Vuelo 800 de TWA

El vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA800) fue un Boeing 747-100 que explotó y se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York, el 17 de julio de 1996, alrededor de las 8:31 pm. EDT, 12 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en un vuelo internacional regular de pasajeros a Roma, con escala en París. Las 230 personas a bordo murieron en el accidente; es el tercer accidente de aviación más mortal en la historia de los Estados Unidos. Los investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) viajaron al lugar y llegaron a la mañana siguiente en medio de especulaciones de que un ataque terrorista fue la causa del accidente. En consecuencia, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y la Fuerza de Tarea Conjunta contra el Terrorismo (JTTF) del Departamento de Policía de Nueva York iniciaron una investigación criminal paralela. Dieciséis meses después, la JTTF anunció que no se habían encontrado pruebas de un acto delictivo y cerró su investigación activa.

La investigación de cuatro años de la NTSB concluyó con la aprobación del Informe de Accidente de Aeronave el 23 de agosto de 2000, poniendo fin a la investigación de desastre aéreo más extensa, compleja y costosa en la historia de EE. UU. en ese momento. La conclusión del informe fue que la causa probable del accidente fue la explosión de vapores de combustible inflamable en el tanque de combustible central. Aunque no se pudo determinar con certeza, la probable fuente de ignición fue un cortocircuito. Se encontraron problemas con el cableado de la aeronave, incluida evidencia de arcos en el cableado del sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) que ingresa al tanque. Se sabe que el FQIS del vuelo 800 no funciona correctamente; el capitán comentó sobre "loco" lecturas del sistema unos 2 minutos y 30 segundos antes de que la aeronave explotara. Como resultado de la investigación, se desarrollaron nuevos requisitos para las aeronaves a fin de evitar futuras explosiones de tanques de combustible.

Vuelo accidentado

N93119, la aeronave que participó en el accidente, en mayo de 1995.

La vista de cerca del fuselaje delantero de N93119, mostrando las siete ventanas enchufadas en la cubierta superior. Estos enchufes fueron volados después de la explosión del vuelo 800.

El avión accidentado, matrícula N93119 (un Boeing 747-131), fue fabricado por Boeing en julio de 1971; había sido ordenado por Eastern Air Lines, pero después de que Eastern canceló sus pedidos de 747, Trans World Airlines compró el avión nuevo. El avión había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación y estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Motores turbofán Whitney JT9D-7AH. El día del accidente, el avión partió del Aeropuerto Internacional Ellinikon en Atenas, Grecia, como Vuelo 881 de TWA y llegó al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) alrededor de las 4:38 p. m. Se repostó la aeronave y se realizó un cambio de tripulación; la nueva tripulación de vuelo estaba formada por el Capitán Ralph G. Kevorkian, de 58 años (que había volado para TWA durante 31 años y para la Fuerza Aérea de los EE. había volado para TWA durante 32 años), y Richard G. Campbell Jr., ingeniero de vuelo/chequeador de 63 años (que había volado para TWA durante 30 años y para la Fuerza Aérea de EE. UU. durante 12 años), así como 25- El ingeniero de vuelo en prácticas Oliver Krick (que anteriormente se desempeñó como piloto comercial durante 4 años), había volado para TWA durante 26 días y estaba comenzando la sexta etapa de su capacitación inicial de experiencia operativa.

El equipo de mantenimiento en tierra bloqueó el inversor de empuje para el motor n.° 3 (tratado como un elemento de la lista de equipo mínimo) debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del TWA 881 en JFK, antes del vuelo 800's salida. Además, se reemplazaron los cables cortados del inversor de empuje del motor n.° 3. Durante el reabastecimiento de combustible de la aeronave, se creía que el control de cierre volumétrico (VSO) se había activado antes de que los tanques estuvieran llenos. Para continuar con el suministro de combustible a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático tirando del fusible volumétrico y un disyuntor de desbordamiento. Los registros de mantenimiento indican que la aeronave tuvo numerosas revisiones de mantenimiento relacionadas con VSO en las semanas previas al accidente.

El TWA 800 estaba programado para salir del aeropuerto JFK hacia el aeropuerto Charles de Gaulle alrededor de las 7:00 p. m., pero el vuelo se retrasó hasta las 8:02 p. m. debido a una falla en el equipo de tierra y a un desajuste entre el pasajero y el equipaje. Después de que se confirmó que el propietario del equipaje en cuestión estaba a bordo, la tripulación de vuelo se preparó para despegar y la aeronave retrocedió desde la puerta 27 en el centro de vuelo TWA. La tripulación de vuelo encendió los motores a las 8:04 pm. Sin embargo, debido al mantenimiento anterior realizado en el motor n.° 3, la tripulación de vuelo solo encendió los motores n.° 1, n.° 2 y n.° 4. El motor n.° 3 se puso en marcha 10 minutos más tarde a las 8:14 p. m. El rodaje y el despegue transcurrieron sin incidentes.

Vía de vuelo de TWA 800: Los rectángulos coloreados son áreas de las cuales se recuperó el destrozo.

El TWA 800 luego recibió una serie de cambios de rumbo y, en general, asignaciones de altitud cada vez mayores a medida que ascendía a la altitud de crucero prevista. El tiempo en la zona era de vientos ligeros con nubes dispersas, con condiciones de iluminación al atardecer. La última transmisión de radio desde el avión se produjo a las 8:30 p. m., cuando la tripulación de vuelo recibió y acusó recibo de las instrucciones del Centro de Boston para ascender a 15 000 pies (4600 m). El último retorno del transpondedor de radar registrado desde el avión fue registrado por el sitio de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania, a las 8:31:12 pm.

