Zepelín
Un zepelín es un tipo de dirigible rígido que lleva el nombre del inventor alemán, el conde Ferdinand von Zeppelin (pronunciación alemana: [ˈt͡sɛpəliːn]) quien fue pionero en el desarrollo de dirigibles rígidos a principios del siglo XX. Las nociones de Zeppelin se formularon por primera vez en 1874 y se desarrollaron en detalle en 1893. Fueron patentadas en Alemania en 1895 y en los Estados Unidos en 1899. Después del gran éxito del diseño de Zeppelin, la palabra zeppelin llegó a usarse comúnmente para referirse a todas las aeronaves rígidas. Los zepelines volaron comercialmente por primera vez en 1910 por Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), la primera aerolínea del mundo en servicio de ingresos. A mediados de 1914, DELAG había transportado a más de 10 000 pasajeros que pagaban pasajes en más de 1500 vuelos. Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán hizo un uso extensivo de zepelines como bombarderos y exploradores, lo que resultó en más de 500 muertes en bombardeos en Gran Bretaña.
La derrota de Alemania en 1918 ralentizó temporalmente el negocio de los dirigibles. Aunque DELAG estableció un servicio diario programado entre Berlín, Munich y Friedrichshafen en 1919, las aeronaves construidas para este servicio finalmente tuvieron que ser entregadas según los términos del Tratado de Versalles, que también prohibía a Alemania construir aeronaves grandes. Se hizo una excepción al permitir la construcción de un dirigible para la Armada de los Estados Unidos, lo que salvó a la empresa de la extinción. En 1926, se levantaron las restricciones a la construcción de aeronaves y, con la ayuda de donaciones del público, se comenzó a trabajar en la construcción del LZ 127 Graf Zeppelin. Esto revivió la fortuna de la compañía y, durante la década de 1930, los dirigibles Graf Zeppelin y el LZ 129 Hindenburg, más grande, operaron vuelos transatlánticos regulares desde Alemania a América del Norte y Brasil. La torre Art Deco del Empire State Building se diseñó originalmente para servir como mástil de amarre para Zeppelins y otras aeronaves, aunque se descubrió que los fuertes vientos lo hicieron imposible y se abandonó el plan. El desastre de Hindenburg en 1937, junto con problemas políticos y económicos, aceleró la desaparición de Zeppelins.
Características principales
La característica principal del diseño del Zeppelin era una estructura metálica rígida cubierta de tela compuesta por anillos transversales y vigas longitudinales que contenían una serie de bolsas de gas individuales. La ventaja de este diseño era que la aeronave podía ser mucho más grande que las aeronaves no rígidas, que dependían de una ligera sobrepresión dentro de la envolvente de presión única para mantener su forma. La estructura de la mayoría de los zepelines estaba hecha de duraluminio (una combinación de aluminio y cobre, así como otros dos o tres metales; su contenido exacto se mantuvo en secreto durante años). Los primeros zepelines usaban algodón recubierto de goma para las bolsas de gas, pero la mayoría de las embarcaciones posteriores usaban piel de batidor de oro, hecha con intestinos de ganado.
Los primeros zepelines tenían cascos cilíndricos largos con extremos cónicos y complejas aletas multiplano. Durante la Primera Guerra Mundial, siguiendo el ejemplo de sus rivales Schütte-Lanz Luftschiffbau, el diseño cambió a la forma aerodinámica más familiar con superficies de cola cruciformes, como la que usaron casi todas las aeronaves posteriores.
Eran propulsados por varios motores, montados en góndolas o carros motorizados, los cuales iban adosados al exterior del entramado estructural. Algunos de estos podrían proporcionar empuje inverso para maniobrar durante el amarre.
Los primeros modelos tenían una góndola montada en el exterior comparativamente pequeña para pasajeros y tripulación que estaba unida a la parte inferior del marco. Este espacio nunca se calentó (el fuego fuera de la cocina se consideraba demasiado arriesgado), por lo que los pasajeros durante los viajes a través del Atlántico Norte o Siberia se vieron obligados a envolverse en mantas y pieles para mantenerse calientes y, a menudo, se sentían miserables por el frío.
En la época del Hindenburg, se habían producido varios cambios importantes: el espacio para los pasajeros se había reubicado en el interior de la embarcación en general, las habitaciones de los pasajeros estaban aisladas del exterior por el comedor, y se podía hacer circular aire caliente forzado desde el agua que enfriaba los motores delanteros, todo lo cual hacía que viajar fuera mucho más cómodo. Sin embargo, esto impedía que los pasajeros disfrutaran de las vistas desde las ventanas de sus literas, lo que había sido una gran atracción en el Graf Zeppelin. Tanto en las embarcaciones más antiguas como en las más nuevas, las ventanas de visualización externas a menudo estaban abiertas durante el vuelo. El techo de vuelo era tan bajo que no fue necesaria la presurización de las cabinas, aunque el Hindenburg mantuvo una sala de fumadores presurizada y cerrada con aire (sin embargo, no se permitía la llama; se proporcionó un solo encendedor eléctrico y podía no ser sacado de la habitación).
El acceso a Zeppelins se logró de varias maneras. Se accedió a la góndola Graf Zeppelin' mientras el barco estaba en tierra, a través de pasarelas El Hindenburg también tenía pasarelas de pasajeros que conducían desde el suelo directamente a su casco que podían retirarse por completo, acceso desde el suelo a la góndola y una escotilla de acceso exterior a través de su sala eléctrica; este último estaba destinado solo para uso de la tripulación.
En algunas unidades de larga distancia, se utilizó gas Blau para hacer funcionar los motores de los dirigibles Zeppelin. Esto tenía la ventaja de que el peso del gas Blau era cercano al del aire. Por lo tanto, el uso de grandes cantidades de gas Blau como propulsor tuvo poco impacto en la flotabilidad del Zeppelin. El gas Blau se usó en el primer viaje del dirigible Zeppelin a Estados Unidos, a partir de 1929. Las instalaciones de Zeppelin en Friedrichshafen produjeron el gas Blau.
Historia
Primeros diseños
El serio interés del conde Ferdinand von Zeppelin en el desarrollo de aeronaves comenzó en 1874, cuando se inspiró en una conferencia impartida por Heinrich von Stephan sobre el tema "Servicios postales mundiales y viajes aéreos" para delinear el principio básico de su oficio posterior en una entrada de diario fechada el 25 de marzo de 1874. Esto describe un gran sobre exterior de marco rígido que contiene varias bolsas de gas separadas. Anteriormente se había encontrado con globos del Ejército de la Unión en 1863 cuando visitó los Estados Unidos como observador militar durante la Guerra Civil Estadounidense.
Count Zeppelin comenzó a perseguir seriamente su proyecto después de su retiro anticipado del ejército en 1890 a la edad de 52 años. Convencido de la importancia potencial de la aviación, comenzó a trabajar en varios diseños en 1891 y había completado diseños detallados en 1893. Un comité oficial revisó sus planos en 1894 y recibió una patente, otorgada el 31 de agosto de 1895, con Theodor Kober produciendo los dibujos técnicos.
La patente de Zeppelin describía un Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern [Aeronave dirigible con varios cuerpos de transporte dispuestos uno detrás de otro], una aeronave que consta de secciones rígidas articuladas de manera flexible. La sección delantera, que contenía la tripulación y los motores, tenía 117,35 m (385 pies) de largo con una capacidad de gas de 9 514 m³ (336 000 pies cúbicos): la sección central tenía 16 m (52 pies 6 pulgadas) de largo con una carga útil prevista de 599 kg (1320 lb) y la sección trasera de 39,93 m (131 ft) de largo con una carga prevista de 1996 kg (4400 lb).
Los intentos del conde Zeppelin de obtener fondos del gobierno para su proyecto no tuvieron éxito, pero una conferencia dada a la Unión de Ingenieros Alemanes obtuvo su apoyo. Zeppelin también buscó el apoyo del industrial Carl Berg, luego se involucró en los trabajos de construcción del segundo diseño de aeronave de David Schwarz. Berg tenía un contrato para no suministrar aluminio a ningún otro fabricante de aeronaves y, posteriormente, realizó un pago a la viuda de Schwarz como compensación por romper este acuerdo. El diseño de Schwarz difería fundamentalmente del de Zeppelin, ya que carecía de manera crucial del uso de bolsas de gas separadas dentro de una envoltura rígida.
En 1898, el Conde Zeppelin fundó la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedad para la Promoción del Vuelo en Aeronave), aportando él mismo más de la mitad de su capital social de 800 000 marcos. La responsabilidad del diseño detallado se le dio a Kober, cuyo lugar fue ocupado más tarde por Ludwig Dürr, y la construcción de la primera aeronave comenzó en 1899 en un salón de actos flotante o hangar en la bahía de Manzell cerca de Friedrichshafen en el lago de Constanza (el Bodensee). La intención detrás de la sala flotante era facilitar la difícil tarea de sacar la aeronave de la sala, ya que podría alinearse fácilmente con el viento. El LZ 1 (LZ para Luftschiff Zeppelin, o "Zeppelin Airship") tenía 128 metros (420 pies) de largo con una capacidad de hidrógeno de 11 000 m3 (400 000 pies cúbicos), fue impulsado por dos motores Daimler de 15 caballos de fuerza (11 kW), cada uno impulsando un par de hélices montadas a ambos lados de la envolvente a través de engranajes cónicos y un eje de transmisión, y se controló en cabeceo moviendo un peso entre sus dos góndolas.
