Tupolev Tu-144
El Tupolev Tu-144 (en ruso: Tyполев Ту-144; nombre de informe de la OTAN: Charger) es un Avión de pasajeros supersónico soviético diseñado por Tupolev en funcionamiento desde 1968 hasta 1999.
El Tu-144 fue el primer avión de transporte supersónico comercial del mundo con el vuelo inaugural de su prototipo desde el aeropuerto de Zhukovsky el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes que el Concorde británico-francés. El Tu-144 fue un producto de la Oficina de Diseño de Tupolev, una OKB encabezada por el pionero de la aeronáutica Aleksey Tupolev, y la Asociación de Producción de Aeronaves de Voronezh fabricó 16 aviones en Voronezh. El Tu-144 realizó 102 vuelos comerciales, de los cuales solo 55 transportaron pasajeros, a una altitud de servicio promedio de 16 000 metros (52 000 pies) y navegó a una velocidad de alrededor de 2200 kilómetros por hora (1400 mph) (Mach 2). El Tu-144 se volvió supersónico por primera vez el 5 de junio de 1969, cuatro meses antes que el Concorde, y el 26 de mayo de 1970 se convirtió en el primer transporte comercial del mundo en superar Mach 2.
Los problemas de confiabilidad y desarrollo, junto con las repercusiones del accidente del Tu-144 en el Salón Aeronáutico de París de 1973 y el aumento de los precios del combustible, restringieron la viabilidad del Tu-144 para un uso regular. El Tu-144 se introdujo en el servicio de pasajeros con Aeroflot entre Moscú y Alma-Ata el 1 de noviembre de 1977, pero se retiró menos de siete meses después de que otro Tu-144 se estrellara el 23 de mayo de 1978. El Tu-144 permaneció en servicio comercial. como avión de carga hasta la cancelación del programa Tu-144 en 1983. Posteriormente, el programa espacial soviético utilizó el Tu-144 para entrenar a los pilotos de la nave espacial Buran y la NASA para la investigación supersónica hasta 1999. El Tu-144 hizo su vuelo final el 26 de junio de 1999 y los aviones supervivientes se exhibieron en todo el mundo o se almacenaron.
Desarrollo
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El gobierno soviético publicó el concepto del Tu-144 en un artículo del número de enero de 1962 de la revista Technology of Air Transport. El Ministerio del Aire comenzó el desarrollo del Tu-144 el 26 de julio de 1963, 10 días después de que el Consejo de Ministros aprobara el diseño. El plan requería la construcción de cinco prototipos voladores en cuatro años, y el primer avión estaría listo en 1966. El MiG-21I (1968; Izdeliye 21–11; 'Analógico') I = Imitador ('Simulador') fue un banco de pruebas para el diseño del ala del Tu-144.
A pesar de la similitud en apariencia del Tu-144 con el avión supersónico anglo-francés (lo que le valió el apodo de 'Concordski'), hubo diferencias significativas entre los dos aviones. El Tu-144 es más grande y más rápido que el Concorde (M2.15 frente a M2.04). Concorde usó un paquete de control electrónico del motor de Lucas, que Tupolev no podía comprar para el Tu-144, ya que también podría usarse en aviones militares. Los diseñadores del Concorde usaron combustible como refrigerante para el aire acondicionado de la cabina y para el sistema hidráulico (ver Concorde para más detalles). Tupolev también usó intercambiadores de calor de combustible/hidráulicos, pero usó turbinas de enfriamiento para el aire de la cabina.
El prototipo Tu-144 era un avión de demostración a gran escala con los muy diferentes aviones de producción que se desarrollaban en paralelo. Mientras que tanto el Concorde como el prototipo Tu-144 tenían alas delta ojivales, el ala del Tu-144 carecía de la inclinación cónica del Concorde. Los Tu-144 de producción reemplazaron esta ala con un ala doble delta que incluye comba a lo largo de la envergadura y de las cuerdas. También agregaron dos pequeñas superficies retráctiles llamadas canard de bigote, con listones fijos de borde de ataque de doble ranura y aletas retráctiles de doble ranura. Estos se instalaron justo detrás de la cabina y aumentaron la sustentación a bajas velocidades.
Mover los elevones hacia abajo en un avión de ala delta aumenta la sustentación, pero también inclina el morro hacia abajo. Los canards cancelan este momento de morro hacia abajo, reduciendo así la velocidad de aterrizaje de los Tu-144 de producción a 315–333 km/h (196–207 mph; 170–180 kn), aún más rápido que el del Concorde. El estudio de la NASA enumera las velocidades de aproximación final durante los vuelos de prueba del Tu-144LL de 315 a 335 km/h (196 a 208 mph; 170 a 181 nudos). Una circular de la FAA enumera la velocidad de aproximación del Tu-144S como 329 km/h (204 mph; 178 nudos), a diferencia de la velocidad de aproximación del Concorde de 300 km/h (190 mph; 160 nudos), según las características declaradas por los fabricantes a los organismos reguladores occidentales. Está abierto a discusión cuán estable fue el Tu-144S a la velocidad indicada. En cualquier caso, cuando la NASA subcontrató a la oficina de Tupolev en la década de 1990 para convertir uno de los Tu-144D restantes en un Tu-144LL estándar, el procedimiento establecido por Tupolev para el aterrizaje definió la "velocidad de aproximación final" del Tu-144LL... del orden de 360 km/h según el peso del combustible." Brian Calvert, director técnico de vuelo del Concorde y su primer piloto comercial al mando de varios vuelos inaugurales, cita que la velocidad de aproximación final de un aterrizaje típico del Concorde es de 287 a 296 km/h (178 a 184 mph; 155 a 160 nudos). La velocidad de aterrizaje más baja en comparación con el Tu-144 se debe al diseño más refinado del perfil del ala del Concorde, que proporciona una mayor sustentación a bajas velocidades sin degradar el rendimiento de crucero supersónico, una característica mencionada a menudo en las publicaciones occidentales sobre el Concorde y reconocida por Tupolev. diseñadores también.
Diseño
Junto con los primeros Tu-134, el Tu-144 fue uno de los últimos aviones comerciales con paracaídas de frenado. El Tu-144 no estaba equipado con ninguna capacidad de empuje inverso, por lo que se utilizó el paracaídas como única alternativa. Los prototipos también fueron los únicos aviones de pasajeros equipados con asientos eyectables, aunque solo para la tripulación y no para los pasajeros.
