6 en el condado de San Mateo y 2 en el condado de Santa Clara. BART opera cinco servicios ferroviarios pesados con nombre más una línea de guía automática separada. Todos los servicios ferroviarios pesados pasan por Oakland y todos, excepto la línea Richmond-Berryessa, cruzan la bahía a través del Transbay Tube hasta San Francisco. Los cinco servicios funcionan todos los días hasta las 9 pm; solo tres servicios funcionan por la noche después de las 9 pm, así como algunos domingos debido a trabajos de mantenimiento. Todas las estaciones son atendidas durante todas las horas de servicio. El segmento este de la línea Antioch–SFO+Millbrae (entre Antioch y la plataforma de transferencia al este de Pittsburg/Bay Point) utiliza material rodante diferente y está separado del resto de la línea.

A diferencia de la mayoría de los otros sistemas de tránsito rápido, las líneas BART históricamente no se referían principalmente por nombres de colores (aunque los colores utilizados en los mapas han sido constantes desde 1980) u otras designaciones abreviadas. Los servicios se identifican principalmente en mapas, horarios y señalización de estaciones por los nombres de sus terminales. Sin embargo, la flota de clase D y E muestra los colores de las líneas de manera más prominente, y BART ha comenzado a usar nombres de colores en comunicados de prensa y datos GTFS.

Color	Nombre de la ruta	Primer servicio	Líneas utilizadas	Notas
	Berryessa/ North San José–Richmond line	11 de septiembre de 1972	R, K, A, S	Funciona durante todas las horas de servicio.
	Antioquía–SFO+Millbrae line	21 de mayo de 1973	C, K, M, W, Y, E	Funciona durante todas las horas de servicio. El servicio diurno termina en SFO; el servicio nocturno (después de las 9 pm) termina en Millbrae. Usa los trenes DMU (eBART) entre Antioch y Pittsburg/Bay Point.
	Berryessa/ North San José–Daly City line	16 de septiembre de 1974	S, A, M	No tarde (después de las 9 pm) servicio.
	Richmond–Millbrae+SFO línea	19 de abril de 1976	R, K, M, W, Y	No tarde (después de las 9 pm) servicio.
	Dublin/ Pleasanton–Daly City line	10 de mayo de 1997	L, A, M	Funciona durante todas las horas de servicio.
	Coliseum–Oakland International Línea de aeropuerto	22 de noviembre de 2014	H	Funciona durante todas las horas de servicio. Usa trenes AGT

Horarios y frecuencias

BART tiene elementos tanto de tránsito rápido tradicional (servicio urbano de alta frecuencia con espacio entre estaciones cercano) como de tren de cercanías/ferrocarril regional (servicio suburbano de baja frecuencia con espacio entre estaciones más amplio). Los trenes en cada servicio principal, incluida la sección eBART de la línea Antioch–SFO/Millbrae, pasan cada 15 minutos entre semana y cada 30 minutos durante la noche y los fines de semana. (Los sábados hasta las 8:00 p. m., el servicio de la Línea Amarilla entre Pittsburg/Bay Point y SFO funciona cada 15 minutos). Los segmentos atendidos por múltiples líneas tienen frecuencias más altas, el más ocupado de los cuales es la sección entre Daly City y West Oakland, que tiene alrededor de 16 trenes por hora por sentido en horas punta. La línea Coliseum-Aeropuerto Internacional de Oakland funciona "bajo demanda", por lo general con intervalos de 10 minutos o menos.

Los primeros trenes entrantes salen de las terminales exteriores alrededor de las 5:00 a. m. de lunes a viernes, a las 6:00 a. m. los sábados y a las 8:00 a. m. los domingos y la mayoría de los feriados. (La hora de inicio anterior de 4:00 a. m. de lunes a viernes se cambió a 5:00 a. m. por un período planificado de tres años a partir del 11 de febrero de 2019, para acomodar la modernización del Transbay Tube). Los últimos trenes entrantes salen de sus terminales alrededor de la medianoche; los trenes finales de la línea Antioch–SFO + Millbrae y Berryessa/North San José–Richmond en ambas direcciones se encuentran en la estación MacArthur, y los trenes finales de la línea Berryessa/North San José–Richmond y Dublin/Pleasanton–Daly City en dirección sur encuentro en dirección a la estación Bay Fair, para transferencias garantizadas. Dos de los cinco servicios de tránsito rápido (línea Berryessa/North San José–Daly City y línea Richmond–Millbrae + SFO) no operan después de las 9 p. m., aunque todas las estaciones funcionan en todos los horarios de servicio. Durante algunos domingos con trabajo de vía única en San Francisco, el servicio de tres líneas funcionará todo el día.

Dos redes de autobuses diferentes operadas por agencias de tránsito regionales funcionan durante las horas nocturnas cuando BART no está funcionando. La red All Nighter brinda un servicio nocturno básico a gran parte del Área de la Bahía. La mayoría de las estaciones de BART son atendidas (directamente o dentro de varias cuadras) por el sistema All Nighter, excepto los segmentos Antioch-Rockridge y Bay Fair-Dublin/Pleasanton más la estación Warm Springs/South Fremont. La red Early Bird Express brinda servicio a las principales estaciones de BART entre las 3:50 am y las 5:30 am para reemplazar el servicio de lunes a viernes durante la mañana durante el proyecto de modernización de Transbay Tube. Dos rutas de San Francisco/Península y siete rutas de Transbay se ejecutan entre un número limitado de estaciones BART principales, y las rutas de San Francisco/Península y Transbay se encuentran en el Transbay Transit Center. La red original de Early Bird Express presentada en febrero de 2019 tenía quince rutas, pero algunas se eliminaron más tarde ese año debido a la baja cantidad de pasajeros.

Servicios de conexión

Las conexiones intermodales para el transporte público local, regional e interurbano, incluidos autobuses, trenes ligeros, trenes suburbanos y trenes interurbanos, están disponibles en todo el sistema BART. Tres servicios ferroviarios interurbanos de Amtrak: California Zephyr, Capitol Corridor y San Joaquin, paran en la estación de Richmond; el Capitol Corridor también se detiene en la estación Oakland Coliseum. (La estación Oakland – Jack London Square y los centros de la estación Emeryville, a los que sirven esas tres rutas más Coast Starlight, no están ubicados cerca de las estaciones BART). El servicio Amtrak Thruway también se detiene en la estación Dublin/Pleasanton. La transferencia entre BART y el servicio de trenes de cercanías de Caltrain está disponible en la estación de Millbrae.

BART y todas las líneas del sistema de tren ligero Muni Metro comparten cuatro estaciones (Embarcadero, Montgomery Street, Powell Street y Civic Center/UN Plaza) en Market Street Subway; también hay conexiones disponibles para tres líneas en la estación Balboa Park y una línea en la estación Glen Park. La estación de Milpitas proporciona una conexión con la Línea Naranja de VTA Light Rail.

BART cuenta con conexiones de autobús de agencias de tránsito regionales y locales en todas las estaciones, la mayoría de las cuales tienen áreas dedicadas de transferencia de autobuses fuera de la calle. Muchas rutas de conexión (particularmente en áreas suburbanas) sirven principalmente como rutas de acceso a BART. Los sistemas de autobuses más grandes que se conectan a BART incluyen Muni en San Francisco, AC Transit en East Bay, SamTrans en el condado de San Mateo, County Connection y Tri Delta Transit en el este del condado de Contra Costa, WestCAT en el oeste del condado de Contra Costa, WHEELS en Tri-Valley, VTA en el Valle de Santa Clara y Golden Gate Transit. Los sistemas más pequeños incluyen Emery Go-Round en Emeryville, Commute.org en Peninsula, San Leandro LINKS, Dumbarton Express y Union City Transit. El centro de autobuses regionales Transbay Transit Center está ubicado a una cuadra de las estaciones Embarcadero y Montgomery.

