Vuelo 587 de American Airlines
El vuelo 587 de American Airlines era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy al Aeropuerto Internacional Las Américas en Santo Domingo, la capital de la República Dominicana. El 12 de noviembre de 2001, el Airbus A300B4-605R que volaba en la ruta se estrelló contra el vecindario de Belle Harbor en la península Rockaway de Queens, en la ciudad de Nueva York, poco después del despegue. Las 260 personas a bordo del avión (251 pasajeros y 9 miembros de la tripulación) murieron, así como cinco personas en tierra. Es el segundo accidente de aviación más mortal en la historia de EE. UU. después del accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979, y el segundo incidente de aviación más mortal que involucra a un Airbus A300.
La ubicación del accidente y el hecho de que tuvo lugar dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre en el World Trade Center en las cercanías de Manhattan, inicialmente generó temores de otro ataque terrorista, pero la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) atribuyó el desastre al uso excesivo de los controles del timón por parte del primer oficial en respuesta a la estela turbulenta de un Boeing 747-400 de Japan Airlines anterior que despegó minutos antes. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del primer oficial tensó el estabilizador vertical hasta que se separó de la aeronave. Los dos motores del avión también se separaron de la aeronave antes del impacto debido a las intensas fuerzas.
Aeronaves y tripulación
La aeronave accidentada, matrícula N14053, era un Airbus A300 B4-605R entregado nuevo a American Airlines en julio de 1988. El primer vuelo de la aeronave fue en diciembre de 1987 y fue el primer "R" modelo A300-600 construido. El día del accidente, estaba en una configuración de asientos de dos clases con espacio para 251 pasajeros: 16 asientos en clase ejecutiva y 235 asientos en clase económica. El avión estaba propulsado por dos motores CF6-80C2A5. A bordo había nueve miembros de la tripulación de vuelo, incluido el capitán Edward States, de 42 años, que era el piloto que supervisaba y realizaba las comunicaciones por radio, y el primer oficial Sten Molin, de 34 años, que era el piloto que volaba; 251 pasajeros abordaron el vuelo con destino a Santo Domingo.
Accidente
La aeronave rodó hasta la pista 31L detrás de un Boeing 747-400 de Japan Airlines (JAL) (vuelo 47 de JAL) preparándose para el despegue. El vuelo de JAL fue autorizado para despegar a las 9:11:08 am EST. A las 9:11:36, el controlador de la torre advirtió al vuelo 587 sobre la posible estela turbulenta de un B747 anterior.
A las 9:13:28, el A300 recibió autorización para despegar y abandonó la pista a las 9:14:29, aproximadamente 1 minuto y 40 segundos después del vuelo de JAL. La aeronave ascendió a una altitud de 500 pies (150 m) y luego entró en un giro ascendente a la izquierda con un rumbo de 220°. A las 9:15:00, el comandante hizo contacto inicial con el controlador de salida, informándole que el avión estaba a 1300 pies (400 m) y ascendía a 5000 pies (1500 m). El controlador ordenó a la aeronave que ascendiera y se mantuviera a 13 000 pies (4000 m). El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que los eventos que llevaron al accidente comenzaron cuando la aeronave golpeó la estela turbulenta del vuelo JAL frente a ella a las 9:15:36. En respuesta a una nueva ola de turbulencia, Molin alternó entre mover el timón de derecha a izquierda y viceversa en rápida sucesión desde las 9:15:52, provocando un deslizamiento lateral hasta que la fuerza lateral hizo que fallaran las orejetas compuestas que sujetaban el estabilizador vertical. a las 9:15:58. El estabilizador se separó de la aeronave y cayó en Jamaica Bay, aproximadamente 1 milla (1,6 km) al norte del lugar principal de los restos.
La aeronave se inclinó hacia abajo después de la pérdida del estabilizador. Mientras los pilotos luchaban por controlar el avión, éste dio un giro plano. Las cargas aerodinámicas resultantes cortaron ambos motores de la aeronave; cayeron varias cuadras al norte y al este del sitio principal del naufragio, causando daños menores a una estación de servicio y daños importantes a una casa y un bote. La pérdida de motores cortó la alimentación al FDR a las 9:16:01, mientras que el registrador de voz de cabina (CVR), mediante un autobús de emergencia, se cortó a las 9:16:14.8, al impactar contra el suelo. A las 9:16:04, sonó la advertencia de entrada en pérdida en el CVR. Las últimas palabras grabadas fueron las de Molin diciendo: '¿En qué diablos nos metemos? Estamos atrapados en eso'. (9:16:07) con Estados respondiendo, "Fuera de esto, salga de eso". El avión se estrelló contra el suelo en Newport Avenue y Beach 131st Street.