Motores
Los SST para M2.2 se diseñaron en la Unión Soviética antes de que a Tupolev se le encargara desarrollar uno. Los estudios de diseño para el Myasishchev SST habían demostrado que se requeriría un consumo de combustible específico de crucero (SFC) de no más de 1,2 kg/kgp hr. El único motor disponible a tiempo con el empuje requerido y adecuado para probar y perfeccionar la aeronave fue el turbofan Kuznetsov NK-144 de postcombustión con un SFC de crucero de 1,58 kg/kgp h. El desarrollo de un motor alternativo para cumplir con el requisito de SFC, un turborreactor sin poscombustión, el Kolesov RD-36-51A, comenzó en 1964. Este motor tardó mucho en lograr un SFC y una confiabilidad aceptables. Mientras tanto, el SFC alto del NK-144 ofrecía un alcance limitado de unos 2500 km (1,600 mi; 1,300 nmi), mucho menos que el Concorde. Se alcanzó una velocidad máxima de 2430 km/h (1510 mph; 1310 nudos) (Mach 2,29) con el dispositivo de poscombustión. Se agregaron postquemadores al Concorde para cumplir con su requisito de empuje de despegue y no eran necesarios para el crucero supersónico; el Tu-144 usó el posquemador máximo para el despegue y el mínimo para el crucero.
El Tu-144S, del cual se produjeron nueve, se equipó con el turboventilador Kuznetsov NK-144A para abordar la falta de empuje de despegue y margen de sobretensión. SFC en M2.0 fue de 1,81 kg/kgp h. Una mejora adicional, el NK-144V, logró el SFC requerido, pero demasiado tarde para influir en la decisión de utilizar el Kolesov RD-36-51.
El Tu-144D, del que se fabricaron cinco (más uno incompleto), estaba propulsado por el turborreactor Kolesov RD-36-51 con un SFC de 1,22 kg/kgp·h. La autonomía con carga útil completa aumentó a 5.330 km en comparación con los 6.470 km del Concorde. Los planes para un avión con un alcance superior a 7000 km (4300 mi; 3800 nmi) nunca se implementaron.
Las entradas del motor tenían rampas de entrada variables y aletas de derivación con posiciones controladas automáticamente para adaptarse al flujo de aire del motor. Eran muy largos para ayudar a prevenir el aumento; el doble de largo que los del Concorde. Jean Rech (Sud Aviation) afirma que la necesidad de una longitud excesiva se basó en la idea errónea de que se requería longitud para atenuar la distorsión de admisión. Las tomas se acortarían 10 pies en el Tu-144M proyectado.
El Kolesov RD-36-51 tenía una tobera con-di variable inusual para las relaciones de presión de la tobera a velocidades supersónicas. Sin postcombustión no había boquilla variable ya disponible. Se usó una boquilla de tapón de traslación.
Producción
Se construyeron dieciséis aviones Tu-144 en condiciones de volar:
- el prototipo Tu-144, número de registro 68001
- a preproducción Tu-144, número 77101
- 9 producción Tu-144S, números 77102 a 77110
- cinco modelos Tu-144D, números 77111 a 77115.
Aunque su último vuelo comercial de pasajeros fue en 1978, la producción del Tu-144 no cesó hasta 1983, cuando la construcción del fuselaje se detuvo y quedó parcialmente completa. El último avión de producción, Tu-144D número 77116, no se completó y quedó abandonado durante muchos años en el aeródromo de Voronezh Este. Hubo al menos un fuselaje de prueba en tierra para pruebas estáticas en paralelo con el desarrollo del prototipo 68001.
Historial operativo
Servicio operativo
El Tu-144S entró en servicio el 26 de diciembre de 1975, volando correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para los servicios de pasajeros, que comenzaron el 1 de noviembre de 1977. El certificado de tipo fue emitido por la URSS Gosaviaregister el 29 de octubre 1977.
El servicio de pasajeros realizó un servicio semiprogramado hasta que el primer Tu-144D experimentó una falla en vuelo durante un vuelo de prueba previo a la entrega, con un aterrizaje forzoso el 23 de mayo de 1978 con dos tripulantes muertos. El vuelo de pasajeros número 55 y último programado del Tu-144 tuvo lugar el 1 de junio de 1978.
Se reanudó un servicio exclusivo de carga de Aeroflot utilizando la nueva variante de producción Tu-144D ("D" para Dal'nyaya – &# 34;largo alcance") el 23 de junio de 1979, incluidas rutas más largas desde Moscú a Khabarovsk que fueron posibles gracias a los motores turborreactores Kolesov RD-36-51 más eficientes, que también aumentaron la velocidad máxima de crucero a Mach 2,15.
Solo había 103 vuelos programados antes de que el Tu-144 fuera retirado del servicio comercial.
Uso posterior
El programa Tu-144 fue cancelado por un decreto del gobierno soviético el 1 de julio de 1983 que también preveía el uso futuro de los aviones Tu-144 restantes como laboratorios aerotransportados. En 1985, los Tu-144D se utilizaron para entrenar a los pilotos del transbordador espacial soviético Buran. En 1986-1988, Tu-144D No. 77114, construido en 1981, se utilizó para la investigación médica y biológica de las condiciones radiológicas de la atmósfera a gran altitud. Se planeó más investigación, pero no se completó debido a la falta de financiación.
Uso por la NASA
A principios de la década de 1990, una empresaria adinerada, Judith DePaul, y su empresa IBP Aerospace negociaron un acuerdo con Tupolev, la NASA, Rockwell y, más tarde, con Boeing. Ofrecieron un Tu-144 como banco de pruebas para el programa de Investigación Comercial de Alta Velocidad de la NASA, que tenía como objetivo diseñar un avión supersónico de segunda generación llamado Transporte Civil de Alta Velocidad. En 1995, el Tu-144D n.º 77114 (con solo 82,5 horas de tiempo de vuelo) se retiró del almacenamiento y, después de una amplia modificación a un costo de 350 millones de dólares estadounidenses, se designó como Tu-144LL (donde LL es una abreviatura rusa de Flying Laboratory, ruso: Летающая Лаборатория, Letayushchaya Laboratoriya). El avión realizó 27 vuelos en Rusia durante 1996 y 1997. Aunque se consideró un éxito técnico, el proyecto se canceló por falta de financiación en 1999.
Se informó que este avión se vendió en junio de 2001 por $11 millones a través de una subasta en línea, pero la venta del avión no se llevó a cabo. Tejavia Systems, la empresa que maneja la transacción, informó en septiembre de 2003 que el acuerdo no se firmó porque los motores Kuznetsov NK-321 de reemplazo de un bombardero Tupolev Tu-160 eran equipo militar y el gobierno ruso no permitiría exportarlos.