El primer vuelo tuvo lugar el 2 de julio de 1900 sobre el lago de Constanza. Dañado durante el aterrizaje, fue reparado y modificado y demostró su potencial en dos vuelos posteriores realizados el 17 y el 24 de octubre de 1900, mejorando la velocidad de 6 m/s (21,6 km/h, 13,4 mph) alcanzada por el dirigible francés La Francia. A pesar de este desempeño, los accionistas se negaron a invertir más dinero, por lo que la empresa fue liquidada y el conde von Zeppelin compró el barco y el equipo. El Conde deseaba seguir experimentando, pero finalmente desmanteló el barco en 1901.
Las donaciones, las ganancias de una lotería especial, algunos fondos públicos, una hipoteca de la herencia de la esposa del Conde von Zeppelin y una contribución de 100 000 marcos del propio Conde von Zeppelin permitieron la construcción de LZ 2, que realizó un solo vuelo el 17 de enero de 1906. Después de que fallaran ambos motores, realizó un aterrizaje forzoso en las montañas de Allgäu, donde una tormenta dañó posteriormente el barco anclado sin posibilidad de reparación.
Incorporando todas las partes utilizables de LZ 2, su sucesor LZ 3 se convirtió en el primer Zeppelin realmente exitoso. Esto renovó el interés del ejército alemán, pero una condición para la compra de un dirigible era una prueba de resistencia de 24 horas. Esto estaba más allá de las capacidades de LZ 3, lo que llevó a Zeppelin a construir su cuarto diseño, el LZ 4, que voló por primera vez el 20 de junio de 1908. El 1 de julio voló sobre Suiza a Zúrich y luego de regreso al lago de Constanza, cubriendo 386 km (240 mi) y alcanzando una altitud de 795 m (2600 pies). Un intento de completar el vuelo de prueba de 24 horas terminó cuando LZ 4 tuvo que aterrizar en Echterdingen, cerca de Stuttgart, debido a problemas mecánicos. Durante la parada, una tormenta arrancó la aeronave de sus amarres en la tarde del 5 de agosto de 1908. Se estrelló contra un árbol, se incendió y se quemó rápidamente. Nadie resultó gravemente herido.
Este accidente habría terminado con los experimentos de Zeppelin, pero sus vuelos generaron un gran interés público y un sentido de orgullo nacional con respecto a su trabajo, y las donaciones espontáneas del público comenzaron a llegar, llegando finalmente a un total de más de seis millones de marcos. Esto permitió al Conde fundar Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Airship Construction Zeppelin Ltd.) y la Fundación Zeppelin.
Antes de la Primera Guerra Mundial
Antes de la Primera Guerra Mundial (1914–1918), la empresa Zeppelin fabricó 21 aeronaves más. El Ejército Imperial Alemán compró LZ 3 y LZ 5 (un barco gemelo de LZ 4 que se completó en mayo de 1909) y los designó Z I y Z II respectivamente. Z II naufragó en un vendaval en abril de 1910, mientras que Z I voló hasta 1913, cuando fue dado de baja y reemplazado por LZ 15, designado ersatz Z I. Volado por primera vez el 16 de enero de 1913, naufragó el 19 de marzo del mismo año. En abril de 1913, su nave gemela recién construida LZ 15 (Z IV) se introdujo accidentalmente en el espacio aéreo francés debido a un error de navegación causado por fuertes vientos y poca visibilidad. El comandante juzgó apropiado aterrizar el dirigible para demostrar que la incursión fue accidental y derribó el barco en el patio de armas militar de Lunéville. El dirigible permaneció en tierra hasta el día siguiente, lo que permitió un examen detallado por parte de expertos franceses en dirigibles.
En 1909, Count Zeppelin fundó la primera aerolínea del mundo, la Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Corporación Alemana de Viajes en Aeronaves), generalmente conocida como DELAG para promocionar sus aeronaves, inicialmente utilizando LZ 6, que esperaba vender al ejército alemán. Los dirigibles no brindaban un servicio regular entre ciudades, sino que generalmente operaban cruceros de placer, con veinte pasajeros. Las aeronaves recibieron nombres además de sus números de producción. LZ 6 voló por primera vez el 25 de agosto de 1909 y fue destruido accidentalmente en Baden-Oos el 14 de septiembre de 1910 por un incendio en su hangar.
El segundo dirigible DELAG, LZ 7 Deutschland, realizó su viaje inaugural el 19 de junio de 1910. El 28 de junio partió en un viaje para promocionar los zepelines, con 19 periodistas como pasajeros. Una combinación de clima adverso y falla del motor lo derribó en el Monte Limberg cerca de Bad Iburg en Baja Sajonia, su casco quedó atascado en los árboles. Todos los pasajeros y la tripulación resultaron ilesos, excepto un miembro de la tripulación que se rompió la pierna cuando saltó de la nave. Fue reemplazado por LZ 8 Deutschland II, que también tuvo una corta carrera, voló por primera vez el 30 de marzo de 1911 y sufrió daños irreparables cuando lo atrapó un fuerte viento cruzado cuando lo sacaron de su cobertizo. 16 de mayo La suerte de la compañía cambió con el siguiente barco, LZ 10 Schwaben, que voló por primera vez el 26 de junio de 1911 y transportó a 1.553 pasajeros en 218 vuelos antes de incendiarse después de que una ráfaga lo arrancara de su amarre cerca de Düsseldorf. Otros barcos DELAG incluyeron LZ 11 Viktoria Luise (1912), LZ 13 Hansa (1912) y LZ 17 Sachsen (1913). Para el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, 1588 vuelos habían transportado a 10,197 pasajeros que pagaban pasajes.
El 24 de abril de 1912, la Armada Imperial Alemana ordenó su primer zepelín, una versión ampliada de los dirigibles operados por DELAG, que recibió la designación naval Z 1 y entró en servicio en la Armada en octubre de 1912. El 18 de enero de 1913, el almirante Alfred von Tirpitz, Secretario de Estado de la Oficina Naval Imperial Alemana, obtuvo el acuerdo del Kaiser Wilhelm II para un programa de cinco años de expansión de la fuerza de aeronaves navales alemanas, que implicaba la construcción de dos bases de aeronaves y la construcción de una flota de diez aeronaves. El primer dirigible del programa, L 2, se ordenó el 30 de enero. L 1 se perdió el 9 de septiembre cerca de Heligoland cuando quedó atrapado en una tormenta mientras participaba en un ejercicio con la flota alemana. 14 miembros de la tripulación se ahogaron, las primeras muertes en un accidente de Zeppelin. Menos de seis semanas después, el 17 de octubre, el LZ 18 (L 2) se incendió durante sus pruebas de aceptación, matando a toda la tripulación. Estos accidentes privaron a la Marina de la mayor parte de su personal experimentado: el jefe del Departamento Aéreo del Almirantazgo murió en el L 1 y su sucesor murió en el L 2. La Marina se quedó con tres tripulaciones parcialmente entrenadas. El siguiente zepelín de la Marina, el M clase L 3, no entró en servicio hasta mayo de 1914: mientras tanto, Sachsen fue contratado por DELAG como buque escuela.
Al estallar la guerra en agosto de 1914, Zeppelin había comenzado a construir los primeros dirigibles de clase M, que tenían una longitud de 158 m (518 pies), un volumen de 22 500 metros cúbicos (794 500 pies cúbicos) y una carga útil de 9.100 kilogramos (20.100 lb). Sus tres motores Maybach C-X producían 470 kilovatios (630 hp) cada uno y podían alcanzar velocidades de hasta 84 kilómetros por hora (52 mph).
Durante la Primera Guerra Mundial
Las aeronaves alemanas fueron operadas por separado por el Ejército y la Marina. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, el Ejército se hizo cargo de los tres barcos DELAG restantes. En ese momento, ya había dado de baja tres zepelines más antiguos, incluido el Z I. Durante la guerra, los zepelines de la Marina se utilizaron principalmente en misiones de reconocimiento. Las misiones de bombardeo, especialmente aquellas dirigidas a Londres, capturaron la imaginación del público alemán, pero tuvieron poco éxito material significativo, aunque las incursiones de Zeppelin, junto con las posteriores incursiones de bombardeo realizadas por aviones, provocaron la desviación de hombres y equipos de el frente occidental y el miedo a las redadas tuvo algún efecto sobre la producción industrial.
