Túnel del Canal

v t e Tunel de canal / Eurotunnel
Leyenda
Alta velocidad 1 to Ashford International South Eastern Main Line to Ashford International Dollands Moor Level Crossing Cambio DC DCAC Dollands Moor Freight Yard Viaducto Balancing Ponds 120 m 131 yd ) Grange Alders Viaducto 526 m 575 yd ) Viaducto de línea Dover ( 116 m 127 yd ) South Eastern Main Line a Dover Priory Autovía M20 Viaducto 309 m 338 yd ) Alta velocidad 1 / Rail de red Getlink -1.659 km -1.031 mi Tunel Cheriton Cut-and-Cover ( Himmelpfortgasse 8, 1010 1105 yd ) Folkestone Shuttle Terminal -4.436 km -2.756 mi Sidencias de transbordador Folkestone Cheriton Junction Service Road Portal del túnel de Castle Hill 0 km 0 mi UK Crossovers 0.478 km 0.297 milf Tunel de corte y escala de Holywell 0.882 km 0,548 millas Shakespeare Cliff Shaft (Adits A1 ' A2) Canal de inglés UK Undersea Crossover 17.062 km 10.602 mi Reino Unido Francia 26.988 km 16.77 mi French Undersea Crossover 34.688 km 21.554 millas Manche Sangatte Shaft Portal del túnel de Beussingues 50.459 km 31.354 mi Beussingues Trench French Crossover Service Road A16 autoroute LGV Nord a Calais-Fréthun & Lille Europe SNCF┇Getlink Fréthun Freight Yard Coquelles Eurotunnel Depot Lille–Fontinettes railway a Les Fontinettes Terminal de transporte de Calais 57,795 km 35.912 minas
Distancias desde Castle Hill Tunnel Portal Distancias a terminales medida alrededor de los bucles terminales

El Channel Tunnel (en francés: Tunnel sous la Manche), también conocido como Chunnel, es un 50,46 Túnel ferroviario de un kilómetro (31,35 mi) que conecta Folkestone (Kent, Inglaterra, Reino Unido) con Coquelles (Hauts-de-France, Francia) debajo del Canal de la Mancha en el Estrecho de Dover. Es el único enlace fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. En su punto más bajo, se encuentra a 75 metros (250 pies) de profundidad por debajo del lecho marino y a 115 metros (380 pies) por debajo del nivel del mar. Con 37,9 kilómetros (23,5 mi), tiene la sección submarina más larga de todos los túneles del mundo y es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo. El límite de velocidad para los trenes a través del túnel es de 160 kilómetros por hora (100 mph). El túnel es propiedad y está operado por la empresa Getlink, anteriormente "Groupe Eurotunnel".

El túnel transporta trenes de pasajeros Eurostar de alta velocidad, el Eurotunnel Shuttle para vehículos de carretera y trenes de mercancías internacionales. Conecta de extremo a extremo con las líneas ferroviarias de alta velocidad LGV Nord en Francia y High Speed 1 en Inglaterra. En 2017, los servicios ferroviarios transportaron 10,3 millones de pasajeros y 1,22 millones de toneladas de carga, y el Shuttle transportó 10,4 millones de pasajeros, 2,6 millones de automóviles, 51.000 autocares y 1,6 millones de camiones (equivalentes a 21,3 millones de toneladas de carga), frente a 11,7 millones pasajeros, 2,6 millones de camiones y 2,2 millones de automóviles por mar a través del Puerto de Dover.

Los planes para construir un enlace fijo a través del Canal aparecieron ya en 1802, pero la presión política y mediática británica sobre el compromiso de la seguridad nacional había interrumpido los intentos de construir uno. Se realizó un primer intento fallido a fines del siglo XIX, en el lado inglés, "con la esperanza de forzar la mano del gobierno inglés". El eventual proyecto exitoso, organizado por Eurotunnel, comenzó a construirse en 1988 y se inauguró en 1994. Con un costo estimado de £ 5.500 millones en 1985, en ese momento era el proyecto de construcción más costoso jamás propuesto. El costo finalmente ascendió a £ 9 mil millones (equivalente a £ 21,8 mil millones en 2021), muy por encima del presupuesto.

Desde su construcción, el túnel ha experimentado una serie de problemas mecánicos. Tanto los incendios como el clima frío han interrumpido temporalmente su funcionamiento.

Desde al menos 1997, las concentraciones de inmigrantes en los alrededores de Calais que buscan una entrada irregular, indocumentada o ilegal al Reino Unido, como a través del túnel, han provocado disuasión y contramedidas, así como un mayor examen de las formas de aliviar la tierras de las que huyen.

Orígenes

Propuestas anteriores

En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero de minas francés, presentó una propuesta para hacer un túnel bajo el Canal de la Mancha, con iluminación de lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial ubicada en el medio del Canal para cambiar caballos. Su diseño preveía un túnel perforado de dos niveles con el túnel superior utilizado para el transporte y el inferior para los flujos de agua subterránea.

En 1839, Aimé Thomé de Gamond, un francés, realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos en el Canal entre Calais y Dover. Exploró varios esquemas y, en 1856, presentó una propuesta a Napoleón III para un túnel ferroviario minado desde Cap Gris-Nez hasta East Wear Point con un puerto/eje de ventilación en el banco de arena de Varne a un costo de 170 millones de francos, o menos de £ 7 millones.

Los planes de Albert Mathieu-Favier para un servicio de autobús a través del canal a partir de 1802 con enormes chimeneas de ventilación

Plan de Thomé de Gamond de 1856 para un enlace de canal cruzado, con un puerto/aireshaft en el banco de arena de Varne

En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel al Ministro de Hacienda de la época, William Ewart Gladstone.

En 1866, Henry Marc Brunel realizó un levantamiento topográfico del suelo del Estrecho de Dover. Por sus resultados, demostró que el suelo estaba compuesto de tiza, como los acantilados contiguos, y por lo tanto era factible un túnel. Para este estudio, inventó el sacatestigos por gravedad, que todavía se usa en geología.

Alrededor de 1866, William Low y Sir John Hawkshaw promovieron ideas de túneles, pero, aparte de los estudios geológicos preliminares, no se implementó ninguno.

En 1876 se estableció un protocolo oficial anglo-francés para un túnel ferroviario que cruza el Canal.

Caricatura americana (c. 1885) que representa los temores del túnel del canal: Uno de los oponentes más fuertes del túnel del Canal, el general Wolseley montando en el león huyendo.

En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y Alexandre Lavalley, un contratista francés del Canal de Suez, formaban parte de la Anglo-French Submarine Railway Company que realizaba trabajos de exploración en ambos lados del Canal. Desde junio de 1882 hasta marzo de 1883, la tuneladora británica perforó, a través de tiza, un total de 1840 m (6036 pies), mientras que Lavalley usó una máquina similar para perforar 1669 m (5476 pies) desde Sangatte en el lado francés. Sin embargo, el proyecto del túnel que cruza el Canal de la Mancha se abandonó en 1883, a pesar de este éxito, después de que el ejército británico temiera que un túnel submarino pudiera usarse como ruta de invasión. Sin embargo, en 1883, esta tuneladora se utilizó para perforar un túnel de ventilación de ferrocarril (7 pies (2,1 m) de diámetro y 6750 pies (2 km) de largo) entre Birkenhead y Liverpool, Inglaterra, a través de arenisca bajo el río Mersey. Estos primeros trabajos se encontraron más de un siglo después durante el proyecto TML.

Una película de 1907, Tunelización del Canal de la Mancha del cineasta pionero Georges Méliès, muestra al rey Eduardo VII y al presidente Armand Fallières soñando con construir un túnel bajo el Canal de la Mancha.

En 1919, durante la Conferencia de Paz de París, el primer ministro británico, David Lloyd George, planteó repetidamente la idea de un túnel del Canal de la Mancha como una forma de tranquilizar a Francia sobre la voluntad británica de defenderse de otro ataque alemán. Los franceses no tomaron la idea en serio, y la propuesta no resultó nada.

En la década de 1920, Winston Churchill abogó por el Túnel del Canal de la Mancha y usó ese mismo nombre en su ensayo "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?" Se publicó el 27 de julio de 1924 en el Weekly Dispatch y argumentaba con vehemencia contra la idea de que el túnel pudiera ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill volvió a expresar su entusiasmo por el proyecto en un artículo del Daily Mail del 12 de febrero de 1936, "¿Por qué no un túnel del canal?"

Hubo otra propuesta en 1929, pero no salió nada de esta discusión y la idea fue archivada. Los defensores estimaron el costo de construcción en US $ 150 millones. Los ingenieros habían abordado las preocupaciones de ambas naciones' líderes militares mediante el diseño de dos sumideros, uno cerca de la costa de cada país, que podrían inundarse a voluntad para bloquear el túnel. Pero esto no apaciguó a los líderes militares ni disipó las preocupaciones sobre las hordas de turistas que perturbarían la vida inglesa. Los temores militares continuaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la caída de Francia, mientras Gran Bretaña se preparaba para una invasión alemana esperada, un oficial de la Marina Real en la Dirección de Desarrollo de Armas Misceláneas calculó que Hitler podría usar mano de obra esclava para construir dos túneles del Canal en 18 meses. La estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado a excavar.

Una película británica de Gaumont Studios, The Tunnel (también llamada TransAtlantic Tunnel), se estrenó en 1935 como un proyecto de ciencia ficción sobre la creación de un túnel transatlántico.. Se refirió brevemente a su protagonista, el Sr. McAllan, que completó con éxito un túnel del Canal Británico en 1940, cinco años después del estreno de la película.