En 2003, después del retiro del Concorde, hubo un interés renovado por parte de varias personas adineradas que querían usar el Tu-144LL para un intento de récord transatlántico, a pesar del alto costo de una revisión de preparación para el vuelo, incluso si las autoridades militares autorizaran el uso de motores NK-321 fuera del espacio aéreo de la Federación Rusa.
Los dos últimos aviones permanecen en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky, números 77114 (el Tu-144LL) y 77115. En marzo de 2006, se informó que ambos aviones se conservarían, con uno erigido en un pedestal cerca de Zhukovsky. Ayuntamiento o sobre la entrada del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov desde la avenida Tupolev.
Motivos de falla y cancelación
Vuelos tempranos
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Los primeros vuelos en servicio programado indicaron que el Tu-144S era extremadamente poco confiable. Durante 102 vuelos y 181 horas de vuelo de carga y pasajeros, el Tu-144S sufrió más de 226 fallas, 80 de ellas en vuelo. (La lista se incluyó en el registro de servicio del Tu-144 proporcionado por la URSS a British Aircraft Corporation-Aérospatiale a fines de 1978, cuando solicitó ayuda tecnológica occidental con el Tu-144, y probablemente esté incompleta). Ochenta de estas fallas fueron lo suficientemente graves como para cancelar o retrasar el vuelo.
Después del vuelo inaugural, se cancelaron dos vuelos posteriores durante las próximas dos semanas y se reprogramó el tercer vuelo. El motivo oficial dado por Aeroflot para la cancelación fue el mal tiempo en Alma-Ata; sin embargo, cuando el periodista llamó a la oficina de Aeroflot en Alma-Ata sobre el clima local, la oficina dijo que el clima allí era perfecto y que ya había llegado un avión esa mañana. Las fallas incluyeron la descompresión de la cabina en vuelo el 27 de diciembre de 1977 y el sobrecalentamiento del conducto de escape del motor que provocó que el vuelo se abortara y regresara al aeropuerto de despegue el 14 de marzo de 1978.
Aleksey Tupolev, diseñador jefe del Tu-144, y dos viceministros de la URSS (de la industria de la aviación y de la aviación civil) tenían que estar personalmente presentes en el aeropuerto de Domodedovo antes de cada salida programada del Tu-144 para revisar el estado de la aeronave y tomar una decisión conjunta sobre si podría ser liberado en vuelo. Posteriormente, las cancelaciones de vuelos se volvieron menos comunes, ya que varios Tu-144 estaban atracados en el Aeropuerto Internacional Domodedovo de Moscú.
El piloto del Tu-144 Aleksandr Larin recuerda un vuelo problemático alrededor del 25 de enero de 1978. El vuelo con pasajeros sufrió la falla de 22 a 24 sistemas a bordo. Siete u ocho sistemas fallaron antes del despegue, pero dada la gran cantidad de periodistas de radio y televisión extranjeros y también otros notables extranjeros a bordo del vuelo, se decidió continuar con el vuelo para evitar la vergüenza de la cancelación.
Después del despegue, las fallas continuaron multiplicándose. Mientras la aeronave viajaba supersónicamente en ruta hacia el aeropuerto de destino, el centro de crisis de la oficina de Tupolev predijo que el tren de aterrizaje delantero e izquierdo no se extendería y que la aeronave tendría que aterrizar solo con el tren derecho, a una velocidad de aterrizaje de más de 300 km/h (190 mph; 160 nudos). Debido a las consecuencias políticas esperadas, el líder soviético Leonid Brezhnev fue notificado personalmente de lo que estaba sucediendo en el aire.
Con los fallos acumulados, inmediatamente después del despegue saltó una sirena de alarma, con sonido y volumen similar al de un aviso de protección civil. La tripulación no pudo encontrar una manera de apagarlo, por lo que la sirena permaneció encendida durante los 75 minutos restantes del vuelo. Finalmente, el capitán ordenó al navegante que tomara prestada una almohada de los pasajeros y la metiera dentro de la bocina de la sirena. Después de todo el suspenso, todo el tren de aterrizaje se extendió y el avión aterrizó.
Un vuelo posterior del Tu-144 alrededor del 30 de mayo de 1978, no mucho antes de que el tipo fuera retirado del servicio de pasajeros, involucró una falla en la válvula de uno de los tanques de combustible.
Rutas limitadas
Solo se utilizó una ruta comercial, Moscú a Alma-Ata (actual Almaty), y los vuelos se limitaron a uno por semana, a pesar de que había ocho aviones certificados Tu-144S disponibles y varias otras rutas adecuadas para vuelos supersónicos, lo que sugiere que los tomadores de decisiones soviéticos tenían poca confianza en el Tu-144 cuando comenzó el servicio de pasajeros en 1977. Teniendo en cuenta la alta tasa de fallas técnicas, su razonamiento era sólido. Las reservas se limitaron a 70 u 80 pasajeros o menos para cada vuelo, cayendo muy por debajo tanto de la capacidad de asientos del Tu-144 como de la demanda de asientos. En sus 55 vuelos programados, los Tu-144 transportaron 3.194 pasajeros, un promedio de 58 pasajeros por vuelo. Con los funcionarios muy conscientes de la poca confiabilidad de la aeronave y temerosos de posibles accidentes, los tomadores de decisiones soviéticos limitaron deliberadamente la frecuencia de vuelo al mínimo, permitiéndoles reclamar un servicio regular, y también limitaron la carga de pasajeros para minimizar el impacto y las consecuencias políticas de un posible choque.
Fracasos en las pruebas de fuselaje
Se descubrió un problema grave cuando dos fuselajes Tu-144S sufrieron fallas estructurales durante las pruebas de laboratorio justo antes de que el Tu-144 entrara en servicio de pasajeros. Los detalles se incluyen en un capítulo de las memorias de Fridlyander y son mencionados por Bliznyuk et al. El problema, descubierto en 1976, puede haberse conocido antes de esta prueba; Se descubrió una gran grieta en la estructura del avión del prototipo Tu-144 (avión 68001) durante una escala en Varsovia luego de su aparición en el Salón Aeronáutico de París de 1971.