Varias agencias de tránsito ofrecen un servicio de autobús orientado al viajero limitado desde ciudades más distantes hasta estaciones de BART periféricas; estos incluyen VINE del condado de Napa, Solano Express del condado de Solano, Rio Vista Delta Breeze, Stanislaus Regional Transit Authority del condado de Stanislaus y San Joaquin RTD de Stockton. Muchas estaciones de BART también cuentan con servicios de transporte privado de empleadores y hospitales, y los autobuses interurbanos privados se detienen en varias estaciones.

BART también va directamente a dos de los tres principales aeropuertos del Área de la Bahía (el Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto Internacional de Oakland) con servicio al Aeropuerto Internacional de San José proporcionado por una ruta de autobús VTA disponible en la estación de Milpitas.

Historia

Orígenes, planificación y cobertura geográfica

Parte del área de cobertura actual del sistema de tránsito rápido del Área de la Bahía alguna vez fue atendida por un tranvía electrificado y un sistema de tren suburbano llamado Key System. Este sistema de principios del siglo XX alguna vez tuvo tráfico transbahía regular a través del piso inferior del Puente de la Bahía, pero el sistema fue desmantelado en la década de 1950, con su último cruce transbahía en 1958, y fue reemplazado por viajes por carretera. Un estudio de la década de 1950 sobre los problemas de tráfico en el Área de la Bahía concluyó que la solución más rentable para los problemas de tráfico del Área de la Bahía sería formar un distrito de tránsito encargado de la construcción y operación de un nuevo sistema de tránsito rápido de alta velocidad. uniendo las ciudades y los suburbios. Marvin E. Lewis, abogado litigante de San Francisco y miembro de la junta de supervisores de la ciudad, encabezó un movimiento de base para promover la idea de un cruce de bahía alternativo y la posibilidad de una red de tránsito regional.

La planificación formal de BART comenzó con la creación en 1957 del Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco, un organismo distrital de propósito especial con sede en el condado que gobierna el sistema BART. Inicialmente, el distrito comenzó con cinco miembros, todos los cuales estaban proyectados para recibir líneas BART: el condado de Alameda, el condado de Contra Costa, la ciudad y el condado de San Francisco, el condado de San Mateo y el condado de Marin. Aunque fueron invitados a participar, los supervisores del condado de Santa Clara optaron por no unirse a BART debido a su descontento porque la línea de la península solo se detenía en Palo Alto inicialmente y porque interfería con el desarrollo suburbano en San José, prefiriendo concentrarse en la construcción de autopistas y autovías. Aunque el sistema se expandió al condado de Santa Clara en 2020, todavía no es miembro del distrito.

En 1962, los supervisores del condado de San Mateo votaron a favor de abandonar BART, diciendo que sus votantes pagarían impuestos para transportar principalmente a los residentes del condado de Santa Clara (presuntamente a lo largo de la I-280, SR 92 y SR 85). La base imponible de todo el distrito se debilitó con la partida de San Mateo, lo que obligó al condado de Marin a retirarse un mes después. A pesar de que Marin había votado originalmente a favor de la participación de BART al nivel del 88 %, su base impositiva marginal no pudo absorber adecuadamente su parte del costo proyectado de BART. Otro factor importante en el retiro de Marin fue una controversia de ingeniería sobre la viabilidad de hacer circular trenes en el piso inferior del puente Golden Gate, una extensión pronosticada hasta tres décadas después que el resto del sistema BART. Los retiros de Marin y San Mateo dieron como resultado una reducción de los planes del sistema original, que habría tenido líneas tan al sur como Palo Alto y hacia el norte pasando San Rafael. Los votantes de los tres condados participantes restantes aprobaron el sistema truncado, con terminales en Fremont, Richmond, Concord y Daly City, en 1962.

La construcción del sistema comenzó en 1964 e incluyó una serie de importantes desafíos de ingeniería, incluida la excavación de túneles subterráneos en San Francisco, Oakland y Berkeley; construir estructuras aéreas en toda el Área de la Bahía, particularmente en los condados de Alameda y Contra Costa; hacer un túnel a través de Berkeley Hills en la línea Concord; y bajando la pieza central del sistema, el Transbay Tube que conecta Oakland y San Francisco, en una zanja dragada en el suelo de la Bahía de San Francisco. Al igual que otros sistemas de tránsito de la misma época, BART se esforzó por conectar los suburbios periféricos con los centros de trabajo en Oakland y San Francisco mediante la construcción de líneas paralelas a las rutas de transporte establecidas del sistema de autopistas de la región. BART imaginó un servicio local frecuente, con avances de tan solo dos minutos entre trenes a través del Transbay Tube y seis minutos en cada línea individual.

Primeros años y problemas de control de trenes

El servicio de pasajeros comenzó el 11 de septiembre de 1972, inicialmente solo entre MacArthur y Fremont. El resto del sistema se abrió por etapas, y todo el sistema se abrió en 1974 cuando comenzó el servicio transbay a través del Transbay Tube. El nuevo sistema BART fue aclamado como un gran paso adelante en la tecnología del metro, aunque se hicieron preguntas sobre la seguridad del sistema y los enormes gastos necesarios para la construcción de la red. El número de pasajeros se mantuvo muy por debajo de los niveles proyectados durante la década de 1970, y el servicio directo desde Daly City a Richmond y Fremont no se introdujo hasta varios años después de la apertura del sistema.

Algunos de los primeros problemas de seguridad parecían estar bien fundados cuando el sistema experimentó una serie de fallas en el control del tren en sus primeros años de funcionamiento. Ya en 1969, antes de que comenzara el servicio comercial, varios ingenieros de BART identificaron problemas de seguridad con el sistema de control automático de trenes (ATC). La Junta Directiva de BART desdeñó sus preocupaciones y tomó represalias despidiéndolos. Menos de un mes después de la apertura del sistema, el 2 de octubre de 1972, una falla del ATC provocó que un tren se saliera del final de la vía elevada en la estación terminal de Fremont y se estrellara contra el suelo, hiriendo a cuatro personas. El "Fremont Flyer" condujo a un rediseño integral de los controles del tren y también resultó en la apertura de múltiples investigaciones por parte del Senado del Estado de California, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Las audiencias de la legislatura estatal en 1974 sobre la mala gestión financiera en BART obligaron al Gerente General a renunciar en mayo de 1974, y toda la Junta Directiva fue reemplazada el mismo año en que la legislatura aprobó la legislación que condujo a la elección de una nueva Junta y el fin de miembros designados.

Extensiones

Incluso antes de que se abriera el sistema BART, los planificadores proyectaron varias extensiones posibles. Aunque el condado de Marin quedó fuera del sistema original, el Plan de Instalaciones de Transporte Golden Gate de 1970 consideró un túnel debajo del Golden Gate o una segunda plataforma en el puente, pero ninguno de estos planes se llevó a cabo. Pasarían más de veinte años antes de que se completaran las primeras extensiones del sistema BART a Colma y Pittsburg/Bay Point en 1996. Una extensión a Dublin/Pleasanton en 1997 agregó una quinta línea al sistema por primera vez en BART's historia. El sistema se amplió al Aeropuerto Internacional de San Francisco en 2003 y al Aeropuerto Internacional de Oakland a través de una línea de derivación de tránsito de guía automatizada en 2014. eBART, una extensión que utiliza unidades múltiples diésel a lo largo de la infraestructura ferroviaria convencional entre Pittsburg y Antioch, se inauguró el 26 de mayo de 2018. El proyecto de extensión actual más significativo de BART es la extensión de BART de Silicon Valley. La primera fase extendió la línea de Fremont a Warm Springs/South Fremont a principios de 2017, y la segunda fase a Berryessa/North San José comenzó a funcionar el 13 de junio de 2020. La tercera fase a Santa Clara depende de la asignación de fondos a partir de mayo de 2020, pero está previsto que esté terminado para 2030.