Las primeras operaciones ofensivas de las aeronaves del Ejército revelaron que eran extremadamente vulnerables al fuego terrestre a menos que volaran a gran altura, y varias se perdieron. No se habían desarrollado bombas y, en cambio, las primeras incursiones lanzaron proyectiles de artillería. El 5 de agosto de 1914 Z VI bombardeó Lieja. Volando a una altitud relativamente baja debido a la cubierta de nubes, la aeronave resultó dañada por fuego de armas pequeñas y fue destruida en un aterrizaje forzoso cerca de Bonn. Se arrojaron trece bombas en el ataque y nueve civiles murieron. El 21 de agosto, Z VII y Z VIII fueron dañados por fuego terrestre mientras apoyaban las operaciones del ejército alemán en Alsacia, y Z VIII se perdió. En la noche del 24 al 25 de agosto Z IX bombardeó Amberes, lanzando bombas cerca del palacio real y matando a cinco personas. Se realizó una segunda incursión, menos efectiva, la noche del 1 al 2 de septiembre y una tercera el 7 de octubre, pero el 8 de octubre Z IX fue destruido en su hangar en Düsseldorf por Flt Lt. Reginald Marix, RNAS. El RNAS también había bombardeado las bases de Zeppelin en Colonia el 22 de septiembre de 1914. En el frente oriental, Z V fue derribado por fuego terrestre el 28 de agosto durante la Batalla de Tannenberg; la mayor parte de la tripulación fue capturada. Z IV bombardeó Varsovia el 24 de septiembre y también se utilizó para apoyar las operaciones del ejército alemán en Prusia Oriental. A fines de 1914, la dotación de aeronaves del Ejército se redujo a cuatro.
El 20 de marzo de 1915, con la prohibición temporal de bombardear Londres por el Kaiser, Z X (LZ 29), LZ 35 y el dirigible Schütte-Lanz SL 2 partieron para bombardear París: SL 2 resultó dañado por fuego de artillería mientras cruzaba el al frente y se dio la vuelta, pero los dos zepelines llegaron a París y lanzaron 1.800 kg (4.000 lb) de bombas, matando solo a uno e hiriendo a ocho. En el viaje de regreso, el Z X resultó dañado por fuego antiaéreo y sufrió daños irreparables en el aterrizaje forzoso resultante. Tres semanas después, LZ 35 sufrió un destino similar después de bombardear Poperinghe.
París montó una defensa más eficaz contra los ataques de zepelines que Londres. Los zepelines que atacaban París tenían que sobrevolar primero el sistema de fuertes entre el frente y la ciudad, desde donde eran sometidos al fuego antiaéreo con riesgo reducido de daños colaterales. Los franceses también mantuvieron una patrulla continua de dos cazas sobre París a una altitud desde la que podían atacar rápidamente a los zepelines que llegaban evitando el retraso necesario para alcanzar la altitud del zepelín. Dos misiones más volaron contra París en enero de 1916: el 29 de enero, el LZ 79 mató a 23 e hirió a otros 30, pero resultó tan gravemente dañado por el fuego antiaéreo que se estrelló durante el viaje de regreso. Una segunda misión de LZ 77 la noche siguiente bombardeó los suburbios de Asnières y Versalles, con poco efecto.
Las operaciones de aeronaves en los Balcanes comenzaron en el otoño de 1915 y se construyó una base de aeronaves en Szentandras. En noviembre de 1915, se utilizó el LZ 81 para llevar diplomáticos a Sofía para negociar con el gobierno búlgaro. Esta base también fue utilizada por LZ 85 para realizar dos incursiones en Salónica a principios de 1916: una tercera incursión el 4 de mayo terminó siendo derribada por fuego antiaéreo. La tripulación sobrevivió pero fue hecha prisionera. Cuando Rumanía entró en guerra en agosto de 1916, la LZ 101 fue trasladada a Yambol y bombardeó Bucarest el 28 de agosto, el 4 de septiembre y el 25 de septiembre. LZ 86, transferido a Szentandras e hizo un solo ataque a los campos petroleros de Ploiești el 4 de septiembre, pero naufragó al intentar aterrizar después de la misión. Su reemplazo, LZ 86, resultó dañado por fuego antiaéreo durante su segundo ataque a Bucarest el 26 de septiembre y sufrió daños irreparables en el aterrizaje forzoso resultante, y fue reemplazado por LZ 97.
A instancias del Kaiser, se hizo un plan para bombardear San Petersburgo en diciembre de 1916. Se transfirieron dos zepelines de la Armada a Wainoden en la península de Courland. Un intento preliminar de bombardear Reval el 28 de diciembre terminó en un fracaso causado por problemas operativos debido al frío extremo, y una de las aeronaves fue destruida en un aterrizaje forzoso en Seerappen. El plan fue posteriormente abandonado.
En 1917, el Alto Mando alemán intentó utilizar un zepelín para entregar suministros a las fuerzas de Lettow-Vorbeck en África Oriental Alemana. L 57, una nave especialmente alargada debía haber volado la misión, pero fue destruida poco después de su finalización. Un Zeppelin entonces en construcción, L 59, fue modificado para la misión: partió de Yambol el 21 de noviembre de 1917 y casi llegó a su destino, pero se le ordenó regresar por radio. Su viaje cubrió 6.400 km (4.000 mi) y duró 95 horas. Luego se utilizó para misiones de reconocimiento y bombardeo en el Mediterráneo oriental. Realizó una misión de bombardeo contra Nápoles el 10 y 11 de marzo de 1918. Un ataque planeado en Suez fue rechazado por fuertes vientos, y el 7 de abril de 1918 estaba en una misión para bombardear la base naval británica en Malta cuando se incendió sobre el Estrecho de Otranto, con pérdida de toda su tripulación.
El 5 de enero de 1918, un incendio en Ahlhorn destruyó cuatro de los cobertizos dobles especializados junto con cuatro zepelines y un Schütte-Lanz. En julio de 1918, la incursión de Tondern realizada por la RAF y la Royal Navy destruyó dos zepelines en sus cobertizos.
1914–18 patrullas navales
El uso principal de la aeronave fue en el reconocimiento sobre el Mar del Norte y el Báltico, y la Armada utilizó la mayoría de las aeronaves fabricadas. El patrullaje tenía prioridad sobre cualquier otra actividad del dirigible. Durante la guerra, se volaron casi 1.000 misiones solo sobre el Mar del Norte, en comparación con unos 50 bombardeos estratégicos. La Armada alemana tenía unos 15 zepelines en servicio a fines de 1915 y podía tener dos o más patrullando continuamente en cualquier momento. Sin embargo, sus operaciones estaban limitadas por las condiciones climáticas. El 16 de febrero, L 3 y L 4 se perdieron debido a una combinación de fallas en el motor y fuertes vientos, L 3 se estrelló en la isla danesa de Fanø sin pérdida de vidas y L 4 se derrumbó en Blaavands Huk; once tripulantes escaparon de la góndola delantera, después de lo cual la aeronave aligerada con cuatro miembros de la tripulación restantes en el automóvil con motor de popa salió volando hacia el mar y se perdió.
En esta etapa de la guerra no había una doctrina clara para el uso de aeronaves navales. Un solo Zeppelin grande, L 5, desempeñó un papel sin importancia en la batalla de Dogger Bank el 24 de enero de 1915. L 5 estaba realizando una patrulla de rutina cuando captó la señal de radio del almirante Hipper anunciando que estaba comprometido con el escuadrón de cruceros de batalla británico. Dirigiéndose hacia la posición de la flota alemana, el Zeppelin se vio obligado a subir por encima de la capa de nubes por el fuego de la flota británica: su comandante decidió entonces que era su deber cubrir la retirada de la flota alemana en lugar de observar los movimientos británicos.
En 1915 solo se realizaban patrullajes de 124 días y en otros años el total era considerablemente menor. Evitaron que los barcos británicos se acercaran a Alemania, detectaron cuándo y dónde los británicos estaban colocando minas y luego ayudaron en la destrucción de esas minas. Los zepelines a veces aterrizaban en el mar junto a un dragaminas, traían a bordo a un oficial y le mostraban las minas. ubicaciones.
En 1917, la Royal Navy comenzó a tomar contramedidas efectivas contra las patrullas de aeronaves sobre el Mar del Norte. En abril, los primeros hidroaviones de largo alcance Curtiss H.12 Large America se entregaron a RNAS Felixstowe y en julio de 1917 entró en servicio el portaaviones HMS Furious, y se instalaron plataformas de lanzamiento para aviones en las torretas delanteras de algunos cruceros ligeros. El 14 de mayo, el L 22 fue derribado cerca de Terschelling Bank por un H.12 pilotado por el teniente Galpin y el subteniente. Leckie, que había sido alertado tras la interceptación de su tráfico de radio. Galpin y Leckie realizaron dos intercepciones fallidas el 24 de mayo y el 5 de junio y el 14 de junio el L43 fue derribado por un H.12 volado por Sub Lts. Hobbs y Dickie. El mismo día, Galpin y Leckie interceptaron y atacaron el L 46. Los alemanes creían que los ataques fallidos anteriores habían sido realizados por un avión que operaba desde uno de los portaaviones de la Royal Navy; Al darse cuenta ahora de que había una nueva amenaza, Strasser ordenó a las aeronaves que patrullaban en el área de Terschilling que mantuvieran una altitud de al menos 4.000 m (13.000 pies), reduciendo considerablemente su efectividad. El 21 de agosto, el L 23, que patrullaba frente a la costa danesa, fue descubierto por el 3.er escuadrón británico de cruceros ligeros que se encontraba en la zona. HMS Yarmouth lanzó su Sopwith Pup, y el subteniente. B. A. Smart logró derribar el Zeppelin en llamas. La causa de la pérdida de la aeronave no fue descubierta por los alemanes, quienes creían que el Zeppelin había sido derribado por el fuego antiaéreo de los barcos.