La aeronave se ensambló a partir de piezas mecanizadas a partir de grandes bloques y paneles, muchos de más de 19 m (62 pies) de largo y de 0,64 a 1,27 m (2,1 a 4,2 pies) de ancho. Si bien en ese momento, este enfoque se anunció como una característica avanzada del diseño, resultó que las piezas grandes totalmente moldeadas y mecanizadas contenían defectos en la estructura de la aleación que causaron grietas en los niveles de tensión por debajo de los que estaba la pieza. se espera que resista. Una vez que una grieta comenzaba a desarrollarse, se extendía rápidamente a lo largo de muchos metros, sin ninguna característica de diseño que detuviera las grietas para detenerla. En 1976, durante pruebas estáticas y de carga repetida en TsAGI (el Instituto Aerohidrodinámico Central de Rusia), un fuselaje Tu-144S se agrietó al 70% de la tensión de vuelo esperada con grietas de muchos metros en ambos lados. direcciones desde su origen.
Más tarde, ese mismo año, un fuselaje de prueba se sometió a una prueba que simulaba las temperaturas y presiones que se producían durante un vuelo. El Tu-144 se colocó en una cámara hiperbárica y se calentó a 130–150 °C (270–300 °F). La contracción y la expansión ocurrieron debido al enfriamiento durante el ascenso y el descenso, el calentamiento durante la aceleración supersónica y el crucero y debido al cambio de presión de gran altitud (presión exterior baja que hace que la estructura del avión se expanda) a presión a nivel del suelo (que hace que se contraiga). El fuselaje se agrietó de manera similar a la prueba de carga TsAGI.
Si bien las grietas por fatiga de una longitud aceptable son normales en las aeronaves, generalmente se encuentran durante las inspecciones de rutina o se detienen en una función de detención de grietas. Las aeronaves vuelan con grietas aceptables hasta que sean reparadas. El diseño del Tu-144 fue lo opuesto a la práctica estándar, lo que permitió una mayor incidencia de defectos en la estructura de la aleación, lo que provocó la formación y propagación de grietas de muchos metros de longitud.
Decisión de volver al servicio de pasajeros
El liderazgo soviético tomó la decisión política de ingresar el Tu-144 al servicio de pasajeros en noviembre de 1977, a pesar de recibir informes de pruebas que indicaban que el fuselaje del Tu-144 no era seguro y no estaba en condiciones de volar para el servicio regular. Aeroflot parece haber pensado tan poco en el avión que no lo mencionó en su plan quinquenal para 1976-1980. Sin embargo, no fueron los ejecutivos de la aerolínea' decisión y Aeroflot puso a regañadientes el Tu-144 en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
Aunque la decisión de cancelar el servicio de pasajeros del Tu-144S se tomó unos días después de que el Tu-144D se estrellara durante el vuelo de prueba el 23 de mayo de 1978, este accidente se consideró la gota que colmó el vaso ante las crecientes preocupaciones sobre la confiabilidad del Tu -144. Incluso el hecho de que la razón técnica del accidente fuera específica del sistema de bomba de combustible Tu-144D y no se aplicara al Tu-144S no ayudó. Por lo tanto, es más probable que la decisión de retirar el Tu-144S del servicio de pasajeros después de solo 55 vuelos se deba a la alta incidencia de fallas durante y antes de los vuelos programados.
Ruido de cabina
Un problema para los pasajeros era el altísimo nivel de ruido dentro de la cabina, con una media de al menos 90-95 dB. El ruido provenía de los motores; a diferencia del Concorde, solo podía mantener velocidades supersónicas utilizando dispositivos de poscombustión, como los aviones militares. Además, el exclusivo sistema de aislamiento térmico activo utilizado para el aire acondicionado, que utilizaba el flujo de aire gastado de la cabina, se describió como excesivamente ruidoso. Los pasajeros sentados uno al lado del otro podían mantener una conversación con dificultad, y los que estaban sentados a dos asientos de distancia no podían escucharse ni siquiera cuando gritaban y tenían que pasarse notas escritas a mano. El ruido en la parte trasera del avión era insoportable. Aleksey Tupolev reconoció el problema a los pasajeros extranjeros y prometió solucionarlo, pero nunca tuvo los medios para hacerlo.
Buscar ayuda externa
Hubo solicitudes soviéticas sin precedentes de ayuda tecnológica occidental con el desarrollo del Tu-144. La solicitud se hizo a pesar de que obviamente no ayudaba a fomentar el prestigio tecnológico soviético, que era uno de los propósitos clave del programa Tu-144. En 1977, la URSS se acercó a Lucas Industries, un diseñador del sistema de control del motor para Concorde, solicitando ayuda con el diseño del sistema de gestión electrónica de los motores Tu-144, y también pidió ayuda a BAC-Aérospatiale para mejorar el Tu-144. consumo de aire. (El diseño de la geometría variable de las tomas de aire y su sistema de control fue una de las características más complejas del Concorde, lo que contribuyó a su eficiencia de combustible. Más de la mitad del tiempo del túnel de viento durante el desarrollo del Concorde se dedicó al diseño de las tomas de aire y su sistema de control.) A fines de 1978, la URSS solicitó una amplia gama de tecnologías Concorde, lo que evidentemente refleja el amplio espectro de problemas técnicos Tu-144 sin resolver. La lista incluía equipos de deshielo para el borde de ataque de las tomas de aire, tuberías del sistema de combustible y dispositivos para mejorar la durabilidad de estas tuberías, válvulas de drenaje para tanques de combustible, pinturas ignífugas, equipos de navegación y pilotaje, sistemas y técnicas para carga acústica de fuselaje y controles (para probar contra la fatiga acústica causada por un entorno de alto ruido de chorro), formas de reforzar el fuselaje para soportar daños, equipo de extinción de incendios, incluidos dispositivos de advertencia y protección contra rayos, fuente de alimentación de emergencia y protectores contra salpicaduras del tren de aterrizaje (también conocido como deflectores de agua o "aletas de barro" que aumentan la eficiencia del motor al despegar de pistas de aterrizaje mojadas). Estas solicitudes fueron denegadas después de que el gobierno británico las vetara sobre la base de que las mismas tecnologías, si se transfirieran, también podrían emplearse en los bombarderos soviéticos. Los enfoques soviéticos también se informaron en la prensa británica de la época, como The Times.
Disco compresor y otras fallas
El 31 de agosto de 1980, el Tu-144D (77113) sufrió una falla no contenida en el disco del compresor en un vuelo supersónico que dañó parte de la estructura y los sistemas del fuselaje. La tripulación pudo realizar un aterrizaje de emergencia en la base de bombarderos estratégicos Engels-2. El 12 de noviembre de 1981, el motor RD-36-51 de un Tu-144D fue destruido durante las pruebas de banco, lo que provocó la suspensión temporal de todos los vuelos del Tu-144D. Uno de los Tu-144D (77114, también conocido como avión 101) sufrió una grieta en el panel inferior de su ala.
