Vía férrea

Railtrack era un grupo de empresas propietarias de vías, señalización, túneles, puentes, pasos a nivel y casi todas las estaciones del sistema ferroviario británico desde 1994 hasta 2002. Fue creado como parte de la privatización de British Rail, que cotiza en la Bolsa de Valores de Londres y formaba parte del índice FTSE 100. En 2002, después de experimentar grandes dificultades financieras, la mayoría de las operaciones de Railtrack se transfirieron a la empresa sin fines de lucro controlada por el estado Network Rail. El resto de Railtrack pasó a llamarse RT Group plc y finalmente se disolvió el 22 de junio de 2010.

Historia

Antecedentes y fundación

Ferrocarril de mantenimiento permanente

A principios de la década de 1990, el Partido Conservador decidió emprender la privatización del operador ferroviario nacionalizado británico British Rail. Un libro blanco publicado en julio de 1992 pedía que una empresa pública fuera la principal responsable de la infraestructura ferroviaria, incluidas las vías, la señalización y las estaciones, mientras que las operaciones de los trenes se otorgarían en franquicia a varias empresas privadas. Sin embargo, Robert Horton, quien se convertiría en el primer presidente de Railtrack y, por lo tanto, desempeñaría un papel de liderazgo durante los primeros años de existencia de la organización, presionó para que también se privatizara la empresa propietaria de la infraestructura con el fin de maximizar las ganancias financieras.; esta posición también fue apoyada por varias figuras dentro del gobierno conservador, como el Ministro de Hacienda Kenneth Clarke y el Secretario de Estado de Transporte Brian Mawhinney.

El 1 de abril de 1994, de acuerdo con la legislación aprobada recientemente, Railtrack, recientemente establecida, tomó el control de la infraestructura ferroviaria británica de manos de British Rail. Sus principales fuentes de ingresos eran los cargos de acceso a las vías cobrados a los operadores de trenes y el arrendamiento de estaciones y depósitos. Además, la empresa recibía habitualmente financiación del gobierno británico; el dinero resultante se gastó en gran parte en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. Entre su creación y fines de 1998, la compañía supuestamente tuvo una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, John Swift QC, quien ejerció una estrategia de alentar a Railtrack a hacer sus propios compromisos para mejorar. Según el historiador ferroviario Christian Wolmar, el regulador había actuado de manera débil intencionalmente para evitar complicar la creación y privatización de Railtrack.

En enero de 1996, el gobierno británico confirmó sus planes de privatizar Railtrack por £2 mil millones con un valor total de activos de £4 mil millones. Durante mayo de 1996, la empresa salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Londres, aunque a un precio inferior al previsto, supuestamente en respuesta a una amenaza de intervención por parte del Partido Laborista. Esta acción privatizó efectivamente a Railtrack, aunque la empresa permaneció estrechamente vinculada con el gobierno británico desde un punto de vista operativo.

Las operaciones iniciales de Railtrack se vieron interrumpidas por una disputa industrial que se desarrolló principalmente entre junio y septiembre de 1994; en un momento, la gerencia de la empresa propuso despedir a todos sus comunicadores, que comprenden aproximadamente 4.600 empleados. El primer director ejecutivo de Railtrack, John Edmonds, siguió una estrategia de deshacerse de los ingenieros y subcontratar su trabajo siempre que fuera posible con el objetivo de reducir los costos. Dentro de sus primeros años de operación, Railtrack pareció tener un buen desempeño financiero, se registraron ganancias anuales mientras que el valor de sus acciones se cuadriplicó en un período de tiempo relativamente corto. Además, entre mediados y finales de la década de 1990, la empresa anunció varios proyectos de inversión de alto perfil en cooperación con operadores de trenes y otros socios. Sin embargo, ya en 1997, Railtrack estaba siendo criticado por prestar poca atención a la inversión en infraestructura.

Problemas y controversias

El accidente ferroviario de Southall en 1997 y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999 pusieron en tela de juicio las consecuencias negativas que la fragmentación de la red ferroviaria había tenido en los procedimientos de seguridad y mantenimiento. Railtrack fue severamente criticado tanto por su desempeño en la mejora de la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña como por su historial de seguridad. En la investigación de Lord Cullen sobre el accidente de Ladbroke Grove, se observó que se habría impedido que los trenes pasaran cualquier señal en rojo si se hubiera instalado y funcionado un sistema de Protección Automática de Trenes (ATP); sin embargo, la adopción nacional de ATP, una recomendación hecha después del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, se abandonó porque se consideró que el costo era excesivo para el aumento de la seguridad.

