Tucker 48

El Tucker 48, comúnmente conocido como el Tucker Torpedo, fue un automóvil concebido por Preston Tucker mientras estaba en Ypsilanti, Michigan y producido brevemente en Chicago, Illinois en 1948. Solo se fabricaron 51 automóviles, incluido su prototipo, antes de que la empresa se viera obligada a declararse en quiebra y cesar todas sus operaciones el 3 de marzo de 1949, debido a la publicidad negativa iniciada por los medios de comunicación, una investigación de la Comisión de Bolsa y Valores y un fraude bursátil muy publicitado. juicio (en el que se demostró que las acusaciones eran infundadas y dieron lugar a una absolución total). Tucker sospechaba que los tres grandes fabricantes de automóviles y el senador de Michigan, Homer S. Ferguson, tenían un papel en la desaparición de Tucker Corporation.

Se decía que el precio original propuesto del 48 era de $1000, pero el precio de venta real estaba más cerca de los $4000.

La película de 1988 Tucker: The Man and His Dream está basada en la saga que rodea la producción del automóvil. El director de la película, Francis Ford Coppola, es propietario de un Tucker y exhibe su vehículo en los terrenos de su bodega.

El Tucker 48 a menudo se conoce como el Tucker Torpedo. Sin embargo, el Torpedo era en realidad un prototipo, y el nombre nunca se usó para el modelo de producción, que se llamó oficialmente "Tucker 48".

Desarrollo

Después de la Segunda Guerra Mundial, el público estaba listo para nuevos diseños de automóviles, pero los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 porque sus recursos se habían desviado hacia la producción de material bélico. Esto brindó oportunidades para los nuevos y pequeños fabricantes de automóviles que podían desarrollar autos nuevos más rápido que los grandes fabricantes de automóviles heredados. Studebaker fue el primero en presentar una serie de modelos de posguerra completamente nueva en el estilo Ponton que acababa de generalizarse, pero Tucker tomó un camino diferente, diseñando un automóvil seguro con características innovadoras y un estilo moderno. Sus especificaciones requerían un motor trasero flat-6 de bloque de aluminio refrigerado por agua, frenos de disco, suspensión independiente en las cuatro ruedas, inyección de combustible, la ubicación de todos los instrumentos al alcance del volante, cinturones de seguridad y un tablero acolchado.

Tucker Torpedo folleto, c. 1947. Este dibujo de concepto incluye un volante situado en el centro, puertas que se envuelven en el techo, y carpetas frontales que giran cuando el coche está acorralando. Estas características no alcanzaron la producción.

Antes del final de la guerra, Preston Tucker comenzó a trabajar en los planos de su nuevo automóvil. En el verano de 1944, contrató al destacado diseñador de automóviles George S. Lawson para diseñar su nuevo automóvil. Lawson trabajó en el proyecto durante más de un año y medio antes de que su diseño debutara públicamente, a partir de febrero de 1946 y se descubrió hasta un año después, en marzo de 1947. Lawson fue nombrado "estilista jefe" de Tucker Corporation. #34; en febrero de 1946, inmediatamente después de la formación de la empresa.

En diciembre de 1946, Lawson renunció a la compañía después de un desacuerdo con Preston Tucker, y poco después, el estilista Alex Tremulis de la firma local de diseño de Chicago Tammen & Denison fue contratado y fomentó el desarrollo del diseño de Lawson. Tucker le dio a Tammen & Denison y Tremulis un contrato de tres meses, que expiró en marzo de 1947 y no fue renovado. La culminación de Tremulis' Los esfuerzos durante esta fase de desarrollo del diseño se presentaron en un anuncio de página completa publicado en numerosos periódicos nacionales en marzo de 1947. Tremulis' el diseño se basó directamente en el trabajo de George Lawson, pero incorporó su propio estilo artístico.

Simultáneo con Tremulis' salida, Preston Tucker contrató a un equipo de cinco diseñadores (Read Viemeister, Budd Steinhilber, Tucker Madawick, Hal Bergstrom y Phillip Egan) de la firma de diseño de Nueva York J. Gordon Lippincott, quienes actualizaron Tremulis' diseño tal como lo había hecho Tremulis con Lawson's.