Campaña de bombardeos contra Gran Bretaña
Al comienzo del conflicto, el comando alemán tenía grandes esperanzas puestas en las aeronaves, que eran considerablemente más capaces que las máquinas ligeras de ala fija contemporáneas: eran casi tan rápidas, podían llevar varias ametralladoras y tenían una bomba enormemente mayor. rango de carga y resistencia. Contrariamente a lo esperado, no fue fácil encender el hidrógeno usando balas y metralla estándar. Los Aliados solo comenzaron a explotar la gran vulnerabilidad del Zeppelin al fuego cuando se utilizó una combinación de munición explosiva Pomeroy y Brock con munición incendiaria Buckingham en ametralladoras de aviones de combate durante 1916. Los británicos estaban preocupados por la amenaza que representaban los Zeppelins. desde 1909, y atacó las bases de Zeppelin a principios de la guerra. LZ 25 fue destruido en su hangar en Düsseldorf el 8 de octubre de 1914 por bombas lanzadas por Flt Lt Reginald Marix, RNAS, y también fueron atacados los cobertizos en Colonia, así como la fábrica de Zeppelin en Friedrichshafen. Estas incursiones fueron seguidas por la incursión de Cuxhaven el día de Navidad de 1914, una de las primeras operaciones realizadas por aviones lanzados desde barcos.
Las incursiones de aeronaves en Gran Bretaña fueron aprobadas por el Kaiser el 7 de enero de 1915, aunque excluyó a Londres como objetivo y exigió además que no se realizaran ataques contra edificios históricos. Las incursiones estaban destinadas a apuntar solo a sitios militares en la costa este y alrededor del estuario del Támesis, pero la precisión de los bombardeos fue deficiente debido a la altura a la que volaban las aeronaves y la navegación era problemática. Las aeronaves dependían en gran medida de la navegación a estima, complementada con un sistema de radiogoniometría de precisión limitada. Después de que los apagones se generalizaron, muchas bombas cayeron al azar en campos deshabitados.
1915
La primera incursión en Inglaterra tuvo lugar la noche del 19 al 20 de enero de 1915. Dos zepelines, L 3 y L 4, tenían la intención de atacar objetivos cerca del río Humber pero, desviados por fuertes vientos, finalmente lanzaron sus bombas en Great Yarmouth, Sheringham, King's Lynn y los pueblos de los alrededores, matando a cuatro e hiriendo a 16. Los daños materiales se estimaron en £ 7,740.
El Kaiser autorizó el bombardeo de los muelles de Londres el 12 de febrero de 1915, pero no se realizaron incursiones en Londres hasta mayo. Dos incursiones de la Armada fracasaron debido al mal tiempo el 14 y 15 de abril, y se decidió retrasar más intentos hasta que los zepelines de clase P más capaces estuvieran en servicio. El ejército recibió el primero de ellos, LZ 38, y Erich Linnarz lo comandó en una incursión sobre Ipswich los días 29 y 30 de abril y otra, atacando Southend los días 9 y 10 de mayo. LZ 38 también atacó Dover y Ramsgate del 16 al 17 de mayo, antes de regresar para bombardear Southend el 26 y 27 de mayo. Estas cuatro redadas mataron a seis personas e hirieron a seis, causando daños a la propiedad estimados en £ 16,898. Dos veces, un avión del Royal Naval Air Service (RNAS) intentó interceptar el LZ 38, pero en ambas ocasiones pudo superar al avión o ya estaba a una altitud demasiado grande para que el avión lo interceptara.
El 31 de mayo, Linnarz comandó LZ 38 en la primera incursión contra Londres. En total, se lanzaron unas 120 bombas en una línea que se extiende desde Stoke Newington hacia el sur hasta Stepney y luego hacia el norte hacia Leytonstone. Siete personas murieron y 35 resultaron heridas. Se iniciaron 41 incendios, quemando siete edificios y el daño total se evaluó en £ 18,596. Consciente de los problemas que estaban experimentando los alemanes en la navegación, esta incursión provocó que el gobierno emitiera un aviso D prohibiendo a la prensa informar cualquier cosa sobre incursiones que no se mencionara en las declaraciones oficiales. Solo una de las 15 salidas defensivas logró hacer contacto visual con el enemigo, y uno de los pilotos, Flt Lieut DM Barnes, murió al intentar aterrizar.
El primer intento naval en Londres tuvo lugar el 4 de junio: los fuertes vientos hicieron que el comandante del L 9 juzgara mal su posición y las bombas se lanzaron sobre Gravesend. L 9 también fue desviado por el clima los días 6 y 7 de junio, atacando Hull en lugar de Londres y causando daños considerables. En la misma noche, una incursión del Ejército de tres zepelines también fracasó debido al clima, y cuando las aeronaves regresaban a Evere (Bruselas) se toparon con una contra incursión de aviones RNAS que volaban desde Furnes, Bélgica. LZ 38 fue destruido en tierra y LZ 37 fue interceptado en el aire por R. A. J. Warneford, quien arrojó seis bombas sobre la aeronave y la incendió. Todos menos uno de los tripulantes murieron. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Como consecuencia de la redada de RNAS, tanto el Ejército como la Armada se retiraron de sus bases en Bélgica.
Después de un ataque ineficaz de L 10 en Tyneside el 15 y 16 de junio, las cortas noches de verano desalentaron más incursiones durante algunos meses, y los zepelines restantes del ejército fueron reasignados a los frentes balcánico y oriental. La Marina reanudó las incursiones en Gran Bretaña en agosto, cuando se llevaron a cabo tres incursiones en gran medida ineficaces. El 10 de agosto, los cañones antiaéreos tuvieron su primer éxito, lo que provocó que el L 12 descendiera al mar frente a Zeebrugge, y el 17 y 18 de agosto, el L 10 se convirtió en el primer dirigible de la Armada en llegar a Londres. Confundiendo los embalses del Lea Valley con el Támesis, arrojó sus bombas sobre Walthamstow y Leytonstone. El L 10 fue destruido poco más de dos semanas después: lo alcanzó un rayo y se incendió frente a Cuxhaven, y toda la tripulación murió. Tres aeronaves del ejército partieron para bombardear Londres los días 7 y 8 de septiembre, de las cuales dos lo lograron: SL 2 lanzó bombas entre Southwark y Woolwich: LZ 74 esparció 39 bombas sobre Cheshunt antes de dirigirse a Londres y lanzar una sola bomba en la estación de Fenchurch Street.
La Marina intentó seguir el éxito del Ejército la noche siguiente. Un Zeppelin apuntó a la planta de benzol en Skinningrove y tres partieron para bombardear Londres: dos se vieron obligados a dar marcha atrás, pero el L 13, comandado por el Kapitänleutnant Heinrich Mathy, llegó a Londres. La carga de bombas incluía una bomba de 300 kilogramos (660 lb), la más grande hasta ahora llevada. Esta explotó cerca de Smithfield Market, destruyendo varias casas y matando a dos hombres. Más bombas cayeron sobre los almacenes textiles al norte de la Catedral de San Pablo, lo que provocó un incendio que, a pesar de la asistencia de 22 camiones de bomberos, causó más de medio millón de libras de daños: Mathy luego giró hacia el este y arrojó las bombas restantes en la estación de Liverpool Street.. El Zeppelin fue el objetivo de fuego antiaéreo concentrado, pero no se anotaron impactos y la metralla que caía causó daños y alarma en tierra. El ataque mató a 22 personas e hirió a 87. El costo monetario del daño fue más de una sexta parte del costo total de los daños infligidos por los bombardeos durante la guerra.
Después de que el clima dispersara tres redadas más, el 13 de octubre la Armada lanzó una redada de cinco Zeppelin, la "Raid Theatreland". Al llegar a la costa de Norfolk alrededor de las 18:30, los Zeppelins encontraron nuevas defensas terrestres instaladas desde la incursión de septiembre; estos no tuvieron éxito, aunque los comandantes de aeronaves comentaron sobre las defensas mejoradas de la ciudad. L 15 comenzó a bombardear Charing Cross, las primeras bombas golpearon el Teatro Lyceum y la esquina de las calles Exeter y Wellington, matando a 17 e hiriendo a 20. Ninguno de los otros zepelines llegó al centro de Londres: las bombas cayeron en Woolwich, Guildford, Tonbridge, Croydon, Hertford y un campamento militar cerca de Folkestone. Un total de 71 personas murieron y 128 resultaron heridas. Esta fue la última incursión de 1915, ya que el mal tiempo coincidió con la luna nueva tanto en noviembre como en diciembre de 1915 y continuó hasta enero de 1916.
Aunque estas incursiones no tuvieron un impacto militar significativo, el efecto psicológico fue considerable. El escritor D. H. Lawrence describió una redada en una carta a Lady Ottoline Morrell:
Entonces vimos al Zeppelin sobre nosotros, justo delante, en medio de un fulgor de nubes: arriba, como un dedo dorado brillante, bastante pequeño (...) Luego hubo flashes cerca del suelo, y el ruido de temblor. Era como Milton, entonces había guerra en el cielo. (...) No puedo superarlo, que la luna no es Reina del cielo por la noche, y las estrellas las luces inferiores. Parece que el Zeppelin está en el cenit de la noche, dorado como una luna, habiendo tomado el control del cielo; y los proyectiles son las luces inferiores.
