Vuelo 981 de Turkish Airlines

El vuelo 981 de Turkish Airlines (TK981/THY981) era un vuelo programado desde el aeropuerto de Estambul Yeşilköy al aeropuerto de Londres Heathrow, con una escala intermedia en el aeropuerto de Orly en París. El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló contra el bosque de Ermenonville, en las afueras de París, matando a las 346 personas a bordo. El accidente también se conoció como el desastre aéreo de Ermenonville. El vuelo 981 fue el accidente aéreo más mortífero en la historia de la aviación hasta el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas fallecieron en la colisión de dos Boeing 747 en Tenerife. Siguió siendo el accidente de un solo avión más mortífero hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines el 12 de agosto de 1985, y el accidente de aviación más mortífero sin supervivientes hasta la colisión en el aire de Charkhi Dadri el 12 de noviembre de 1996. Sigue siendo el accidente de un solo avión más mortífero sin sobrevivientes, el primer accidente fatal y más mortal que involucró al McDonnell Douglas DC-10, el sexto desastre de aviación más mortal en total (incluido el 11 de septiembre) y el accidente de aviación más mortal ocurrido en Francia. También es el incidente de aviación más mortífero que no involucró a un Boeing 747 (sin incluir el 11 de septiembre).

El accidente ocurrió cuando una puerta de carga incorrectamente asegurada en la parte trasera del avión se abrió de golpe y se rompió, lo que provocó una descompresión explosiva que cortó cables críticos necesarios para controlar la aeronave. Para maximizar el espacio de trabajo dentro de la bodega de carga, las puertas de carga se abrieron hacia afuera, haciéndolas vulnerables a ser forzadas a abrirse a grandes altitudes bajo la presión normal durante el vuelo. Para evitar esto, se usó un sistema de pestillo especial que se trababa bajo presión cuando se cerraba correctamente. Para asegurarse de que los pestillos estuvieran colocados correctamente, una manija en el exterior de la puerta presionó pequeños pasadores de metal en los pestillos; si los pestillos estuvieran en una ubicación incorrecta, los pasadores no se alinearían y la manija no cerraría.

En un servicio anterior, especialmente en un incidente que ocurrió en el vuelo 96 de American Airlines en 1972, se notó que era posible cerrar la manija de las puertas de carga del DC-10 a pesar de que los pestillos estaban en la posición incorrecta. Esto se debió a que el vínculo entre el mango y los pasadores era demasiado débil y permitía que el mango fuera forzado a la posición cerrada. Se ordenó un cambio menor para instalar una placa de soporte para el varillaje del mango para hacerlo más fuerte; los documentos del fabricante mostraban este trabajo como completado en la aeronave involucrada en el Vuelo 981, pero la placa de hecho no había sido instalada. También se observó que la manija de la aeronave accidentada había sido limada en una fecha anterior para facilitar el cierre de la puerta. Por último, el cierre lo había realizado un manipulador de equipajes que no hablaba turco ni inglés, los únicos idiomas proporcionados en un aviso de advertencia sobre los defectos de diseño de la puerta de carga y los métodos para compensarlos. Después del desastre, se rediseñaron los pestillos y se mejoró significativamente el sistema de bloqueo.

En la siguiente investigación, se encontró que un conjunto similar de condiciones, que había causado la falla del piso de una aeronave después de la descompresión explosiva de la bodega de carga, se había producido en las pruebas en tierra en 1970 antes de que la serie DC-10 entrara en el mercado comercial. servicio. La prueba irrefutable fue un memorando del fabricante del fuselaje, Convair (una división de General Dynamics), a McDonnell Douglas, en el que se preveía la serie de eventos que ocurrieron en el vuelo 96 y fatalmente en el vuelo 981; concluyó que si ocurrieran estos hechos probablemente resultaría en la pérdida de la aeronave. A pesar de esta advertencia, no se hizo nada para corregir la falla. Las consecuencias de esto fueron muchas, incluidas, entre otras, algunas de las demandas civiles más importantes hasta la fecha.