Treinta y ocho segundos después, el capitán de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión aquí afuera" y agregó: "Acabamos de ver una explosión más adelante". de nosotros aquí... unos 16.000 pies [4.900 m] o algo así, simplemente se hundió en el agua." Posteriormente, muchas instalaciones de control de tráfico aéreo en el área de Nueva York/Long Island recibieron informes de una explosión de otros pilotos que operaban en el área. Muchos testigos en las cercanías del accidente declararon que vieron o escucharon explosiones, acompañadas de una gran bola de fuego o bolas de fuego sobre el océano, y observaron escombros, algunos de los cuales ardían mientras caían al agua. Varias embarcaciones civiles, militares y policiales llegaron al lugar del accidente y buscaron sobrevivientes a los pocos minutos del impacto inicial en el agua, pero no encontraron ninguno, lo que convirtió al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortal en la historia de los Estados Unidos en ese momento.

Pasajeros y tripulación

El Amor Abrace, una estatua de Pam Lychner y sus hijas, Shannon y Katie, en Spring Valley Village, Texas. Los tres murieron a bordo del vuelo 800 TWA.

A bordo del TWA 800 había 230 personas, incluidos 18 tripulantes y 20 empleados fuera de servicio, la mayoría de los cuales eran tripulantes destinados a cubrir el tramo París-Roma del vuelo. Diecisiete de los 18 tripulantes y 152 de los pasajeros eran estadounidenses; el miembro restante de la tripulación era italiano, mientras que los pasajeros restantes eran de varias otras nacionalidades. Pasajeros notables incluidos:

• Michel Breistroff, jugador francés de hockey sobre hielo
• Marcel Dadi, guitarrista francés
• Lawrence Harris, fotógrafo americano de moda
• David Hogan, compositor americano
• Jed Johnson, Andy Warhol, socio de doce años, diseñador de interiores y director
• Pam Lychner, defensor de los derechos de las víctimas del crimen americano y ex asistente de vuelo TWA
• Rico Puhlmann, fotógrafo alemán de moda
• Courtney Elizabeth Johns, Hermana de Geoff Johns y fue la inspiración para Courtney Whitemore
• Ana Marie Shorter, segunda esposa de Wayne Shorter

Además, estaban a bordo 16 estudiantes y cinco chaperones adultos del Club Francés de la Escuela Secundaria del Área de Montoursville en Pensilvania.

Investigación inicial

La NTSB fue notificada alrededor de las 8:50 p. m. del día del accidente; un "equipo activo" se reunió en Washington, DC, y llegó a la escena temprano a la mañana siguiente. Mientras tanto, las descripciones iniciales de los testigos llevaron a muchos a creer que la causa del accidente fue una bomba o un ataque con misiles tierra-aire. Dado que la NTSB no investiga actividades delictivas, el Fiscal General de los Estados Unidos está facultado para declarar que una investigación está vinculada a un acto delictivo y exigir a la NTSB que ceda el control de la investigación al FBI. En el caso de TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela a la investigación del accidente de la NTSB.

Operaciones de búsqueda y recuperación

Las operaciones de búsqueda y recuperación fueron realizadas por agencias federales, estatales y locales, así como por contratistas gubernamentales. Un helicóptero HH-60 Pave Hawk de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York vio la explosión desde unas 8 millas de distancia; llegó a la escena de la explosión mientras los escombros aún estaban cayendo al agua, lo que obligó a la tripulación a alejarse. Informaron de su avistamiento a la torre en el aeropuerto del condado de Suffolk. Se utilizaron vehículos operados a distancia (ROV), sonar de barrido lateral y equipo de barrido de línea láser para buscar e investigar campos de escombros bajo el agua. Las víctimas y los restos fueron recuperados por buzos y ROV; Posteriormente se utilizaron arrastreros de vieiras para recuperar los restos incrustados en el fondo del mar. En una de las operaciones de salvamento asistidas por buzos más grandes jamás realizadas, a menudo trabajando en condiciones muy difíciles y peligrosas, finalmente se recuperó más del 95% de los restos del avión. El esfuerzo de búsqueda y recuperación identificó tres áreas principales de restos bajo el agua; la zona amarilla, la zona roja y la zona verde contenían restos de las secciones delantera, central y trasera del avión, respectivamente. La zona verde con la parte de popa de la aeronave estaba ubicada más lejos a lo largo de la ruta de vuelo.

Wreckage recuperado con alambres enredosados y dañados conectados

Los restos del naufragio se transportaron en barco a la costa y luego en camión al hangar alquilado en las antiguas instalaciones de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York, para su almacenamiento, examen y reconstrucción. Esta instalación se convirtió en el centro de comando y sede de la investigación. El personal de la NTSB y el FBI estuvo presente para observar todas las transferencias para preservar el valor probatorio de los restos. Los buzos de la Marina de los EE. UU. Recuperaron la grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo una semana después del accidente; se enviaron inmediatamente al laboratorio de la NTSB en Washington, DC, para su lectura. Las víctimas' Los restos fueron transportados a la oficina del médico forense del condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York.

Tensiones en la investigación

Familiares de los pasajeros y tripulantes del TWA 800, así como medios de comunicación, se dieron cita en el Hotel Ramada Plaza JFK. Muchos esperaron hasta que los restos de sus familiares fueran recuperados, identificados y liberados. Este hotel se hizo conocido como el "Heartbreak Hotel" por su papel en el manejo de las familias de las víctimas de varios accidentes aéreos.

El dolor se convirtió en ira por la demora de TWA en confirmar la lista de pasajeros, la información contradictoria de las agencias y los funcionarios y la desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. Aunque el vicepresidente de la NTSB, Robert Francis, declaró que todos los cuerpos estaban siendo recuperados tan pronto como fueron vistos, y que los restos se estaban recuperando solo si los buzos creían que las víctimas estaban escondidas debajo, muchas familias sospechaban que los investigadores no estaban diciendo la verdad o reteniendo información..