Ineficiencia económica
Finalmente, los precios más altos del petróleo de la década de 1970 estaban comenzando a alcanzar a la Unión Soviética. Mucho más tarde que en Occidente, pero desde finales de la década de 1970, la eficiencia comercial comenzaba a convertirse en un factor en la toma de decisiones sobre el desarrollo de la aviación, incluso en la URSS. El Tu-144 desapareció de las perspectivas publicadas por Aeroflot y fue reemplazado por el Ilyushin Il-86, un jumbo jet que se convertiría en el avión insignia soviético.
A fines de la década de 1970, los expertos soviéticos tenían muchas esperanzas en las conversaciones con sus homólogos occidentales de reintroducir el servicio de pasajeros Tu-144 para los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980, incluso quizás para vuelos a Europa Occidental, dada la alta visibilidad de la aeronave. pero aparentemente la condición técnica de la aeronave pesó en contra de tal reintroducción incluso para vuelos simbólicos.
Como se analiza en el libro de Howard Moon Soviet SST (1989), la eficiencia económica por sí sola no habría condenado al Tu-144 por completo; la continuación de los vuelos simbólicos por razones de prestigio político habría sido posible, si tan solo la propia aeronave lo hubiera permitido, pero no lo hizo. El Tu-144 fue en gran medida destinado a ser y proclamado como un símbolo del prestigio y la superioridad tecnológica soviética.
Cesación de la producción de Tu-144D
La decisión de cesar la producción del Tu-144D se emitió el 7 de enero de 1982, seguida de un decreto del gobierno de la URSS fechado el 1 de julio de 1983 para cesar todo el programa Tu-144 y utilizar aviones Tu-144 producidos como laboratorios voladores.
En retrospectiva, es evidente que el Tu-144 sufrió un apuro en el proceso de diseño en detrimento de la minuciosidad y la calidad, y este apuro por despegar tuvo una fuerte penalización más tarde. La prisa es evidente incluso en el tiempo exterior: el decreto del gobierno de 1963 que lanzó el programa Tu-144 definió que el Tu-144 debería volar en 1968; voló por primera vez el último día de 1968 (31 de diciembre) para cumplir con los objetivos gubernamentales establecidos cinco años antes. (A modo de comparación, el primer vuelo del Concorde estaba originalmente programado para febrero de 1968, pero se retrasó varias veces hasta marzo de 1969 para solucionar los problemas y probar los componentes más a fondo). A diferencia del desarrollo del Concorde, el proyecto Tu-144 también fue fuertemente impulsado por la prisa ideológica y políticamente motivada de las carreras autoimpuestas soviéticas contra el Concorde; Aleksei Poukhov, uno de los diseñadores de Tupolev, recuerda: “Para la Unión Soviética, permitirle a Occidente salir adelante y dejarlo atrás en ese momento era bastante impensable. No solo teníamos que evitar que Occidente se adelantara, sino que teníamos que competir y superarlos, si era necesario. Esta fue la tarea que nos encomendó Jrushchov... Sabíamos que cuando el vuelo inaugural del Concorde se fijó para febrero o marzo de 1969, tendríamos que poner nuestro avión en marcha para fines de 1968."
La introducción del Tu-144 en el servicio de pasajeros se programó para el 60.º aniversario de la revolución comunista, como se señaló debidamente en los comunicados de los funcionarios soviéticos. discursos pronunciados en el aeropuerto antes del vuelo inaugural: si el avión estaba realmente listo para el servicio de pasajeros se consideró de importancia secundaria. Incluso los detalles externos del vuelo inaugural del Tu-144 revelaron la prisa de su puesta en servicio: varios paneles del techo estaban entreabiertos, las bandejas de servicio se atascaron, las cortinas de las ventanas cayeron sin tirar, las luces de lectura no funcionaron, no todos los baños funcionaron y un rampa retrasó la salida media hora. Al llegar a Alma-Ata, el Tu-144 fue remolcado de un lado a otro durante 25 minutos antes de que pudiera alinearse con la rampa de salida. Igualmente revelador es el número de horas dedicadas a las pruebas de vuelo. Mientras que el Concorde había sido sometido a 5.000 horas de prueba en el momento en que fue certificado para vuelos de pasajeros, lo que lo convirtió en el avión más probado hasta el momento, el tiempo total de prueba de vuelo del Tu-144 en el momento de su introducción en el servicio de pasajeros fue de menos de 800 horas. horas. El tiempo de prueba de vuelo registrado en el prototipo (68001) fue de 180 horas; el tiempo de prueba de vuelo para el Tu-144S hasta la finalización de las pruebas de aceptación del estado fue de 408 horas; las pruebas de servicio hasta el inicio del servicio de pasajeros fueron de 96 horas de tiempo de vuelo; en total un total de 684 horas. No está claro por qué el Ministro de Industria Aeronáutica y el Ministro de Aviación Civil no aprobaron los protocolos de las pruebas de aceptación estatales durante los cuatro meses posteriores a la finalización de las pruebas. Una razón podría ser el cambio de guardia: el ministro Dementiev, quien fue uno de los principales patrocinadores del Tu-144, murió un día antes de que se completaran las pruebas, pero también podría tener algo que ver con el historial de confiabilidad de la aeronave descubierto durante las pruebas que no fue mejor que el pésimo historial de servicio posterior.
Factores externos que contribuyen a la cancelación del proyecto
Fridlyander señala que, además del Tu-144, la oficina de Tupolev tuvo que trabajar en otros proyectos, incluido el avión de pasajeros Tu-154 y el bombardero Tu-22M. A pesar de la gran inversión de recursos de alta prioridad en el programa de desarrollo Tu-144 y el hecho de que una gran parte de toda la infraestructura soviética de I+D estaba subordinada al proyecto Tu-144, el desarrollo de proyectos paralelos abrumó a la oficina, lo que provocó que perdiera el enfoque. y cometer errores de diseño. (Los errores de diseño afectaron no solo al Tu-144, sino también al Tu-154). El primer lote de 120 Tu-154 sufrió la destrucción del ala debido a una carga estructural excesiva y tuvo que ser retirado.
La introducción apresurada al servicio de aviones mal probados ocurrió anteriormente con otro proyecto Tupolev que tenía gran visibilidad política y prestigio: el avión de pasajeros Tu-104 fue el primer avión de pasajeros soviético exitoso en servicio. En una toma de decisiones similar a la historia del Tu-144, el gobierno soviético introdujo el Tu-104 en el servicio de pasajeros antes de que se lograra una estabilidad y controlabilidad satisfactorias. Durante el vuelo a gran altitud y alta velocidad, la aeronave era propensa a la inestabilidad longitudinal y, también a grandes altitudes, tenía un rango estrecho de ángulo de ataque que separaba la aeronave de las pérdidas conocidas como esquina de ataúd. Estos problemas crearon las condiciones previas para las inmersiones con giro, que ocurrieron dos veces antes de que el Tu-104 finalmente se probara adecuadamente y se resolviera el problema.