Aeronaves y tripulación

El avión, un DC-10 Serie 10 (designación de producción Ship 29), se construyó en Long Beach, California, con el registro de prueba del fabricante N1337U, y se arrendó a Turkish Airlines. como TC-JAV el 10 de diciembre de 1972. Estaba propulsado por tres motores turbofan General Electric CF6-6D. El avión formaba parte de un grupo de cinco DC-10-10 propiedad de Mitsui, que tenía la intención de vender los aviones a All Nippon Airways; sin embargo, la aerolínea japonesa seleccionó el Lockheed L-1011 TriStar, debido al soborno de Lockheed. Como resultado, tres de los aviones fueron a parar a Turkish Airlines y los dos restantes a Laker Airways.

La aeronave accidentada tenía 12 asientos de primera clase de seis al día y 333 asientos económicos de nueve al día, para un total de 345 asientos de pasajeros. En el momento del accidente, dos personas iban sentadas en primera clase, mientras que la clase económica estaba totalmente ocupada. La tripulación de cabina era turca. El capitán del vuelo 981 era Nejat Berköz, de 44 años, con 7.000 horas de vuelo. El primer oficial Oral Ulusman, de 38 años, tenía 5600 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo Erhan Özer, de 37 años, tenía 2120 horas de vuelo de experiencia.

Accidente

El vuelo 981 partió de Estambul a las 07:57 hora local y aterrizó en el aeropuerto internacional de Orly de París a las 11:02 hora local, después de un tiempo de vuelo de poco más de cuatro horas. El avión transportaba 167 pasajeros y 11 tripulantes en su primera etapa, y 50 de estos pasajeros desembarcaron en París. El segundo tramo del vuelo, de París al aeropuerto de Londres Heathrow, normalmente tenía reservas insuficientes; sin embargo, debido a una huelga de empleados de British European Airways y al resultado indeciso de las elecciones generales celebradas en Gran Bretaña a principios de esa semana, muchos viajeros con destino a Londres, que habían quedado varados en Orly, fueron reservados en el vuelo 981, lo que retrasó el vuelo. 39;s salida por 30 minutos.

El avión salió del aeropuerto de Orly a las 12:32, con destino al aeropuerto de Heathrow, y despegó en dirección este, antes de girar hacia el norte. Poco después del despegue, el vuelo 981 fue autorizado al nivel de vuelo 230 (23 000 pies o 7000 m) y comenzó a girar hacia el oeste hacia Londres. Justo después de que la aeronave pasara sobre la ciudad de Meaux, la puerta de carga trasera izquierda voló y la repentina diferencia de presión de aire entre el área de carga y la cabina de pasajeros presurizada sobre ella, que ascendió a 36 kPa (5,2 psi), provocó una sección del piso de la cabina por encima de la escotilla abierta para separarse y expulsarse por la fuerza a través de la escotilla abierta, junto con seis asientos de pasajeros ocupados unidos a esa sección del piso. Los cuerpos totalmente reconocibles de los seis pasajeros japoneses que fueron expulsados del avión aterrizaron junto con la puerta de carga trasera en un campo de nabos cerca de Saint-Pathus, aproximadamente a 15 kilómetros (9+1⁄2 millas; 8 millas náuticas) al sur del lugar del accidente. Un controlador de tránsito aéreo notó que, cuando el vuelo fue autorizado a FL230, había visto brevemente un segundo eco en su radar que permaneció estacionario detrás de la aeronave; probablemente se trataba de los restos de la puerta de carga trasera.

Cuando la puerta voló, tanto el cable de control principal como los dos cables de control de respaldo que pasaban por debajo de la sección del piso que explotó se cortaron por completo, lo que destruyó los cables del piloto. capacidad de controlar los elevadores, el timón y el motor número dos del avión. El registrador de datos de vuelo mostró que el acelerador del motor dos se cerró cuando la puerta falló. La pérdida de control de estos componentes clave provocó que los pilotos perdieran el control de la aeronave por completo.