También se dirigió mucha ira y presión política al médico forense del condado de Suffolk, el Dr. Charles V. Wetli, ya que los cuerpos recuperados se atrasaron en la morgue. Bajo una presión constante y considerable para identificar a las víctimas con la mínima demora, los patólogos trabajaron sin parar. Mientras que algunas víctimas' los cuerpos estaban en su mayoría intactos, la mayoría estaban quemados, fragmentados, esqueletizados o en descomposición, por lo que tenían que ser identificados mediante pruebas de ADN y registros dentales. Dado que el objetivo principal era identificar todos los restos en lugar de realizar una autopsia forense detallada, la minuciosidad de los exámenes fue muy variable. Finalmente, se recuperaron e identificaron los restos de las 230 víctimas, la última más de 10 meses después del accidente.

Con líneas de autoridad poco claras, las diferencias en las agendas y la cultura entre el FBI y la NTSB dieron lugar a la discordia. El FBI, asumiendo desde el principio que se había producido un acto delictivo, vio a la NTSB indecisa. Al expresar su frustración por la falta de voluntad de la NTSB para especular sobre una causa, un agente del FBI describió a la NTSB como "sin opiniones". No nada." Mientras tanto, la NTSB estaba obligada a refutar o restar importancia a las especulaciones sobre las conclusiones y las pruebas, que los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los políticos solían proporcionar a los periodistas. La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, parte invitada a la investigación de la NTSB, criticó la remoción indocumentada de los restos del hangar donde estaban almacenados por parte de agentes del FBI.

Entrevistas a testigos

Un resumen de declaraciones de testigos del FBI (con información personal redactada)

Aunque existían considerables discrepancias entre los diferentes relatos, la mayoría de los testigos del accidente habían visto un "rayo de luz" eso fue descrito por 38 de 258 testigos como ascendente, moviéndose hasta un punto donde apareció una gran bola de fuego, y varios testigos informaron que la bola de fuego se partió en dos mientras descendía hacia el agua. Surgió un intenso interés público en estos informes de testigos, al igual que mucha especulación de que el rayo de luz informado era un misil que había golpeado al TWA 800, causando que el avión explotara. Estos relatos de testigos fueron una razón importante para el inicio y la duración de la investigación criminal del FBI.

Alrededor de 80 agentes del FBI realizaron entrevistas diarias con posibles testigos. No se produjeron actas literales de las entrevistas con los testigos; en cambio, los agentes que realizaron las entrevistas escribieron resúmenes que luego enviaron. No se pidió a los testigos que revisaran o corrigieran los resúmenes. En algunos de los resúmenes de los testigos se incluyeron dibujos o diagramas de lo que observó el testigo.

A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de formar su propio grupo de testigos y entrevistar a los testigos del accidente. Después de que el FBI expresó su preocupación acerca de que las partes no gubernamentales en la investigación de la NTSB tuvieran acceso a esta información y las posibles dificultades procesales resultantes de múltiples entrevistas del mismo testigo, la NTSB aplazó y no entrevistó a los testigos del accidente. Un investigador de la junta de seguridad luego revisó las notas de la entrevista del FBI e informó a otros investigadores de la junta sobre su contenido. En noviembre de 1996, el FBI acordó permitir que la NTSB tuviera acceso a los resúmenes de los relatos de los testigos en los que se había redactado la información de identificación personal y realizar un número limitado de entrevistas con los testigos. En abril de 1998, el FBI proporcionó a la NTSB las identidades de los testigos, pero debido al tiempo transcurrido, se tomó la decisión de basarse en los documentos originales del FBI en lugar de volver a interrogar a los testigos.

Más investigación y análisis

El examen de la grabadora de voz de la cabina (CVR) y los datos de la grabadora de datos de vuelo mostró un despegue y un ascenso normales, con la aeronave en vuelo normal antes de que ambas se detuvieran abruptamente a las 8:31:12 pm. A las 8:29:15 p. m., se escuchó al capitán Kevorkian decir: 'Mira ese loco indicador de flujo de combustible allí en el número cuatro... ¿lo ves?' Un ruido fuerte registrado en las últimas décimas de segundo del CVR era similar a los últimos ruidos registrados de otros aviones que habían sufrido roturas en vuelo. Esto, junto con la distribución de los restos y los informes de los testigos, indicaron una repentina y catastrófica ruptura en vuelo del TWA 800.

Posibles causas de la ruptura en vuelo

Los investigadores consideraron varias causas posibles de la ruptura estructural: falla estructural y descompresión, detonación de un dispositivo explosivo de alta energía, como la ojiva de un misil que explota al impactar con el avión, o justo antes del impacto, una bomba que explota dentro del avión, o una explosión de aire-combustible en el tanque de combustible del ala central.

Fallo estructural y descompresión

Un examen minucioso de los restos no reveló evidencia de fallas estructurales como fatiga, corrosión o daños mecánicos que pudieran haber causado la ruptura en vuelo. La ruptura también podría haber sido iniciada por una separación en vuelo de la puerta de carga delantera como los desastres a bordo del vuelo 981 de Turkish Airlines o el vuelo 811 de United Airlines, pero todas las pruebas indicaron que la puerta estaba cerrada y bloqueada en el momento del impacto. La NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una condición preexistente que resultó en una falla estructural y descompresión".

Detonación de misiles o bombas

Una revisión de los datos registrados de los radares de vigilancia de aeropuertos y de largo alcance reveló múltiples contactos de aviones u objetos en las inmediaciones de TWA 800 en el momento del accidente. Ninguno de estos contactos cruzó la posición de TWA 800 en ningún momento. Se llamó la atención sobre los datos de la instalación ARTCC de Islip, Nueva York, que mostraban tres pistas en las cercanías de TWA 800 que no aparecían en ninguno de los otros datos de radar. Ninguna de estas secuencias intersectó la posición de TWA 800 en ningún momento. Todos los datos de radar revisados no mostraron retornos de radar consistentes con un misil u otro proyectil viajando hacia TWA 800.