(Left): Tucker Torpedo fotografió en el Festival de Velocidad de Goodwood 2008; (derecha): Tucker 48 en el Museo Automotriz de San Diego

Después de un mes de ausencia, se volvió a contratar a Tremulis y los dos grupos de diseño independientes desarrollaron modelos de arcilla de tamaño completo en competencia directa. Las fotografías sobrevivientes de los dos modelos revelan que Tremulis' el diseño de arcilla se mantuvo sin cambios desde su propuesta publicitaria de marzo de 1947 y no fue elegido para la producción. El lado del pasajero del modelo de arcilla del equipo Lippincott (presentaron dos diseños), que incorporaba el perfil lateral desarrollado por Tremulis antes de su llegada, se eligió prácticamente intacto para el estilo del automóvil de producción.

La apariencia evolutiva del Tucker 48 en los comunicados de prensa y otros materiales promocionales de la compañía, combinada con declaraciones sugerentes como "15 años de pruebas produjeron el auto del año"— a pesar de que no existía ningún prototipo en funcionamiento en ese momento— fueron fundamentales para que la SEC presentara cargos de fraude postal y conspiración contra Preston Tucker. Sin embargo, la SEC no pudo probar su caso y Tucker fue absuelto de todos los cargos en enero de 1950. Sin embargo, la empresa nunca se recuperó.

Tremulis, al igual que George Lawson, finalmente fue nombrado 'jefe de estilismo' de Tucker Corporation. aunque la primera referencia a él ocupando este puesto no aparece hasta 1948, después de que se completó el diseño exterior del Tucker 48's.

El automóvil Tucker originalmente se llamaba "Torpedo," pero se cambió a "Tucker '48" alrededor del momento de la partida de Lawson y Tremulis's llegada, supuestamente porque Tucker no quería recordarle al público los horrores de la Segunda Guerra Mundial. A pesar del cambio de nombre, el Tucker 48 todavía se conoce como Tucker Torpedo. Alex Tremulis se atribuyó la responsabilidad de bautizar al primer prototipo de automóvil como 'Tin Goose'. que actualmente se usa de manera amorosa pero en ese momento se consideraba despectivo.

Características de diseño innovador

Una ilustración de patente de diseño Sedan 48 Tucker

El Tucker fue pionero en términos de ingeniería y características de seguridad. Se había empleado una configuración de motor trasero y tracción trasera en Tatras y Volkswagen, y los faros delanteros que giraban con las ruedas delanteras estaban disponibles desde la década de 1920, pero habrían sido los primeros en un automóvil de producción estadounidense moderno. La característica más reconocible del Tucker 48 era un tercer faro direccional. Ubicado en el centro, se activaría en ángulos de dirección de más de 10 grados para iluminar el camino del automóvil en las esquinas. En ese momento, 17 estados tenían leyes contra los automóviles que tenían más de dos faros. Tucker fabricó una cubierta para la luz central para usar en estos estados.

El coche tenía un motor trasero y tracción trasera. Un marco perimetral rodeaba el vehículo para protección contra choques, así como una barra antivuelco integrada en el techo. La caja de dirección estaba detrás del eje delantero para proteger al conductor en un accidente frontal. El panel de instrumentos y todos los controles estaban al alcance del volante, y el tablero estaba acolchado para mayor seguridad. El parabrisas estaba hecho de vidrio irrompible y diseñado para salir en caso de colisión para proteger a los ocupantes. El freno de estacionamiento del automóvil tenía una llave separada para que pudiera bloquearse en su lugar para evitar robos. Las puertas se extendían hasta el techo, para facilitar la entrada y salida. Cada Tucker que se construyó difería un poco del automóvil anterior, ya que cada automóvil construido era básicamente un "prototipo" donde las características de diseño y los conceptos de ingeniería se probaron, mejoraron o descartaron a lo largo del ciclo de producción. Los comunicados de puerta en el interior de la Tucker procedían de la Lincoln Zephyr. Las columnas de dirección utilizadas en el Tucker fueron donadas por Ford y son del Lincoln de 1941. Preston Tucker tenía una patente para un diseño de columna de dirección plegable. Se agregó una guantera a los paneles de las puertas delanteras en lugar de la ubicación más convencional en el tablero para proporcionar espacio para la "cámara de choque" por el que ahora es famoso el Tucker. Esta es un área acolchada delante del asiento del pasajero, libre de obstrucciones, que brinda a los pasajeros del asiento delantero un área para protegerse en caso de accidente. El motor y la transmisión se montaron en un bastidor auxiliar separado que se aseguró con solo seis pernos. De este modo, todo el tren de transmisión podría bajarse y retirarse del automóvil en minutos. Tucker imaginó que los motores prestados se cambiarían rápidamente por servicio en solo 30 minutos.