Para 1955, los argumentos de defensa se habían vuelto menos relevantes debido al dominio del poder aéreo, y tanto el gobierno británico como el francés apoyaron estudios técnicos y geológicos. En 1958, los trabajos de 1881 se limpiaron en preparación para un estudio geológico de £ 100,000 por parte del Channel Tunnel Study Group. El 30% de la financiación provino de Channel Tunnel Co Ltd, cuyo mayor accionista era la Comisión de Transporte Británica, como sucesora de South Eastern Railway. Un estudio geológico detallado se llevó a cabo en 1964 y 1965.

Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la fase 1 y la firma de un segundo acuerdo para cubrir la fase 2 demoraron hasta 1973. El plan describía un proyecto financiado por el gobierno para crear dos túneles para acomodar el transporte de automóviles vagones a ambos lados de un túnel de servicio. La construcción comenzó a ambos lados del Canal en 1974.

El 20 de enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el Partido Laborista entonces gobernante en Gran Bretaña canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la membresía de EEC, la duplicación de las estimaciones de costos y la crisis económica general en ese momento. Para entonces, la tuneladora británica estaba lista y el Ministerio de Transporte había realizado un recorrido experimental de 300 m (980 pies). (Este túnel corto finalmente se reutilizó como punto de inicio y acceso para las operaciones de construcción de túneles desde el lado británico). Los costos de cancelación se estimaron en £ 17 millones. En el lado francés, se había instalado una tuneladora bajo tierra en un túnel corto. Permaneció allí durante 14 años hasta 1988, cuando fue vendido, desmantelado, reacondicionado y enviado a Turquía, donde se utilizó para conducir el túnel Moda para el Plan de alcantarillado de Estambul, diseñado y supervisado por los ingenieros civiles británicos Binnie & Partners, e inaugurado oficialmente por Margaret Thatcher en 1989.

Inicio del proyecto

En 1979, el "Proyecto Mouse-hole" se sugirió cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña. El concepto era un túnel ferroviario de vía única con un túnel de servicio, pero sin terminales de lanzadera. El gobierno británico no se interesó en financiar el proyecto, pero la primera ministra británica, Margaret Thatcher, no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados, aunque dijo que asumía que sería para automóviles en lugar de trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés, François Mitterrand, acordaron establecer un grupo de trabajo para evaluar un proyecto financiado con fondos privados. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico favoreció un túnel doble para dar cabida a trenes convencionales y un servicio de lanzadera de vehículos. En abril de 1985 se invitó a los promotores a presentar propuestas de proyectos. Cuatro presentaciones fueron preseleccionadas:

• Canal Tunel, una propuesta ferroviaria basada en el esquema de 1975 presentado por Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M).
• Eurobridge, un puente colgante de 35 kilómetros (22 mi) con una serie de 5 km (3,1 mi) se extiende con una carretera en un tubo cerrado.
• Euroroute, un túnel de 21 kilómetros (13 mi) entre islas artificiales acertadas por puentes.
• Canal Expressway, un conjunto de túneles de carretera de gran diámetro con torres de ventilación de canal medio.

La industria de transbordadores que cruzan el Canal de la Mancha protestó bajo el nombre de "Flexilink". En 1975 no hubo ninguna campaña de protesta por un enlace fijo, ya que uno de los mayores operadores de transbordadores (Sealink) era de propiedad estatal. Flexilink continuó suscitando oposición a lo largo de 1986 y 1987. La opinión pública estaba fuertemente a favor de un túnel de acceso, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y el hipnotismo del conductor llevaron a que la única propuesta ferroviaria preseleccionada, CTG/F-M, obtuviera el proyecto en enero de 1986. Razones dada para la selección incluía que causaba la menor interrupción del transporte marítimo en el Canal y la menor alteración ambiental, era la mejor protegida contra el terrorismo y era la que tenía más probabilidades de atraer suficiente financiación privada.

Arreglo

Un diagrama de bloques que describe la estructura de organización utilizada en el proyecto. Eurotunnel es la organización central para la construcción y operación (a través de una concesión) del túnel

El Channel Tunnel Group británico constaba de dos bancos y cinco constructoras, mientras que sus homólogos franceses, France–Manche, constaban de tres bancos y cinco constructoras. Los bancos' su función era asesorar sobre la financiación y asegurar los compromisos de préstamo. El 2 de julio de 1985, los grupos formaron Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Su presentación a los gobiernos británico y francés se extrajo del proyecto de 1975, incluidos 11 volúmenes y una declaración de impacto ambiental sustancial.

Ambos gobiernos firmaron el Tratado anglo-francés sobre el Túnel del Canal de la Mancha en la Catedral de Canterbury. El Tratado de Canterbury (1986) preparó la Concesión para la construcción y operación del Enlace Fijo por parte de empresas privadas y describió los métodos de arbitraje que se utilizarían en caso de disputas. Estableció la Comisión Intergubernamental (IGC), responsable de monitorear todos los asuntos relacionados con la construcción y operación del Túnel en nombre de los gobiernos británico y francés, y una Autoridad de Seguridad para asesorar a la IGC. Dibujó una frontera terrestre entre los dos países en medio del túnel del Canal, la primera de su tipo.

El diseño y la construcción estuvieron a cargo de las diez constructoras del grupo CTG/F-M. La terminal francesa y la perforación de Sangatte fueron realizadas por las cinco empresas constructoras francesas del grupo de empresas conjuntas GIE Transmanche Construction. La Terminal Inglesa y la perforación de Shakespeare Cliff fueron realizadas por las cinco empresas constructoras británicas en la Translink Joint Venture. Las dos asociaciones estaban vinculadas por una organización de proyecto binacional, TransManche Link (TML). El Maître d'Oeuvre era un organismo de ingeniería de supervisión empleado por Eurotunnel bajo los términos de la concesión que supervisaba el proyecto e informaba a los gobiernos y bancos.

En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructura, el proyecto tuvo una aprobación generalizada. La Asamblea Nacional francesa lo aprobó por unanimidad en abril de 1987 y, tras una consulta pública, el Senado lo aprobó por unanimidad en junio. En Gran Bretaña, comités selectos examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, se llevó a cabo la tercera lectura de la Ley del Túnel del Canal de la Mancha en la Cámara de los Comunes y fue aprobada por 94 votos contra 22. La Ley del Túnel del Canal de la Mancha obtuvo la aprobación real y se convirtió en ley en julio. El apoyo parlamentario para el proyecto provino en parte de los miembros provinciales del Parlamento sobre la base de las promesas del Eurostar regional a través de servicios de trenes que nunca se materializaron; las promesas se repitieron en 1996 cuando se adjudicó el contrato para la construcción del Enlace Ferroviario del Túnel del Canal.

Coste

El túnel es un proyecto de construcción, propiedad, operación y transferencia (BOOT) con una concesión. TML diseñaría y construiría el túnel, pero el financiamiento se realizaría a través de una entidad legal separada, Eurotunnel. Eurotunnel absorbió CTG/F-M y firmó un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlaron las decisiones finales de ingeniería y seguridad, ahora en manos de la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal. Los gobiernos británico y francés otorgaron a Eurotunnel una concesión operativa de 55 años (desde 1987; ampliada por 10 años a 65 años en 1993) para pagar préstamos y pagar dividendos. Se firmó un Acuerdo de Uso Ferroviario entre Eurotunnel, British Rail y SNCF que garantiza ingresos futuros a cambio de que los ferrocarriles obtengan la mitad de la capacidad del túnel.

La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan complejo fue de una escala sin precedentes. CTG/F-M recaudó un capital inicial de 45 millones de libras esterlinas, aumentado en 206 millones de libras esterlinas mediante una colocación institucional privada, se recaudaron 770 millones de libras esterlinas en una oferta pública de acciones que incluía anuncios de prensa y televisión, un préstamo bancario sindicado y una carta de crédito concertada en libras esterlinas 5 billones. Con financiación privada, los costes totales de inversión a precios de 1985 fueron de 2600 millones de libras esterlinas. A la finalización de 1994, los costes reales eran, a precios de 1985, de 4650 millones de libras esterlinas: un sobrecosto del 80 %. El sobrecosto se debió en parte a una mayor seguridad, protección y demandas ambientales. Los costes de financiación fueron un 140% superiores a lo previsto.

Construcción

Una de las máquinas aburridas del túnel sur

Trabajando desde los lados inglés y francés del Canal, once máquinas perforadoras de túneles o tuneladoras cortaron la marga calcárea para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Las terminales de transporte de vehículos están en Cheriton (parte de Folkestone) y Coquelles, y están conectadas a las autopistas inglesa M20 y francesa A16 respectivamente.

La construcción de túneles comenzó en 1988 y el túnel comenzó a operar en 1994. A precios de 1985, el costo total de construcción fue de 4650 millones de libras esterlinas (equivalente a 13 000 millones de libras esterlinas en 2015), un sobrecosto del 80 %. En el apogeo de la construcción, se emplearon 15 000 personas con un gasto diario de más de £3 millones. Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de perforación.

Finalización

Clase 319 EMUs realizaron excursiones al túnel desde la estación de tren Sandling el 7 de mayo de 1994, los primeros trenes de pasajeros para pasar por el túnel del Canal

Un orificio piloto de 50 mm (2 pulgadas) de diámetro permitió que el túnel de servicio se abriera paso sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Phillippe Cozette abrieron el túnel de servicio ante los medios de comunicación. Eurotunnel completó el túnel a tiempo. (Un comentarista de televisión de la BBC TV llamó a Graham Fagg "el primer hombre en cruzar el Canal por tierra en 8000 años".) Los dos esfuerzos de construcción de túneles se encontraron con un desplazamiento de solo 36,2 cm. Los constructores de túneles británicos eligieron un juguete de peluche Paddington Bear como el primer artículo que pasó a sus homólogos franceses cuando las dos partes se encontraron.