La NTSB abordó las acusaciones de que los datos del radar Islip mostraban grupos de objetivos militares de superficie convergiendo de manera sospechosa en un área alrededor del accidente, y que una trayectoria de radar de 30 nudos, nunca identificada y de 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) del lugar del accidente, estuvo involucrado en un juego sucio, como lo demuestra que no se desvió de su curso y ayudó con las operaciones de búsqueda y rescate. Los registros militares examinados por la NTSB no mostraron embarcaciones militares de superficie dentro de las 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) de TWA 800 en el momento del accidente. Además, los registros indicaron que el área más cercana programada para uso militar, el área de advertencia W-387A/B, estaba a 160 millas náuticas (296 km; 184 mi) al sur.

La NTSB revisó la trayectoria del objetivo de 30 nudos para tratar de determinar por qué no se desvió de su curso y se dirigió al área donde habían caído los restos del TWA 800. TWA 800 estaba detrás del objetivo, y con la probable perspectiva de futuro de los ocupantes del objetivo, los ocupantes no habrían estado en condiciones de observar la ruptura de la aeronave o las explosiones posteriores o la bola de fuego. (s). Además, es poco probable que los ocupantes de la pista objetivo hayan podido escuchar las explosiones por encima del sonido de sus motores y el ruido del casco que viaja a través del agua, más aún si los ocupantes estaban en un puente o cabina cerrados. Además, la revisión de los datos del radar Islip para otros días y noches de verano similares en 1999 indicó que la trayectoria de 30 nudos era consistente con el tráfico normal de embarcaciones de pesca comercial, recreativas y de carga.

• Datos de radar registrados
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  Datos de radar que muestran pistas de vehículos y/o objetos dentro de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) del vuelo TWA 800 justo antes del accidente

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  Tres secuencias de retornos primarios cerca de TWA 800 que sólo fueron registrados por el radar Islip

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  Retorno de radar primario que apareció cerca de la TWA 800 después de las 8:31:12 pm: La pista de 30 nudos está en el centro inferior de la imagen.

Se detectaron rastros de residuos de explosivos en tres muestras de material de tres lugares separados de los restos del avión recuperados (descrito por el FBI como una pieza de material similar a una lona y dos piezas de un panel de piso). Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina (RDX), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol (PETN); estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. Además, se observó que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados tenían una sustancia desconocida de color rojo/marrón. Según el fabricante de los asientos, las ubicaciones y la apariencia de esta sustancia coincidían con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron que la sustancia era compatible con los adhesivos.

Un examen más detallado de la estructura del avión, los asientos y otros componentes interiores no encontró daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o una ojiva de misil ("picaduras severas, cráteres, pétalos o lavado con gas caliente& #34;). Esto incluía las piezas en las que se encontraron rastros de explosivos. Del 5% del fuselaje que no se recuperó, ninguna de las áreas faltantes era lo suficientemente grande como para haber cubierto todos los daños que habría causado la detonación de una bomba o misil. Ninguna de las víctimas' los restos no mostraban indicios de lesiones que pudieran haber sido causadas por explosivos de alta energía.

La NTSB consideró la posibilidad de que los residuos explosivos se debieron a la contaminación por el uso de la aeronave en 1991 para transportar tropas durante la Guerra del Golfo o su uso en un ejercicio de detección de explosivos para entrenamiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente. Las pruebas realizadas por el Centro Técnico de la FAA indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos se disiparían por completo después de dos días de inmersión en agua de mar (casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos más de dos días). La NTSB concluyó que era "muy posible" que el residuo de explosivo detectado fue transferido desde barcos militares o vehículos terrestres, o la ropa y botas del personal militar, a los restos durante o después de la operación de recuperación y no estaba presente cuando la aeronave se estrelló contra el agua.

Aunque no pudo determinar la fuente exacta de las trazas de residuos de explosivos encontrados en los restos, la falta de cualquier otra evidencia que lo corrobore asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir, "el in -la ruptura del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o un ataque con misiles."

Explosión de combustible-aire en el tanque de combustible del ala central

La sección central de un Boeing 747-100, incluyendo el CWT

Prueba de modelo de escala de una explosión de vapor de combustible/aire CWT

Para evaluar la secuencia de ruptura estructural del avión, la NTSB formó el Grupo de secuenciación, que examinó piezas individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o diseños de secciones del avión y reconstrucciones tridimensionales de varios tamaños. de porciones del avión. Además, se evaluaron las ubicaciones de los restos en el momento de la recuperación y las diferencias en los efectos del fuego sobre piezas que normalmente están adyacentes entre sí. El Grupo de secuenciación concluyó que el primer evento en la secuencia de ruptura fue una fractura en la sección central del ala de la aeronave, causada por un 'evento de sobrepresión'. en el tanque de combustible del ala central (CWT). Un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de la presión que provocaba la falla de la estructura del CWT.

Debido a que no se encontró evidencia de que un dispositivo explosivo detonase en esta (o en cualquier otra) área del avión, este evento de sobrepresión solo pudo haber sido causado por una explosión de combustible y aire en el CWT. Había 50 galones estadounidenses (190 L) de combustible en el CWT de TWA 800; las pruebas que recrearon las condiciones del vuelo mostraron que la combinación de combustible líquido y vapor de aire y combustible era inflamable. Una de las principales razones de la inflamabilidad del vapor de aire y combustible en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido al CWT por los paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque; con la temperatura CWT elevada a un nivel suficiente, una sola fuente de ignición podría causar una explosión.

Se utilizaron modelos informáticos y pruebas de modelos a escala para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un 747 CWT. Durante este tiempo, la extinción se identificó como un problema, donde la explosión se extinguiría a medida que pasaba a través de la compleja estructura del CWT. Debido a que los datos de investigación con respecto a la extinción eran limitados, no fue posible una comprensión completa del comportamiento de extinción, y el problema de la extinción permaneció sin resolver.