La aeronave casi inmediatamente alcanzó un ángulo de inclinación de 20 grados y comenzó a ganar velocidad, mientras el capitán Berköz y el primer oficial Ulusman luchaban por recuperar el control. En algún momento, uno de los miembros de la tripulación presionó el botón de su micrófono transmitiendo el caos en la cabina en la frecuencia de salida. Los controladores también detectaron una transmisión distorsionada del avión y las advertencias de presurización y exceso de velocidad de la aeronave se escucharon por encima de los pilotos. palabras en turco, incluido el copiloto diciendo, "¡el fuselaje ha estallado!" A medida que aumentaba la velocidad del avión, la sustentación adicional volvió a elevar el morro. Berköz fue grabado gritando, "¡Velocidad!" y empujó los aceleradores hacia adelante para nivelarse. Setenta y siete segundos después de que cediera la puerta de carga, el avión se estrelló contra los árboles del bosque de Ermenonville, un bosque de propiedad estatal en Dammartin's Grove (en francés: Bosquet de Dammartin) en el municipio de Fontaine-Chaalis, Oise. En el punto del impacto, la aeronave viajaba a una velocidad de aproximadamente 423 nudos (783 km/h; 487 mph) en un ligero giro a la izquierda, lo suficientemente rápido como para desintegrar el avión en miles de pedazos. Los restos estaban tan fragmentados que era difícil determinar si faltaba alguna parte de la aeronave antes de estrellarse. Los incendios posteriores al accidente fueron pequeños porque quedaron pocas piezas grandes de la aeronave intactas para quemar. De los 346 pasajeros y tripulantes a bordo, solo 188 cuerpos fueron identificables (40 de los cuales fueron identificados visualmente), y los equipos de rescate recuperaron unos 20.000 fragmentos de cuerpos en total.

Pasajeros y tripulación

Personas a bordo por nacionalidad

Nación	Número
Argentina	3
Australia	2
Bélgica	1
Brasil	5
Chipre	1
Francia	16
Alemania	1
India	2
Irlanda	1
Japón	48
Marruecos	1
Nueva Zelandia	1
Pakistán	1
Senegal	1
España	1
Suecia	1
Suiza	1
Turquía	56
Reino Unido	177
Estados Unidos	25
Vietnam	1
Total	346

167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París y 50 de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales se suponía que volarían en Air France, British European Airways o Pan Am, abordaron el TK 981 en París, lo que resultó en un retraso de salida de 30 minutos. Algunos pasajeros cancelaron sus boletos debido a retrasos o falta de asientos.

La mayoría de los pasajeros eran británicos, incluidos miembros de un equipo de rugby amateur de Bury St Edmunds, Suffolk, que regresaban de un partido de las Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra. Las personas notables a bordo fueron el británico John Cooper, quien ganó medallas de plata en los 400 metros con vallas masculinos y el relevo de 4 × 400 metros en los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio, y Jim Conway, secretario general de British Amalgamated Engineering and Unión Eléctrica. Grupo Capitán Kenneth "Ken" Doran (DFC & amp; bar) y su esposa también perdieron la vida en este desastre. Ken Doran dirigió el primer bombardeo de la RAF el 4 de septiembre de 1939 contra la Armada alemana.

Investigación

El Ministro de Transporte francés nombró una comisión de investigación por parte del Arrêté el 4 de marzo de 1974 e incluyó a estadounidenses porque el avión fue fabricado por una empresa estadounidense. Había muchos pasajeros a bordo de Japón y el Reino Unido, por lo que los observadores de esos países siguieron de cerca la investigación.

El sindicato de seguros Lloyd's of London que cubría Douglas Aircraft contrató a Failure Analysis Associates (ahora Exponent, Inc.) para que también investigara el accidente. En la investigación de la empresa, se observó que durante una escala en Turquía, el personal de tierra había rebajado los pasadores de bloqueo de la puerta de carga a menos de un cuarto de pulgada (6,4 milímetros), cuando experimentaron dificultades. cerrando la puerta Las pruebas de investigación posteriores demostraron que la puerta cedió a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de presión, en contraste con los 300 psi (2100 kPa) para los que había sido diseñada.