El túnel fue inaugurado oficialmente, un año después de lo planeado originalmente, por la reina Isabel II y el presidente francés, François Mitterrand, en una ceremonia celebrada en Calais el 6 de mayo de 1994. La reina viajó a través del túnel hasta Calais en un Eurostar tren, que se detuvo cara a cara con el tren que transportaba al presidente Mitterrand desde París. Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la reina viajaron en Le Shuttle a una ceremonia similar en Folkestone. Un servicio público completo no comenzó durante varios meses. El primer tren de carga, sin embargo, se puso en marcha el 1 de junio de 1994 y transportaba coches Rover y Mini que se exportaban a Italia.

El enlace ferroviario del túnel del Canal (Channel Tunnel Rail Link, CTRL), ahora llamado High Speed 1, recorre 69 millas (111 km) desde la estación de tren de St Pancras en Londres hasta el portal del túnel en Folkestone en Kent. Costó 5.800 millones de libras esterlinas. El 16 de septiembre de 2003, el primer ministro, Tony Blair, inauguró la primera sección de High Speed 1, desde Folkestone hasta el norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente la estación High Speed 1 y St Pancras International, reemplazando el enlace original más lento a la estación de tren internacional de Waterloo. Los trenes de alta velocidad 1 viajan a una velocidad de hasta 300 km/h (186 mph), el viaje de Londres a París toma 2 horas 15 minutos, a Bruselas 1 hora 51 minutos.

En 1994, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles eligió el túnel como una de las siete maravillas modernas del mundo. En 1995, la revista estadounidense Popular Mechanics publicó los resultados.

Fechas de apertura

La apertura fue gradual para varios servicios ofrecidos ya que la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal, IGC, autorizó el inicio de varios servicios en varias fechas durante el período 1994/1995, pero las fechas de inicio fueron unos días más tarde.

Ingeniería

La exposición de túneles de canales en el Museo Nacional de Ferrocarriles de York, Inglaterra, mostrando la sección circular del túnel con la línea superior que alimenta un tren Eurostar. También es visible el forro de túnel segmentado

Los estudios realizados en los 20 años anteriores a la construcción confirmaron las especulaciones anteriores de que se podría perforar un túnel a través de un estrato de caliza marga. La marga calcárea es propicia para la excavación de túneles, con impermeabilidad, facilidad de excavación y resistencia. La marga caliza recorre toda la longitud del lado inglés del túnel, pero en el lado francés, una longitud de 5 kilómetros (3 millas) tiene una geología variable y difícil. El túnel consta de tres perforaciones: dos túneles ferroviarios de 7,6 metros (25 pies) de diámetro, separados por 30 metros (98 pies), 50 kilómetros (31 millas) de longitud con un túnel de servicio de 4,8 metros (16 pies) de diámetro en el medio. Los tres orificios están conectados por pasajes transversales y conductos de alivio del pistón. El túnel de servicio se utilizó como túnel piloto, perforando por delante de los túneles principales para determinar las condiciones. Se proporcionó acceso inglés en Shakespeare Cliff, acceso francés desde un pozo en Sangatte. La parte francesa utilizó cinco tuneladoras (TBM), la parte inglesa seis. El túnel de servicio utiliza el Sistema de Transporte de Túnel de Servicio (STTS) y los Vehículos de Túnel de Servicio Liviano (LADOGS). La seguridad contra incendios fue un tema crítico de diseño.

Entre los portales de Beussingue y Castle Hill, el túnel tiene 50,5 kilómetros (31 millas) de largo, con 3,3 kilómetros (2 millas) bajo tierra en el lado francés y 9,3 kilómetros (6 millas) en el lado británico, y 37,9 kilómetros (24 millas) bajo el mar. Es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo, detrás del túnel de base de San Gotardo en Suiza y el túnel Seikan en Japón, pero con la sección submarina más larga. La profundidad media es de 45 metros (148 pies) por debajo del lecho marino. Del lado del Reino Unido, de los 5 millones de metros cúbicos esperados (6,5×10 ^⁶ cu yd) de escombros de aproximadamente 1 millón de metros cúbicos (1,3×10^⁶ cu yd) para relleno en el sitio de la terminal, y el resto se depositó en Lower Shakespeare Cliff detrás de un malecón, recuperando 74 acres (30 ha) de tierra. Esta tierra luego se convirtió en el Parque Nacional Samphire Hoe. La evaluación de impacto ambiental no identificó ningún riesgo importante para el proyecto, y los estudios adicionales sobre seguridad, ruido y contaminación del aire fueron en general positivos. Sin embargo, se plantearon objeciones ambientales sobre un enlace de alta velocidad a Londres.

Geología

Perfil geológico a lo largo del túnel como construido. Por la mayor parte de su longitud el túnel se aburre a través de un estrato de tiza (capa)

La excavación de túneles exitosa requería una sólida comprensión de la topografía y la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través de los cuales excavar. La geología de este sitio generalmente consiste en estratos del Cretácico que se inclinan hacia el noreste, parte del brazo norte del domo Wealden-Boulonnais. Las características incluyen:

• La tiza continua en los acantilados a ambos lados del Canal que no contiene fallas importantes, como observó Verstegan en 1605.
• Cuatro estratos geológicos, sedimentos marinos colocados hace 90–100 millones de años; perviosa tiza superior y media sobre tiza inferior ligeramente perviosa y finalmente impermeable Gault Clay. Un estrato arenoso, glauconitic marl (tortia), se encuentra entre el marl de tiza y la arcilla gault.
• Una capa de 25–30 metros (82–98 pies) de cártela (francés: craie bleue) en el tercio inferior de la tiza inferior parecía presentar el mejor medio de túnel. La tiza tiene un contenido de arcilla de 30-40% que proporciona impermeabilidad a las aguas subterráneas pero relativamente fácil excavación con fuerza que permite un soporte mínimo. Idealmente el túnel se aburrirá en la parte inferior de 15 metros (49 pies) de la cáscara, permitiendo minimizar el flujo de agua de fracturas y articulaciones, pero sobre la arcilla gault que aumentaría el estrés en el forro del túnel y hincharse y suavizar cuando se moja.

En el lado inglés, el buzamiento del estrato es inferior a 5°; en el lado francés esto aumenta a 20°. Juntas y fallas están presentes en ambos lados. En el lado inglés, solo existen fallas menores de desplazamiento de menos de 2 metros (7 pies); en el lado francés, se presentan desplazamientos de hasta 15 metros (49 pies) debido al pliegue anticlinal de Quenocs. Las fallas son de ancho limitado, rellenas de calcita, pirita y arcilla remoldeada. El mayor buzamiento y las fallas restringieron la selección de ruta en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron ensamblajes de microfósiles para clasificar la marga calcárea. En el lado francés, particularmente cerca de la costa, la creta era más dura, más quebradiza y más fracturada que en el lado inglés. Esto condujo a la adopción de diferentes técnicas de excavación de túneles en los dos lados.

El valle submarino cuaternario Fosse Dangaered y el deslizamiento de tierra de Castle Hill en el portal inglés causaron preocupación. Identificado por el estudio geofísico de 1964-1965, el Fosse Dangaered es un sistema de valles rellenos que se extiende 80 metros (262 pies) por debajo del lecho marino, 500 metros (1640 pies) al sur de la ruta del túnel en el medio del canal. Un estudio de 1986 mostró que un afluente cruzó el camino del túnel, por lo que la ruta del túnel se hizo lo más al norte y profunda posible. La terminal inglesa tenía que ubicarse en el deslizamiento de tierra de Castle Hill, que consiste en bloques desplazados y volcados de caliza inferior, marga glauconítica y escombros de gault. Por lo tanto, el área se estabilizó mediante el refuerzo y la inserción de socavones de drenaje. El túnel de servicio actuó como piloto precediendo a los principales, de manera que se pudo predecir la geología, áreas de roca triturada y zonas de alta entrada de agua. El sondeo exploratorio se llevó a cabo en el túnel de servicio, en forma de sondeos extensos hacia adelante, sondeos verticales hacia abajo y sondeos laterales.

Topografía

Los sondeos y muestreos marinos realizados por Thomé de Gamond se llevaron a cabo entre 1833 y 1867, y establecieron la profundidad del lecho marino en un máximo de 55 metros (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). El estudio continuó durante muchos años, con 166 perforaciones marinas y 70 pozos profundos en tierra y se completaron más de 4000 kilómetros lineales de estudios geofísicos marinos. Las encuestas se realizaron en 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 y 1986–1988.

La topografía de 1958-1959 atendió a los diseños de puentes y tubos sumergidos, así como a un túnel perforado y, por lo tanto, se investigó un área amplia. En ese momento, la topografía de geofísica marina para proyectos de ingeniería estaba en sus inicios, con posicionamiento y resolución deficientes a partir de perfiles sísmicos. Las encuestas de 1964-1965 se concentraron en una ruta del norte que salía de la costa inglesa en el puerto de Dover; Usando 70 pozos, se ubicó un área de roca profundamente erosionada con alta permeabilidad justo al sur del puerto de Dover.