Para determinar mejor si una explosión de vapor de aire y combustible en el CWT generaría suficiente presión para romper el tanque de combustible y provocar la destrucción del avión, se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997, utilizando un Air France 747 retirado. en el aeródromo de Bruntingthorpe, Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de combustible y aire en el CWT al encender una mezcla de propano y aire; esto resultó en la falla de la estructura del tanque debido a la sobrepresión. Si bien la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran completamente comparables con las condiciones que existían en TWA 800 en el momento del accidente, las explosiones de combustible anteriores en los CWT de aviones comerciales como el vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaron que una explosión de CWT podría romper el tanque de combustible y provocar la destrucción de un avión.

En última instancia, según la secuencia de desintegración del avión accidentado; características del daño de los restos; pruebas e investigaciones científicas sobre combustibles, explosiones de tanques de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y análisis de información de testigos," la NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA fue iniciada por una explosión de aire/combustible en el CWT".

Secuencia de ruptura en vuelo y vuelo lisiado

• Campos de desechos
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  Mapa que muestra las ubicaciones de las zonas rojas, amarillas y verdes

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  Wreckage found in each zone correspondd to specific areas of the aircraft

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  Los caminos que los restos tomaron mientras cayó al océano

Slide from NTSB presentation of TWA 800 breakup sequence, illustrating structure and size of CWT

Ubicaciones de recuperación de los restos del océano (las zonas roja, amarilla y verde) claramente indicadas: (1) las piezas del área roja (de la parte delantera de la sección central del ala y un anillo del fuselaje directamente al frente) fueron las primeras piezas en separarse del avión; (2) la sección delantera del fuselaje partió simultáneamente con o poco después de las piezas del área roja, y aterrizó relativamente intacta en la zona amarilla; (3) las piezas del área verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactas durante un período después de la separación del fuselaje delantero e impactaron el agua en la zona verde.

Marco de la representación animada de la CIA de cómo se rompió TWA Vuelo 800: Cuando la parte inferior de la aeronave explotó desde el tanque de combustible explosivo, las grietas se extendieron alrededor del fuselaje y se cortó toda la parte frontal del avión.

Los daños causados por el fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaron que existían algunas áreas de fuego en el avión mientras continuaba en vuelo paralizado después de la pérdida del fuselaje delantero. Después de unos 34 segundos (según la información de los documentos de los testigos), las partes exteriores de las alas derecha e izquierda fallaron. Poco después, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje principal, lo que resultó en un mayor desarrollo de las bolas de fuego alimentadas con combustible a medida que los restos caían al océano.

Solo la instalación de radar de la FAA en North Truro, Massachusetts, utilizando un software de procesamiento especializado del 84.º Escuadrón de Evaluación de Radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue capaz de estimar la altitud de TWA 800 después de perder potencia debido a la explosión de CWT. Debido a las limitaciones de precisión, estos datos de radar no se pudieron utilizar para determinar si la aeronave ascendió después de que se separó el morro. En cambio, la NTSB realizó una serie de simulaciones por computadora para examinar la trayectoria de vuelo de la parte principal del fuselaje. Se realizaron cientos de simulaciones utilizando varias combinaciones de posibles tiempos en que se separó el morro del TWA 800 (se desconocía el tiempo exacto), diferentes modelos del comportamiento de la aeronave averiada (las propiedades aerodinámicas del avión sin el morro solo podían estimarse), y datos de radar longitudinales (las pistas de radar registradas de la posición este/oeste de TWA 800 de varios sitios diferían). Estas simulaciones indicaron que después de la pérdida del fuselaje delantero, el resto de la aeronave continuó en vuelo paralizado, luego se inclinó mientras giraba hacia la izquierda (norte), ascendiendo a una altitud máxima entre 15 537 y 16 678 pies (4736 y 5083 m) desde su última altitud registrada, 13,760 pies (4,190 m).

Análisis de las observaciones de testigos informados

La mayoría de las observaciones de los testigos de una estrecha de luz fueron determinadas por el NTSB para ser coherentes con el vuelo de TWA 800 calculado después de la explosión del CWT (imagen de una animación del NTSB).

Al comienzo de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que terroristas internacionales pudieran haber estado involucrados, se solicitó la asistencia de la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Los analistas de la CIA, basándose en el análisis de propagación del sonido, concluyeron que los testigos no podían estar describiendo un misil acercándose a un avión intacto, sino que estaban viendo un rastro de combustible en llamas proveniente del avión después de la explosión inicial. Se llegó a esta conclusión después de calcular cuánto tiempo tardó el sonido de la explosión inicial en llegar a los testigos y usarlo para correlacionar las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente. En todos los casos, los testigos no podían estar describiendo un misil acercándose a un avión intacto, ya que el avión ya había explotado antes de que comenzaran sus observaciones.

A medida que avanzaba la investigación, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para abordar de manera más completa los relatos de los testigos. Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó resúmenes de relatos de testigos prestados por el FBI (con información personal redactada), y realizó entrevistas con miembros de la tripulación de un helicóptero HH-60 y un avión C-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, así como como un avión P-3 de la Marina de los EE. UU. que volaba en las cercanías de TWA 800 en el momento del accidente.

En febrero de 1998, el FBI, después de haber cerrado su investigación activa, accedió a divulgar los resúmenes de los testigos en su totalidad a la NTSB. Como el FBI ya no controlaba el acceso a estos documentos, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos. Debido al tiempo que había transcurrido (alrededor de 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información sobre la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a interrogar a los testigos, sino basarse en los resúmenes originales de las declaraciones de los testigos escritos por agentes del FBI como base. mejor evidencia disponible de las observaciones reportadas inicialmente por los testigos. A pesar de los dos años y medio transcurridos desde el accidente, el grupo de testigos sí entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, quien fue el primero en denunciar la explosión del TWA 800, por su atalaya y experiencia como piloto de línea aérea..

