Vuelo 540 de Lufthansa

Vuelo 540 de Lufthansa era un vuelo comercial programado para Lufthansa, que prestaba servicio en la ruta Frankfurt-Nairobi-Johannesburgo.

El 20 de noviembre de 1974, el Boeing 747-130 que operaba como vuelo 540 y que transportaba a 157 personas (140 pasajeros y 17 miembros de la tripulación) se estrelló y se incendió poco después de despegar del aeropuerto internacional Jomo Kenyatta de Nairobi para el último tramo. del vuelo, provocando la muerte de 55 pasajeros y 4 miembros de la tripulación. Este fue el primer accidente fatal que involucra a un Boeing 747.

Aeronaves y tripulación

Aeronave

El avión implicado era un Boeing 747-130 registrado como D-ABYB y llamado Hessen. Era el segundo 747 entregado a Lufthansa. Realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1970 y fue entregado a Lufthansa el 13 de abril del mismo año. El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofan Pratt and Whitney JT9D-7. La aeronave contaba con 16.781 horas de vuelo en el momento del accidente.

Tripulación

La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Christian Krack, de 53 años (que tenía más de 10.000 horas de vuelo, de las cuales 1.619 horas en el Boeing 747), el primer oficial Hans-Joachim Schacke, de 35 años (3.418 horas de vuelo, con más de 2.000 horas en el Boeing 747) y el ingeniero de vuelo Rudolf "Rudi" Hahn (13.000 horas de experiencia de vuelo).

Accidente

Mientras el avión despegaba de la pista 24 del aeropuerto internacional Jomo Kenyatta de Nairobi, los pilotos sintieron una vibración fuerte. El capitán continuó el ascenso y replegó el tren de aterrizaje. Sin embargo, mientras lo hacía, la aeronave comenzó a descender y se encendió la luz del sistema de aviso de pérdida. El avión continuó descendiendo y aproximadamente a 3700 pies (1100 m) del final de la pista, el avión 747 se estrelló en la hierba. Luego chocó contra una vía de acceso elevada y se rompió. El ala izquierda explotó y el fuego se extendió al fuselaje. Murieron 55 de los 140 pasajeros y 4 de los 17 tripulantes.

Causa

Se determinó que la causa del accidente fue una pérdida causada por que los listones del borde de ataque (estrictamente hablando, listones del borde de ataque de inclinación variable externos y flaps Krueger internos) se dejaron en la posición retraída. Aunque los flaps del borde de salida estaban desplegados, sin extenderlos la velocidad de pérdida del avión era mayor y el ángulo máximo de ataque menor. Como resultado, el avión no pudo salir del efecto suelo. Se descubrió que el ingeniero de vuelo no había abierto las válvulas de purga de aire del sistema de slat como se requería en la lista de verificación previa al vuelo. Esto impidió que el aire purgado fluyera hacia el sistema de slats neumáticos del 747 y, dado que los slats del borde de ataque del 747 son accionados neumáticamente, evitó que se desplegaran los slats del borde de ataque para el despegue. El sistema de advertencia de despegue, que habría hecho sonar una alarma si los flaps no se hubieran configurado para el despegue, no tenía una advertencia separada de que los slats' estaban en funcionamiento. El ingeniero de vuelo no había abierto la válvula neumática.

El estado defectuoso de los slats debería haber sido indicado por diseño mediante luces de advertencia amarillas: una para el piloto y ocho para el ingeniero de vuelo. Sin embargo, ambos tripulantes declararon ante el tribunal que dichas luces estaban en verde. Desde entonces se han ofrecido tres posibles explicaciones para esta incoherencia: que el sol de la mañana cegaba a la tripulación de la cabina y, por tanto, dificultaba la percepción del color, que un error de construcción podría haber provocado luces verdes a pesar de las lamas retraídas y que la tripulación mintió. Ninguna de estas posibilidades pudo probarse de manera concluyente. Se culpó a la tripulación de vuelo por no realizar una lista de verificación previa al despegue satisfactoria, pero el informe del accidente también criticó la falta de sistemas de alerta adecuados que podrían haber alertado a la tripulación sobre el problema. Se habían reportado dos casos anteriores de este error, pero en esos casos los pilotos pudieron recuperar la aeronave a tiempo. Después de este tercer incidente mortal, Boeing añadió sistemas para advertir a los pilotos si la válvula de láminas no se había abierto antes del despegue.

El capitán Krack y el ingeniero de vuelo Hahn fueron despedidos de Lufthansa poco después, pero sus despidos fueron anulados por un tribunal laboral, ya que no había ningún informe de investigación disponible que descartara la posibilidad de un defecto técnico.

El ingeniero de vuelo Hahn fue acusado de negligencia criminal, pero fue absuelto en 1981. Este es el primer Boeing 747 que se estrella.