Durante mucho tiempo se habían planteado planes para una extensión de Dublin a Livermore, pero la junta de BART rechazó la propuesta más reciente en 2018. Otros planes han incluido una extensión a Hercules, una línea a lo largo del corredor de la autopista interestatal 680 y un cuarto juego de vías férreas a través de Oakland. Se han propuesto al menos cuatro estaciones de relleno como Irvington y Calaveras en las líneas existentes. Con el Transbay Tube acercándose a su capacidad, los planes a largo plazo incluían un nuevo Transbay Tube de cuatro orificios debajo de la Bahía de San Francisco que correría paralelo y al sur del túnel existente y emergería en la Terminal de Tránsito Transbay para conectarse con Caltrain y el futuro California High- Sistema de tren de velocidad. El túnel de cuatro orificios proporcionaría dos túneles para BART y dos túneles para trenes convencionales/de alta velocidad. El sistema BART y el ferrocarril convencional de EE. UU. utilizan anchos de vía diferentes e incompatibles y diferentes anchos de carga. En 2018, BART anunció que el año siguiente comenzaría un estudio de viabilidad para instalar un segundo cruce transbahía. Para 2019, la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor del Capitolio se unió a BART para estudiar un cruce multimodal, que también podría permitir que las rutas Corredor del Capitolio y San Joaquín sirvan directamente a San Francisco..

Modernización del sistema

En 2007, BART manifestó su intención de mejorar los intervalos fuera de las horas pico (noche y fines de semana) para cada línea a 15 minutos. Los intervalos de 20 minutos en estos momentos son una barrera para el número de pasajeros. A mediados de 2007, BART revirtió temporalmente su posición, afirmando que los tiempos de espera reducidos probablemente no ocurrirían debido a un déficit de $900,000 en el presupuesto estatal de ingresos. Sin embargo, BART finalmente confirmó la implementación del plan en enero de 2008. Los continuos problemas presupuestarios detuvieron el servicio ampliado fuera de las horas pico y regresaron los intervalos fuera de las horas pico a 20 minutos en 2009.

En 2008, BART anunció que instalaría paneles solares en dos patios, instalaciones de mantenimiento y la estación de Orinda (la única estación que recibe suficiente cantidad de luz solar para justificar el costo de instalación).

En 2012, la Comisión de Transporte de California anunció que proporcionaría fondos para expandir las instalaciones de BART, a través de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, en previsión de la apertura de Silicon Valley Berryessa Extension. $50 millones se destinarían en parte a mejoras en el complejo de mantenimiento de Hayward.

En marzo de 2019, BART anunció que comenzaría a actualizar las máquinas para agregar tarifas dentro del área paga para aceptar pagos con tarjetas de débito y crédito (solo para tarjetas Clipper). En diciembre de 2020, BART completó el cambio a Clipper y dejó de emitir boletos de papel con banda magnética. Los boletos de papel existentes siguieron siendo válidos. En abril de 2021, BART comenzó a aceptar tarjetas Clipper en Apple Pay, Google Pay y la aplicación Clipper en todas las estaciones de BART.

Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989, el equipo de BART no sufrió daños en su mayoría. Un estudio de 2010 concluyó que junto con algunas autopistas del Área de la Bahía, algunas de las estructuras superiores de BART podrían colapsar en un gran terremoto, que tiene una probabilidad significativa de ocurrir dentro de tres décadas. En los últimos años se ha llevado a cabo un reacondicionamiento sísmico para abordar estas deficiencias, especialmente en el Transbay Tube.

Material rodante

Tipos de coches

La red principal BART opera seis tipos de vagones autopropulsados operados eléctricamente. Los primeros cuatro tipos, construidos desde 1968 hasta 1996, totalizaron 669 automóviles y tienen dos juegos de puertas de pasajeros a cada lado del automóvil. Los dos tipos más nuevos, que son tecnológicamente incompatibles con los tipos más antiguos, están en proceso de fabricación, entrega y puesta en servicio a partir de enero de 2023. Los nuevos automóviles reemplazarán a todos los tipos más antiguos y ampliarán la flota para futuras extensiones. Todos contarán con tres juegos de puertas de pasajeros a cada lado del automóvil para acelerar el embarque de pasajeros.

Los trenes BART tienen conexiones de pasarela y los pasajeros pueden moverse libremente entre los vagones.

Para llevar a cabo un viaje típico de la mañana pico, BART requiere 579 autos. De ellos, 535 están programados para estar en servicio activo; los otros se utilizan para construir cuatro trenes de repuesto (utilizados para mantener el servicio a tiempo).

La línea Coliseum-Aeropuerto Internacional de Oakland utiliza una flota completamente separada y operada de forma independiente, ya que utiliza tecnología de tránsito de guía automatizada basada en teleférico. Utiliza cuatro trenes Cable Liner construidos por DCC Doppelmayr Cable Car, dispuestos como conjuntos de tres vagones, pero el sistema puede acomodar trenes de cuatro vagones en el futuro.

La ampliación de eBART utiliza ocho vagones diésel Stadler GTW entregados en junio de 2016. Los vehículos Stadler GTW son unidades diésel múltiples que funcionan sobre vías de ancho estándar (a diferencia de las vías anchas de BART).

Flotas actuales

Líneas	Fabricantes	Clase	Imagen	Números de coches	Qty.	Construido	Notas
Sistema principal	Rohr	A		1164–1276	59	1968-1975	Para ser reemplazado por los coches D y E.
		B		1501-1913	380	1971–1975
	Alstom	C1		301–450	150	1987–1989
	Bombardier/Alstom	D		3001–3310	310	2012–	Ser entregado.
		E		4001–4465	465
Oakland Airport Connector	Doppelmayr	Cable Liner		1.3 a 4.3	4 trenes, 12 coches	2014	Aparatos de tránsito de guía automatizados
eBART	Stadler	GTW		101–108	8	2016	Diesel múltiples conjuntos de unidad

Automotores de última generación

BART ha pedido 775 vagones nuevos a Bombardier (fusionada con Alstom durante la producción): 310 vagones cabina (vagones D, que pueden estar en cualquier posición en un tren, aunque a diferencia de los vagones C, no permitirán el libre movimiento de pasajeros entre automóviles más allá de la cabina) y 465 automóviles sin cabina (E-cars). Los nuevos vagones tienen tres puertas a cada lado (aumentadas de las dos actuales, a las paradas de las estaciones de velocidad), portabicicletas, 54 asientos por vagón y pantallas interiores que brindan información sobre la siguiente parada. Los nuevos coches' los enganches son incompatibles con todos los vagones anteriores y deben circular en trenes separados. El primer automóvil de prueba se presentó en abril de 2016. Se esperaba que los primeros automóviles estuvieran en servicio en diciembre de 2016, sin embargo, fallas y una inspección fallida de la CPUC retrasaron la introducción hasta el 19 de enero de 2018, después de recibir la certificación de la CPUC.