Investigación
Preocupaciones iniciales de terrorismo
Debido a que el accidente ocurrió solo dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre, también en la ciudad de Nueva York, varios edificios importantes, incluido el Empire State Building y la sede de las Naciones Unidas, fueron evacuados. En los meses posteriores al accidente, circularon rumores de que el avión había sido destruido en un complot terrorista. En mayo de 2002, un ciudadano kuwaití llamado Mohammed Jabarah accedió a cooperar con los investigadores como parte de un acuerdo con la fiscalía. Entre los detalles que Jabarah le dio a las autoridades estaba una afirmación hecha a Jabarah por el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed, quien le dijo a Jabarah que Richard Reid y Abderraouf Jdey habían sido reclutados por el jefe de al-Qaeda para llevar a cabo planes idénticos de atentados con zapatos. parte de una segunda ola de ataques contra Estados Unidos. Según este teniente, la bomba de Jdey había hecho estallar con éxito el vuelo 587, mientras que el intento de Reid había sido frustrado.
En mayo de 2002, un memorando del gobierno canadiense repitió las afirmaciones que sugerían que Jdey tuvo un papel en el accidente, aunque admitió que se desconocía la confiabilidad de la fuente de esa información, el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed. Según el memorando, Jdey, un ciudadano canadiense naturalizado, debía usar su pasaporte canadiense para abordar el vuelo. Mientras que American Airlines' el manifiesto de pasajeros indicaba que los ciudadanos embarcaban con pasaportes de los Estados Unidos, República Dominicana, Taiwán, Francia, Haití e Israel, ningún pasajero embarcaba con pasaporte canadiense. Según el portavoz de la NTSB, Ted Lopatkiewicz, se cuestionó el peso de la veracidad del memorando, ya que no se encontraron pruebas de que un terrorista viajara a bordo. La evidencia sugería que la aeronave fue derribada después de que se desprendiera una pieza del ensamblaje de la cola, "la aleta vertical," mientras que no indicó "ningún tipo de evento en la cabina".
Investigación de la NTSB
En la tarde del accidente, la NTSB inició una investigación en busca de una causa probable. Durante los siguientes tres meses, realizaron 349 entrevistas y recolectaron y reconstruyeron piezas de la aeronave. El Airbus A300 despegó poco después que un Boeing 747-400 de JAL utilizando la misma pista. Voló hacia la estela del avión más grande, un área de aire turbulento. El primer oficial intentó estabilizar la aeronave alternando movimientos agresivos del timón. La fuerza del aire que fluía contra el timón en movimiento tensó el estabilizador vertical de la aeronave y finalmente lo partió por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera el control y se estrellara. La NTSB concluyó que la enorme tensión en el estabilizador vertical se debió a que el primer oficial 'innecesario y excesivo' las entradas del timón, y no la estela turbulenta causada por el 747. La NTSB declaró además, "si el copiloto hubiera dejado de hacer entradas adicionales, la aeronave se habría estabilizado". Los factores que contribuyeron fueron las características del diseño del sistema de timón sensible del Airbus A300-600 y los elementos del Programa de Entrenamiento de Maniobras Avanzadas de Aeronaves de American Airlines.
La forma en que el estabilizador vertical separó a los investigadores involucrados. El estabilizador vertical está conectado al fuselaje con seis puntos de fijación. Cada punto tiene dos juegos de orejetas de fijación, uno de material compuesto, otro de aluminio, todos conectados por un perno de titanio; El análisis de daños mostró que los pernos y las orejetas de aluminio estaban intactos, pero no las orejetas compuestas. Esto, junto con dos eventos anteriores en la vida útil de la aeronave, a saber, la deslaminación en parte del estabilizador vertical antes de su entrega desde la fábrica de Airbus en Toulouse, y un encuentro con fuertes turbulencias en 1994, hizo que los investigadores examinaran el uso de compuestos. La posibilidad de que los materiales compuestos no sean tan fuertes como se suponía anteriormente era motivo de preocupación, ya que se utilizan en otras áreas del avión, incluido el montaje del motor y las alas. Las pruebas realizadas en los estabilizadores verticales de la aeronave accidentada y de otra aeronave similar encontraron que la resistencia del material compuesto no se había visto comprometida, y la NTSB concluyó que el material había fallado porque se había sometido a esfuerzos más allá de su límite de diseño.
El accidente fue presenciado por cientos de personas, 349 de las cuales dieron cuenta de lo que vieron a la NTSB. Aproximadamente la mitad (52 %) informó de un incendio o una explosión antes de que el avión tocara tierra. Otros manifestaron que vieron un ala desprendida de la aeronave, cuando en realidad era el estabilizador vertical.
Después del accidente, los hangares vacíos de Floyd Bennett Field se utilizaron como depósito de cadáveres improvisado para la identificación de las víctimas del accidente.