Un área particular de crítica fue que el regulador no fue lo suficientemente duro con Railtrack y, como resultado, la empresa pudo abusar de su posición de monopolio. En particular, los clientes de Railtrack, los operadores de trenes de pasajeros y de carga, supuestamente estaban desesperados por tomar medidas regulatorias para obligar a la empresa a mejorar su administración de la red y su desempeño. Durante 1993, Swift había sido nombrado regulador ferroviario por el entonces secretario de transporte conservador John MacGregor MP. Cuando el gobierno laborista asumió el poder después de las elecciones generales de mayo de 1997, el nuevo secretario de transporte (y viceprimer ministro) John Prescott adoptó una línea mucho más dura. Cuando el mandato de cinco años de Swift expiró el 30 de noviembre de 1998, no fue reelegido.

Después de un período interino, durante el cual Chris Bolt, el principal asesor económico y adjunto efectivo de Swift, ocupó el cargo de regulador, en julio de 1999 un nuevo regulador ferroviario comenzó un mandato de cinco años, comenzando un una era regulatoria mucho más estricta. Tom Winsor, el nuevo regulador ferroviario, había sido el consejero general de Swift (1993–95) y adoptó un enfoque regulatorio más intervencionista y agresivo. Según los informes, la relación entre las dos partes fue tormentosa en ocasiones; en abril de 2000, se informó en The Guardian que "Railtrack está adoptando una 'cultura de desafío' contra el regulador de carril". Gerald Corbett, director ejecutivo de Railtrack en ese momento, y Winsor no compartían la misma visión de la red. Railtrack se resistió a la acción regulatoria para mejorar su desempeño y, a medida que el regulador investigaba cada vez más profundamente, se revelaron graves deficiencias en la administración de la red por parte de la compañía. Winsor informó a Railtrack que si no mejoraba el rendimiento de los trenes de pasajeros en un 12,7 por ciento para marzo de 2000, la empresa tendría que pagar multas con sus ganancias.

El 17 de octubre de 2000, ocurrió el accidente ferroviario de Hatfield; este resultaría ser el momento decisivo en el posterior colapso de Railtrack. Rápidamente se determinó que la causa del accidente fatal era una falla relacionada con la infraestructura y, por lo tanto, estaba dentro del alcance de Railtrack. A raíz de Hatfield, se llevaron a cabo reparaciones importantes en toda la red ferroviaria británica que se estimó costaron alrededor de 580 millones de libras esterlinas. Railtrack no tenía idea de cuántos Hatfields potenciales estaban esperando a suceder, ni tenían ninguna forma de evaluar las consecuencias de las restricciones de velocidad que estaban ordenando, en gran parte porque la mayor parte de la habilidad de ingeniería de British Rail se había vendido en mantenimiento y mantenimiento por separado. empresas renovadoras. Estas restricciones paralizaron casi por completo la red ferroviaria y provocaron una gran ira pública. Según Wolmar, la junta de Railtrack había entrado en pánico a raíz de Hatfield.

Un signo identificando un puente mantenido por Railtrack

Alrededor de este tiempo, la presión regulatoria y de los clientes sobre Railtrack aumentó audiblemente, mientras que el precio de las acciones de la empresa cayó bruscamente cuando se hizo evidente que había deficiencias graves en la capacidad de la empresa para abordar y resolver problemas fundamentales con sus actividades fundamentales. Durante febrero de 1999, se produjo una caída significativa en el precio de las acciones de Railtrack en respuesta al lanzamiento por parte de la empresa de una emisión de bonos destinada a financiar la modernización de la línea principal de la costa oeste y los programas Thameslink. La modernización de la línea principal de la costa oeste había sufrido una espiral de costos, que aumentó de un estimado de £ 2 mil millones a aproximadamente £ 10 mil millones. El programa de modernización tuvo fallas tanto técnicas como administrativas, como que el aparato de señalización de bloques en movimiento no estaba maduro para una línea principal de tráfico mixto tan ocupada. En 2000, surgieron informes de que es posible que Railtrack no pueda cumplir con su compromiso planificado de comprar la sección 2 de High Speed 1, lo que también generará interrupciones e incertidumbre para ese programa.

En febrero de 2001, Steve Marshall, el presidente de la compañía, afirmó que Railtrack podría tener una deuda neta de aproximadamente £8 mil millones para 2003. Durante mayo de 2001, Railtrack anunció que, a pesar de obtener ganancias antes de impuestos gastos excepcionales de 199 millones de libras esterlinas, los 733 millones de libras esterlinas de costos y compensaciones pagadas por el accidente de Hatfield hundieron a Railtrack de ganancias a una pérdida de 534 millones de libras esterlinas. Esta pérdida obligó a la organización a acercarse al gobierno en busca de financiación, que polémicamente utilizó para pagar un dividendo de 137 millones de libras esterlinas a sus accionistas en mayo de 2001. Meses después, Railtrack buscó otro rescate del gobierno.