Depósitos

Los primeros patios de mantenimiento construidos para el sistema central BART se ubicaron en Richmond, Concord y Hayward. Se agregó un patio adicional en Colma en la década de 1980.

La línea Coliseum-Aeropuerto Internacional de Oakland utiliza las instalaciones de almacenamiento y mantenimiento de Doolittle. Los vehículos eBART utilizan una instalación en Antioch.

Tarifa

Programa de tarifas

BART tiene tarifas basadas en la distancia, lo que requiere que los pasajeros usen puertas de entrada tanto para entrar como para salir, con una tarifa fija de $2,15 para viajes de menos de 6 millas (9,7 km). Se agrega un recargo para los viajes que viajan a través del Transbay Tube ($1.40), hacia/desde el Aeropuerto Internacional de Oakland ($6.70) o el Aeropuerto Internacional de San Francisco ($4.95), y hacia/desde el Condado de San Mateo ($1.45, excepto $1.25 para Daly City). La tarifa máxima, incluidos los recargos de aeropuerto y el recargo Transbay, es de $17,60; el máximo sin recargos (Antioch–Berryessa/North San José) es de $10.30. A partir de junio de 2022, la tarifa promedio pagada es de $3.93.

Debido a la variedad de tarifas, es posible ingresar al sistema con suficiente valor almacenado para un viaje más corto, pero no para un viaje más largo. Los pasajeros sin tarifa suficiente para completar su viaje deben usar una máquina de tarifa adicional para agregar valor para salir de la estación. A partir de junio de 2022, entrar y salir en la misma estación incurre en una "tarifa de excursión" de $6.40 – significativamente más alto que muchas tarifas de estación a estación. Esto se introdujo originalmente para permitir que las personas recorrieran el entonces sistema futurista; se mantuvo para desalentar comportamientos no deseados, como los usuarios de autobuses tecnológicos que utilizan los estacionamientos de BART. La tarifa de la excursión ha sido criticada por afectar negativamente a los pasajeros que abandonan las estaciones durante las interrupciones del servicio (aunque los agentes de la estación pueden permitir que los pasajeros salgan sin pagar la tarifa). A partir de diciembre de 2022, BART está trabajando para implementar un "período de gracia" antes de que se cobre la tarifa.

A diferencia de muchos otros sistemas de tránsito rápido, BART no tiene pases semanales o mensuales con viajes ilimitados. El único descuento proporcionado al público en general es una reducción del 6,25 % cuando se compran "boletos de alto valor" (solo disponible en tarjetas Clipper con carga automática) se compran con valores de tarifa de $48 y $64. El descuento del 50 % está disponible para jóvenes de 5 a 18 años (los niños menores de 4 años viajan gratis), y se ofrece un descuento del 62,5 % para personas mayores y discapacitadas. El programa Clipper START para adultos de bajos ingresos ofrece un 20 % de descuento. San Francisco Muni y BART ofrecen un "A" Fast Pass, que permite viajes ilimitados en los servicios Muni más el servicio BART dentro de San Francisco.

En agosto de 2022, BART lanzó Clipper BayPass, un programa piloto de dos años para examinar la viabilidad de un pase de tránsito que sea compatible con todas las agencias de transporte público en el Área de la Bahía. Inicialmente, el programa estuvo disponible para alrededor de 50,000 estudiantes universitarios y residentes de viviendas asequibles.

Medios de tarifa

El medio de pago principal para BART es la tarjeta Clipper, que es utilizada por la mayoría de las agencias de tránsito del Área de la Bahía. Clipper es una tarjeta inteligente sin contacto; los pasajeros entran y salen de los lectores de tarjetas en las puertas de embarque. También se pueden utilizar tarjetas Clipper en monederos electrónicos Apple Pay y Google Wallet.

El sistema de tarifas original de BART usaba boletos compuestos de papel y plástico con una banda magnética. Los billetes se vendían en máquinas expendedoras de billetes. Al salir, las puertas de pasaje leen el valor almacenado magnéticamente en la tarjeta, codifican el nuevo valor con la tarifa restada e imprimen el nuevo valor en la tarjeta. Los boletos sin valor restante fueron retenidos por la máquina en lugar de ser devueltos. Todo el sistema de tarifas fue diseñado y construido por IBM bajo un contrato de $7 millones (equivalente a $35 millones en 2021). Fue el tercer sistema con boletos de banda magnética con valor codificado en los EE. UU., después de la línea de cercanías del Golfo Central de Illinois en 1964 y PATCO en 1968. Aunque los boletos se podían recargar en las máquinas expendedoras de boletos, los pasajeros a menudo descartaban los boletos con pequeños valores restantes. BART anteriormente dependía de los valores de los boletos no utilizados en dichas tarjetas desechadas para obtener ingresos adicionales, hasta $ 9,9 millones anuales en 1999.

Los boletos en papel dejaron de venderse en diciembre de 2020, pero aún se pueden usar. Sin embargo, debido a la escasez de la cadena de suministro que provocó la falta de tarjetas plásticas Clipper, BART comenzó a emitir boletos en papel nuevamente en la estación SFO en octubre de 2022. Estos boletos no se pueden recargar en ninguna estación del sistema BART ya que ninguna otra máquina expendedora es capaz de hacerlo. aceptándolos.

En 2006, BART comenzó a probar una tarjeta inteligente para el pago de tarifas llamada EZ Rider; este programa se abandonó en 2010 a favor de una tarjeta de viaje regional. En 2009, BART se convirtió en una de las primeras cinco agencias de tránsito en aceptar tarjetas TransLink (más tarde rebautizada como Clipper) para el pago de tarifas y comenzó a eliminar gradualmente los boletos en papel, comenzando con boletos con descuento de alto valor. A partir de diciembre de 2020, todas las máquinas expendedoras de boletos de BART, excepto las máquinas expendedoras de tarifas dentro de las áreas pagas, se han convertido para uso exclusivo de Clipper. Ya no se emiten nuevos boletos en papel, aunque los boletos en papel existentes continúan siendo aceptados en las puertas de embarque. Se aplica un recargo de 50 céntimos por viaje (25 céntimos para tarifas con descuento) a todos los viajes realizados con billetes de papel.

Niveles de pasajeros

Durante la mayor parte de su historia, el número de pasajeros de BART ha reflejado la economía de los EE. UU., creciendo modestamente durante los períodos de expansión económica y cayendo levemente durante las recesiones. Una gran excepción ocurrió en 1989 a raíz del terremoto de Loma Prieta, que dañó gravemente el puente de la bahía de San Francisco-Oakland y provocó su cierre durante un mes. BART se convirtió en la única ruta directa entre East Bay y San Francisco, lo que resultó en un aumento de casi el 17% en el número de pasajeros para el año fiscal 1990. La cantidad de pasajeros no volvería a los niveles anteriores después de la reparación del puente hasta que la pandemia de COVID-19 comenzó a afectar el Área de la Bahía en marzo de 2020.

Entre 2010 y 2015, el número de pasajeros de BART creció rápidamente, reflejando un fuerte crecimiento económico en el Área de la Bahía. En 2015, el sistema transportaba aproximadamente 100 000 pasajeros más cada día que cinco años antes. Los altos precios de la gasolina también contribuyeron al crecimiento, impulsando el número de pasajeros a niveles récord durante 2012, con el sistema registrando cinco días récord de pasajeros en septiembre y octubre de 2012.