Hallazgos
Según el informe oficial del accidente, el copiloto movió repetidamente el timón del todo de izquierda a derecha. Esto provocó un aumento de los ángulos de deslizamiento lateral. El ángulo de deslizamiento lateral peligroso resultante condujo a cargas aerodinámicas extremadamente altas que separaron el estabilizador vertical. Si el copiloto hubiera dejado de mover el timón en cualquier momento antes de que fallara el estabilizador vertical, la aeronave se habría nivelado por sí sola y se habría evitado el accidente. El estudio de desempeño de la aeronave indicó que cuando el estabilizador vertical finalmente se separó, las cargas aerodinámicas causadas por las acciones del primer oficial produjeron 203 000 libras-fuerza (900 kilonewtons) de fuerza en el timón, lo que significa que el estabilizador vertical no falló hasta que muy por encima de las 100 000 lbf (440 kN) de fuerza definida por la envolvente del diseño. Se determinó que el desempeño estructural del estabilizador vertical era consistente con las especificaciones de diseño y excedía los requisitos de certificación.
También existieron factores que contribuyeron al accidente. La predisposición del copiloto a reaccionar de forma exagerada ante la estela turbulenta provocó el pánico. American Airlines enseñó incorrectamente a los pilotos a utilizar el timón para recuperarse de la estela turbulenta, lo que provocó que el primer oficial no entendiera la respuesta de la aeronave al timón completo a altas velocidades. Las fuerzas ligeras del pedal del timón y el pequeño desplazamiento del pedal del sistema de pedal del timón del A300-600 aumentaron la susceptibilidad del avión al mal uso del timón.
La mayoría de las aeronaves requieren una mayor presión sobre los pedales del timón para lograr la misma cantidad de control del timón a mayor velocidad. Los modelos Airbus A300 y posteriores del Airbus A310 no funcionan con un sistema de control de vuelo fly-by-wire, sino que utilizan controles de vuelo mecánicos convencionales. La NTSB afirmó que el sistema de control del timón del A300-600 era vulnerable a entradas de timón innecesariamente excesivas. La Asociación de Pilotos Aliados, en su presentación a la NTSB, argumentó que la sensibilidad inusual del mecanismo del timón equivalía a una falla de diseño que Airbus debería haber comunicado a la aerolínea. El fundamento principal de su posición provino de un informe de 1997 que hacía referencia a 10 incidentes en los que las aletas traseras del A300 habían sido sometidas a esfuerzos más allá de su límite de diseño.
Airbus denunció que el accidente se debió principalmente a American Airlines' culpa, argumentando que la aerolínea no entrenó adecuadamente a sus pilotos sobre las características del timón. Las aletas de cola de las aeronaves están diseñadas para resistir la deflexión total del timón en una dirección cuando se encuentran por debajo de la velocidad de maniobra, pero esto no garantiza que puedan soportar un cambio abrupto en el timón de una dirección a la otra, y mucho menos múltiples cambios abruptos, como los generados por el primer oficial en este vuelo. La NTSB indicó que American Airlines' El Programa de Maniobras Avanzadas de Aeronaves (AAMP) tendía a exagerar los efectos de la estela turbulenta en aeronaves grandes, creando un escenario de simulación en el que la turbulencia de un 747 crea un giro de 90° (en lugar del probable giro de 5 a 10°, aunque sin explicar esto al pilotos) para maximizar el desafío del entrenamiento. Por lo tanto, los pilotos estaban siendo entrenados inadvertidamente para reaccionar más agresivamente de lo necesario. Según la autora Amy Fraher, esto generó preocupaciones sobre si era apropiado que la AAMP le diera tanta importancia a "el papel de los simuladores de vuelo en la enseñanza de la recuperación de las molestias del avión". Fraher afirma que la clave para comprender el accidente del Vuelo 587 radica en última instancia en 'cómo los pilotos del accidente'; Las expectativas sobre el rendimiento de la aeronave se establecieron erróneamente a través de 'torpe' entrenamiento en simulador de vuelo en American's AAMP."
Declaración de causa probable
Del informe de la NTSB sobre el accidente:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la separación en vuelo del estabilizador vertical como resultado de las cargas más allá del diseño final que fueron creadas por las entradas innecesarias y excesivas del pedal del timón del primer oficial. Contribuir a estas entradas de pedal de timón fueron características del diseño del sistema de timón Airbus A300-600 y elementos del Programa de Maniobra Avanzada American Airlines (AAMP).
Desde el informe de la NTSB, American Airlines ha modificado su programa de formación de pilotos.