Esta carrera políticamente motivada, junto con el hecho de que el proyecto fue esencialmente motivado ideológicamente más que impulsado por las necesidades intrínsecas de la sociedad soviética, y con las insuficiencias tecnológicas generales de la base industrial soviética, contribuyó a la ruina final del Tu-144. proyecto. (Alexander Poukhov, uno de los ingenieros de diseño del Tu-144 que posteriormente se convirtió en uno de los diseñadores principales de la oficina, estimó en 1998 que el proyecto Tu-144 estaba entre 10 y 15 años más allá de las capacidades de la URSS. En ese tiempo).
Moon sugiere que la subordinación de la asignación de recursos de investigación y desarrollo soviéticos disponibles al programa Tu-144 ralentizó significativamente el desarrollo de otros proyectos de aeronaves soviéticas, como el avión de fuselaje ancho Il-86, y estancó el desarrollo de la aviación soviética durante casi una década.
Después de la cancelación del proyecto
Después de finalizar el programa Tu-144, Tu-144D No. 77114 (avión 101 o 08-2) realizó vuelos de prueba entre el 13 y el 20 de julio de 1983 para establecer 13 récords mundiales registrados en la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Estos récords establecieron una altitud de 18.200 metros (59.700 pies) con un rango de cargas de hasta 30 toneladas y una velocidad sostenida de 2.032 km/h (1.263 mph; 1.097 nudos) en un circuito cerrado de hasta 2.000 km (1.200 mi; 1100 nmi) con cargas similares.
Para poner las cifras en perspectiva, el techo de servicio del Concorde con una carga útil típica de vuelo transatlántico de 10 toneladas es de 18 290 m (60 000 pies), y esto es más alto que el récord establecido por el Tu-144D. Según fuentes no verificadas, durante un vuelo de prueba del 26 de marzo de 1974, un Concorde alcanzó su velocidad máxima de 2370 km/h (1470 mph; 1280 nudos) (Mach 2,23) a una altitud de 19 415 m (63 700 pies), y durante la prueba posterior los vuelos alcanzaron una altitud máxima de 20 700 m (67 900 ft). No está claro por qué la altitud máxima alcanzable del Tu-144D sería más baja que la altitud de vuelo regular uniforme del Concorde, dado que los datos de Tupolev afirman una mejor relación sustentación-resistencia para el Tu-144 (más de 8,0 para el Tu-144D frente a los 7,3–7,7 del Concorde a Mach 2,x) y el empuje de los motores RD-36-51 del Tu-144D es superior al de los motores Olympus 593 del Concorde.
El Concorde se diseñó originalmente para velocidades de crucero de hasta Mach 2,2, pero su velocidad de servicio normal se limitó a Mach 2,02 para reducir el consumo de combustible, prolongar la vida útil del fuselaje y proporcionar un mayor margen de seguridad. Una de las páginas del sitio web de Tupolev afirma que "la operación de aeronaves TU-144 y TU-160 ha demostrado la conveniencia de limitar la velocidad supersónica de crucero de M = 2.0 para proporcionar una vida útil de la estructura y limitar la altitud de crucero".;.
- Materiales
La aeronave fue diseñada para una vida útil de 30 000 horas durante 15 años. El calentamiento del fuselaje y las propiedades a alta temperatura de los materiales estructurales primarios, que eran aleaciones de aluminio, establecieron la velocidad máxima en Mach 2,2. El 15% en peso era titanio y el 23% materiales no metálicos. Se utilizó titanio o acero inoxidable para los bordes de ataque, los alerones, el timón y el escudo térmico del escape del motor del fuselaje trasero.
Tu-144DA
Un estudio de proyecto, al que se le asignó el número Tu-144DA, aumentó el área alar y el peso de despegue, y reemplazó los motores con el RD-36-61 que tenía un 5 % más de empuje. El Tu-144DA aumentó la capacidad de combustible de 98 000 kg a 125 000 kg con un peso máximo certificado de despegue (MCTOW) más alto de 235 000 kg. y autonomía de hasta 7.500 km.
Variantes
- Tu-144 –izdeliye 044 – artículo 044) El único prototipo de avión Tu-144
- Tu-144S –izdeliye 004 – artículo 004) Seis aviones de producción rediseñados propulsados por motores Kuznetsov NK-144A en naufragios ampliamente espaciados, y rediseñados bajo carriage
- Tu-144D –izdeliye 004D – artículo 004D)(D-Dahl'neye – de largo alcance) Producción de aviones Tu-144 propulsados por los motores Koliesov RD36-51 que no se queman después. Un avión convertido de Tu-144 ССР-77105(c/n10031) y cinco aviones de producción (ССССР-77111 [c/n10062] a ССССССР-77115 [c/n 10091]) más uno (ССССРР-77116) sin completar
- Tu-144DA – Proyectada versión mejorada del Tu-144D con mayor capacidad de combustible y por lo tanto mayor rango de hasta 7.500 km (4.700 mi)
- Tu-144LL – Un avión Tu-144D (ССР-77114 [c/n10082]) se convirtió en un laboratorio con cuatro motores Kuznetsov NK-321 después de quemar motores turbofán y re-registró RA-77114. El primer vuelo tuvo lugar el 29 de noviembre de 1996 con el 27o y último vuelo el 14 de abril de 1999
Versiones militares propuestas
Las primeras configuraciones del Tu-144 se basaron en el bombardero Tupolev Tu-135 sin construir, conservando el diseño canard, las alas y las góndolas de este último avión. Derivado del bombardero Tu-135, el diseño inicial de Tupolev para un avión supersónico de pasajeros se denominó Tu-135P antes de adquirir el código del proyecto Tu-144.
Durante el transcurso del proyecto Tu-144, la oficina de Tupolev creó diseños de varias versiones militares del Tu-144, pero nunca se construyó ninguna. A principios de la década de 1970, Tupolev estaba desarrollando el Tu-144R destinado a transportar y lanzar desde el aire hasta tres misiles balísticos intercontinentales de combustible sólido. El lanzamiento se realizaría desde el espacio aéreo soviético, con la aeronave acelerando a su máxima velocidad antes de lanzar los misiles. El diseño original se basó en el Tu-144S, pero luego se cambió para derivar del Tu-144D. Otra versión del diseño era llevar misiles de crucero de largo alcance lanzados desde el aire similares al Kh-55. El estudio de esta versión preveía el uso de hidrógeno líquido para los postquemadores.