1916
Los ataques continuaron en 1916. En diciembre de 1915, se entregaron zepelines clase P adicionales y el primero de los nuevos dirigibles clase Q. La clase Q fue una ampliación de la clase P con techo y carga de bombas mejorados.
El ejército tomó el control total de las defensas terrestres en febrero de 1916, y una variedad de cañones de calibre inferior a 4 pulgadas (menos de 102 mm) se convirtieron para uso antiaéreo. Se introdujeron reflectores, inicialmente tripulados por la policía. A mediados de 1916, había 271 cañones antiaéreos y 258 reflectores en toda Inglaterra. Las defensas aéreas contra los zepelines se dividieron entre el RNAS y el Royal Flying Corps (RFC), y la Marina se enfrentó a las aeronaves enemigas que se acercaban a la costa, mientras que el RFC asumió la responsabilidad una vez que el enemigo había cruzado la costa. Inicialmente, la Oficina de Guerra había creído que los zepelines usaban una capa de gas inerte para protegerse de las balas incendiarias y preferían el uso de bombas o dispositivos como el dardo Ranken. Sin embargo, a mediados de 1916 se había desarrollado una mezcla efectiva de rondas explosivas, trazadoras e incendiarias. Hubo 23 incursiones de aeronaves en 1916, en las que se lanzaron 125 toneladas de bombas, matando a 293 personas e hiriendo a 691.
La primera incursión de 1916 fue realizada por la Armada alemana. Nueve zepelines fueron enviados a Liverpool la noche del 31 de enero al 1 de febrero. Una combinación de mal tiempo y problemas mecánicos los dispersó por Midlands y varias ciudades fueron bombardeadas. Se informó que un total de 61 personas murieron y 101 resultaron heridas por la redada. A pesar de la niebla terrestre, 22 aviones despegaron para encontrar los zepelines, pero ninguno tuvo éxito y dos pilotos murieron cuando intentaban aterrizar. Un dirigible, el L 19, se hundió en el Mar del Norte debido a una falla en el motor y al daño causado por el fuego holandés desde tierra. Aunque los restos del naufragio se mantuvieron a flote durante un tiempo y fueron avistados por un arrastrero de pesca británico, la tripulación del barco se negó a rescatar a la tripulación del Zeppelin porque los superaban en número y los 16 tripulantes murieron.
Se retrasaron más redadas por un período prolongado de mal tiempo y también por la retirada de la mayoría de los zepelines navales en un intento de resolver las fallas recurrentes del motor. Tres zepelines partieron para bombardear Rosyth el 5 y 6 de marzo, pero los fuertes vientos los obligaron a desviarse a Hull, matando a 18, hiriendo a 52 y causando daños por valor de 25.005 libras esterlinas. A principios de abril se intentaron allanamientos durante cinco noches sucesivas. Diez dirigibles partieron el 31 de marzo: la mayoría dio la vuelta y el L 15, dañado por fuego antiaéreo y un avión que atacaba con dardos Ranken, cayó al mar cerca de Margate. La mayoría de los 48 muertos en el ataque fueron víctimas de una sola bomba que cayó sobre un billete del ejército en Cleethorpes. La noche siguiente, dos zepelines de la Marina bombardearon objetivos en el norte de Inglaterra, matando a 22 e hiriendo a 130. En la noche del 2 al 3 de abril, se realizó una incursión de seis aeronaves, teniendo como objetivo la base naval de Rosyth, Forth Bridge y Londres. Ninguna de las aeronaves bombardeó sus objetivos previstos; 13 murieron, 24 resultaron heridos y gran parte de los daños de 77.113 libras esterlinas fueron causados por la destrucción de un almacén en Leith que contenía whisky. Las incursiones del 4/5 de abril y el 5/6 de abril tuvieron poco efecto, al igual que una incursión de cinco Zeppelin el 25/6 de abril y una incursión de un solo Army Zeppelin la noche siguiente. El 2/3 de julio, una incursión de nueve Zeppelin contra Manchester y Rosyth fue en gran medida ineficaz debido a las condiciones climáticas, y uno se vio obligado a aterrizar en la Dinamarca neutral, y su tripulación fue internada.
El 28 y 29 de julio tuvo lugar la primera incursión que incluyó uno de los zepelines de clase R nuevos y mucho más grandes, el L 31. La incursión de 10 Zeppelin logró muy poco; cuatro regresaron temprano y el resto deambuló por un paisaje cubierto de niebla antes de darse por vencido. El clima adverso dispersó las incursiones del 30 al 31 de julio y del 2 al 3 de agosto, y del 8 al 9 de agosto, nueve aeronaves atacaron Hull con poco efecto. Los días 24 y 25 de agosto se lanzaron 12 zepelines de la Armada: ocho dieron marcha atrás sin atacar y solo el L 31 de Heinrich Mathy llegó a Londres; volando por encima de las nubes bajas, se lanzaron 36 bombas en 10 minutos en el sureste de Londres. Nueve personas murieron, 40 resultaron heridas y se causaron daños por valor de 130.203 libras esterlinas.
Los zepelines eran muy difíciles de atacar con éxito a gran altura, aunque esto también hacía imposible un bombardeo preciso. Los aviones luchaban por alcanzar una altitud típica de 10 000 pies (3000 m), y disparar las balas sólidas que suelen usar las ametralladoras Lewis de los aviones era ineficaz: hacían pequeños agujeros que provocaban fugas de gas intrascendentes. Gran Bretaña desarrolló nuevas balas, la Brock que contenía clorato de potasio oxidante y la Buckingham llena de fósforo, que reaccionó con el clorato para incendiarse y, por lo tanto, encender el hidrógeno del Zeppelin. Estos habían estado disponibles en septiembre de 1916.
La incursión más grande hasta la fecha se lanzó los días 2 y 3 de septiembre, cuando doce aeronaves de la Armada alemana y cuatro del Ejército partieron para bombardear Londres. Una combinación de lluvia y tormentas de nieve dispersó las aeronaves mientras aún estaban sobre el Mar del Norte. Solo una de las aeronaves navales llegó a siete millas del centro de Londres, y tanto los daños como las bajas fueron leves. El recién comisionado Schütte-Lanz SL 11 arrojó algunas bombas en Hertfordshire mientras se acercaba a Londres: fue captado por reflectores cuando bombardeaba Ponders End y alrededor de las 02:15 fue interceptado por un BE2c pilotado por el teniente William Leefe Robinson. quien disparó tres tambores de 40 rondas de municiones Brocks y Buckingham a la aeronave. El tercer tambor inició un incendio y la aeronave rápidamente se vio envuelta en llamas. Cayó al suelo cerca de Cuffley, presenciado por las tripulaciones de varios de los otros Zeppelins y muchos en tierra; no hubo supervivientes. La victoria le valió a Leefe Robinson una Victoria Cross; las piezas de SL 11 fueron reunidas y vendidas como souvenirs por la Cruz Roja para recaudar dinero para los soldados heridos.
La pérdida del SL 11 por la nueva munición acabó con el entusiasmo del ejército alemán por las incursiones en Gran Bretaña. La Armada alemana se mantuvo agresiva y se lanzó otra incursión de 12 Zeppelin el 23 y 24 de septiembre. Ocho aeronaves más antiguas bombardearon objetivos en Midlands y el noreste, mientras que cuatro Zeppelins de clase R atacaron Londres. L 30 ni siquiera cruzó la costa, lanzando sus bombas en el mar. L 31 se acercó a Londres desde el sur, arrojando algunas bombas en los suburbios del sur antes de cruzar el Támesis y bombardear Leyton, matando a ocho personas e hiriendo a 30.
L 32 fue pilotado por el Oberleutnant Werner Peterson del Naval Airship Service, que solo había tomado el mando de L 32 en agosto de 1916. L 32 se acercó desde el sur, cruzando el Canal de la Mancha cerca de Dungeness faro, pasando por Tunbridge Wells a las 12:10 y lanzando bombas sobre Sevenoaks y Swanley antes de cruzar Purfleet. Después de recibir intensos disparos y encontrarse con una multitud de luces de búsqueda antiaéreas sobre Londres, Peterson decidió dirigirse a la costa de Essex desde Tilbury y abortar la misión. Se dejó caer lastre de agua para ganar altitud y L 32 subió a 13,000 pies. Poco después, a las 12:45, el L 32 fue descubierto por el segundo teniente Frederick Sowrey del Royal Flying Corps, que había despegado de la cercana RAF Hornchurch (conocida en ese momento como Sutton's Farm). Cuando Sowrey se acercó, disparó tres tambores de munición contra el casco del L 32, incluido el último Bock & Rondas incendiarias de Pomeroy. L 32, según relatos de testigos, giró violentamente y perdió altura, ardiendo por ambos extremos y por la espalda. El dirigible pasó por alto Billericay High Street por poco al pasar, un testigo dijo que las ventanas de su casa temblaban y el Zeppelin sonaba como un tren de carga sibilante. L 32 continuó por el lado de la colina y llegó a Snail's Hall Farm en Green Farm Lane en Great Burstead, estrellándose a la 01:30 en tierras agrícolas; la aeronave de 650 pies de largo chocó contra un gran roble.