Tucker imaginó varias otras innovaciones que luego fueron abandonadas. Se evaluaron o probaron ruedas de magnesio, frenos de disco, inyección de combustible, neumáticos sin cámara autosellantes y una transmisión de convertidor de par de transmisión directa, pero se abandonaron en el prototipo final debido al costo, la complejidad de la ingeniería y la falta de tiempo para desarrollar.

Tucker inicialmente trató de desarrollar un motor innovador, con la ayuda de Ben Parsons, entonces propietario y presidente de Fuelcharger Corporation, y más tarde sería el vicepresidente de ingeniería de Tucker. Era un cilindro plano de 6 cilindros y 589 pulgadas cúbicas (9,65 L) con cámaras de combustión hemisféricas, inyección de combustible y válvulas en cabeza operadas por presión de aceite en lugar de un árbol de levas. Se montó un distribuidor de presión de aceite en línea con el distribuidor de encendido y entregó presión de aceite directa en el momento adecuado para abrir cada válvula a intervalos adecuados. La presión de aceite alimentada a cada válvula fue "cronometrada" por excéntricas de admisión y escape y medido por émbolos cargados por resorte. Tenía grandes pistones construidos con piezas fundidas de aluminio y magnesio con revestimientos de cilindros revestidos de acero. Este motor único fue diseñado para funcionar en ralentí a 100 rpm y navegar a 250-1200 rpm mediante el uso de convertidores de torque de transmisión directa en cada rueda motriz en lugar de una transmisión. Fue diseñado para producir casi 200 hp (150 kW; 200 PS)1 y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) de torque a solo 1800 RPM. Cuando navega a 60 mph (97 km/h), solo gira a aproximadamente 1000 rpm. Estas características habrían sido las primeras en la industria automotriz en 1948, pero a medida que avanzaba el desarrollo del motor, aparecieron problemas. Se construyeron seis prototipos del motor 589, pero se instaló solo en el chasis de prueba y en el primer prototipo.

Estreno problemático

El estreno mundial del muy publicitado automóvil Tucker 48 se fijó para el 19 de junio de 1947. Más de 3000 personas se presentaron en la fábrica de Chicago para almorzar, realizar un recorrido en tren por la planta y presentar el primer prototipo. Sin embargo, la presentación parecía condenada al fracaso, ya que surgieron problemas de última hora. La noche anterior al estreno, dos de los brazos de suspensión independientes del prototipo se rompieron bajo el peso del automóvil. (El prototipo era extremadamente pesado, mucho más pesado que los otros 48). Se solucionaron problemas menores del motor y el automóvil estaba presentable en el momento del estreno. Sin embargo, el motor experimental 589 era extremadamente ruidoso. Tucker le dijo a la banda que tocara lo más alto posible para ahogar el ruido. Además, el motor de arranque de alto voltaje requería el uso de energía externa para arrancar el motor, por lo que Tucker hizo que el equipo de ingenieros mantuviera el motor en marcha durante todo el evento, temiendo que el público viera cuánto esfuerzo se requería para arrancar el motor. A medida que el automóvil se dirigía a la plataforma, el refrigerante líquido se desbordó y se escapó algo de vapor del automóvil, pero nadie pareció darse cuenta.