A fines de la década de 1970. Tupolev contempló el desarrollo de un interceptor pesado de largo alcance (DP-2) basado en el Tu-144D también capaz de escoltar bombarderos en misiones de largo alcance. Más tarde, este proyecto se convirtió en un avión de contramedidas electrónicas (ECM) para suprimir los radares enemigos y facilitar la penetración de los bombarderos a través de las defensas aéreas enemigas (Tu-144PP). A principios de la década de 1980, esta funcionalidad fue suplantada por teatro y reconocimiento estratégico (Tu-144PR).
Las perspectivas civiles más sombrías para el Tu-144 se hacían evidentes a medida que Tupolev intentaba "vender" el avión a los militares. Uno de los últimos intentos de vender una versión militar del Tu-144 fue el Tu-144MR, un proyecto para un avión de reconocimiento de largo alcance para la Armada soviética destinado a proporcionar información de objetivos a los barcos y submarinos de la Armada en teatros de operaciones marítimos y oceánicos. Otra versión naval propuesta era tener una capacidad de ataque (dos misiles de crucero aire-superficie Kh-45), junto con una función de reconocimiento. El Tu-144MR también debía haber servido como avión de transporte para el dron de reconocimiento Tupolev Voron, diseñado para competir con el Lockheed D-21 e influenciado por él, pero el proyecto nunca se materializó.
Los militares no se mostraron receptivos a las aproximaciones de Tupolev. Vasily Reshetnikov, comandante de la aviación estratégica soviética y, posteriormente, vicecomandante de la Fuerza Aérea Soviética, recuerda cómo, en 1972, estaba consternado por los intentos de Tupolev de ofrecer para uso militar el avión que " no alcanzó su objetivo de rendimiento, se vio acosado por problemas de confiabilidad, sediento de combustible y difícil de operar.
Reshetnikov continúa recordando:
El desarrollo y construcción del aerolineador supersónico, el futuro Tu-144, fue incluido en el plan quinquenal y estaba bajo los auspicios del influyente D.F. Ustinov (entonces ministro soviético de defensa y confidente de Brezhnev, que representaba intereses de las industrias de defensa en oposición a los militares) que consideraban esta misión como una responsabilidad personal – no tanto a su país y pueblo como a "dear la vergüenza Leonid Il'yzh Sin embargo, el jet de pasajeros supersónico aparentemente no estaba avanzando y, al consternación de su curador, parecía que Brezhnev podría estar decepcionado. Fue entonces que Dmitry Fedorovich (Ustinov) saltó a la idea de alguien para fomentar la "brida en busca de una boda" en el ejército. Después de haber sido rechazado en forma de bombardero, Ustinov utilizó la Comisión Industrial Militar (uno de los órganos de gobierno soviético más influyentes) para promover el avión a la Aviación Estratégica como una plataforma de reconocimiento o ECM, o ambos. A mí me resultó claro que estos aviones no podían trabajar de forma concertada con ningún bombardero o portador de misiles; de igual manera no podía imaginarlos operando solos como "holandeses de combate" en un escenario de guerra, por lo que rechacé decididamente la oferta.
El comandante de la aviación naval, Aleksandr Alekseyevich Mironenko, hizo lo mismo:
Ustinov no podría ser apagado tan fácilmente. Consiguió persuadir a la Armada C-in-C (admirante) S.G. Gorshkov que aceptó el servicio Tu-144 de Aviación Naval como un avión de reconocimiento de largo alcance sin consultar a nadie en el asunto. Mironenko se rebeló contra esta decisión, pero el comandante en jefe no escucharía la atención – el tema es decidido, período. Al enterarme de esto estaba muy alarmado: si Mironenko hubiera sido presionado para tomar el Tu-144, esto significaba que iba a ser el siguiente. Hice una llamada telefónica a Aleksandr Alekseyevich, instándole a tomar medidas radicales; no necesito haber llamado porque incluso sin mi insistencia Mironenko estaba dando a su C-in-C un momento difícil. Finalmente Ustinov consiguió viento del motín y llamó a Mironenko a su oficina. Tenían una larga y acalorada discusión, pero finalmente Mironenko logró probar que las ideas de Ustinov eran infundadas. Esa fue la última vez que oímos de Tu-144.
Operadoras
(feminine)
Unión Soviética
- Ministry of Aviation Industry
- Aeroflot Soviet Airlines
Estados Unidos
- NASA
Aviones en exhibición
Si bien se donaron varios Tu-144 a museos en Moscú Monino, Samara y Ulyanovsk, al menos dos Tu-144D permanecieron almacenados al aire libre en Moscú Zhukovsky.
A partir de junio de 2010, dos aviones (números de cola СССР-77114 y СССР-77115) están ubicados al aire libre en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov, Zhukovsky (en las coordenadas 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 y 55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304). Anteriormente, estaban constantemente en exhibición en MAKS Airshows. El número de cola 77115 fue comprado en 2005 por el Heros Club de Zhukovsky y todavía se exhibe en MAKS a partir de 2019. En 2019, el número de cola 77114 se volvió a pintar con librea de Aeroflot y se exhibió frente a la puerta principal del instituto de investigación de vuelo Gromov.
Un Tu-144S, registro СССР-77106, está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Central de Rusia en Monino. Su primer vuelo fue el 4 de marzo de 1975, el último el 29 de febrero de 1980. El avión se utilizó para evaluar la eficacia de los sistemas de aire acondicionado y para resolver algunos problemas en el sistema de combustible. Puede considerarse el primer avión de producción, siendo el primero en ser equipado para uso comercial y entregado a Aeroflot. El primer vuelo operativo fue el 26 de diciembre de 1975 entre Moscú y Alma-Ata con carga y correo. Este avión fue el primer SST en aterrizar en una pista sucia cuando se retiró a Monino.
Otro Tu-144, número de cola СССР-77107, está en exhibición abierta en Kazan y ubicado en 55°49′18″N 49°08′06″E / 55.821714 °N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064. El avión fue construido en 1975 y era un modelo de producción destinado al uso de pasajeros. Sin embargo, solo se usó durante los vuelos de prueba. El 29 de marzo de 1976 realizó su último vuelo a Kazan. Este avión se puso a la venta en eBay en 2017.
TU-144S, número de cola СССР-77108, está en exhibición en el museo de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara (53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092). Realizó su vuelo inaugural el 12 de diciembre de 1975, y su último vuelo el 27 de agosto de 1987. En esta aeronave se realizaron trabajos de desarrollo del sistema de navegación y aproximación de director de vuelo.