Después de seis años consecutivos de expansión, el crecimiento del número de pasajeros comenzó a desacelerarse a fines de 2016, cayendo un 1,7 % en octubre de 2016 con respecto al año anterior. Aunque el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 2017 mostró una cantidad promedio de pasajeros entre semana de 423,395, la segunda más alta en la historia de BART, esta fue una caída del 2.3 % con respecto al año fiscal 2016. La cantidad de pasajeros continuó disminuyendo aproximadamente un 3 % por año entre 2016 y 2019, reflejando una disminución a nivel nacional en la cantidad de pasajeros del transporte público en la segunda mitad de la década. Algunos ven esta disminución vinculada a los cambios en los patrones de viaje, la caída de los precios de la gasolina desde 2014 y la competencia del sector privado en forma de servicios de transporte como Uber y Lyft. Los viajes compartidos han afectado especialmente el número de pasajeros en las líneas hacia el Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto Internacional de Oakland. En SFO, los servicios de transporte compartido crecieron en un factor de casi seis o casi un 500 % en el aeropuerto entre 2014 y 2016. Los planificadores de BART creen que la competencia de Uber y Lyft está reduciendo el crecimiento general del número de pasajeros y la participación de BART en el tránsito aeroportuario..

Las estaciones en los núcleos urbanos de San Francisco, Oakland y Berkeley tienen el mayor número de pasajeros, mientras que las estaciones suburbanas registran un número más bajo de pasajeros. Durante el año fiscal 2017, la estación más transitada fue Embarcadero con 48,526 salidas promedio entre semana, seguida por Montgomery Street con 45,386. La estación más transitada fuera de San Francisco fue 12th Street Oakland City Center con 13,965 pasajeros, seguida por 19th Street Oakland con 13,456. La estación menos concurrida fue el Aeropuerto Internacional de Oakland con 1517 pasajeros, mientras que la estación BART estándar menos concurrida fue North Concord/Martinez con 2702 salidas entre semana.

El récord de pasajeros de un día de BART se estableció en Halloween de 2012 con 568 061 pasajeros que asistieron al evento de los Gigantes de San Francisco. desfile de la victoria por su campeonato de la Serie Mundial. Esto superó el récord establecido dos años antes de 522,198 ciclistas en 2010 para los Giants' Desfile de la victoria de la Serie Mundial 2010. Antes de eso, el récord era de 442.100 pasajeros en octubre de 2009, luego del cierre de emergencia del Puente de la Bahía. Durante un cierre planificado del Puente de la Bahía, había 475,015 pasajeros diarios el 30 de agosto de 2013, lo que lo convierte en el tercer mayor número de pasajeros. El 19 de junio de 2015, BART registró 548 078 pasajeros para el desfile del campeonato Golden State Warriors, ubicándose en segundo lugar en la lista de pasajeros de todos los tiempos.

BART estableció un récord de sábado de 419 162 pasajeros el 6 de febrero de 2016, coincidiendo con los eventos del Super Bowl 50 y un juego de los Golden State Warriors. Eso superó fácilmente el récord del sábado anterior de 319.484 pasajeros, que se produjo en octubre de 2012, coincidiendo con varios eventos deportivos y la Semana de la Flota. BART estableció un récord de pasajeros dominicales de 292,957 pasajeros en junio de 2013, en relación con el Desfile del Orgullo Gay de San Francisco, superando los récords dominicales establecidos los dos años anteriores cuando se llevó a cabo el Desfile del Orgullo.

El número de pasajeros se redujo drásticamente durante la pandemia de COVID-19 y los bloqueos asociados a partir de marzo de 2020, durante los cuales BART se vio obligado a reducir drásticamente el servicio. El número de pasajeros en las semanas inmediatamente posteriores al inicio del cierre del Área de la Bahía (el 17 de marzo de 2020) se redujo hasta en un 93 %. En septiembre de 2022, el número de pasajeros entre semana era aproximadamente el 37 % de los niveles previos a la pandemia y el número de pasajeros los fines de semana es aproximadamente el 60 % de los niveles previos a la pandemia. Si el número de pasajeros no se recupera y no se obtienen ingresos adicionales, en el peor de los casos, la agencia proyectó que solo podría mantener trenes en tres líneas que funcionan una vez por hora de 5 a. m. a 9 p. m. de lunes a viernes, y tendría que cerrar nueve estaciones.

En una encuesta de 2020, el 51 % de los pasajeros informaron ingresos familiares inferiores a $50 000 (frente al 26 % en 2018) y el 53 % no poseía un vehículo (frente al 31 % en 2018). En comparación con la región, es más probable que los usuarios de BART sean negros o latinos, y menos probable que sean blancos o asiáticos.

Infraestructura

v t e Bay Area Diagrama del sistema de tránsito rápido
Leyenda
eBART Yard de mantenimiento Antioquía Pittsburg Center Pittsburg/ Bay Point ⇋ Diablo Range North Concord/ Martinez Concord Richmond Maintenance Yard Richmond Concord Train Yard El Cerrito del Norte Pleasant Hill/contra Costa Centre El Cerrito Plaza Walnut Creek Contra Costa County Alameda County North Berkeley Lafayette Downtown Berkeley Orinda Ashby Tunel de Berkeley Hills Contra Costa County Alameda County Rockridge MacArthur ⇋ sur 19th Street Oakland ⇋ norte 12th Street Oakland City Center Oakland Wye Lago Merritt West Oakland Fruitvale Alameda County San Francisco Tubo de Transbay Coliseum ⇋ San Leandro Creek Metro Muni al cuarto rey Doolittle Maintenance and Storage Facility Embarcadero OAK Airport Montgomery Street San Leandro Powell Street Bay Fair ⇋ Civic Center/ UN Plaza Valle de Castro Metro Muni to West Portal San Leandro Hills 16th Street Mission West Dublin/ Pleasanton 24th Street Mission Dublín/ Pleasanton Glen Park San Lorenzo Creek Hayward ⇋ Balboa Park South Hayward San Francisco Condado de San Mateo Daly City Mantenimiento Hayward Complejo Union City Alameda Creek Colma Fremont Mantenimiento de Colma Yard túnel de Lake Elizabeth Irvington propuesto South San Francisco Warm Springs/ South Fremont Colma Creek Alameda County Condado de Santa Clara San Bruno Calaveras propuesto Milpitas (via) ) SFO Airport Berryessa/ North San José Millbrae Extensión de San José 28th Street/Little Portugal 2029 Centro de San José 2029 2029 Santa Clara Diridon 2029 Newhall Maintenance Facility
5 pies 6 en calibre, tercer ferrocarril, 1.000 V DC Manómetro estándar DMU (eBART) Market Street Subway Metro Muni en nivel superior Cable Liner AGT (BART a OAK) ⇋transferencia entre líneas BART

La totalidad del sistema se ejecuta en un derecho de paso exclusivo y separado por grados. Las rutas de ingresos de tránsito rápido de BART cubren aproximadamente 190 km (120 millas) con 50 estaciones. En las líneas principales, aproximadamente 28 millas (45 km) de líneas pasan por secciones subterráneas con 32 millas (51 km) en vías elevadas.

El sistema principal utiliza un ancho de vía inusual de 5 pies 6 pulgadas (1676 mm) (visto principalmente en India y Pakistán) y en su mayoría vías sin balasto. Originalmente usaba rieles de borde plano y juegos de ruedas con bandas de rodadura cilíndricas, en 2016 BART comenzó a cambiar a bandas de rodadura cónicas para reducir el ruido causado por el contacto entre la brida y el riel y la pérdida de adherencia de una de las ruedas en las curvas. Se entregan 1000 voltios CC a los trenes a través de un tercer riel. En 2014 se abrieron una línea de tránsito de carriles guía automatizados y una estación adicional, utilizando tecnología de teleférico lista para usar desarrollada por DCC Doppelmayr Cable Car: el Cable Liner. La sección de la línea Antioch-SFO/Millbrae al este de la estación Pittsburg/Bay Point funciona con 4 pies 8+1⁄2 en (1.435 mm) carril de ancho estándar.