Causa

Las puertas de pasajeros en el DC-10 son puertas de enchufe que se abren hacia adentro, diseñadas para evitar que se abran mientras la aeronave está presurizada. Sin embargo, debido a su gran radio, una escotilla de carga en el DC-10 no podía abrirse dentro del fuselaje sin ocupar un valioso espacio de carga, por lo que la escotilla se diseñó para abrirse hacia afuera, permitiendo que la carga se almacenara directamente detrás de ella. El diseño de apertura hacia afuera presenta el riesgo de que la escotilla se abra por la presión dentro del área de carga si el pestillo fallara durante el vuelo. Para evitar que esto suceda, el DC-10 utiliza un sistema de enganche cuyo principal principio de seguridad es un 'concepto sobre el centro': cuatro enganches en forma de C montados en un eje de torsión común se giran sobre pasadores de enganche ("carretes") fijados al fuselaje de la aeronave. El movimiento giratorio del eje de torsión es provocado por un actuador eléctrico, a través de un enlace que incluye un cigüeñal que asegura el "sobre el centro" posición de todo el sistema. Debido a la forma de los pestillos y al diseño sobre el centro, cuando los pestillos están en la posición correcta, la presión interna en la escotilla no solo produce un par de torsión insuficiente para abrir la escotilla, sino que también hace que todo el sistema sea más seguro porque el sobre- se incrementa el principio de seguridad del centro. El sistema tiene una manivela de mano como respaldo.

Para garantizar que esta rotación se completara y que los pestillos estuvieran en la posición correcta, el diseño de la escotilla de carga del DC-10 incluía un mecanismo de bloqueo separado que constaba de pequeños pasadores de bloqueo que se deslizaban detrás de las bridas del tubo de torsión de bloqueo (que transfería el actuador fuerza a los ganchos del pestillo a través de un enlace). Cuando los pasadores de bloqueo estaban en su lugar, cualquier rotación de los pestillos haría que las bridas del tubo de torsión hicieran contacto con los pasadores de bloqueo, haciendo imposible una mayor rotación. Los pasadores se colocaron en su lugar mediante una manija de operación en el exterior de la escotilla. Si los pestillos no estuvieran correctamente cerrados, los pasadores golpearían las bridas del tubo de torsión y la manija permanecería abierta, indicando visualmente un problema. Además, la manija movió un tapón de metal en un corte de ventilación en el panel exterior de la escotilla. Si la ventilación no estuviera tapada, el fuselaje no retendría la presión, eliminando cualquier fuerza neumática en la escotilla. Además, había una luz indicadora en la cabina, controlada por un interruptor accionado por el mecanismo de pasador de bloqueo, que permaneció encendida hasta que la escotilla de carga se trabó correctamente.

Similitudes con el vuelo 96 de American Airlines

Las fallas en el diseño de la puerta de carga y las consecuencias de una probable falla en el piso de la aeronave en caso de descompresión en vuelo en el DC-10 fueron señaladas por el ingeniero de Convair Dan Applegate en un memorando de 1972. El memorando fue escrito después de que el vuelo 96 de American Airlines, operado por otro DC-10, experimentara una falla en la puerta de carga trasera similar a la que ocurrió en el vuelo 981, lo que también provocó una descompresión explosiva. Afortunadamente, aunque los pilotos' La capacidad de controlar el vuelo 96 se vio comprometida por algunos cables debajo del piso cortados en la sección dañada del avión, pudieron aterrizar en Detroit sin más lesiones, aunque Applegate advirtió que era probable un resultado más grave cuando (no si) ocurrió un incidente similar. en otro DC-10.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) sobre el vuelo 96 determinó que los manipuladores de equipaje forzaron el cierre de la manija y los pestillos no se acoplaron completamente debido a un problema eléctrico. Los investigadores del incidente descubrieron que la varilla que conectaba los pasadores con el mango era lo suficientemente débil como para doblarse con fuerza y operación repetidas, lo que permitía que el manipulador de equipaje cerrara el mango con la rodilla incluso cuando los pasadores interferían con las bridas del tubo de torsión. El tapón de ventilación y la luz de la cabina funcionaban con la manija o los pasadores de bloqueo, no con los pestillos, por lo que, cuando se guardaba la manija, estos dos dispositivos de advertencia indicaban que la puerta estaba correctamente cerrada. En el caso del Vuelo 96, el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia exitoso porque no se cortaron todos los cables subterráneos, lo que permitió a los pilotos un control limitado. Esto contrastó mucho con el Vuelo 981, donde todos los cables subterráneos se cortaron en la descompresión y los pilotos perdieron por completo el control del avión.