Víctimas
| Nacionalidad | Pasajeros | Crew | Terreno | Total |
|---|---|---|---|---|
 Estados Unidos | 176 | 9 | 5 | 190 |
 República Dominicana | 68 | - | - | 68 |
 Taiwán | 3 | - | - | 3 |
 Francia | 2 | - | - | 2 |
 Haití | 1 | - | - | 1 |
 Israel | 1 | - | - | 1 |
| Total | 251 | 9 | 5 | 265 |
Las 260 personas a bordo del avión murieron en el accidente. Cinco transeúntes en tierra también murieron. Una de sus víctimas, Hilda Yolanda Mayol, sobrevivió a los atentados del 11 de septiembre tras escapar de la Torre Norte.
Los funcionarios del Aeropuerto Internacional Las Américas crearon un área privada para quienes habían venido al aeropuerto a recibir a los pasajeros, algunos de los cuales desconocían que el avión se había estrellado. Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. El centro de crisis familiar luego se mudó al Javits Center en Manhattan.
Antecedentes culturales
En 2001, se realizaron 51 vuelos directos semanales entre JFK y República Dominicana, con vuelos adicionales en diciembre. American Airlines ofreció la mayoría de los vuelos y se describió que la aerolínea tenía un monopolio virtual en la ruta. Alrededor del 90% de los pasajeros del vuelo accidentado eran de ascendencia dominicana.
The Guardian describió el vuelo como de "estatus de culto" en Washington Heights, una zona dominicana de Manhattan. Belkis Lora, pariente de un pasajero del vuelo 587, dijo: “Cada dominicano en Nueva York ha tomado ese vuelo o conoce a alguien que lo haya hecho. Te lleva allí temprano. En casa, hay canciones al respecto." Seth Kugel, escribiendo para The New York Times, dijo: "Para muchos dominicanos en Nueva York, estos viajes a casa son la metáfora definitoria de su compleja relación de tira y afloja con su tierra natal; encarnan, vívida y conmovedoramente, el tirón entre sus vidas actuales y su yo anterior. Ese hecho le dio a la tragedia del lunes una resonancia particularmente horrible para los dominicanos de Nueva York. Agregó: 'Incluso antes del accidente del lunes, los dominicanos habían desarrollado una compleja relación de amor y odio con American Airlines, quejándose de los altos precios y las restricciones de equipaje incluso mientras favorecían a la aerolínea sobre otras aerolíneas que solían viajar en el mismo ruta." David Rivas, propietario de una agencia de viajes de la ciudad de Nueva York, dijo: "Para los dominicanos, ir a Santo Domingo durante la Navidad y el verano es como si los musulmanes fueran a La Meca".
El accidente no afectó las reservas de la ruta JFK-Santo Domingo. Los dominicanos continuaron reservando viajes en los vuelos hasta que American Airlines finalizó los servicios entre JFK y Santo Domingo el 1 de abril de 2013.
Monumento
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Se construyó un monumento en Rockaway Park, la comunidad contigua a Belle Harbor al este, en memoria de las 265 víctimas del accidente. Está situado al lado de Rockaway Beach and Boardwalk en el extremo sur de Beach 116th Street, una de las principales calles comerciales de la zona. Se dedicó el 12 de noviembre de 2006, el quinto aniversario del accidente, en una ceremonia a la que asistió el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg. Una ceremonia conmemorativa del desastre se lleva a cabo anualmente en el memorial cada 12 de noviembre, con una lectura de los nombres de los muertos a bordo del avión y en tierra, con un momento de silencio formal observado a las 9:16 a. m., la hora estimada de la chocar. El muro conmemorativo, diseñado por el artista dominicano Freddy Rodríguez y Situ Studio, tiene ventanas y una puerta que miran hacia el cercano Océano Atlántico y en ángulo hacia la República Dominicana. Está inscrito con los nombres de las víctimas. Encima del memorial hay una cita, tanto en español como en inglés, del poeta dominicano Pedro Mir: "Después no quiero más que paz" (que se traduce como "Después no quiero nada más que paz").
En una ceremonia celebrada el 6 de mayo de 2007 en el cementerio Woodlawn del Bronx, se sepultaron 889 fragmentos no identificados de restos humanos de las víctimas del accidente en un grupo de cuatro criptas mausoleo.
Documentales
Se han realizado varios documentales sobre el accidente.
Un episodio de 2006 del programa Seconds From Disaster de National Geographic Channel examinó el accidente del vuelo 587 en detalle. El episodio se tituló "Accidente aéreo en Queens" (también conocido como "Accidente aéreo de Nueva York").
Un episodio de 2006 de Modern Marvels en The History Channel emitió un episodio titulado "Disasters de ingeniería 20", que presentaba información detallada sobre el vuelo 587. The Discovery Channel Canada / National Geographic La serie Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency) dramatizó el accidente en un episodio de 2014 titulado "Queens Catastrophe". El programa de la BBC Horizon también creó un episodio sobre el accidente.
Un episodio de Aircrash Confidential en Discovery Channel también presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error del piloto".
Un episodio de 2011 de Por qué se estrellan los aviones presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error humano" y fue transmitido por MSNBC.
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