Administración

El 7 de octubre de 2001, Railtrack plc pasó a formar parte de la administración ferroviaria en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1993, luego de una solicitud ante el Tribunal Superior por parte del entonces Secretario de Transporte, Stephen Byers. Esta fue efectivamente una forma de protección contra quiebra que permitió que la red ferroviaria continuara operando a pesar de los problemas financieros del operador. La empresa matriz, Railtrack Group plc, no fue puesta en administración y continuó operando sus otras subsidiarias, que incluían intereses de propiedad y telecomunicaciones. Si no se hubiera tomado esta medida, es posible que los servicios ferroviarios en toda Gran Bretaña se hubieran detenido por completo por un tiempo.

Durante la mayor parte del año de administración, la posición del gobierno había sido que la nueva empresa tendría que vivir dentro del acuerdo regulatorio existente (14 800 millones de libras esterlinas para los cinco años 2001-2006). Sin embargo, pronto se hizo evidente que eso era imposible y que las secuelas del accidente de Hatfield habían revelado que la red requería mucho más dinero para su operación, mantenimiento y renovación. El 23 de noviembre de 2001 se informó que se podrían necesitar otros 3.500 millones de libras esterlinas para mantener en funcionamiento la red ferroviaria nacional, una suma cuestionada por Ernst & Jóvenes, los administradores. Durante febrero de 2002, la Comisión Europea aprobó la provisión de ayuda estatal a Railtrack en problemas para mantener las operaciones.

Para sacar a Railtrack de la administración, el gobierno tuvo que volver al Tribunal Superior y presentar pruebas de que la empresa ya no era insolvente. La razón principal dada por el gobierno al tribunal para esta afirmación fue la decisión del regulador ferroviario, anunciada el 22 de septiembre de 2002, de llevar a cabo una revisión provisional de las finanzas de la empresa, con el potencial de adelantar sumas adicionales significativas. a la compañia. El Tribunal Superior aceptó que, por lo tanto, la empresa no era insolvente y la orden de la administración ferroviaria se anuló el 2 de octubre de 2002.

Transferencia de activos a Network Rail

Network Rail se formó con el objetivo principal de adquirir y poseer Railtrack plc. Originalmente, el gobierno permitió que empresas privadas pujaran por Railtrack plc. Sin embargo, con la disponibilidad limitada de datos financieros sobre Railtrack, las implicaciones políticas de ser propietario de la empresa y la preferencia muy obvia del gobierno de que la red ferroviaria nacional fuera a Network Rail, no se presentaron postores aparte de Network Rail, y Network Rail compró Railtrack plc el 3 de octubre de 2002. Posteriormente, Railtrack plc pasó a llamarse Network Rail Infrastructure Limited.

La adquisición de Railtrack plc por parte de Network Rail fue bien recibida en ese momento por grupos que representaban a los pasajeros de trenes británicos. La actitud de los clientes de Railtrack, los operadores de trenes de pasajeros y de carga, fue mucho más cautelosa, especialmente porque desconfiaban de una estructura corporativa bajo la cual los accionistas & # 39; la equidad no estaba en riesgo si la nueva administración de la compañía manejaba mal sus asuntos.

Liquidación

El 18 de octubre de 2002, la empresa matriz de Railtrack, Railtrack Group, pasó a formar parte de la lista de miembros. liquidación voluntaria como Grupo RT. El negocio Railtrack (y su deuda de 7.000 millones de libras esterlinas) se había vendido a Network Rail por 500 millones de libras esterlinas, y los diversos negocios diversificados que había creado para tratar de protegerse del negocio deficitario de operar un ferrocarril se enajenaron a varios compradores Se congelaron 370 millones de libras esterlinas en poder de Railtrack Group en el momento en que la empresa entró en administración y se destinaron a pagar a los accionistas de Railtrack una compensación estimada de 70 peniques por acción. La participación del Grupo en la línea de alta velocidad 1 parcialmente construida también se vendió por 295 millones de libras esterlinas. Durante diciembre de 2002, Railtrack Group dejó de cotizar en la Bolsa de Valores de Londres; ese mismo mes, la empresa anunció un acuerdo para vender sus intereses inmobiliarios restantes, RT Group Developments, al promotor inmobiliario Hammerson a cambio de 63 millones de libras esterlinas.

Compensación

Litigios

A fines de 2001, los accionistas de Railtrack formaron dos grupos para presionar por una mayor compensación. Un abogado que habló en nombre de uno de esos grupos comentó en GMTV que su estrategia era demandar al gobierno por información incorrecta y engañosa proporcionada en el momento en que se creó Railtrack, cuando John Major era el primer ministro conservador. Una oferta aumentada de hasta 262 peniques por acción fue suficiente para convencer al grupo de accionistas más grande, Railtrack Action Group, de abandonar la acción legal. El presidente, Usman Mahmud, creía que la acción legal no tendría éxito sin el apoyo de la gerencia y los principales accionistas.