Después del vuelo 96, la NTSB hizo varias recomendaciones con respecto al diseño de la escotilla y el piso de la cabina. Principalmente, recomendó la adición de respiraderos en el piso de la cabina trasera que garantizaría que la descompresión del área de carga equilibraría el área de la cabina y no colocaría carga adicional en el piso. De hecho, la mayor parte del piso de la cabina del DC-10 tenía respiraderos como estos, solo la parte trasera del avión carecía de ellos. Además, la NTSB recomendó que las actualizaciones del mecanismo de bloqueo y del sistema eléctrico del actuador de enganche sean obligatorias. A pesar de esto, la Administración Federal de Aviación (FAA) no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que requiriera estos cambios, sino que llegó a un acuerdo de caballeros con McDonnell-Douglas para realizar algunos cambios menores en la escotilla y ningún cambio en el piso.

La aeronave del vuelo 981, matrícula TC-JAV (también conocida como "Ship 29"), se ordenó a McDonnell-Douglas tres meses después de que se emitió el boletín de servicio y se entregó a Turkish Airlines tres meses después. A pesar de esto, no se habían implementado los cambios requeridos por el boletín de servicio (instalación de una placa de soporte para el varillaje de la manija, evitando la flexión del varillaje visto en el incidente del Vuelo 96). Ya sea por descuido o por fraude deliberado, los registros de construcción del fabricante mostraron que este trabajo se había llevado a cabo. Además, más tarde se había realizado un ajuste incorrecto en el mecanismo del pasador de bloqueo en la aeronave del vuelo 981, lo que provocó que se redujera el recorrido del pasador de bloqueo. Esto significó que los pasadores no se extendieron más allá de las bridas del tubo de torsión, lo que permitió que la manija se cerrara sin una fuerza excesiva (estimada por los investigadores en alrededor de 50 libras de fuerza o 220 newtons) a pesar de los pestillos mal enganchados. Estos hallazgos coincidieron con las declaraciones hechas por Mohammed Mahmoudi, el encargado del equipaje que había cerrado la puerta del vuelo 981; notó que no se necesitaba una cantidad particular de fuerza para cerrar la manija de bloqueo. También se habían realizado cambios en el mecanismo del interruptor de la luz de advertencia, cuya consecuencia no deseada fue que la luz de advertencia de la cabina se apagaría aunque los pestillos no estuvieran completamente en su lugar.

Después del vuelo 96, McDonnell-Douglas agregó una pequeña mirilla que permite a los manipuladores de equipaje inspeccionar visualmente los pasadores para confirmar que estaban en la posición correcta y carteles de información para mostrar las posiciones correctas e incorrectas de los pasadores. Esta modificación se había aplicado al avión del vuelo 981. Sin embargo, Mahmoudi no había sido instruido sobre el propósito de la ventana indicadora; le habían dicho que siempre que la manija del pestillo de la puerta se guardara correctamente y la aleta de ventilación se cerrara al mismo tiempo, la puerta estaría asegurada de manera segura. Además, las instrucciones en el avión con respecto a la ventana del indicador estaban impresas en inglés y turco, pero Mahmoudi, nacido en Argelia, que hablaba otros tres idiomas con fluidez, no podía leer ninguno de estos.

Por lo general, el ingeniero de vuelo o el ingeniero jefe de tierra de Turkish Airlines tenía el deber de asegurarse de que todas las puertas de carga y pasajeros estuvieran bien cerradas antes del despegue. Sin embargo, en el caso del vuelo 981, la aerolínea no tenía un ingeniero de tierra de servicio en el momento de la salida, y el ingeniero de vuelo del vuelo 981 no revisó la puerta. Aunque los medios de comunicación franceses pidieron que se arrestara a Mahmoudi, los investigadores del accidente afirmaron que no era realista esperar que un manipulador de equipaje sin capacitación y con bajos salarios, que no podía leer el aviso de advertencia, fuera responsable de la seguridad de la aeronave.