Un marco de la animación del NTSB que describe cómo el avión sin nariz subió erráticamente antes de descender al océano

La revisión de la NTSB de los documentos de testigos publicados determinó que contenían 736 relatos de testigos, de los cuales 258 se caracterizaron como "rayo de luz" testigos ("un objeto que se mueve en el cielo... descrito diversamente [como] un punto de luz, fuegos artificiales, una bengala, una estrella fugaz o algo similar.") El grupo de testigos de la NTSB concluyó que el el rayo de luz informado por los testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de que se desarrollara la bola de fuego, señalando que la mayoría de los 258 relatos de rayos de luz fueron generalmente consistentes con la trayectoria de vuelo calculada del avión accidentado después de la explosión de CWT.

Treinta y ocho testigos describieron un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi, y estos relatos "parecen[ed] ser inconsistentes con la trayectoria de vuelo del avión accidentado". Además, 18 testigos informaron haber visto un rayo de luz que se originó en la superficie, o en el horizonte, que no "parecía ser consistente con la trayectoria de vuelo calculada del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente". " Con respecto a estas versiones diferentes, la NTSB señaló que, según su experiencia en investigaciones anteriores, "los informes de los testigos a menudo son inconsistentes con los hechos conocidos o con otros testigos". informes de los mismos hechos." Las entrevistas realizadas por el FBI se centraron en la posibilidad de un ataque con misiles; preguntas de entrevista sugeridas dadas a los agentes del FBI como '¿Dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento del misil?' y "¿Cuánto tiempo voló el misil?" podría haber sesgado a los entrevistados' respuestas en algunos casos. La NTSB concluyó que dada la gran cantidad de testigos en este caso, "no esperaban que todas las observaciones documentadas de los testigos fueran consistentes entre sí". y "no consideró estos informes de testigos aparentemente anómalos como evidencia persuasiva de que algunos testigos podrían haber observado un misil".

Después de que se realizaron pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000, en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Fort Walton Beach, Florida, la NTSB determinó que si los testigos hubieran observado un ataque con misiles, habrían visto:

1. una luz del motor de misiles ardiente ascendiendo muy rápido y abruptamente durante unos 8 segundos
2. la luz desaparece por hasta 7 segundos
3. sobre el misil golpeando el avión e incendiando el CWT, otra luz, moviendo considerablemente más despacio y más lateralmente que el primero, durante unos 30 segundos
4. esta luz descendiendo mientras se desarrolla simultáneamente en una bola de fuego cayendo hacia el océano Ninguno de los documentos de testigos describió ese escenario.

Otro marco de la animación de la CIA que describe cómo el ala izquierda del vuelo 800 de TWA fue arrancado y creó una segunda bola de fuego

Debido a sus puntos de vista únicos o al nivel de precisión y detalle proporcionado en sus relatos, los relatos de cinco testigos generaron especial interés: el piloto del vuelo 507 de Eastwind Airlines, los miembros de la tripulación del helicóptero HH-60, una racha de - testigo ligero a bordo del vuelo 217 de US Airways, testigo terrestre en el puente Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York, y testigo en un barco cerca de Great Gun Beach. Los defensores de un escenario de ataque con misiles afirmaron que algunos de estos testigos observaron un misil; El análisis demostró que las observaciones no eran consistentes con un ataque con misiles en TWA 800, sino que eran consistentes con estos testigos que observaron parte del incendio en vuelo y la secuencia de ruptura después de la explosión de CWT.

La NTSB concluyó: "Las observaciones de los testigos de un rayo de luz no estaban relacionadas con un misil y que el rayo de luz informado por la mayoría de estos testigos estaba quemando combustible del avión accidentado en vuelo paralizado durante una parte". de la secuencia de ruptura posterior a la explosión y previa al impacto. La NTSB concluyó además, "los testigos' Las observaciones de una o más bolas de fuego fueron de los restos en llamas del avión que caían hacia el océano.

Posibles fuentes de ignición del depósito de combustible del ala central

Para determinar qué encendió el vapor de aire y combustible inflamable en el CWT y causó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales de ignición. Se consideró muy poco probable que todos menos uno hubieran sido la fuente de ignición.

Fragmento de misil o pequeña carga explosiva

Aunque la NTSB ya había llegado a la conclusión de que un ataque con misiles no causó la falla estructural del avión, la posibilidad de que un misil pudiera haber explotado lo suficientemente cerca de TWA 800 como para que un fragmento de misil haya ingresado al CWT y encendió el Se consideró el vapor de combustible/aire, pero lo suficientemente lejos como para no haber dejado ningún daño característico de un ataque con misiles. Las simulaciones por computadora que utilizan datos de rendimiento de misiles simularon la detonación de un misil en un lugar tal que un fragmento de la ojiva podría penetrar en el CWT. Con base en estas simulaciones, la NTSB concluyó que era 'muy poco probable' que una ojiva podría haber detonado en un lugar donde un fragmento podría penetrar el CWT sin que otros fragmentos de misiles impactaran la estructura circundante del avión, dejando marcas de impacto distintivas.

Del mismo modo, la investigación consideró la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el CWT pudiera haber sido la fuente de ignición. Las pruebas realizadas por la NTSB y la Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa Británica demostraron que cuando una pequeña carga penetraba un metal del mismo tipo y grosor que el CWT, se producía una formación de pétalos en la superficie donde se colocó la carga, con picaduras en las superficies adyacentes. y daños visibles de lavado de gas caliente en el área circundante. Dado que ninguno de los restos de CWT recuperados presentaba estas características de daño, y ninguna de las áreas de restos faltantes era lo suficientemente grande como para abarcar todo el daño esperado, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable".