Dados los resultados de la encuesta anterior y las limitaciones de acceso, se investigó una ruta más al sur en la encuesta de 1972–73 y se confirmó que la ruta era factible. La información para el proyecto de túnel también provino del trabajo antes de la cancelación de 1975. En el lado francés en Sangatte, se hizo un pozo profundo con socavones. En el lado inglés en Shakespeare Cliff, el gobierno permitió la construcción de un túnel de 250 metros (820 pies) de 4,5 metros (15 pies) de diámetro. La alineación real del túnel, el método de excavación y el soporte fueron esencialmente los mismos que en el intento de 1975. En el estudio de 1986-1987, se reforzaron los hallazgos anteriores y se investigaron las características de la arcilla gault y el medio del túnel (marga calcárea que constituía el 85% de la ruta). Se emplearon técnicas geofísicas de la industria petrolera.

Túneles

Típica sección transversal, con el túnel de servicio entre los dos túneles ferroviarios; mostrado que une los túneles ferroviarios es un conducto de alivio del pistón, necesario para gestionar los cambios en la presión del aire causados por el movimiento muy rápido de trenes

La construcción de túneles fue un gran desafío de ingeniería, con el único precedente del túnel submarino Seikan en Japón, que se inauguró en 1988. Un grave riesgo para la salud y la seguridad al construir túneles bajo el agua es la gran entrada de agua debido a la alta presión hidrostática del mar. arriba, en condiciones de suelo débil. El túnel también tuvo el desafío del tiempo: al ser financiado de forma privada, el retorno financiero temprano era primordial.

El objetivo era construir dos túneles ferroviarios de 7,6 metros de diámetro (25 pies), separados por 30 metros (98 pies) y 50 kilómetros (31 millas) de longitud; un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro (16 pies) entre los dos principales; pares de pasajes transversales de 3,3 metros de diámetro (11 pies) que unen los túneles ferroviarios con el de servicio a una distancia de 375 metros (1230 pies); conductos de alivio de pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro que conectan los túneles ferroviarios separados por 250 metros (820 pies); dos cavernas de cruce submarinas para conectar los túneles ferroviarios, con el túnel de servicio siempre precediendo a los principales por al menos 1 kilómetro (0,6 mi) para determinar las condiciones del suelo. Había mucha experiencia con la excavación a través de tiza en la industria minera, mientras que las cavernas de cruce bajo el mar eran un problema de ingeniería complejo. El francés se basó en el túnel de la autopista Mount Baker Ridge en Seattle; la caverna del Reino Unido se excavó en el túnel de servicio por delante de los principales, para evitar demoras.

Punto medio del túnel visto desde la carretera de servicio

Se usaron revestimientos segmentados prefabricados en los accionamientos principales de la tuneladora, pero se usaron dos soluciones diferentes. En el lado francés, se utilizaron revestimientos atornillados sellados con lechada y neopreno de hierro fundido o de hormigón armado de alta resistencia; en el lado inglés, el requisito principal era la velocidad, por lo que el empernado de los segmentos de revestimiento de hierro fundido solo se llevó a cabo en áreas de mala geología. En los túneles ferroviarios del Reino Unido, se utilizaron ocho segmentos de revestimiento más un segmento clave; en el lado francés, cinco segmentos más una llave. En el lado francés, se utilizó para el acceso un pozo con cortinas de lechada de 55 metros (180 pies) de diámetro y 75 metros (246 pies) de profundidad en Sangatte. En el lado inglés, había un área de clasificación a 140 metros (459 pies) por debajo de la parte superior del acantilado de Shakespeare, el método de túneles de Nueva Austria (NATM) se aplicó por primera vez en la marga calcárea aquí. En el lado inglés, los túneles terrestres se abrieron desde Shakespeare Cliff, el mismo lugar que los túneles marinos, no desde Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todos los recorridos y, a pesar de las objeciones ambientales, los desechos del túnel se colocaron detrás de un dique de hormigón armado, con la condición de colocar la tiza en una laguna cerrada, para evitar una gran dispersión de tiza. multas Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimientos prefabricados se encontraba en Isle of Grain, en el estuario del Támesis, y utilizaba agregados de granito escocés entregados por barco desde la súper cantera costera Foster Yeoman en Glensanda en Loch Linnhe, en la costa oeste de Escocia.

En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de presión de tierra con modos abierto y cerrado. Las tuneladoras fueron de naturaleza cerrada durante los primeros 5 kilómetros (3 millas), pero luego operaron como abiertas, perforando el estrato de marga calcárea. Esto minimizó el impacto en el suelo, permitió resistir altas presiones de agua y también alivió la necesidad de inyectar cemento antes del túnel. El esfuerzo francés requirió cinco tuneladoras: dos máquinas marinas principales, una máquina terrestre principal (los recorridos terrestres cortos de 3 km (2 millas) permitieron que una TBM completara el primer recorrido, luego invirtiera la dirección y completara el otro) y dos túneles de servicio. En el lado inglés, la geología más simple permitió tuneladoras abiertas más rápidas. Se utilizaron seis máquinas; todos comenzaron a excavar desde Shakespeare Cliff, tres con destino marítimo y tres para los túneles terrestres. Hacia la finalización de los recorridos submarinos, las tuneladoras del Reino Unido fueron conducidas abruptamente hacia abajo y enterradas fuera del túnel. Estas tuneladoras enterradas se utilizaron luego para proporcionar una conexión a tierra eléctrica. Luego, las tuneladoras francesas completaron el túnel y fueron desmanteladas. Se utilizó un ferrocarril de vía 900 mm (35 in) en el lado inglés durante la construcción.

A diferencia de las máquinas inglesas, a las que se les dio nombres técnicos, las tuneladoras francesas tenían nombres de mujeres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Al final de la excavación del túnel, se exhibió una máquina al costado de la autopista M20 en Folkestone hasta que Eurotunnel la vendió en eBay por £39,999 a un comerciante de chatarra. Otra máquina (T4 "Virginie") aún sobrevive en el lado francés, junto al cruce 41 en la A16, en el medio de la rotonda D243E3/D243E4. En él están las palabras "hommage aux bâtisseurs du tunnel", que significan "homenaje a los constructores del túnel".

Máquinas perforadoras de túneles

Las once máquinas perforadoras de túneles fueron diseñadas y fabricadas a través de una empresa conjunta entre Robbins Company de Kent, Washington, Estados Unidos; Markham &amperio; Co. de Chesterfield, Inglaterra; y Kawasaki Heavy Industries de Japón. Las tuneladoras para los túneles de servicio y los túneles principales del lado del Reino Unido fueron diseñadas y fabricadas por James Howden & Company Ltd, Escocia.

Diseño ferroviario

Interior del transbordador de Eurotunnel, utilizado para transportar vehículos a través del túnel del Canal. Estos son los carros ferroviarios más grandes del mundo.

Indicador de carga

La altura del indicador de carga es de 5,75 m (18 ft 10 in).

Comunicaciones

Existen tres sistemas de comunicación: radio de concesión (CR) para vehículos móviles y personal dentro de la Concesión de Eurotunnel (terminales, túneles, pozos costeros); radio track-to-train (TTR) para voz y datos seguros entre los trenes y el centro de control ferroviario; Radio interna del transbordador (SIR) para la comunicación entre la tripulación del transbordador y los pasajeros a través de las radios de los automóviles.

Fuente de alimentación

La energía se entrega a las locomotoras a través de una línea aérea (catenaria) a 25 kV 50 Hz. con un espacio libre superior normal de 6,03 metros (19 pies 9+1⁄2 in). Todos los servicios del túnel funcionan con electricidad, compartida por igual de fuentes inglesas y francesas. Hay dos subestaciones alimentadas a 400 kV en cada terminal, pero en caso de emergencia, la iluminación del túnel (alrededor de 20 000 luminarias) y la planta pueden recibir energía únicamente de Inglaterra o Francia.

El ferrocarril tradicional al sur de Londres utiliza un tercer carril de 750 V CC para suministrar electricidad, pero desde la inauguración de High Speed 1 ya no es necesario que los trenes del túnel utilicen el tercer sistema de carril. La Alta Velocidad 1, el túnel y el LGV Nord cuentan con alimentación por catenaria aérea a 25 kV 50 Hz. Los ferrocarriles en "clásico" Las líneas en Bélgica también están electrificadas por cables aéreos, pero a 3000 V CC.

Señalización

Un sistema de señalización de cabina brinda información directamente a los conductores de trenes en una pantalla. Existe un sistema de protección del tren que detiene el tren si la velocidad supera la indicada en la pantalla de la cabina. TVM430, como se usa en LGV Nord y High Speed 1, se usa en el túnel. La señalización de TVM está interconectada con la señalización de las líneas de alta velocidad a ambos lados, lo que permite que los trenes entren y salgan del sistema de túneles sin detenerse. La velocidad máxima es 160 km/h.

La señalización en el túnel se coordina desde dos centros de control: el centro de control principal en la terminal de Folkestone y un centro de control de respaldo en la terminal de Calais, que cuenta con personal en todo momento y puede hacerse cargo de todas las operaciones en caso de avería o emergencia.

Sistema de seguimiento

Se descartó la vía convencional en túnel sobre balasto por la dificultad de mantenimiento y la falta de estabilidad y precisión. El sistema de vía de Sonneville International Corporation fue elegido en base a su confiabilidad y rentabilidad, basado en el buen desempeño en los túneles suizos y en todo el mundo. El tipo de vía utilizado se conoce como vía de baja vibración (LVT). Al igual que las vías con balasto, la LVT es del tipo de flotación libre, mantenida en su lugar por la gravedad y la fricción. Bloques de hormigón armado de 100 kg sostienen los rieles cada 60 cm y están sujetos por almohadillas de espuma de polímero de celda cerrada de 12 mm de espesor colocadas en la parte inferior de las botas de goma. Estos últimos separan los bloques' movimientos de masa del hormigón de revestimiento pobre. Los rieles sin balasto brindan un espacio libre superior necesario para el paso de trenes más grandes. Las paredes de caucho corrugado de las fundas agregan un grado de aislamiento de las vibraciones horizontales entre ruedas y rieles, y son aislantes del circuito de señales de la vía en el ambiente húmedo del túnel. Los rieles UIC60 (60 kg/m) de grado 900A descansan sobre almohadillas para rieles de 6 mm (0,2 pulgadas), que se ajustan a las ballestas dobles atornilladas RN/Sonneville. Los rieles, los bloques de LVT y sus botas con almohadillas se ensamblaron fuera del túnel, en un proceso totalmente automatizado desarrollado por el inventor de LVT, el Sr. Roger Sonneville. Se fabricaron alrededor de 334.000 bloques de Sonneville en el sitio de Sangatte.