Drew Pearson, uno de los principales columnistas de periódicos de su época, informó públicamente que el automóvil era un fraude porque no podía retroceder y se volvió 'ganso-ganso'. yendo por el camino A pesar de que este problema se limitó solo al primer prototipo, un síntoma de la velocidad con la que se armó el primer automóvil, el daño a la reputación del automóvil ya estaba hecho y siguió una tormenta de medios negativos.

Tucker sufrió otro revés cuando la Administración de Activos de Guerra rechazó sus ofertas para obtener dos plantas siderúrgicas que proporcionaran materia prima para sus automóviles bajo un manto de política cuestionable.

Desarrollo continuo

Motor

Tucker 589cu.in. prototipo motor de unidad directa. (Note torque convertidores en cada extremo y la suspensión de tipo disco de caucho temprana utilizada en prototipo)

Motor Franklin O-335 y transmisión Tucker Y-1.

Tucker había prometido 150 hp (110 kW; 150 PS), pero su motor innovador no estaba funcionando. El tren de válvulas resultó problemático y el motor solo producía aproximadamente 88 hp (66 kW). La alta presión de aceite requería un sistema eléctrico de 24 voltios, hasta 60 voltios para ponerlo en marcha y un largo tiempo de arranque en el arranque. Además, la presión de aceite requerida para mantener la función de la válvula no se logró hasta que el motor giraba a RPM más altas y los ingenieros de Tucker tuvieron problemas para mantener el tren de válvulas funcionando al ralentí y a velocidades/RPM más bajas. Después de haber perdido casi un año tratando de hacer que el 589 funcionara, Tucker comenzó a buscar alternativas.

La empresa primero probó el motor de avión Lycoming, pero no cabía en el compartimento trasero del motor del automóvil.

Un motor de seis cilindros plano refrigerado por aire, el Franklin O-335 fabricado por Air Cooled Motors (y pensado originalmente para el Bell 47), encajaba y sus 166 hp (124 kW; 168 PS) complacieron a Tucker. Compró cuatro muestras por $ 5,000 cada una, y sus ingenieros convirtieron el motor de 334 pulgadas cúbicas (5,470 cc) en refrigeración por agua (una decisión que ha desconcertado a los historiadores desde entonces). El motor Franklin fue fuertemente modificado por los ingenieros de Tucker, incluidos Eddie Offutt y el hijo de Tucker, Preston, Jr., en su taller de maquinaria de Ypsilanti. El uso de un motor de avión en una aplicación automotriz requirió una modificación significativa; por lo tanto, muy pocas partes del motor Franklin original se conservaron en el motor Tucker final. Esta modificación duradera del motor se probó a máxima potencia durante 150 horas, el equivalente a 18 000 millas (29 000 km), a toda velocidad.

Tucker rápidamente compró Air Cooled Motors por 1,8 millones de dólares para asegurar la fuente del motor y luego canceló todos los contratos de aeronaves de la empresa para que sus recursos pudieran concentrarse en la fabricación de motores para automóviles. Esta fue una decisión importante, ya que en el momento de la compra de Tucker, Air Cooled Motors poseía más del 65 % de los contratos de producción de motores de aviación de EE. UU. de la posguerra. La pérdida de ingresos fue sustancial.

Transmisión

Con el motor 589 horizontal entre las ruedas y su sistema de transmisión de doble convertidor de par (y sin marcha atrás), Tucker ahora necesitaba una transmisión para acoplarse con el Franklin O-335. Este motor también era horizontal, pero su eje de transmisión apuntaba hacia la parte delantera del automóvil. Se descubrió, después de que se hicieron algunos bocetos, que teóricamente era posible adaptar un diseño de transmisión anterior destinado al uso de motor delantero/tracción delantera. Esta transmisión sirvió como un "arreglo" por un problema muy real para el éxito de la Tucker.