Los horarios exigen que los trenes operen a una velocidad de hasta 70 millas por hora (110 km/h), pero ciertos segmentos (en particular, el Transbay Tube) están diseñados para operar a 80 mph (130 km/h) cuando se compensan los retrasos..

Los trenes de tránsito rápido tienen de 4 a 10 vagones, la longitud máxima de 710 pies (216 m) es la más larga de cualquier sistema de metro en los Estados Unidos y se extiende un poco más allá de las plataformas de 700 pies (213 m). Los automóviles tienen 10,5 pies (3,2 m) de ancho, la pendiente máxima es del cuatro por ciento y el radio de curva mínimo es de 394 pies (120 m). La combinación de anchos de vía únicos y tecnologías ferroviarias inusuales ha complicado el mantenimiento y ha aumentado el costo del sistema, ya que el material rodante requiere juegos de ruedas, sistemas de frenos y sistemas de energía personalizados.

Muchas de las estaciones originales de la década de 1970, especialmente las estaciones aéreas, presentan una arquitectura brutalista simple, pero las estaciones más nuevas son una mezcla de arquitectura neomoderna y posmoderna. BART construyó para Muni Metro el piso superior adicional de cuatro millas de largo con doble vía del Metro de Market Street y sus cuatro estaciones subterráneas.

Líneas

Las rutas se ejecutan en segmentos de vía (&# 34;líneas"), que se conocen internamente pero no comúnmente por letras.

Línea	Puntos finales	Abierto	Derecho de paso
Carril pesado
A-Line	Oakland Wye – Fremont	11 de septiembre de 1972	El antiguo ferrocarril del Pacífico occidental a la derecha de camino (Subdivisión de Oakland), túnel cerca de Oakland Wye
C-Line	Rockridge – Pittsburg/Bay Point	21 de mayo de 1973 (a Concordia) 16 de diciembre de 1995 (a la Concordia Norte/Martinez) 7 de diciembre de 1996 (a Pittsburg/Bay Point)	SR 24 median, Berkeley Hills Tunnel, ex Sacramento Northern Railway right-of-way, SR 4 median
K-Line	Oakland Wye – Rockridge	11 de septiembre de 1972 (a MacArthur) 21 de mayo de 1973 (a Rockridge)	túnel bajo Broadway, SR 24 median
L-Line	Feria de la Bahía – Dublín/Pleasanton	10 de mayo de 1997	Mediano de I-238, mediana de I-580
M-Line	Oakland Wye – Daly City Yard (norte de Colma)	5 de noviembre de 1973 (Daly City – Montgomery Street) 16 de septiembre de 1974 (Montgomery Street – Oakland Wye) 9 de diciembre de 1988 (a Daly City Yard)	Elevated above 5th and 7th streets, Transbay Tube, túnel under Market Street and Mission Street, former Southern Pacific Railroad right-of-way (SF limitadaSJ)
R-Line	MacArthur – Richmond	29 de enero de 1973	Elevado por encima de Martin Luther King Jr. Way, túnel bajo Adeline St y Shatuck Ave, ex Santa Fe derecha de camino
S-Line	Fremont – Berryessa/Norte San José	25 de marzo de 2017 (a Warm Springs/South Fremont) 13 de junio de 2020 (a Berryessa/Norte San José)	Tunel bajo el Parque Central Fremont, antiguo Ferrocarril del Pacífico Occidental a la derecha de camino (San Jose Branch)
W-Line	Daly City Yard – Millbrae	24 de febrero de 1996 (a Colma) 22 de junio de 2003 (a Millbrae)	El antiguo ferrocarril del Pacífico Sur a la derecha del camino (SF golpeSJ), compartió Caltrain derecho del camino
Y-Line	W-Line – Aeropuerto Internacional de San Francisco	22 de junio de 2003	Elevated wye into San Francisco International Airport
Carril ligero
E-Line	Pittsburg/Bay Point – Antioquía	May 26, 2018	SR 4 mediana
Transporte automatizado de guía (AGT)
H-Line	Coliseum – Aeropuerto Internacional de Oakland	22 de noviembre de 2014	Mayormente elevado sobre Hegenberger Road, sección deprimida debajo de Doolittle Drive

Automatización

BART fue uno de los primeros sistemas de tránsito ferroviario de EE. UU. de cualquier tamaño en ser sustancialmente automatizado. El enrutamiento y despacho de trenes, y los ajustes para la recuperación del horario son controlados por una combinación de computadora y supervisión humana en el Centro de Control de Operaciones (OCC) de BART y la sede en el Centro Kaiser en el Centro de Oakland. El movimiento de trenes de estación a estación, incluido el control de velocidad y el mantenimiento de la separación entre trenes sucesivos, es completamente automático en condiciones normales de operación, y las responsabilidades rutinarias del operador son emitir anuncios, cerrar las puertas después de que la estación se detenga y monitorear la vía por delante. por peligros. En circunstancias inusuales, el operador controla el tren manualmente a velocidad reducida.

Estacionamiento

Muchas estaciones de BART ofrecen estacionamiento; sin embargo, los precios bajos hacen que los estacionamientos de las estaciones se desborden por la mañana. La congestión generalizada y los precios bajos obligan a algunos a conducir a estaciones distantes en busca de estacionamiento.

BART ofrece lugares para compartir autos en muchas estaciones, un programa presentado por City CarShare. Los pasajeros pueden transferirse desde BART y completar sus viajes en automóvil. BART ofrece estacionamiento en el aeropuerto a largo plazo a través de un proveedor externo en la mayoría de las estaciones de East Bay. Los viajeros deben hacer una reserva en línea con anticipación y pagar la tarifa diaria de $5 antes de poder dejar sus autos en el estacionamiento de BART.

El estacionamiento en las estaciones del condado de Santa Clara (Milpitas y Berryessa/norte de San José) es administrado por la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara en lugar de BART.

Accesibilidad

Todos los trenes BART tienen espacios exclusivos para usuarios de sillas de ruedas y cada estación tiene ascensores accesibles. Los tiempos estimados de llegada de los trenes y los anuncios de servicio se muestran en las pantallas a nivel de la plataforma y se anuncian audiblemente a través del sistema de megafonía. Los andenes de las estaciones están equipados con pavimentos táctiles para ayudar a las personas con discapacidades visuales, y hay señales Braille/táctiles en todas las estaciones.

Plataformas elevadoras

En algunas estaciones, se accede al ascensor del andén (que se encuentra dentro del área paga) desde un área no paga de la estación. Para ingresar al sistema BART en una de estas estaciones, los pasajeros que usan el elevador primero deben pasar por una puerta de entrada al área paga y luego salir por la puerta batiente adyacente a la cabina del agente de la estación antes de tomar el elevador a la plataforma. Para salir del sistema desde una de estas estaciones, los pasajeros deben hacer lo contrario: tomar el elevador desde la plataforma hasta el nivel de la explanada, ingresar al área paga a través de la puerta giratoria y luego procesar su boleto en una puerta de entrada para salir del área paga una vez. otra vez. Los agentes de la estación pueden ayudarlo si lo solicita. La configuración de estas estaciones permite la evasión de tarifas y genera confusión para los pasajeros.