Las actividades de mantenimiento son inferiores a las previstas. Inicialmente, los rieles se rectificaban anualmente o después de aproximadamente 100 MGT de tráfico. La calidad de conducción continúa siendo notablemente suave y de bajo nivel de ruido. El mantenimiento se ve facilitado por la existencia de dos cruces de túneles o instalaciones de cruce, lo que permite la operación bidireccional en cada uno de los seis segmentos de túnel creados y, por lo tanto, proporciona un acceso seguro para el mantenimiento de un segmento de túnel aislado a la vez. Los dos cruces son las cavernas submarinas artificiales más grandes jamás construidas; 150 m de largo, 10 m de alto y 18 m de ancho. El crossover inglés está a 8 km (5 mi) de Shakespeare Cliff, y el crossover francés está a 12 km (7 mi) de Sangatte.

Ventilación, refrigeración y drenaje

El sistema de ventilación mantiene la presión del aire en el túnel de servicio más alta que en los túneles ferroviarios, de modo que, en caso de incendio, no entre humo en el túnel de servicio desde los túneles ferroviarios. Dos tuberías de agua de refrigeración en cada túnel ferroviario hacen circular agua fría para eliminar el calor generado por el tráfico ferroviario. Las estaciones de bombeo extraen el agua de los túneles procedente de la lluvia, filtraciones, etc.

Durante la etapa de diseño del túnel, los ingenieros descubrieron que sus propiedades aerodinámicas y el calor generado por los trenes de alta velocidad al pasar por él elevaría la temperatura dentro del túnel a 50 °C (122 °F). Además de hacer que los trenes sean "insoportablemente cálidos" para los pasajeros, esto también presentaba un riesgo de falla del equipo y distorsión de la vía. Para enfriar el túnel por debajo de los 35 °C (95 °F), los ingenieros instalaron 480 kilómetros (300 mi) de tuberías de refrigeración de 0,61 m (24 pulgadas) de diámetro que transportaban 84 millones de litros (18 millones de galones imperiales) de agua. La red, el sistema de refrigeración más grande de Europa, fue alimentada por ocho enfriadores York Titan que funcionaban con R22, un gas refrigerante de hidroclorofluorocarbono (HCFC).

Debido al potencial de agotamiento del ozono (ODP) y al alto potencial de calentamiento global (GWP) del R22, su uso se está eliminando en los países desarrollados y, desde el 1 de enero de 2015, es ilegal en Europa usar HCFC para dar servicio a los equipos de aire acondicionado: los equipos averiados que usaban HCFC deben reemplazarse por equipos que no los usan. En 2016, Trane fue seleccionada para proporcionar enfriadores de reemplazo para la red de enfriamiento del túnel. Los enfriadores York fueron retirados del servicio y se instalaron cuatro enfriadores de "próxima generación" Se instalaron enfriadores de gran capacidad Trane Serie E CentraVac (2600 kW a 14 000 kW), dos ubicados en Sangatte, Francia, y dos en Shakespeare Cliff, Reino Unido. Los enfriadores de bajo consumo, que utilizan el refrigerante no inflamable R1233zd(E) de GWP ultrabajo de Honeywell, mantienen temperaturas de 25 °C (77 °F) y en su primer año de funcionamiento generaron ahorros de 4,8 GWh —aproximadamente el 33 %, lo que equivale a 500 000 EUR (585 000 USD)— para el operador del túnel Getlink.

Material rodante

Clase	Imagen	Tipo	Coches por set	Velocidad máxima		Número	Rutas	Construido
				mph	km/h
Eurotunnel
Clase 9		locomotora eléctrica	Carbón: 2 x 28 HGV Shuttle: 2 x 30 o 32	99	160	57	Folkestone a Calais	1992-2003
Carro		Transporte de pasajeros		99	160	252
HGV Shuttle		Transporte de pasajeros		99	160	430
Auto Club		Transporte de pasajeros
Eurostar
Clase 373 Eurostar e300		EMU	2 x 18	186	300	28	Londres-París Londres–Bruselas Londres – Marne-la-Vallée – Chessy Londres-Bourg Saint Maurice Londres-Marseille Saint-Charles	1992-1996
Clase 374 Eurostar e320		EMU	16	200	320	17	Londres-París Londres – Marne-la-Vallée – Chessy Londres–Amsterdam Centraal	2011-2018
Freight: DB Cargo
Clase 92		locomotora eléctrica	1	87	140	46	Rutas de carga entre Reino Unido y Francia.	1993 a 1996
Eurotunnel Service Locomotives
Clase 0001		Locomoción diesel	1	62	100	10	Shunting	1991–1992
Clase 0031		Locomoción diesel	1	31	50	11		1988 (como locomotora de 900 mm de calibre); 1993-1994 (reconstruido como triturador)

Material rodante utilizado anteriormente

Clase	Imagen	Apellido/Nameplate	Producción	Builder	Nota
Clase SNCF BB 22200/clase británica 22		Yellow Submarine	1976-1986	Alstom	locomotoras eléctricas utilizadas en 1994/95 hasta la entrega de Clase 9
British Rail Class 319		319008: Cheriton 319009: Coquelles	1987	York Carriage Works	Múltiplo eléctrico Unidad utilizada en las carreras de demostración en 1993/94

Operadoras

Lanzadera Eurotúnel

Al principio, se pusieron en servicio 38 locomotoras Le Shuttle, una en cada extremo de un tren lanzadera.

Los juegos de transporte de automóviles tienen dos mitades separadas: piso simple y piso doble. Cada mitad tiene dos vagones de carga/descarga y 12 vagones transportadores. El pedido original de Eurotunnel era de nueve juegos de lanzaderas para automóviles.

Los juegos de lanzadera para vehículos pesados (HGV) también tienen dos mitades, y cada mitad contiene un vagón de carga, un vagón de descarga y 14 vagones de transporte. Hay un vagón club detrás de la locomotora líder, donde los conductores deben permanecer durante el viaje. Eurotunnel ordenó originalmente seis juegos de lanzaderas HGV.

Locomotoras de mercancías

Se pusieron en marcha cuarenta y seis locomotoras Clase 92 para el transporte de trenes de carga y trenes nocturnos de pasajeros (el proyecto Nightstar, que se abandonó), funcionando tanto con corriente alterna aérea como con corriente continua de tercer carril. Sin embargo, RFF no permite que circulen por los ferrocarriles franceses, por lo que hay planes para certificar las locomotoras Alstom Prima II para su uso en el túnel.

Pasajero internacional

Se pusieron en servicio 31 trenes Eurostar, basados en el TGV francés, construidos según el ancho de vía del Reino Unido con muchas modificaciones para la seguridad dentro del túnel, con la propiedad dividida entre British Rail, los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF) y los ferrocarriles nacionales belgas (NMBS/SNCB). British Rail ordenó siete más para servicios al norte de Londres. Alrededor de 2010, Eurostar encargó diez trenes a Siemens basados en su producto Velaro. La Clase 374 entró en servicio en 2016 y ha estado operando a través del Túnel del Canal desde entonces junto con la Clase 373 actual.

Alemania (DB) ha intentado desde alrededor de 2005 obtener permiso para operar servicios de trenes a Londres. A fines de 2009, se eliminaron los extensos requisitos de protección contra incendios y DB recibió permiso para operar trenes de prueba German Intercity-Express (ICE) a través del túnel. En junio de 2013, DB obtuvo acceso al túnel, pero estos planes finalmente se abandonaron.

En octubre de 2021, Renfe, la compañía ferroviaria estatal española, expresó su interés en operar una ruta a través del Canal de la Mancha entre París y Londres utilizando algunos de sus trenes existentes con la intención de competir con Eurostar. No se han revelado detalles sobre qué trenes se utilizarían.

Locomotoras de servicio

Las locomotoras diésel para trabajos de rescate y maniobras son Eurotunnel Class 0001 y Eurotunnel Class 0031.

Operación

El siguiente gráfico presenta el número estimado de pasajeros y toneladas de carga, respectivamente, transportadas anualmente a través del Túnel del Canal desde 1994 (M = millones).

Uso y servicios

La terminal británica en Cheriton en el oeste de Folkestone. El transbordador de servicios terminales que transporta vehículos y está vinculado a la autopista M20

The 2003 Folkestone White Horse viewed at Cheriton terminal

Los servicios de transporte que ofrece el túnel son los siguientes:

• Eurotunnel Le Shuttle servicio de traslado enrollable para vehículos de carretera y sus conductores y pasajeros,
• Trenes de pasajeros Eurostar,
• a través de trenes de carga.

Se sobreestimaron las previsiones de tráfico de mercancías y pasajeros que llevaron a la construcción del túnel; en particular, las previsiones encargadas por Eurotunnel fueron predicciones excesivas. Aunque la parte capturada de los cruces del Canal se pronosticó correctamente, la alta competencia (especialmente de las aerolíneas de bajo costo que se expandieron rápidamente en las décadas de 1990 y 2000) y las tarifas reducidas llevaron a bajos ingresos. Se sobreestimó el tráfico total a través del Canal.