Los 22 tripulantes al completo murieron. Dos miembros de la tripulación saltaron en lugar de quemarse (se decía que uno era Werner Peterson). Los cuerpos de la tripulación se mantuvieron en un granero cercano hasta el 27 de septiembre, cuando el Royal Flying Corps los transportó a la cercana Iglesia Great Burstead. Fueron enterrados allí hasta 1966, cuando fueron enterrados nuevamente en el cementerio militar alemán en Cannock Chase. La Royal Naval Intelligence asistía a la escena del accidente y recuperó el último libro de códigos secretos que se encontró dentro de la góndola del L32 accidentado.
L 33 lanzó algunas bombas incendiarias sobre Upminster y Bromley-by-Bow, donde fue alcanzada por un proyectil antiaéreo, a pesar de estar a una altitud de 13 000 pies (4000 m). Mientras se dirigía hacia Chelmsford, comenzó a perder altura y se acercó a Little Wigborough. La tripulación prendió fuego al dirigible, pero la inspección de los restos proporcionó a los británicos mucha información sobre la construcción de Zeppelins, que se utilizó en el diseño de los dirigibles británicos de la clase R33.
La siguiente incursión se produjo el 1 de octubre de 1916. Se lanzaron once zepelines contra objetivos en Midlands y Londres. Solo el L 31, comandado por el experimentado Heinrich Mathy en su decimoquinta incursión, llegó a Londres. Cuando la aeronave se acercó a Cheshunt alrededor de las 23:20, fue captada por reflectores y atacada por tres aviones del Escuadrón No. 39. El segundo teniente Wulstan Tempest logró prender fuego a la aeronave, que cayó cerca de Potters Bar. Los 19 tripulantes murieron, muchos saltando del dirigible en llamas.
Para la próxima incursión, los días 27 y 28 de noviembre, los zepelines evitaron Londres en busca de objetivos en las Midlands. Una vez más, el avión defensor tuvo éxito: el L 34 fue derribado sobre la desembocadura del Tees y el L 21 fue atacado por dos aviones y se estrelló contra el mar frente a Lowestoft. No hubo más incursiones en 1916, aunque la Marina perdió tres embarcaciones más, todas el 28 de diciembre: el SL 12 fue destruido en Ahlhorn por fuertes vientos después de sufrir daños en un mal aterrizaje, y en Tondern L 24 se estrelló contra el cobertizo mientras aterrizaba: el el fuego resultante destruyó tanto L 24 como el adyacente L 17.
1917
Para contrarrestar las defensas cada vez más eficaces, se introdujeron nuevos zepelines que tenían una mayor altitud operativa de 16 500 pies (5000 m) y un techo de 21 000 pies (6400 m). El primero de estos zepelines de clase S, LZ 91 (L 42) entró en servicio en febrero de 1917. Eran básicamente una modificación de la clase R, sacrificando fuerza y potencia para mejorar la altitud. Los Zeppelins de clase R supervivientes se adaptaron quitando uno de los motores. La seguridad mejorada se vio contrarrestada por la tensión adicional en las tripulaciones de la aeronave causada por el mal de altura y la exposición al frío extremo y las dificultades operativas causadas por los fuertes vientos fríos e impredecibles que se encuentran en la altitud.
La primera incursión de 1917 no ocurrió hasta el 16 y 17 de marzo: los cinco zepelines encontraron vientos muy fuertes y ninguno alcanzó sus objetivos. Esta experiencia se repitió los días 23 y 24 de mayo. Dos días después, 21 bombarderos Gotha intentaron una incursión diurna en Londres. Se sintieron frustrados por las nubes pesadas, pero el esfuerzo llevó al Kaiser a anunciar que se detendrían las incursiones de aeronaves en Londres; bajo presión, luego cedió para permitir que los zepelines atacaran en "circunstancias favorables".
El 16 y 17 de junio, se intentó otra redada. Debían participar seis zepelines, pero dos se quedaron en su cobertizo por los fuertes vientos y otros dos se vieron obligados a regresar por fallas en el motor. L 42 bombardeó Ramsgate, golpeando una tienda de municiones. El L 48 de un mes de antigüedad, el primer zepelín de clase U, se vio obligado a caer a 13 000 pies (4000 m) donde fue atrapado por cuatro aviones y destruido, estrellándose cerca de Theberton, Suffolk.
Después de incursiones ineficaces en Midlands y el norte de Inglaterra el 21 y 22 de agosto y el 24 y 25 de septiembre, el último gran bombardeo de Zeppelin de la guerra se lanzó el 19 y 20 de octubre, con 13 aeronaves que se dirigían a Sheffield, Manchester y Liverpool. Todos se vieron obstaculizados por un fuerte viento en contra inesperado en altura. L 45 intentaba llegar a Sheffield, pero en su lugar arrojó bombas sobre Northampton y Londres: la mayoría cayeron en los suburbios del noroeste, pero tres bombas de 300 kg (660 lb) cayeron en Piccadilly, Camberwell y Hither Green, causando la mayoría de las víctimas que noche. L 45 luego redujo la altitud para tratar de escapar de los vientos, pero un BE2e lo obligó a regresar a las corrientes de aire más altas. Luego, la aeronave tuvo fallas mecánicas en tres motores y voló sobre Francia, y finalmente cayó cerca de Sisteron; se le prendió fuego y la tripulación se rindió. L 44 fue derribado por fuego terrestre sobre Francia: L 49 y L 50 también se perdieron por fallas en el motor y el clima en Francia. L 55 sufrió graves daños al aterrizar y luego se desechó.
No hubo más incursiones en 1917, aunque las aeronaves no se abandonaron sino que se reacondicionaron con motores nuevos y más potentes.
1918
Solo hubo cuatro incursiones en 1918, todas contra objetivos en Midlands y el norte de Inglaterra. Cinco zepelines intentaron bombardear Midlands del 12 al 13 de marzo con poco éxito. La noche siguiente, tres zepelines partieron, pero dos regresaron debido al clima: el tercero bombardeó Hartlepool, mató a ocho e hirió a 29. Una incursión de cinco zepelines el 12 y 13 de abril también fue en gran medida ineficaz, con nubes gruesas que imposibilitan la navegación precisa.. Sin embargo, los otros dos causaron cierta alarma, uno de los cuales llegó a la costa este y bombardeó Wigan, creyendo que era Sheffield: el otro bombardeó Coventry creyendo que era Birmingham. El ataque final del 5 de agosto de 1918 involucró a cuatro aeronaves y resultó en la pérdida del L.70 y la muerte de toda su tripulación bajo el mando de Fregattenkapitän Peter Strasser, jefe de el Servicio de Aeronaves de la Armada Imperial Alemana y el Führer der Luftschiffe. Cruzando el Mar del Norte durante el día, la aeronave fue interceptada por un biplano DH.4 de la Royal Air Force pilotado por el mayor Egbert Cadbury y derribado en llamas.
Progreso tecnológico
La tecnología de Zeppelin mejoró considerablemente como resultado de las crecientes demandas de la guerra. La compañía quedó bajo el control del gobierno y se reclutó nuevo personal para hacer frente a la mayor demanda, incluido el aerodinámico Paul Jaray y el ingeniero de estrés Karl Arnstein. Muchos de estos avances tecnológicos se originaron en el único competidor serio de Zeppelin, la empresa Schütte-Lanz con sede en Mannheim. Si bien sus dirigibles nunca tuvieron tanto éxito, el enfoque más científico del profesor Schütte en el diseño de aeronaves condujo a importantes innovaciones, como la forma del casco aerodinámico, las aletas cruciformes más simples (que reemplazan los arreglos más complicados en forma de caja de los zepelines más antiguos), control directo individual -Coches con motor de accionamiento, posiciones de ametralladoras antiaéreas y pozos de ventilación de gas que transfirieron hidrógeno ventilado a la parte superior de la aeronave. Se establecieron nuevas instalaciones de producción para ensamblar zepelines a partir de componentes fabricados en Friedrichshafen.
Los diseños de la clase M de antes de la guerra se ampliaron rápidamente para producir la clase P de duraluminio de 163 metros (536 pies) de largo, que aumentó la capacidad de gas de 22 500 m3 (794 500 pies cúbicos) a 31 900 m3 (1 126 000 cu ft), introdujo una góndola completamente cerrada y tenía un motor adicional. Estas modificaciones agregaron 610 m (2,000 pies) al techo máximo, alrededor de 9 km/h (6 mph) a la velocidad máxima y aumentaron considerablemente la comodidad de la tripulación y, por lo tanto, la resistencia. Se construyeron veintidós aeronaves clase P; el primero, LZ 38, se entregó al ejército el 3 de abril de 1915. A la clase P le siguió una versión alargada, la clase Q.
En julio de 1916, Luftschiffbau Zeppelin presentó la clase R, de 199,49 m (644 ft 8 in) de largo y con un volumen de 55 210 m3 (1 949 600 pies cúbicos). Estos podían transportar cargas de tres a cuatro toneladas de bombas y alcanzar velocidades de hasta 103 km/h (64 mph), impulsados por seis motores Maybach de 240 hp (180 kW).