A partir de 2020, dieciocho estaciones tenían un elevador de plataforma fuera del área paga. De estas, tres estaciones tenían máquinas de procesamiento de boletos cerca de los ascensores que permitían a los usuarios de los ascensores evitar tener que ingresar, luego salir y luego volver a ingresar al área paga; sin embargo, estos no hicieron nada para disuadir la evasión de tarifas. BART ha comenzado a corregir este problema en las estaciones, ya sea mediante la ampliación del área de pago en el nivel de la explanada o mediante la instalación de una única puerta de acceso accesible frente a las puertas de los ascensores. Para diciembre de 2021, el número de estaciones con ascensores fuera de la zona de pago se había reducido a ocho. Está previsto que siete de estas estaciones tengan puertas de entrada para ascensores instaladas en 2022, mientras que el área de pago en el nivel de la explanada en 19th Street Oakland se está ampliando para incluir el ascensor como parte de una renovación en curso.

Teléfono móvil y wifi

En 2004, BART se convirtió en el primer sistema de tránsito en los Estados Unidos en ofrecer comunicación por telefonía celular a los pasajeros de todos los principales operadores inalámbricos en sus trenes subterráneos. El servicio se puso a disposición de los clientes de Verizon Wireless, Sprint/Nextel, AT&T Mobility y T-Mobile en y entre las cuatro estaciones de San Francisco Market Street desde Civic Center hasta Embarcadero. En 2009, el servicio se amplió para incluir el Transbay Tube, proporcionando así una cobertura celular continua entre West Oakland y Balboa Park. En 2010, el servicio se amplió a todas las estaciones subterráneas de Oakland (19th Street, 12th Street/Oakland City Center y Lake Merritt).

En 2007, BART realizó una prueba beta de acceso a Internet Wi-Fi para viajeros. Inicialmente incluía las cuatro estaciones del centro de San Francisco: Embarcadero, Montgomery, Powell y Civic Center. Incluyó pruebas sobre el suelo a los trenes en la pista de pruebas de Hayward de BART. La prueba y el despliegue se extendieron a los tubos de interconexión subterráneos entre las cuatro estaciones del centro y más. La exitosa demostración proporcionó un contrato de diez años con WiFi Rail, Inc. para los servicios en todo el derecho de paso de BART. En 2008, el servicio Wi-Fi se amplió para incluir el Transbay Tube. BART terminó la relación con Wi-Fi Rail en diciembre de 2014, citando que WiFi Rail no había presentado un plan financiero o técnico adecuado para completar la red en todo el sistema BART.

En 2011, durante el asesinato de Charles Hill y las secuelas, BART desactivó el servicio de telefonía celular para obstaculizar a los manifestantes. La controversia resultante atrajo una amplia cobertura que planteó cuestiones legales sobre los derechos de libertad de expresión de los manifestantes y las leyes federales de telecomunicaciones que se relacionan con los pasajeros. En respuesta, BART publicó una política oficial sobre el corte del servicio de telefonía celular.

Organización y gestión

Estadísticas de 2012
Número de vehículos	670
Costo inicial del sistema	1.600 millones de dólares
Costo equivalente en dólares de 2004 (costo de sustitución)	15.000 millones de dólares
Capacidad de los pasajeros	15.000
Capacidad diaria máxima	360.000
Montaje promedio de semana	365.510
Ingresos operacionales anuales	379,10 millones de dólares
Gastos anuales	619,10 millones de dólares
Ganancias anuales (pérdidas)	(20.00 millones de dólares)
Rail cost/passenger mile (excluidos los costos de capital)	$0.332

Gobernanza

El Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco es un distrito especial que consta del condado de Alameda, el condado de Contra Costa y la ciudad y el condado de San Francisco. El condado de San Mateo, que alberga seis estaciones de BART, y el condado de Santa Clara, que alberga dos, no forman parte del distrito de BART. Una Junta Directiva electa de nueve miembros representa nueve distritos. BART tiene su propia fuerza policial.

Si bien el distrito incluye todas las ciudades y comunidades de su jurisdicción, algunas de estas ciudades no tienen estaciones en el sistema BART. Esto ha causado tensiones entre los dueños de propiedades en ciudades como Livermore que pagan impuestos BART pero deben viajar fuera de la ciudad para recibir el servicio BART. En áreas como Fremont, la mayoría de los viajeros no viajan en la dirección en que los llevaría BART (muchos Fremonters viajan diariamente a San José). Esto se solucionaría con la finalización de la extensión BART de Silicon Valley. La Fase I de la extensión se inauguró el 13 de junio de 2020 y le dio a San José su primera estación BART, la estación Berryessa/North San José.

Presupuesto

En 2005, BART necesitó casi 300 millones de dólares en fondos después de las tarifas. Alrededor del 37% de los costos se destinaron a mantenimiento, 29% a operaciones de transporte reales, 24% a administración general, 8% a servicios policiales y 4% a construcción e ingeniería. En 2005, el 53% del presupuesto se derivó de las tarifas, el 32% de los impuestos y el 15% de otras fuentes, incluida la publicidad, el arrendamiento de espacios comerciales en estaciones y las tarifas de estacionamiento. BART informó un índice de recuperación de la caja de pasajes del 75,67 % en febrero de 2016, frente al 68,2 % de 2012. Los operadores de trenes BART y los agentes de estaciones tienen un salario máximo de $62,000 por año con un promedio de $17,000 en pago de horas extras. (La gerencia de BART afirmó que en 2013, los operadores de trenes sindicales y los agentes de estación promediaron alrededor de $ 71,000 en salario base y $ 11,000 en horas extra, y pagan una tarifa mensual de $ 92 por seguro médico).

Incidencias y controversias

Tiroteos de la policía BART

Beca Óscar III

El 1 de enero de 2009, un oficial de policía de BART, Johannes Mehserle, disparó fatalmente a Oscar Grant III. Testigos oculares recopilaron evidencia directa del tiroteo con cámaras de video, que luego fueron enviadas y difundidas por los medios de comunicación y vistas cientos de miles de veces en los días posteriores al tiroteo. Se produjeron manifestaciones tanto pacíficas como violentas en protesta por el tiroteo.

BART celebró varias reuniones públicas para aliviar las tensiones dirigidas por la directora de BART, Carole Ward Allen, quien pidió a la junta de BART que contratara a dos auditores independientes para investigar el tiroteo y brindar recomendaciones a la junta sobre la mala conducta de la policía de BART. El director Ward Allen estableció el primer Comité de Revisión del Departamento de Policía de BART y trabajó con el asambleísta Sandre Swanson para aprobar AB 1586 en la Legislatura del Estado de California, que hizo cumplir la supervisión civil del Departamento de Policía de BART. La directora de BART, Lynette Sweet, dijo que "BART no ha manejado esta [situación] correctamente" y pidió que el jefe de policía y el gerente general de BART renunciaran, pero solo otro director de BART, Tom Radulovich, apoyó tal acción.

Mehserle fue arrestado y acusado de asesinato, del cual se declaró inocente. El abogado de derechos civiles de Oakland, John Burris, presentó una demanda por homicidio culposo de 25 millones de dólares contra el distrito en nombre de la hija y la novia de Grant. Posteriormente, el juicio de Mehserle se trasladó a Los Ángeles debido a la preocupación de que no podría obtener un juicio justo en el condado de Alameda. El 8 de julio de 2010, Mehserle fue declarado culpable de un cargo menor de homicidio involuntario. Fue puesto en libertad condicional el 13 de junio de 2011.