Otras fuentes potenciales

La NTSB también investigó si la mezcla de aire y combustible en el CWT podría haber sido encendida por un rayo, un meteorito, un encendido automático o un encendido de superficie caliente, un incendio que migró al CWT desde otro tanque de combustible a través del sistema de ventilación, un falla incontrolada del motor, explosión de una turbina en los paquetes de aire acondicionado debajo del CWT, bomba de desecho/anulación del CWT que funciona mal, bomba de recuperación del CWT que funciona mal o electricidad estática. Después del análisis, la investigación determinó que estas posibles fuentes eran "muy poco probables" haber sido la fuente de ignición.

Sistema de indicación de cantidad de combustible

Debido a que siempre existirá una mezcla combustible-aire en los tanques de combustible, los diseñadores de Boeing intentaron eliminar todas las posibles fuentes de ignición en los tanques del 747. Para hacerlo, todos los dispositivos están protegidos contra la intrusión de vapor, y los voltajes y corrientes utilizados por el sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) se mantienen muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado ubicado dentro del CWT es el asociado con el FQIS.

Para que el FQIS haya sido la fuente de ignición del vuelo 800, habría sido necesario que ocurriera una transferencia de voltaje superior al normal al FQIS, así como algún mecanismo por el cual el FQIS liberara el exceso de energía. cableado en el CWT. La NTSB concluyó que "la energía de ignición de la explosión del CWT probablemente ingresó al CWT a través del cableado del FQIS".

Aunque el propio FQIS se diseñó para evitar peligros al minimizar los voltajes y las corrientes, el tubo más interno del compensador del FQIS del vuelo 800 mostró un daño similar al del tubo del compensador identificado como la fuente de ignición del incendio del tanque de compensación que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. Esto no se consideró prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de formación de arco en un paquete de cables que incluía cableado FQIS que se conectaba al tanque del ala central. También se observaron señales de arco en dos cables que comparten una canalización de cables con el cableado FQIS en la estación 955.

El canal CVR del capitán mostró dos "abandonos" de armónicos de potencia de fondo en el segundo antes de que terminara la grabación (con la separación de la nariz). Esto bien podría ser la firma de un arco en el cableado de la cabina adyacente al cableado FQIS. El capitán comentó sobre la "locura" lecturas del indicador de flujo de combustible del motor número 4 aproximadamente 2 1/2 minutos antes de que finalizara el registro del CVR. Finalmente, se recuperó el indicador de cantidad de combustible CWT e indicó 640 libras en lugar de las 300 libras que se habían cargado en ese tanque. Los experimentos demostraron que aplicar energía a un cable que va al indicador de cantidad de combustible puede hacer que la pantalla digital cambie varios cientos de libras antes de que se dispare el disyuntor. Por lo tanto, la anomalía del indicador podría haber sido causada por un cortocircuito en el cableado del FQIS. La NTSB concluyó que la fuente más probable de voltaje suficiente para provocar la ignición era un cortocircuito debido a un cableado dañado o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Como no se recuperaron todos los componentes y el cableado, no fue posible identificar la fuente del voltaje necesario.

Informe de conclusiones

La investigación de la NTSB terminó con la adopción del informe final de la junta el 23 de agosto de 2000. La junta determinó que la causa probable del accidente del TWA 800 fue:

[Una] explosión del tanque de combustible central (CWT), resultante de la ignición de la mezcla de combustible/aire inflamable en el tanque. La fuente de energía de ignición para la explosión no pudo determinarse con certeza, pero, de las fuentes evaluadas por la investigación, lo más probable fue un cortocircuito fuera del CWT que permitió que el voltaje excesivo entrara a través de cableado eléctrico asociado con el sistema de indicación de cantidad de combustible.

Además de la causa probable, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente:

• El concepto de diseño y certificación de que las explosiones de tanque de combustible podrían prevenirse únicamente mediante la exclusión de todas las fuentes de ignición.
• La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor ubicadas debajo del CWT sin medios para reducir el calor transferido al CWT o para hacer el vapor de tanque de combustible no combustible

Durante el curso de su investigación, y en su informe final, la NTSB emitió 15 recomendaciones de seguridad, la mayoría de las cuales cubren problemas relacionados con el cableado y el tanque de combustible. Entre las recomendaciones se encontraba que se debe dar consideración significativa al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de inertización de nitrógeno para nuevos diseños de aviones y, cuando sea factible, para aviones existentes.

Controversia

Las conclusiones de la NTSB sobre la causa del desastre del TWA 800 tardaron cuatro años y un mes en publicarse. Las primeras investigaciones y entrevistas del FBI, utilizadas más tarde por la NTSB, se realizaron bajo el supuesto de un ataque con misiles, un hecho señalado en el informe final de la NTSB. Seis meses después de la investigación, se citó al presidente de la NTSB, Jim Hall, diciendo: "Las tres teorías: una bomba, un misil o una falla mecánica, permanecen". La especulación fue alimentada en parte por las primeras descripciones, imágenes y relatos de testigos oculares del desastre que indicaban una explosión repentina y rastros de fuego que se movían en dirección ascendente.

El 19 de junio de 2013, la NTSB reconoció en un comunicado de prensa que recibió una petición de reconsideración de su investigación sobre el accidente del vuelo 800 de TWA el 17 de julio de 1996. En 2014, la NTSB rechazó la petición de reabrir la investigación. En un comunicado de prensa, la NTSB declaró: "Después de una revisión exhaustiva de toda la información proporcionada por los peticionarios, la NTSB rechazó la petición en su totalidad porque la evidencia y el análisis presentados no mostraron que los hallazgos originales fueran incorrectos". #34;

Consecuencias

Una corona es lanzada al Océano Atlántico después de una ceremonia para honrar las muertes de los pasajeros.