Con la liberalización de los servicios ferroviarios internacionales de la UE, el túnel y la Alta Velocidad 1 han estado abiertos a la competencia desde 2010. Ha habido una serie de operadores interesados en hacer circular trenes a través del túnel y a lo largo de la Alta Velocidad 1 para Londres. En junio de 2013, después de varios años, DB obtuvo una licencia para operar trenes Frankfurt – Londres, que no se espera que funcionen antes de 2016 debido a los retrasos en la entrega de los trenes hechos a medida. Los planes para el servicio a Frankfurt parecen haberse archivado en 2018.

Volumen de tráfico de pasajeros

El volumen de tráfico de pasajeros a través del túnel alcanzó un máximo de 18,4 millones en 1998, se redujo a 14,9 millones en 2003 y ha aumentado considerablemente desde entonces.

En el momento de la decisión sobre la construcción del túnel, se preveían 15,9 millones de pasajeros para los trenes Eurostar en el primer año. En 1995, el primer año completo, las cifras reales fueron un poco más de 2,9 millones, aumentaron a 7,1 millones en 2000 y luego cayeron a 6,3 millones en 2003. Eurostar inicialmente se vio limitada por la falta de una conexión de alta velocidad en el lado británico. Tras la finalización de la Alta Velocidad 1 en dos etapas en 2003 y 2007, el tráfico aumentó. En 2008, Eurostar transportó 9.113.371 pasajeros, un aumento del 10% respecto al año anterior, a pesar de las limitaciones de tráfico debidas al incendio del Túnel del Canal de la Mancha de 2008. El número de pasajeros de Eurostar siguió aumentando.

Volúmenes de tráfico de mercancías

Los volúmenes de carga han sido erráticos, con una disminución importante durante 1997 debido a un cierre causado por un incendio en un transbordador de carga. Los cruces de mercancías aumentaron durante el período, lo que indica la posibilidad de sustituir el túnel por cruces marítimos. El túnel ha logrado una cuota de mercado cercana o superior a las predicciones de Eurotunnel de los años 80, pero las predicciones de Eurotunnel de 1990 y 1994 fueron sobreestimaciones.

Para los trenes de carga directos, la predicción del primer año fue de 7,2 millones de toneladas; la cifra real de 1995 fue de 1,3 millones de toneladas. Los volúmenes de carga directa alcanzaron su punto máximo en 1998 con 3,1 millones de toneladas. Esto cayó de nuevo a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando ligeramente a 1,24 millones de toneladas en 2008. Junto con el transportado en los transbordadores de carga, se ha producido un crecimiento de la carga desde la apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 y 19,6 millones de toneladas. M toneladas en 2007. Las cifras retrocedieron a raíz del incendio de 2008.

La subsidiaria de carga de Eurotunnel es Europorte 2. En septiembre de 2006, EWS, el operador de carga por ferrocarril más grande del Reino Unido, anunció que, debido al cese de los subsidios del gobierno británico y francés de £52 millones por año para cubrir el túnel "Cargo mínimo de usuario" (una subvención de unas 13.000 libras esterlinas por tren, a un nivel de tráfico de 4.000 trenes al año), los trenes de mercancías dejarían de circular a partir del 30 de noviembre.

Desempeño económico

Las acciones de Eurotunnel se emitieron a £3,50 por acción el 9 de diciembre de 1987. A mediados de 1989, el precio había subido a £11,00. Los retrasos y los sobrecostos provocaron la caída del precio; durante las carreras de demostración en octubre de 1994, alcanzó un mínimo histórico. Eurotunnel suspendió el pago de su deuda en septiembre de 1995 para evitar la quiebra. En diciembre de 1997, los gobiernos británico y francés ampliaron la concesión operativa de Eurotunnel por 34 años, hasta 2086. La reestructuración financiera de Eurotunnel se produjo a mediados de 1998, reduciendo la deuda y los costes financieros. A pesar de la reestructuración, The Economist informó en 1998 que, para alcanzar el equilibrio, Eurotunnel tendría que aumentar las tarifas, el tráfico y la cuota de mercado para lograr la sostenibilidad. Un análisis de costo-beneficio del túnel indicó que hubo pocos impactos en la economía en general y pocos desarrollos asociados con el proyecto, y que la economía británica habría estado mejor si no se hubiera construido.

Según los términos de la Concesión, Eurotunnel estaba obligada a investigar un túnel de carretera que cruza el Canal. En diciembre de 1999, se presentaron propuestas de túneles ferroviarios y de carreteras a los gobiernos británico y francés, pero se hizo hincapié en que no había suficiente demanda para un segundo túnel. Un tratado tripartito entre el Reino Unido, Francia y Bélgica rige los controles fronterizos, con el establecimiento de zonas de control en las que los funcionarios de la otra nación pueden ejercer poderes aduaneros y policiales limitados. Para la mayoría de los propósitos, estos se encuentran en cualquier extremo del túnel, con los controles fronterizos franceses en el lado del túnel del Reino Unido y viceversa. Para algunos trenes de ciudad a ciudad, el tren es una zona de control. Un plan de emergencia binacional coordina las actividades de emergencia del Reino Unido y Francia.

En 1999, Eurostar registró su primer beneficio neto, tras haber registrado una pérdida de 925 millones de libras esterlinas en 1995. En 2005, se describió que Eurotunnel se encontraba en una situación grave. En 2013, las ganancias operativas aumentaron un 4 por ciento con respecto a 2012, a £54 millones.

Seguridad

Se necesitan controles completos de pasaportes, ya que esta es la frontera entre el Área Schengen y el Área Común de Viaje. Hay controles yuxtapuestos, lo que significa que los pasaportes son revisados antes de embarcar primero por funcionarios pertenecientes al país de salida y luego por funcionarios del país de destino. Estos se colocan solo en las principales estaciones de Eurostar: los funcionarios franceses operan en London St Pancras, Ebbsfleet International y Ashford International, mientras que los funcionarios británicos operan en Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée-Chessy, Bruselas-Sur y París. -Estación del Norte. También hay controles de seguridad antes de embarcar. Para los trenes lanzadera de vehículos de carretera, hay controles de pasaporte yuxtapuestos antes de abordar los trenes.

Para los trenes Eurostar que viajan desde lugares al sur de París, no hay pasaporte ni control de seguridad antes de la salida, y esos trenes deben detenerse en Lille al menos 30 minutos para permitir que todos los pasajeros sean controlados. No se realizan controles a bordo. Ha habido planes para servicios desde Ámsterdam, Frankfurt y Colonia a Londres, pero una de las principales razones para cancelarlos fue la necesidad de una parada en Lille. El 4 de abril de 2018 comenzó un servicio directo de Londres a Ámsterdam; Tras la construcción de terminales de facturación en Ámsterdam y Róterdam y un acuerdo intergubernamental, el 30 de abril de 2020 comenzó un servicio directo desde las dos ciudades holandesas a Londres.

Terminales

Auto conducido a un transbordador en la terminal francesa de Coquelles

Los terminales' los sitios están en Cheriton (cerca de Folkestone en el Reino Unido) y Coquelles (cerca de Calais en Francia). El sitio del Reino Unido utiliza la autopista M20 para acceder. Las terminales están organizadas con los controles fronterizos yuxtapuestos con la entrada al sistema para permitir a los viajeros acceder a la autopista en el país de destino inmediatamente después de abandonar el transbordador.

Para lograr resultados de diseño en la terminal francesa, los transbordadores aceptan automóviles en vagones de dos pisos; para mayor flexibilidad, se colocaron rampas dentro de los transbordadores para brindar acceso a las cubiertas superiores. En Folkestone hay 20 kilómetros (12 millas) de vía principal, 45 desvíos y ocho plataformas. En Calais hay 30 kilómetros (19 millas) de vía y 44 desvíos. En las terminales, los trenes lanzadera circulan en forma de ocho para reducir el desgaste desigual de las ruedas. Hay un patio de clasificación de carga al oeste de Cheriton en Dollands Moor Freight Yard.

Impacto regional

Un informe de 1996 de la Comisión Europea predijo que Kent y Nord-Pas de Calais tendrían que enfrentarse a mayores volúmenes de tráfico debido al crecimiento general del tráfico a través del Canal y el tráfico atraído por el túnel. En Kent, una línea ferroviaria de alta velocidad a Londres transferiría el tráfico de la carretera al ferrocarril. El desarrollo regional de Kent se beneficiaría del túnel, pero estar tan cerca de Londres restringe los beneficios. Las ganancias se encuentran en las industrias tradicionales y dependen en gran medida del desarrollo de la estación de tren Ashford International, sin la cual Kent dependería totalmente de la expansión de Londres. Nord-Pas-de-Calais disfruta de un fuerte efecto simbólico interno del Túnel que se traduce en ganancias significativas en la fabricación.

La eliminación de un cuello de botella por medios como el túnel no genera necesariamente ganancias económicas en todas las regiones adyacentes. La imagen de una región conectada al transporte de alta velocidad europeo y una respuesta política activa son más importantes para el desarrollo económico regional. Algunas pequeñas y medianas empresas ubicadas en las inmediaciones de la terminal aprovecharon la oportunidad para renovar el perfil de su negocio con un efecto positivo, como The New Inn en Etchinghill, que pudo explotar comercialmente su punto de venta único como 'el pub más cercano al Túnel del Canal de la Mancha'. El desarrollo regional inducido por los túneles es pequeño en comparación con el crecimiento económico general. Es probable que el sudeste de Inglaterra se beneficie desde el punto de vista social y de desarrollo con un transporte más rápido y económico a Europa continental, pero es poco probable que los beneficios se distribuyan equitativamente en toda la región. Es casi seguro que el impacto ambiental general es negativo.