En 1917, después de las pérdidas de las defensas aéreas sobre Gran Bretaña, se produjeron nuevos diseños que eran capaces de volar a altitudes mucho más altas, normalmente operando a alrededor de 6100 m (20 000 pies). Esto se logró reduciendo el peso de la aeronave reduciendo el peso de la estructura, reduciendo a la mitad la carga de bombas, eliminando el armamento defensivo y reduciendo el número de motores a cinco. Sin embargo, estos no tuvieron éxito como bombarderos: la mayor altura a la que operaban dificultaba enormemente la navegación y su potencia reducida los hacía vulnerables a condiciones climáticas desfavorables.
Al comienzo de la guerra, el capitán Ernst A. Lehmann y el barón Gemmingen, sobrino del conde Zeppelin, desarrollaron un coche de observación para dirigibles. Este estaba equipado con una silla de mimbre, mesa de cartas, lámpara eléctrica y brújula, con línea telefónica y pararrayos parte del cable de suspensión. El observador del automóvil transmitiría las órdenes de navegación y lanzamiento de bombas al Zeppelin que volaba dentro o por encima de las nubes, por lo que permanecía invisible desde el suelo. Aunque utilizados por aeronaves del Ejército, no fueron utilizados por la Armada, ya que Strasser consideró que su peso suponía una reducción inaceptable de la carga de bombas.
Fin de la guerra
La derrota alemana también marcó el fin de los dirigibles militares alemanes, ya que los aliados victoriosos exigieron la abolición total de las fuerzas aéreas alemanas y la entrega de las aeronaves restantes como reparación. Específicamente, el Tratado de Versalles contenía los siguientes artículos que tratan explícitamente de los dirigibles:
- Artículo 198
- "Las fuerzas armadas de Alemania no deben incluir ninguna fuerza aérea militar o naval... No se mantendrá ningún dirigible."
- Artículo 202
- "Al entrar en vigor el presente Tratado, todos los materiales aeronáuticos militares y navales deben entregarse a los Gobiernos de las Potencias Aliadas y Asociadas Principales... En particular, este material incluirá todos los artículos bajo los siguientes jefes que estén o hayan sido utilizados o estén diseñados para fines bélicos:
- [...]
- "Dirigibles capaces de llevar al aire, siendo fabricados, reparados o montados."
- "Planta para la fabricación de hidrógeno".
- "Dirigibles cobertores y refugios de todo tipo para aviones."
- "Al finalizar su entrega, los dirigibles, a expensas de Alemania, se mantendrán inflados con hidrógeno; la planta para la fabricación de hidrógeno, así como los cobertizos para los dirigibles pueden ser dejados a discreción de dichas Potencias, hasta el momento en que se entregan los dirigibles".
El 23 de junio de 1919, una semana antes de la firma del tratado, muchas tripulaciones de Zeppelin destruyeron sus aeronaves en sus pasillos para evitar la entrega, siguiendo el ejemplo del hundimiento de la flota alemana en Scapa Flow dos días antes. Los dirigibles restantes fueron transferidos a Francia, Italia, Gran Bretaña y Bélgica en 1920.
Durante la guerra se construyeron un total de 84 zepelines. Se perdieron más de 60, divididos aproximadamente por igual entre accidente y acción enemiga. Se realizaron 51 incursiones solo en Inglaterra, en las que se lanzaron 5.806 bombas, que mataron a 557 personas e hirieron a 1.358 y causaron daños estimados en £ 1,5 millones. Se ha argumentado que las redadas fueron efectivas mucho más allá del daño material al desviar y obstaculizar la producción en tiempos de guerra: una estimación es que debido a las redadas de 1915-16, "una sexta parte de la producción normal total de municiones se perdió por completo". 34;
Después de la Primera Guerra Mundial
Renacimiento
El conde von Zeppelin había muerto en 1917, antes del final de la guerra. El Dr. Hugo Eckener, que durante mucho tiempo imaginó a los dirigibles como naves de paz en lugar de guerra, tomó el mando del negocio de Zeppelin, con la esperanza de reanudar rápidamente los vuelos civiles. A pesar de considerables dificultades, completaron dos pequeños dirigibles de pasajeros; LZ 120 Bodensee (desguazado en julio de 1928), que voló por primera vez en agosto de 1919 y en los meses siguientes transportó pasajeros entre Friedrichshafen y Berlín, y un barco gemelo LZ 121 Nordstern, {desguazado en septiembre de 1926} que estaba destinado a su uso en una ruta regular a Estocolmo.
Sin embargo, en 1921 las potencias aliadas exigieron que estos se entregaran como reparaciones de guerra como compensación por los dirigibles destruidos por sus tripulaciones en 1919. A Alemania no se le permitió construir aviones militares y solo dirigibles de menos de 28.000 m3 (1 000 000 cu ft). Esto detuvo los planes de Zeppelin para el desarrollo de aeronaves y la empresa tuvo que recurrir temporalmente a la fabricación de utensilios de cocina de aluminio.
Eckener y sus compañeros de trabajo se negaron a darse por vencidos y siguieron buscando inversores y una forma de eludir las restricciones aliadas. Su oportunidad llegó en 1924. Estados Unidos había comenzado a experimentar con dirigibles rígidos, construyendo uno propio, el ZR-1 USS Shenandoah, y comprando el R38 (basado en el Zeppelin L 70) cuando se canceló el programa británico de dirigibles. Sin embargo, este se rompió y se incendió durante un vuelo de prueba sobre el Humber el 23 de agosto de 1921, matando a 44 tripulantes.
Bajo estas circunstancias, Eckener logró obtener un pedido para el próximo dirigible estadounidense. Alemania tuvo que pagar por esta aeronave por sí misma, ya que el costo se descontó de las cuentas de reparación de guerra, pero para la compañía Zeppelin esto no era importante. LZ 126 realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1924.
El 12 de octubre a las 07:30 hora local, el Zeppelin despegó hacia los EE. UU. bajo el mando de Hugo Eckener. El barco completó su viaje de 8.050 kilómetros (5.000 millas) sin ninguna dificultad en 80 horas y 45 minutos. Las multitudes estadounidenses celebraron con entusiasmo la llegada, y el presidente Calvin Coolidge invitó a Eckener y su tripulación a la Casa Blanca, llamando al nuevo Zeppelin un "ángel de la paz".
Con la designación ZR-3 USS Los Ángeles y rellenado con helio (procedente en parte de Shenandoah) después de cruzar el Atlántico, el dirigible se convirtió en el dirigible estadounidense de mayor éxito.. Operó de manera confiable durante ocho años hasta que se retiró en 1932 por razones económicas. Fue desmantelado en agosto de 1940.
Edad de oro
Con la entrega del LZ 126, la empresa Zeppelin reafirmó su liderazgo en la construcción de dirigibles rígidos, pero aún no había vuelto a estar en el negocio. En 1926, los tratados de Locarno relajaron las restricciones a la construcción de aeronaves, pero la adquisición de los fondos necesarios para el próximo proyecto resultó ser un problema en la difícil situación económica de la Alemania posterior a la Primera Guerra Mundial, y Eckener necesitó dos años de cabildeo y trabajo publicitario para lograrlo. asegurar la realización de LZ 127.
Pasaron otros dos años antes del 18 de septiembre de 1928, cuando el nuevo dirigible, bautizado como Graf Zeppelin en honor al Conde, voló por primera vez. Con una longitud total de 236,6 metros (776 pies) y un volumen de 105 000 m3, fue el dirigible más grande que se construyó en ese momento. El propósito inicial de Eckener era utilizar Graf Zeppelin con fines experimentales y de demostración para preparar el camino para los viajes aéreos regulares, que transportaban pasajeros y correo para cubrir los costos. En octubre de 1928, su primer viaje de largo alcance lo llevó a Lakehurst, el viaje duró 112 horas y estableció un nuevo récord de resistencia para aeronaves. Eckener y su equipo, que incluía a su hijo Hans, fueron una vez más recibidos con entusiasmo, con desfiles de confeti en Nueva York y otra invitación a la Casa Blanca. Graf Zeppelin realizó una gira por Alemania y visitó Italia, Palestina y España. Un segundo viaje a los Estados Unidos fue abortado en Francia debido a una falla del motor en mayo de 1929.
En agosto de 1929, Graf Zeppelin partió hacia otra audaz empresa: la circunnavegación del globo. La creciente popularidad del "gigante del aire" facilitó a Eckener la búsqueda de patrocinadores. Uno de ellos fue el magnate de la prensa estadounidense William Randolph Hearst, quien solicitó que la gira comenzara oficialmente en Lakehurst. Al igual que en el vuelo de octubre de 1928 a Nueva York, Hearst había colocado a bordo a una reportera, Grace Marguerite Hay Drummond-Hay: por lo tanto, se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo por aire. Desde allí, Graf Zeppelin voló a Friedrichshafen, luego a Tokio, Los Ángeles y de regreso a Lakehurst, en 21 días, 5 horas y 31 minutos. Incluyendo los viajes inicial y final entre Friedrichshafen y Lakehurst y de regreso, el dirigible había viajado 49 618 kilómetros (30 831 mi).