Consecuencias

Los problemas relacionados con el pestillo del DC-10 incluyen factores humanos, diseño de interfaz y responsabilidad de ingeniería. Los cables de control para las superficies de control traseras del DC-10 se colocaron debajo del piso; por lo tanto, una falla en la escotilla que provoque el colapso del piso podría afectar los controles. Si la escotilla fallara por alguna razón, había una alta probabilidad de que el avión se perdiera. Además, Douglas había elegido un nuevo tipo de pestillo para sellar la escotilla de carga. Esta posibilidad de falla catastrófica como resultado de este diseño general se descubrió por primera vez en 1969 y en realidad ocurrió en 1970 en una prueba en tierra, ambas de las cuales McDonnell-Douglas conocía. Esta información, y el 'Applegate Memo' de 1972, salieron a la luz en el material proporcionado a los litigantes después del accidente de 1974. McDonnell-Douglas había ignorado estas preocupaciones, porque la rectificación de lo que Douglas consideraba un pequeño problema con una baja probabilidad de ocurrencia habría interrumpido seriamente el cronograma de entrega de la aeronave, lo que probablemente habría causado que Douglas perdiera ventas frente al recién presentado competidor directo Lockheed. L-1011 Tristar y el Boeing 747.

McDonnell-Douglas posteriormente enfrentó múltiples demandas por el accidente del vuelo 981 por parte de las familias de las víctimas y otras personas. En su defensa durante los procedimientos previos al juicio, McDonnell-Douglas intentó culpar a la FAA por no emitir una directiva de aeronavegabilidad, a Turkish Airlines por modificar los pasadores de bloqueo de la puerta de carga y a General Dynamics por un diseño incorrecto de la puerta de carga. Cuando quedó claro que era poco probable que sus defensas evitaran una determinación de responsabilidad, McDonnell-Douglas y Turkish Airlines y otras partes asociadas llegaron a un acuerdo extrajudicial por un estimado de $100 millones (equivalente a $544 millones en 2022), incluidos $80 millones de McDonnell-Douglas, de los cuales $18 millones fueron pagados por su aseguradora, Lloyd's of London.

Después del accidente del vuelo 981, el sistema de cierre se rediseñó por completo para evitar que se movieran a la posición incorrecta. El sistema de bloqueo se actualizó mecánicamente para evitar que la manija fuera forzada a la posición de cierre sin que los pasadores estuvieran en su lugar, y la puerta de ventilación se modificó para ser operada por los pasadores, lo que indica que los pasadores en sí, en lugar de la manija, estaban en la posición de bloqueo. Además, la FAA ordenó más cambios en todas las aeronaves con puertas que se abren hacia afuera, incluidos el DC-10, el Lockheed L-1011 y el Boeing 747. Estos cambios incluyeron la necesidad de cortar las ventilaciones en el piso de la cabina para permitir que las presiones se equilibren en el evento. de una puerta volada, evitando así un colapso catastrófico del piso de la cabina de la aeronave y otras estructuras que podrían dañar los cables de control del motor, el timón y los elevadores.

Turkish Airlines siguió utilizando el "Vuelo 981" designador pero para un vuelo diferente, Ercan a Antalya a partir de febrero de 2023.

Accidentes similares

Otras aeronaves que no sean DC-10 también han sufrido fallas catastróficas en las escotillas de carga. El Boeing 747 ha experimentado varios incidentes de este tipo, el más notable de los cuales ocurrió en el vuelo 811 de United Airlines en febrero de 1989, cuando una falla en la escotilla de carga provocó que una sección del fuselaje se abriera de golpe, lo que resultó en la muerte de nueve pasajeros. de la aeronave

Las recomendaciones de la NTSB, emitidas después del incidente anterior del Vuelo 96, estaban destinadas a reducir el riesgo de otra falla en la escotilla, pero ninguna aerolínea las implementó. Como resultado, la NTSB ahora comunica sus recomendaciones para mejoras de seguridad directamente a la FAA, que, aunque no está obligada a tomar ninguna acción posterior, puede emitir directivas de aeronavegabilidad basadas en esas recomendaciones.

Dramatización

El accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines se cubrió en 2008 en 'Behind Closed Doors', un episodio de la quinta temporada de la serie documental de televisión canadiense distribuida internacionalmente Mayday, que también cubre el incidente similar de 1972 en el vuelo 96 de American Airlines.

Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price.

Nota