La legalidad de la decisión de colocar a Railtrack en la administración ferroviaria fue cuestionada por el Grupo de Acción de Accionistas Privados Railtrack más pequeño. Su acción contra el gobierno alegó que el Secretario de Estado de Transporte en ese momento, el diputado Stephen Byers, había cometido, al decidir cortar los fondos para Railtrack y pedirle al Tribunal Superior que pusiera a la empresa en administración ferroviaria, el delito de derecho consuetudinario de irregularidad en la función pública. Se cree que había £532 millones disponibles para Railtrack, lo que comprende £370 millones en el banco, junto con £162 millones de una línea de préstamo existente del Departamento de Transporte aún disponible para retirar, pero Stephen Byers MP canceló esta línea, lo que provocó que los accionistas creer que había incumplido el contrato de préstamo.

Esta fue la demanda colectiva más grande jamás realizada en los tribunales ingleses: hubo 49 500 demandantes, todos pequeños accionistas en Railtrack. Keith Rowley, QC, el abogado de los accionistas, alegó que Byers había "ideado un esquema mediante el cual tenía la intención de perjudicar a los accionistas de Railtrack Group al menoscabar el valor de sus intereses en esa empresa sin pagar compensación y sin la aprobación de Parlamento".

El caso se escuchó en el Tribunal Superior de Londres en julio de 2005; Byers sintió cierta vergüenza cuando admitió que una respuesta que había dado a un Comité Selecto de la Cámara de los Comunes era inexacta, pero el 14 de octubre de 2005 el juez encontró que no había evidencia de que Byers hubiera cometido el delito de mala conducta en el cargo público. Los accionistas privados decidieron no apelar contra la sentencia por no existir fundamento legal para hacerlo. Para muchos de ellos, que habían contribuido alrededor de £ 50 cada uno, en promedio, al fondo de lucha para iniciar la acción, el caso había cumplido su propósito.

Las circunstancias en las que Railtrack fue puesta en administración fueron muy controvertidas, con acusaciones en el Parlamento el 24 de octubre de 2005 de que la empresa no había sido insolvente en ese momento (7 de octubre de 2001) y, por lo tanto, que la orden de administración se había obtenido incorrectamente.. Esto se debió a la jurisdicción del regulador ferroviario independiente, en ese momento Tom Winsor, para proporcionar dinero adicional para mantener la posición financiera de la empresa. El parlamentario Sir Alan Duncan, entonces secretario de transporte en la sombra, dijo en el Parlamento que este aspecto del asunto, que no se trató en la asamblea de accionistas. caso en el Tribunal Superior – fue "quizás la cicatriz más vergonzosa en la honestidad del gobierno" y "un absoluto escándalo".

Byers se disculpó en la Cámara de los Comunes el 17 de octubre de 2005 por haber dado una respuesta "inexacta en cuanto a los hechos" respondió al Comité Selecto, pero dijo que no había tenido la intención de engañarlos. Esta declaración personal al Parlamento no fue aceptada por el parlamentario que había hecho la pregunta original, y el asunto fue remitido al Comité de Normas y Privilegios de la Cámara de los Comunes para su investigación. Como resultado del informe de ese comité, el Sr. Byers hizo otra declaración de disculpa al Parlamento.

Pagos a accionistas

RT Group plc (en liquidación voluntaria) realizó una serie de pagos a los accionistas durante la liquidación de los asuntos de la empresa antes de disolverse finalmente el 22 de junio de 2010.

Administración

Robert Horton fue el primer presidente de Railtrack; renunció a este cargo a principios de 1999 en medio de informes de desacuerdos entre Horton y el entonces director ejecutivo de la compañía, Gerald Corbett. Steve Marshall se convirtió en el próximo presidente de la compañía; luego de que la empresa entrara en suspensión de pagos, anunció su propia renuncia en octubre de 2001 y de hecho se retiró en marzo de 2002. Ese mismo mes, Geoffrey Howe fue nombrado presidente de Railtrack Group (la parte del negocio que no está en administración) y rápidamente siguió una estrategia de buscar una compensación del gobierno británico.

El primer director ejecutivo de Railtrack, John Edmonds, fue un gran defensor de la externalización de las actividades de ingeniería de la empresa y la reducción de costos. A fines de 1997, Gerald Corbett sucedió a Edmonds como director ejecutivo. Durante su mandato se produjeron numerosos accidentes; Corbett emitió múltiples disculpas y emitió recomendaciones para reformas de la industria ferroviaria. En noviembre de 2000, Corbett presentó su renuncia, después de haber sido llamado públicamente por múltiples políticos y figuras públicas. Corbett era el director ejecutivo de Railtrack cuando entró en suspensión de pagos.