TU-144S, número de cola СССР-77110, está en exhibición en el Museo de Aviación Civil en Ulyanovsk. El vuelo inaugural ocurrió el 14 de febrero de 1977, el vuelo final el 1 de junio de 1984. Este avión fue el segundo de los dos aviones utilizados para pasajeros regulares. vuelos en la ruta Moscú – Alma-Ata. En 1977 voló a París para participar en el XXXII Paris Air Show en el aeropuerto de Le Bourget. Esta fue la última aparición de un Tu-144 en Europa Occidental. СССР-77110 fue el último avión producido del modelo Tu-144S, propulsado con motores Kuznetsov NK-144A. En el primer semestre de 2008 la cabina estuvo abierta para visitas y entre agosto y septiembre fue restaurada y pintada con los colores originales de Aeroflot.
El único Tu-144 en exhibición fuera de la antigua Unión Soviética, número de cola СССР-77112, fue adquirido por Auto & Technikmuseum Sinsheim en Alemania, donde fue enviado, no volado, en 2001 y donde ahora se encuentra, con su librea original de Aeroflot, en exhibición junto a un Concorde de Air France. A partir de 2017, el Technikmuseum Sinsheim sigue siendo el único museo del mundo donde se exhiben juntos el Tu-144 y el Concorde.
Incidentes y accidentes
Accidente en el Salón Aeronáutico de París
En el Salón Aeronáutico de París el 3 de junio de 1973, el programa de desarrollo del Tu-144 sufrió severamente cuando se estrelló el primer avión comercial de producción Tu-144S (reg. 77102).
Al final del vuelo de demostración aprobado oficialmente, que fue una repetición exacta de la exhibición del día anterior, en lugar de aterrizar como se esperaba, la aeronave inició una subida muy empinada antes de realizar una violenta maniobra hacia abajo. Mientras intentaba recuperarse, el avión se rompió y se estrelló, destruyendo 15 casas y matando a las seis personas a bordo del Tu-144 y ocho más en tierra.
Gordon et al. declarar que la tripulación de vuelo se había desviado del perfil de vuelo aprobado para la exhibición, una infracción grave en sí misma. Estaban bajo instrucciones de superar la exhibición del Concorde por todos los medios. Durante las maniobras no aprobadas y, por tanto, no ensayadas, el sistema de aumento de estabilidad y control no estaba funcionando con normalidad. Si lo hubiera sido, habría evitado las cargas que provocaron la falla del ala de babor.
Una teoría soviética popular sobre el accidente era que el Tu-144 trató de evitar un avión de persecución Mirage francés que intentaba fotografiar sus bulos, que eran muy avanzados para la época, y que los gobiernos francés y soviético se confabularon con entre sí para encubrir tales detalles. El vuelo del Mirage fue negado en el informe francés original del incidente, quizás porque estaba involucrado en espionaje industrial. Informes más recientes han admitido la existencia del Mirage (y el hecho de que a la tripulación soviética no se le informó sobre el vuelo del Mirage), aunque no su papel en el accidente. El comunicado de prensa oficial decía: "aunque la investigación estableció que no había riesgo real de colisión entre los dos aviones, es probable que el piloto soviético se haya sorprendido".
Otra teoría se relaciona con la desinformación deliberada por parte del equipo de diseño anglo-francés. El punto principal de esta teoría es que el equipo anglo-francés sabía que el equipo soviético planeaba robar los planos de diseño del Concorde, y supuestamente pasó planos sucedáneos (sustituidos) con un diseño defectuoso a los soviéticos. Se afirma que el caso contribuyó al encarcelamiento por parte de los soviéticos de Greville Wynne en 1963 por espionaje. Wynne fue encarcelado el 11 de mayo de 1963 y el desarrollo del Tu-144 no fue sancionado hasta el 16 de julio de 1963.
Accidente de Yegoryevsk
El 23 de mayo de 1978, el avión de pasajeros supersónico Tu-144 debía realizar un vuelo de prueba antes de entregarlo a Aeroflot. A 3.000 m de altitud se inició un incendio en la APU situada en el ala derecha en forma de delta. Se realizó un viraje para regresar al aeropuerto y los dos motores situados en el ala derecha (motores nº 3 y 4) se apagaron y la aeronave comenzó a perder altura. El fuego siguió a la aeronave y la cabina se llenó de humo. Luego, uno de los dos motores restantes falló. Seis minutos después de que comenzara el incendio, la tripulación logró aterrizar la aeronave en un campo cerca de Yegoryevsk. En el impacto, el cono de la nariz se derrumbó debajo del fuselaje, penetrando en el compartimento en el que estaban sentados dos ingenieros de vuelo, matando a ambos. Posteriormente se determinó que, 27 minutos antes del encendido, se había roto una línea de combustible, lo que provocó la fuga de ocho toneladas de combustible en varios compartimentos del ala derecha. Los ingenieros de vuelo consideraron incorrectas las lecturas de combustible y, por lo tanto, no se informaron al comandante. Además de los dos ingenieros de vuelo muertos en el impacto, otros seis miembros de la tripulación resultaron heridos.
Especificaciones (Tu-144D)
Datos de
Características generales
- Crew: 3
- Capacidad: 150 pasajeros (11 primera clase > 139 clase turística)
- Duración: 65,7 m (215 pies 7 en)
- Wingspan: 28,8 m (94 pies 6 en)
- Altura: 12.55 m (41 ft 2 in)
- Área de ala: 506.35 m2 (5.450,3 pies cuadrados)
- Peso vacío: 99.200 kg (218.699 lb)
- Peso bruto: 125.000 kg (275.578 libras)
- Peso máximo de despegue: 207.000 kg (456.357 lb)
- Capacidad de combustible: 93.000 kg (205.000 libras)
- Powerplant: 4 × Kolesov RD-36-51 turbojets, 240 kN (54,000 lbf) empuje cada
Rendimiento
- Velocidad máxima: 2.500 km/h (1.600 mph, 1.300 kn)
- Velocidad máxima: Mach 2.15
- Velocidad de crucero: 2.125 km/h (1.320 mph, 1.147 kn)
- Número de máquina de crucero: M2
- Rango: 6.500 km (4.000 mi, 3.500 nmi)
- Techo de servicio: 20.000 m (66.000 pies)
- Tasa de subida: 50 m/s (9.800 pies/min)
- Carga de ala: 410.96 kg/m2 (84.17 lb/sq ft)
- Trono/peso: 0.44
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