Colina de Carlos

El 3 de julio de 2011, un oficial de la policía de BART disparó y mató a Charles Hill en la estación Civic Center en San Francisco. Hill había arrojado una botella a los oficiales y estaba en proceso de lanzarles un cuchillo desde una distancia de unos 15 pies cuando se disparó el primer tiro.

El 12 de agosto de 2011, BART cerró los servicios de telefonía celular en la red durante tres horas en un esfuerzo por obstaculizar posibles protestas contra el tiroteo y para mantener las comunicaciones alejadas de los manifestantes en la estación del Centro Cívico en San Francisco. El cierre llamó la atención del senador estatal Leland Yee y de los medios internacionales, además de generar comparaciones con los cierres de Internet durante la revolución egipcia a principios de ese año. Antonette Bryant, presidenta sindical de BART, declaró que "BART ha perdido nuestra confianza y está poniendo en riesgo la seguridad de los pasajeros y los empleados".

Los miembros de Anonymous irrumpieron en el sitio web de BART y publicaron nombres, números de teléfono, direcciones e información de correo electrónico en el sitio web de Anonymous.

El 15 de agosto de 2011, hubo más interrupciones en el servicio en las estaciones de BART en el centro de San Francisco. The San Francisco Examiner informó que las protestas fueron el resultado de los tiroteos, incluido el de Oscar Grant.

El 29 de agosto de 2011, una coalición de nueve grupos de interés público liderados por Public Knowledge presentó una Petición de emergencia solicitando a la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) de EE. UU. que declarara "que las acciones tomadas por el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía ("BART") el 11 de agosto de 2011, violó la Ley de Comunicaciones de 1934, modificada, cuando interfirió deliberadamente con el acceso al Servicio Comercial de Radio Móvil ("CMRS") por parte del público& #34; y "que la policía local no tiene autoridad para suspender o denegar CMRS, ni para ordenar a los proveedores de CMRS que suspendan o nieguen el servicio, en ausencia de una orden debidamente obtenida de la Comisión, una comisión estatal de jurisdicción apropiada o un tribunal de justicia con la jurisdicción apropiada".

En diciembre de 2011, BART adoptó una nueva "Política de interrupción del servicio celular" que solo permite el cierre de los servicios de telefonía celular dentro de las instalaciones de BART "en las circunstancias más extraordinarias que amenazan la seguridad de los pasajeros, empleados y otros miembros del público del Distrito, la destrucción de la propiedad del Distrito o la interrupción sustancial del servicio de transporte público&# 34;. Según un portavoz de BART, según la nueva política, el sistema de telefonía inalámbrica no se apagaría en circunstancias similares a las de agosto de 2011. En su lugar, los agentes de policía arrestarían a las personas que infringieran la ley.

En febrero de 2012, el fiscal de distrito de San Francisco concluyó que el oficial de policía de BART que disparó y mató a Charles Hill en la estación de BART del Centro Cívico en julio anterior "actuó legalmente en defensa propia" y no enfrentaría cargos por el incidente.

En marzo de 2012, la FCC solicitó comentarios públicos sobre la cuestión de si la policía y otros funcionarios del gobierno pueden interrumpir intencionalmente el servicio de telefonía celular e Internet para proteger la seguridad pública.

Una demanda federal presentada contra BART por el hermano de Charles Hill fue desestimada en 2013. El juez federal concluyó que "un oficial razonable en esa situación podría creer que estaba en peligro de ser golpeado por un cuchillo después de haberle tirado una botella." Los abogados de la familia de Hill no negaron que le había arrojado un cuchillo al oficial, pero argumentaron que ambos oficiales deberían haber hecho más para calmar la situación.

Muertes de trabajadores

Incendio eléctrico fatal de 1979

En enero de 1979, se produjo un incendio eléctrico en un tren que pasaba por el Transbay Tube. Un bombero (el teniente William Elliott, de 50 años, del Departamento de Bomberos de Oakland) murió en un esfuerzo por extinguir el incendio. Desde entonces, las normas de seguridad se han actualizado.

James Strickland

El 14 de octubre de 2008, el inspector de vías James Strickland fue atropellado y asesinado por un tren mientras caminaba por un tramo de vía entre las estaciones de BART de Concord y Pleasant Hill. La muerte de Strickland inició una investigación sobre los procedimientos de alerta de seguridad de BART. En el momento del accidente, BART había asignado trenes que se dirigían en direcciones opuestas a una vía compartida para el mantenimiento de rutina. BART fue objeto de más críticas en febrero de 2009 por supuestamente retrasar el pago de los beneficios por fallecimiento a la familia de Strickland.

Incidente de octubre de 2013

En la tarde del 19 de octubre de 2013, un empleado de BART y un contratista que estaban inspeccionando las vías fueron atropellados y asesinados cerca de Walnut Creek por un tren que se movía para el mantenimiento de rutina. Una huelga laboral de los dos principales sindicatos de BART estaba en marcha en ese momento, lo que provocó que BART utilizara un operador sin capacitación. En lugar de las habituales 14 semanas de formación, el operador solo recibió cuatro. El entrenador de BART no estaba en la cabina con el operador en el momento del impacto, sino en el compartimiento de pasajeros. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el accidente ocurrió porque BART facilitó el acceso a la vía férrea. BART fue multado con $600,000 por el incidente.

Crimen

A mediados de 2017, BART fue criticado por negarse a publicar evidencia en video de delitos cometidos en las estaciones de Oakland. Ese año, en al menos tres incidentes, grupos de jóvenes abordaron trenes detenidos y atacaron y robaron a los pasajeros. En respuesta a las críticas, un gerente de BART argumentó que "publicar estos videos crearía un alto nivel de comentarios racialmente insensibles hacia el distrito [...] y además crearía un sesgo racial en los pasajeros contra las minorías". en los trenes." De acuerdo con un memorando interno, la agencia decidió no emitir un comunicado de prensa sobre uno de los casos (en el que uno de un grupo de adolescentes le robó el teléfono a una mujer) para evitar que BART pareciera 'basado en el crimen'. 34; y porque "afectaría y caracterizaría injustamente a los ciclistas de color, lo que generaría amplias generalizaciones en los informes de los medios". Un portavoz también afirmó que las leyes estatales sobre "registros policiales juveniles" prohibió a BART publicar videos de vigilancia. En 2018, BART publicó un video de vigilancia de uno de los incidentes de 2017, que muestra (según lo resumido por KRON4) "los momentos previos a un ataque estilo mafia en un tren BART [... con] unos 40 adolescentes saltando el puertas de entrada y empujando las puertas de emergencia en la estación mientras un agente de la estación abrumado pide ayuda." BART declaró que dos menores y un joven de 18 años habían sido arrestados por el incidente, y el joven de 18 años terminó cumpliendo un año en la cárcel. En septiembre de 2017, seis víctimas de los robos/asaltos presentaron una demanda contra BART por negligencia grave, alegando que BART no proporcionó la seguridad adecuada para sus pasajeros. En enero de 2020, dos pasajeros afectados por el mismo incidente perdieron sus juicios, uno de ellos por haber sido atacada en el andén y no en el tren, fuera de las funciones de transporte público de BART.

El 22 de julio de 2018, un hombre apuñaló fatalmente a Nia Wilson, de 18 años, cuando salía de un vagón de tren en la estación MacArthur. Este fue el tercer homicidio en una estación de BART en cinco días. En junio de 2019, el Gran Jurado Civil del Condado de Alameda publicó un informe que documenta un aumento del 128 % en los robos en BART entre 2014 y 2018, y un aumento del 83 % en las agresiones con agravantes durante el mismo período.