Al año siguiente, Graf Zeppelin realizó viajes por Europa y, tras una exitosa gira a Recife, Brasil, en mayo de 1930, se decidió abrir la primera línea regular de aeronaves transatlánticas. Esta línea operaba entre Frankfurt y Recife, y luego se extendió a Río de Janeiro, con escala en Recife. A pesar del comienzo de la Gran Depresión y la creciente competencia de los aviones de ala fija, LZ 127 transportó un volumen cada vez mayor de pasajeros y correo a través del océano cada año hasta 1936. El barco realizó otro viaje espectacular en julio de 1931. cuando realizó un viaje de investigación de siete días al Ártico. Este ya había sido un sueño del Conde von Zeppelin veinte años antes, que no pudo realizarse en ese momento debido al estallido de la guerra.
Eckener tenía la intención de seguir al exitoso dirigible con otro Zeppelin más grande, designado LZ 128. Iba a estar propulsado por ocho motores, 232 m (761 pies) de largo, con una capacidad de 199 980 m3 (7,062,100 pies cúbicos). Sin embargo, la pérdida del dirigible de pasajeros británico R101 el 5 de octubre de 1930 llevó a la compañía Zeppelin a reconsiderar la seguridad de los buques llenos de hidrógeno, y el diseño se abandonó en favor de un nuevo proyecto, LZ 129. Estaba destinado a ser llenado con inerte helio.
Hindenburg, el final de una era
La llegada al poder del Partido Nazi en 1933 tuvo importantes consecuencias para Zeppelin Luftschiffbau. Los zepelines se convirtieron en una herramienta de propaganda para el nuevo régimen: ahora mostraban la esvástica nazi en sus aletas y ocasionalmente recorrían Alemania para tocar música de marcha y discursos de propaganda para la gente. En 1934 Joseph Goebbels, el Ministro de Propaganda, contribuyó con dos millones de marcos reichs para la construcción de LZ 129 y en 1935 Hermann Göring estableció una nueva aerolínea dirigida por Ernst Lehmann, la Deutsche Zeppelin Reederei, como subsidiaria de Lufthansa para hacerse cargo de las operaciones de Zeppelin. Hugo Eckener era un declarado antinazi: las quejas sobre el uso de zepelines con fines propagandísticos en 1936 llevaron a Goebbels a declarar "Dr. Eckener se ha colocado fuera de los límites de la sociedad. De ahora en adelante, su nombre no se mencionará en los periódicos y su fotografía no se publicará.
El 4 de marzo de 1936, el LZ 129 Hindenburg (llamado así por el ex presidente de Alemania, Paul von Hindenburg) realizó su primer vuelo. El Hindenburg fue el dirigible más grande jamás construido. Había sido diseñado para usar helio no inflamable, pero los únicos suministros de gas estaban controlados por Estados Unidos, que se negó a permitir su exportación. Entonces, en lo que resultó ser una decisión fatal, el Hindenburg se llenó con hidrógeno inflamable. Aparte de las misiones de propaganda, LZ 129 se utilizó en el servicio transatlántico junto con Graf Zeppelin.
El 6 de mayo de 1937, mientras aterrizaba en Lakehurst después de un vuelo transatlántico, la cola del barco se incendió y, en cuestión de segundos, el Hindenburg estalló en llamas, matando a 35 de las 97 personas a bordo. y 1 miembro de la tripulación de tierra. La causa del incendio no se ha determinado definitivamente. La investigación del accidente concluyó que la electricidad estática había encendido el hidrógeno que se había escapado de las bolsas de gas, aunque hubo denuncias de sabotaje. Murieron 13 pasajeros y 22 tripulantes, incluido Ernst Lehmann.
A pesar del peligro aparente, quedaba una lista de 400 personas que todavía querían volar como pasajeros de Zeppelin y habían pagado el viaje. Su dinero fue devuelto en 1940.
Graf Zeppelin se retiró un mes después del naufragio del Hindenburg y se convirtió en museo. El nuevo buque insignia previsto Zeppelin se completó en 1938 e, inflado con hidrógeno, realizó algunos vuelos de prueba (el primero el 14 de septiembre), pero nunca llevó pasajeros. Otro proyecto, LZ 131, diseñado para ser incluso más grande que Hindenburg y Graf Zeppelin II, nunca avanzó más allá de la producción de unos pocos marcos de anillo.
Graf Zeppelin II fue asignado a la Luftwaffe y realizó unos 30 vuelos de prueba antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de esos vuelos se llevaron a cabo cerca de la frontera con Polonia, primero en la región montañosa de los Sudetes en Silesia y luego en la región del Mar Báltico. Durante uno de esos vuelos, LZ 130 cruzó la frontera polaca cerca de la península de Hel, donde fue interceptado por un avión polaco Lublin R-XIII de la base aérea naval de Puck y obligado a abandonar el espacio aéreo polaco. Durante este tiempo, LZ 130 se utilizó para misiones de exploración electrónica y estaba equipado con varios equipos de medición. En agosto de 1939, realizó un vuelo cerca de la costa de Gran Bretaña en un intento de determinar si las torres de 100 metros erigidas desde Portsmouth hasta Scapa Flow se utilizaban para la localización por radio de aeronaves. La fotografía, la interceptación de ondas de radio, el análisis magnético y de radiofrecuencia no pudieron detectar el radar operativo British Chain Home debido a la búsqueda en el rango de frecuencia incorrecto. Las frecuencias buscadas eran demasiado altas, una suposición basada en los datos de los alemanes. propios sistemas de radar. La conclusión errónea fue que las torres británicas no estaban conectadas con operaciones de radar, sino para comunicaciones de radio navales.
Después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre, la Luftwaffe ordenó que LZ 127 y LZ 130 se trasladaran a un gran hangar de Zeppelin en Frankfurt, donde se encontraba el esqueleto de También se localizó LZ 131. En marzo de 1940, Göring ordenó el desguace de las aeronaves restantes y el 6 de mayo se demolieron los hangares de Frankfurt.
Influencias culturales
Los zepelines han sido una inspiración para la música, la cinematografía y la literatura. La película de 1930 Hell's Angels, dirigida por Howard Hughes, presenta una incursión fallida de Zeppelin en Londres durante la Primera Guerra Mundial. 39;s visita a Trinidad.
Los zepelines suelen aparecer en la historia alternativa y en la ficción de universos paralelos. Ocupan un lugar destacado en las populares novelas de fantasía de la trilogía His Dark Materials y la serie The Book of Dust de Philip Pullman. En la serie de ciencia ficción estadounidense, Fringe, los zepelines son una idiosincrasia histórica notable que ayuda a diferenciar la serie. dos universos paralelos, también utilizados en Doctor Who en los episodios "The Rise of the Cybermen" y "La edad del acero" cuando la TARDIS se estrella en una realidad alternativa donde Gran Bretaña es una 'República Popular' y Pete Tyler, el padre de Rose Tyler, está vivo y es un rico inventor. También se les ve en la trama de realidad alternativa de 1939 en la película Sky Captain and the World of Tomorrow, y tienen una asociación icónica con el movimiento subcultural steampunk en términos más amplios. En 1989, el animador japonés Miyazaki lanzó Kiki's Delivery Service, que presenta un Zeppelin como elemento de la trama. Se usó un zepelín en Indiana Jones y la última cruzada, cuando Jones y su padre intentan escapar de Alemania en un zepelín.
En 1968, la banda de rock inglesa Led Zeppelin eligió su nombre después de que Keith Moon, baterista de The Who, le dijera al guitarrista Jimmy Page que su idea de crear una banda "se hundiría como un globo de plomo". El gerente de Page, Peter Grant, sugirió cambiar la ortografía de "Lead" a "Led" para evitar malas pronunciaciones. "Globo" fue reemplazado por "Zeppelin" como Jimmy Page lo vio como un símbolo de "la combinación perfecta de peso y ligereza, combustibilidad y gracia". Para el álbum debut homónimo del grupo, Page sugirió que usaran una imagen del accidente del Hindenburg en Nueva Jersey en 1937, para disgusto de la condesa Eva von Zeppelin. Von Zeppelin trató de demandar al grupo por usar su apellido, pero el caso finalmente fue desestimado.
Era moderna
Desde la década de 1990, Zeppelin Luftschifftechnik, una empresa hija del conglomerado Zeppelin que construyó los Zeppelins alemanes originales, ha estado desarrollando Zeppelin "Nueva tecnología" (NT) aeronaves. Estos recipientes son semirrígidos basados en parte en la presión interna, en parte en un marco.
La compañía Airship Ventures operó viajes de pasajeros en zepelín a California desde octubre de 2008 hasta noviembre de 2012 con uno de estos dirigibles Zeppelin NT.
En mayo de 2011, Goodyear anunció que reemplazaría su flota de dirigibles con Zeppelin NT, resucitando su asociación que terminó hace más de 70 años. Goodyear realizó un pedido de tres Zeppelin NT, que luego entraron en servicio entre 2014 y 2018.
Los zepelines modernos se mantienen en el aire gracias al gas inerte helio, lo que elimina el peligro de combustión ilustrado por el Hindenburg. Se ha propuesto que los zepelines modernos podrían funcionar con pilas de combustible de hidrógeno. Los Zeppelin NT se utilizan a menudo para viajes de turismo; por ejemplo, D-LZZF (c/n 03) se usó para la celebración del cumpleaños de Edelweiss realizando vuelos sobre Suiza con una librea de Edelweiss, y ahora se usa, si el clima lo permite, en vuelos sobre Munich.
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