Desde la apertura del túnel, se han sentido pequeños impactos positivos en la economía en general, pero es difícil identificar los principales éxitos económicos directamente atribuidos al túnel. El Eurotúnel funciona de manera rentable y ofrece un modo de transporte alternativo que no se ve afectado por el mal tiempo. Sin embargo, los altos costos de construcción retrasaron la rentabilidad, y las empresas involucradas en la construcción y operación del túnel al comienzo de la operación dependieron de la ayuda del gobierno para hacer frente a la deuda acumulada.

Inmigración ilegal

Los inmigrantes ilegales y los posibles solicitantes de asilo han utilizado el túnel para intentar ingresar a Gran Bretaña. Para 1997, el problema había atraído la atención de la prensa internacional y, para 1999, la Cruz Roja Francesa abrió el primer centro para migrantes en Sangatte, utilizando un almacén que alguna vez se usó para la construcción de túneles; en 2002, albergaba hasta 1500 personas a la vez, la mayoría de ellas tratando de llegar al Reino Unido. En 2001, la mayoría provino de Afganistán, Irak e Irán, pero también estuvieron representados países africanos.

Eurotunnel, la empresa que opera el cruce, dijo que más de 37.000 migrantes fueron interceptados entre enero y julio de 2015. Aproximadamente 3.000 migrantes, principalmente de Etiopía, Eritrea, Sudán y Afganistán, vivían en los campamentos temporales erigidos en Calais en el momento de un recuento oficial en julio de 2015. Se estima que entre 3000 y 5000 inmigrantes esperaban en Calais la oportunidad de llegar a Inglaterra.

Gran Bretaña y Francia operan un sistema de controles yuxtapuestos sobre inmigración y aduanas, donde las investigaciones se realizan antes de viajar. Francia es parte de la zona de inmigración Schengen, eliminando los controles fronterizos en tiempos normales entre la mayoría de los estados miembros de la UE; Gran Bretaña y la República de Irlanda forman su propia zona de inmigración de área común de viaje separada.

La mayoría de los inmigrantes ilegales y los posibles solicitantes de asilo que ingresaron a Gran Bretaña encontraron alguna manera de viajar en un tren de carga. Los camiones se cargan en trenes de mercancías. En algunos casos, los migrantes se escondieron en un camión cisterna de chocolate líquido y lograron sobrevivir, repartidos en varios intentos. Aunque las instalaciones estaban cercadas, la seguridad hermética se consideró imposible; los migrantes incluso saltaban de los puentes a los trenes en movimiento. En varios incidentes personas resultaron heridas durante el cruce; otros manipularon el equipo ferroviario, provocando retrasos y requiriendo reparaciones. Eurotunnel dijo que estaba perdiendo 5 millones de libras al mes debido al problema.

En 2001 y 2002, estallaron varios disturbios en Sangatte y grupos de inmigrantes (hasta 550 en un incidente de diciembre de 2001) asaltaron las vallas e intentaron entrar en masa.

Otros inmigrantes que buscan un asentamiento permanente en el Reino Unido utilizan el tren de pasajeros Eurostar. Pueden pretender ser visitantes (ya sea para recibir una visa de visita requerida o negar y falsificar sus verdaderas intenciones para obtener un máximo de 6 meses en un año en el sello del puerto); pretender ser otra persona cuyos documentos poseen o usar pasaportes falsificados o falsificados. Dichos incumplimientos darán como resultado la denegación del permiso para ingresar al Reino Unido, efectuado por Border Force después de que la identidad de dicha persona se haya establecido por completo, suponiendo que persista en su solicitud para ingresar al Reino Unido.

Esfuerzos diplomáticos

Las autoridades locales de Francia y el Reino Unido pidieron el cierre del campamento de migrantes de Sangatte, y Eurotunnel solicitó en dos ocasiones una orden judicial contra el centro. En 2006, el Reino Unido culpó a Francia por permitir la apertura de Sangatte, y Francia culpó tanto al Reino Unido por sus normas/leyes de asilo entonces laxas como a la UE por no tener una política de inmigración uniforme. La naturaleza de causa célebre del problema incluía incluso a periodistas detenidos mientras seguían a los inmigrantes hasta la propiedad ferroviaria.

En 2002, después de que la Comisión Europea le dijera a Francia que estaba infringiendo las normas de la Unión Europea sobre la libre transferencia de mercancías debido a los retrasos y cierres como resultado de su falta de seguridad, se construyó una valla doble a un costo de 5 millones de libras esterlinas, lo que reduce el número de inmigrantes detectados cada semana que llegan a Gran Bretaña en trenes de mercancías de 250 a casi ninguno. Otras medidas incluyeron cámaras de circuito cerrado de televisión y más patrullas policiales. A fines de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido aceptara absorber a algunos inmigrantes.

El 23 y 30 de junio de 2015, los trabajadores en huelga asociados con MyFerryLink dañaron las secciones de la vía al quemar neumáticos de automóviles, lo que provocó la cancelación de todos los trenes y una acumulación de vehículos. Cientos de personas que buscaban llegar a Gran Bretaña aprovecharon la situación para intentar esconderse dentro y debajo de camiones de transporte con destino al Reino Unido. Las medidas de seguridad adicionales incluyeron una actualización de tecnología de detección de £ 2 millones, £ 1 millón adicional para búsquedas de perros y £ 12 millones (durante tres años) para un fondo conjunto con Francia para la seguridad que rodea el Puerto de Calais.

Intentos ilegales de cruzar y muertes

En 2002, una docena de migrantes murieron en intentos de cruzar. En los dos meses de junio a julio de 2015, diez inmigrantes murieron cerca de la terminal del túnel francés, durante un período en el que se realizaban 1.500 intentos de evadir las precauciones de seguridad cada día.

El 6 de julio de 2015, un migrante murió al intentar subirse a un tren de carga para llegar a Gran Bretaña desde el lado francés del Canal. El mes anterior, un eritreo fue asesinado en circunstancias similares.

Durante la noche del 28 de julio de 2015, una persona, de entre 25 y 30 años, fue encontrada muerta después de una noche en la que entre 1500 y 2000 inmigrantes intentaron ingresar a la terminal del Eurotúnel. Posteriormente se encontró el cuerpo de un migrante sudanés dentro del túnel. El 4 de agosto de 2015, otro migrante sudanés recorrió casi todo el largo de uno de los túneles. Fue arrestado cerca del lado británico, después de haber caminado unas 30 millas (48 km) a través del túnel.

Incidencias mecánicas

Incendios

Ha habido tres incendios en el túnel, todos en los transbordadores de vehículos pesados (HGV), que fueron lo suficientemente importantes como para cerrar el túnel, así como otros incidentes menores.

El 9 de diciembre de 1994, durante una reunión "solo con invitación" fase de prueba, se produjo un incendio en un automóvil Ford Escort mientras su propietario lo cargaba en el piso superior de un transbordador turístico. El incendio comenzó alrededor de las 10:00, con el tren lanzadera estacionado en la terminal de Folkestone, y se apagó unos 40 minutos después sin que los pasajeros resultaran heridos.

El 18 de noviembre de 1996, se produjo un incendio en un vagón lanzadera HGV en el túnel, pero nadie resultó gravemente herido. Se desconoce la causa exacta, aunque no fue un problema del equipo del Eurotúnel ni del material rodante; puede deberse al incendio provocado de un vehículo pesado. Se estima que el corazón del fuego alcanzó los 1000 °C (1800 °F), con el túnel severamente dañado en más de 46 metros (151 pies), con unos 500 metros (1640 pies) afectados en cierta medida. La operación completa se reanudó seis meses después del incendio.

El 21 de agosto de 2006, el túnel estuvo cerrado durante varias horas cuando un camión de un tren lanzadera HGV se incendió.

El 11 de septiembre de 2008, se produjo un incendio en el Túnel del Canal a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en un tren lanzadera HGV que viajaba hacia Francia. El evento ocurrió a 11 kilómetros (6,8 mi) de la entrada francesa al túnel. Nadie murió, pero varias personas fueron llevadas a hospitales por inhalación de humo y cortes y contusiones menores. El túnel se cerró a todo el tráfico y el Túnel Sur sin daños se reabrió para servicios limitados dos días después. El servicio completo se reanudó el 9 de febrero de 2009 después de reparaciones que costaron 60 millones de euros.

El 29 de noviembre de 2012, el túnel se cerró durante varias horas después de que se incendiara un camión en un transbordador HGV.

El 17 de enero de 2015, ambos túneles se cerraron después de que un camión se incendiara y llenó de humo la sección media de Running Tunnel North. Eurostar canceló todos los servicios. El tren lanzadera se dirigía de Folkestone a Coquelles y se detuvo junto al pasaje cruzado CP 4418 justo antes de las 12:30 UTC. Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros del personal de Eurotunnel fueron evacuados al túnel de servicio y luego transportados a Francia utilizando vehículos de carretera especiales STTS en el túnel de servicio. Los pasajeros y la tripulación fueron trasladados al Centro de Gestión de Emergencias/Incendios de Eurotunnel cerca del portal francés.

Fracasos de trenes

En la noche del 19 al 20 de febrero de 1996, unos 1000 pasajeros quedaron atrapados en el Túnel del Canal cuando los trenes Eurostar de Londres se averiaron debido a fallas en los circuitos electrónicos causadas por la nieve y el hielo que se depositaron y luego se derritieron en las placas de circuitos.