Muchos usuarios de Internet respondieron al incidente; el tráfico web resultante estableció récords para la actividad de Internet en ese momento. El tráfico de CNN se cuadruplicó a 3,9 millones de visitas por día. El sitio web de The New York Times aumentó su tráfico a 1,5 millones de visitas por día, un 50% más que su tasa anterior. En 1996, pocos sitios web del gobierno de EE. UU. se actualizaban diariamente, pero el sitio web del accidente de la Marina de los Estados Unidos se actualizaba constantemente y tenía información detallada sobre el rescate del lugar del accidente.

Los restos se trasladaron a una instalación de la NTSB en Ashburn, Virginia, que se construyó a medida para ese propósito. El avión reconstruido se utilizó para capacitar a los investigadores de accidentes hasta que fue dado de baja en 2021.

El 18 de julio de 2008, el secretario de transporte de EE. UU. visitó las instalaciones y anunció una regla final diseñada para prevenir accidentes causados por explosiones de tanques de combustible. La regla requería que las aerolíneas bombearan gas inerte en los tanques. La regla cubría el CWT en todos los aviones de pasajeros y de carga nuevos, y en los aviones de pasajeros construidos en la mayor parte de la década de 1990, pero no en los viejos aviones de carga. La NTSB había recomendado por primera vez tal regla solo cinco meses después del incidente y 33 años después de una recomendación similar emitida por la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am.

El accidente del vuelo 800 de TWA y el del vuelo 592 de ValuJet a principios de 1996 llevaron al Congreso a aprobar la Ley de Asistencia Familiar en Desastres de Aviación de 1996 como parte del proyecto de ley federal de asignaciones de aviación. Entre otras cosas, la ley otorga a la NTSB, en lugar de a la aerolínea particular involucrada, la responsabilidad de coordinar los servicios a las familias de las víctimas de accidentes aéreos fatales en los Estados Unidos. Además, restringe que los abogados y otras partes se comuniquen con los miembros de la familia dentro de los 30 días posteriores al accidente.

Durante la investigación, la NTSB y el FBI se enfrentaron entre sí. Las agencias carecían de un protocolo detallado que describiera qué agencia debería tomar la iniciativa cuando inicialmente no estaba claro si un evento era un accidente o un acto delictivo. En el momento del accidente, 49 CFR 831.5 especificaba que las investigaciones de accidentes de aviación de la NTSB tienen prioridad sobre todas las demás investigaciones federales. Después de la investigación del vuelo 800 de TWA, la NTSB reconoció la necesidad de una mayor claridad. La NTSB buscó y aseguró el lenguaje para aclarar el problema en 49 USC 1131(a)(2)(B), que se modificó en 2000 para que diga:

En 2005, la NTSB y el FBI firmaron un memorando de entendimiento (MOU) que establece que, "[e]n las consecuencias inmediatas de un accidente de transporte, la NTSB es la presunta agencia de investigación principal y asumir el control de la escena del accidente." El FBI aún puede realizar una investigación criminal, pero la investigación de la NTSB tiene prioridad. Cuando la prioridad de la investigación permanece en la NTSB, el FBI debe coordinar sus actividades de investigación con el investigador a cargo de la NTSB. Esta autoridad incluye entrevistar a testigos. El MOU establece que: “[e]ste procedimiento tiene por objeto… garantizar que ni la actividad de investigación de la NTSB ni la del FBI complique o comprometa innecesariamente la investigación de la otra agencia. El nuevo lenguaje legal y el MOU han mejorado la coordinación entre la NTSB y el FBI desde el accidente del vuelo 800 de TWA. A partir de 2005, el personal de la NTSB y el FBI realizan ejercicios conjuntos. Cada agencia puede recurrir a los laboratorios y otros activos de la otra. La NTSB y el FBI han designado enlaces para garantizar que la información fluya entre las agencias y para coordinar las operaciones en el lugar.

Heidi Snow, la prometida de la víctima del vuelo 800 Michel Breistroff, estableció el grupo sin fines de lucro AirCraft Casualty Emotional Support Services junto con las familias de las víctimas del vuelo 103 de Pan Am.

Memoriales

TWA Memorial

El Memorial Internacional del Vuelo 800 de TWA se inauguró en una parcela de 2 acres (8100 m²) inmediatamente contigua al pabellón principal en Smith Point County Park en Shirley, Nueva York, el 14 de julio de 2004 Los fondos para el monumento fueron recaudados por la Asociación de Familias del Vuelo 800 de TWA. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento curvo de granito Cambrian Black con los nombres grabados en un lado y una ilustración en el otro de una ola que libera 230 gaviotas. En julio de 2006, se agregó una estatua abstracta de granito negro de un faro de 3 m (10 pies) de altura sobre una tumba que albergaba a muchas de las víctimas. objetos personales. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y dedicada por George Pataki.

Destrucción de restos

Durante casi 25 años, la NTSB guardó los restos del vuelo 800 y los utilizó como material didáctico para la investigación de accidentes. Para 2021, se determinó que los métodos enseñados utilizando los restos ya no serían relevantes para la investigación moderna de accidentes, que para entonces dependía en gran medida de la nueva tecnología, incluidas las técnicas de escaneo láser tridimensional. La NTSB no deseaba renovar el contrato de arrendamiento del hangar que estaba utilizando para almacenar los escombros del accidente reensamblados y decidió que debía deshacerse de él. En consecuencia, la NTSB desmanteló los restos en julio de 2021. Como la NTSB tenía acuerdos con las víctimas & # 39; familias que los restos no se pueden utilizar en ningún tipo de memorial público ni hundirse en el océano, planea escanear cada pieza de escombros con un escáner láser tridimensional, con los datos archivados permanentemente, después de lo cual se destruirán los restos y el metal reciclado. Cualquier parte del avión que no se pueda reciclar se desechará en vertederos. La destrucción de los restos estaba programada para completarse antes de finales de 2021.