El 3 de agosto de 2007, una falla eléctrica que duró seis horas provocó que los pasajeros quedaran atrapados en el túnel de un transbordador.

En la tarde del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada europea de diciembre de 2009, cinco trenes Eurostar con destino a Londres fallaron dentro del túnel, atrapando a 2000 pasajeros durante aproximadamente 16 horas, durante las temperaturas más bajas en ocho años. Un portavoz de Eurotunnel explicó que la nieve había evadido los escudos de acondicionamiento para el invierno del tren y que la transición del aire frío del exterior a la atmósfera cálida del túnel había derretido la nieve, lo que provocó fallas eléctricas. Un tren dio la vuelta antes de llegar al túnel; Dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diésel Eurotunnel Clase 0001. El bloqueo del túnel dio lugar a la puesta en marcha de la Operación Stack, la transformación de la autopista M20 en un aparcamiento lineal.

La ocasión fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; la falla de cuatro a la vez se describió como "sin precedentes". El Túnel del Canal reabrió a la mañana siguiente. Nirj Deva, miembro del Parlamento Europeo por el sureste de Inglaterra, había pedido la renuncia del director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, por los incidentes. En febrero de 2010 se emitió un informe independiente de Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) sobre los incidentes del 18 y 19 de diciembre de 2009, con 21 recomendaciones.

El 7 de enero de 2010, un Eurostar Bruselas-Londres se averió en el túnel. El tren tenía 236 pasajeros a bordo y fue remolcado a Ashford; otros trenes que aún no habían llegado al túnel dieron la vuelta.

Seguridad

La Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha es responsable de algunos aspectos de la regulación de la seguridad en el túnel; informa a la Comisión Intergubernamental (IGC).

Seguridad del túnel
Tunel de dirección norte Tunel de servicio Tunel de dirección sur Puerta de emergencia cada 375 metros (1.230 pies)

El túnel de servicio se utiliza para acceder a equipos técnicos en pasajes transversales y salas de equipos, para proporcionar ventilación de aire fresco y para evacuación de emergencia. El Sistema de Transporte de Túneles de Servicio (STTS) permite un acceso rápido a todas las áreas del túnel. Los vehículos de servicio tienen neumáticos de goma con un sistema de guía de cable enterrado. Los 24 vehículos STTS se utilizan principalmente para mantenimiento, pero también para extinción de incendios y emergencias. "Cápsulas" con diferentes propósitos, hasta una carga útil de 2,5 a 5 toneladas (2,8 a 5,5 toneladas), se insertan en el costado de los vehículos. Los vehículos no pueden dar la vuelta dentro del túnel y son conducidos desde cualquier extremo. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Se introdujo una flota de 15 vehículos de túnel de servicio ligero (LADOGS) para complementar los STTS. Los LADOGS tienen una distancia entre ejes corta con un radio de giro de 3,4 m (11 pies), lo que permite giros de dos puntos dentro del túnel de servicio. La dirección no se puede bloquear como los vehículos STTS y la velocidad máxima es de 50 km/h (31 mph). Se pueden cargar cápsulas de hasta 1 tonelada (1,1 toneladas) en la parte trasera de los vehículos. Los conductores en el túnel se sientan a la derecha y los vehículos conducen a la izquierda. Debido al riesgo de que el personal francés conduzca por su lado derecho nativo de la carretera, los sensores en los vehículos alertan al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho.

Los tres túneles contienen 6000 toneladas (6600 toneladas) de aire que debe acondicionarse para mayor comodidad y seguridad. El aire se suministra desde los edificios de ventilación en Shakespeare Cliff y Sangatte, y cada edificio es capaz de proporcionar una capacidad de reserva del 100 %. También existe ventilación suplementaria a ambos lados del túnel. En caso de incendio, la ventilación se usa para mantener el humo fuera del túnel de servicio y mover el humo en una dirección en el túnel principal para brindar aire limpio a los pasajeros. El túnel fue el primer túnel ferroviario de línea principal en tener un equipo de enfriamiento especial. El calor se genera a partir de equipos de tracción y arrastre. El límite de diseño se fijó en 30 °C (86 °F), utilizando un sistema de enfriamiento mecánico con plantas de refrigeración en ambos lados que hacen funcionar agua fría que circula en tuberías dentro del túnel.

Los trenes que viajan a alta velocidad crean cambios de presión por efecto pistón que pueden afectar la comodidad de los pasajeros, los sistemas de ventilación, las puertas de los túneles, los ventiladores y la estructura de los trenes, y que arrastran los trenes. Se eligieron conductos de alivio de pistón de 2 metros (7 pies) de diámetro para resolver el problema, con 4 ductos por kilómetro para brindar resultados casi óptimos. Sin embargo, este diseño generó fuerzas laterales extremas en los trenes, por lo que se requirió una reducción en la velocidad del tren y se instalaron restrictores en los conductos.

El problema de seguridad de un posible incendio en un transbordador de vehículos de pasajeros atrajo mucha atención, y Eurotunnel señaló que el incendio era el riesgo que atraía más atención en un caso de seguridad de 1994 por tres razones: la oposición de las compañías de transbordadores a que se permitiera a los pasajeros quedarse con sus autos; Estadísticas del Ministerio del Interior que indicaban que los incendios de automóviles se habían duplicado en diez años; y la larga longitud del túnel. Eurotunnel encargó a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido, que ahora forma parte del Establecimiento de Investigación de Edificios, que proporcione informes de incendios de vehículos y se puso en contacto con la Brigada de Bomberos de Kent para recopilar estadísticas de incendios de vehículos durante un año. Las pruebas de fuego se llevaron a cabo en el Establecimiento de Investigación de Minas de Francia con un vagón simulado que se usó para investigar cómo se quemaban los automóviles. Los sistemas de puertas de vagones están diseñados para resistir el fuego dentro del vagón durante 30 minutos, más que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Las unidades de aire acondicionado del vagón ayudan a purgar los gases peligrosos del interior del vagón antes de viajar. Cada vagón tiene un sistema de detección y extinción de incendios, con detección de iones o radiación ultravioleta, humo y gases que pueden desencadenar gas halón para extinguir un incendio. Dado que los vagones de vehículos pesados no están cubiertos, los sensores de incendios se encuentran en el vagón de carga y en el túnel. Una tubería principal de agua de 10 pulgadas (250 mm) en el túnel de servicio proporciona agua a los túneles principales a intervalos de 125 metros (410 pies). El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Los apartaderos de llegada especiales aceptan un tren que está en llamas, ya que no se permite que el tren se detenga mientras está en llamas en el túnel, a menos que continuar su viaje conduzca a un resultado peor. Eurotunnel ha prohibido que una amplia gama de mercancías peligrosas viajen por el túnel. Dos vehículos STTS (Service Tunnel Transportation System) con cápsulas de extinción de incendios están de servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de llegar a un tren en llamas.

Tráfico inusual

Trenes

En 1999, el Kosovo Train for Life pasó por el túnel de camino a Pristina, en Kosovo.

Otro

En 2009, el ex campeón de carreras de F1 John Surtees condujo un prototipo de automóvil deportivo eléctrico Ginetta G50 EV de Inglaterra a Francia, utilizando el túnel de servicio, como parte de un evento benéfico. Se le exigió que mantuviera el límite de velocidad de 50 kilómetros por hora (30 mph). Para celebrar la transferencia del Tour de Francia 2014 de sus etapas iniciales en Gran Bretaña a Francia en julio de ese año, Chris Froome del Team Sky montó una bicicleta a través del túnel de servicio, convirtiéndose en el primer ciclista solitario en hacerlo. La travesía tomó menos de una hora, alcanzando velocidades de 65 kilómetros por hora (40 mph), más rápido que la mayoría de los transbordadores que cruzan el canal.

Cobertura de red móvil

Desde 2012, los operadores franceses Bouygues Telecom, Orange y SFR han cubierto Running Tunnel South, el túnel que normalmente se usa para viajar de Francia a Gran Bretaña.

En enero de 2014, los operadores del Reino Unido EE y Vodafone firmaron contratos de diez años con Eurotunnel para ejecutar Tunnel North. Los acuerdos permitirán a ambos operadores' abonados a utilizar los servicios 2G y 3G. Tanto EE como Vodafone planeaban ofrecer servicios LTE en la ruta; EE dijo que esperaba cubrir la ruta con conectividad LTE para el verano de 2014. EE y Vodafone ofrecerán cobertura de la red Channel Tunnel para los viajeros del Reino Unido a Francia. Eurotunnel dijo que también mantuvo conversaciones con Three UK, pero aún no ha llegado a un acuerdo con el operador.

En mayo de 2014, Eurotunnel anunció que había instalado equipos de Alcatel-Lucent para cubrir el Túnel Norte y simultáneamente brindar servicio móvil (GSM 900/1800 MHz y UMTS 2100 MHz) por EE, O₂ y Vodafone. El servicio de EE y Vodafone comenzó en la misma fecha del anuncio. Se esperaba que el servicio O₂ estuviera disponible poco después.

En noviembre de 2014, EE anunció que anteriormente había activado LTE a principios de septiembre de 2014. O₂ activó los servicios 2G, 3G y 4G en noviembre de 2014, mientras que el 4G de Vodafone debido a ir en vivo más tarde.

Otros servicios (distintos al transporte)

El túnel también alberga el interconector ElecLink de 1000 MW para transferir energía entre las redes eléctricas británica y francesa. Durante la noche del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2021, se puso en servicio por primera vez el cable de CC de 320 kV de 51 km de longitud.