Transmisión manual de preselector

Se descubrió que el Cord 810/812's Auburn Gear, tracción delantera; Transmisión de 4 velocidades, con Bendix "Mano eléctrica" mecanismo de cambio de electrovacío, se ajusta a los requisitos de diseño inmediatos necesarios para construir los automóviles y en la carretera; hasta que se elaboró una futura transmisión automática (transmisión construida por Tucker). Esta transmisión se diseñó originalmente detrás de un motor V-8 estándar y apuntaba hacia la parte delantera del automóvil, para las ruedas delanteras. Sin embargo, esta transmisión tuvo una mala reputación, luego de su uso original, en el automóvil Cord 810. (En 1936, cuando el Cord 810 hizo su debut en la exhibición de automóviles de Nueva York, las transmisiones eran tan problemáticas que los modelos 810 se mostraban en su mayoría sin ninguna transmisión instalada. Los problemas abundaron hasta que se produjo el último Cord en 1937). Las transmisiones Cord, incluso con la restauración, inicialmente eran inadecuados para la potencia y el par del motor O-335. Las cuerdas carecían de la lubricación adecuada y el eje principal era tan largo que se deformaba bajo la carga (lo que provocaba que los engranajes salieran de juego) y los dientes de los engranajes eran bastante débiles. Sin embargo, en el Tucker, esta transmisión funcionó lo suficientemente bien para la nueva configuración del motor; proporcionaba una transmisión adecuada (aunque frágil), con marcha atrás. Luego, la compañía envió a varios miembros de su personal, incluido Preston Tucker Jr., a una campaña para comprar transmisiones Cord usadas, para reacondicionamiento; Se adquirieron un total de 22 transmisiones usadas de chatarrerías y concesionarios de autos usados. Estas transmisiones fueron llevadas a la Ypsilanti Machine And Tool Company. Después de la renovación, varios se acoplaron al O-335 y se encontró que funcionaban, proporcionando cuatro velocidades de avance y retroceso. Se decidió, en consecuencia, que el diseño Cord, de casi 12 años de antigüedad, se convertiría en el modelo de "transmisión manual" para los automóviles Tucker de 1948 y posteriores. Se encontró que aproximadamente 18 de los 22 cables eran utilizables y, dado que las transmisiones Y-1 recién fabricadas aún no estaban disponibles, se instalaron en vehículos Tucker de producción. Varios de los autos han sobrevivido con transmisiones Cord.

Transmisión Ypsilanti Y-1

Ypsilanti Machine and Tool Company, que fue seleccionada para reacondicionar las unidades Cord, comenzó de inmediato a rediseñar la transmisión para la producción en masa de Tucker. Este nuevo diseño, que tenía pocas partes similares a la transmisión de cable, todavía usaba el mismo diseño básico de transmisión indirecta, pero tenía todos los nuevos engranajes, ejes y controles de electrovacío. Tucker y sus ingenieros lo modificaron, instalando engranajes más fuertes y alargando la caja. La transmisión de cable modificada se denominó Tucker Y-1 (Ypsilanti-1) y se instaló en algunos Tucker. Ambos también usaron un mecanismo de cambio de vacío eléctrico diseñado por Bendix sin vinculación mecánica a la palanca de cambios de la columna de dirección. Estos EVS tenían sus propios problemas con las conexiones eléctricas y las fugas de vacío que dificultaban el cambio, por lo que se habría necesitado un nuevo diseño de cambio completamente mecánico si el Tucker hubiera llegado a 1949.

Unidad Tuckermatic

Motor Tucker 335 y transmisión Tuckermatic R-1-2 (trans recuperado del coche #1042; nota segundo convertidor de par al final).

Para resolver los problemas de transmisión con un nuevo diseño de transmisión final, se consultó a Warren Rice, creador de la transmisión Buick Dynaflow. Una transmisión continuamente variable única llamada "Tuckermatic" fue diseñado, que era lo suficientemente fuerte como para manejar la potencia y el torque del Franklin O-335. Era un diseño simple pero efectivo con un solo convertidor de par montado en la parte trasera y solo 27 piezas móviles básicas, unas 90 menos de las que normalmente se requieren para una transmisión automática contemporánea. El convertidor de par de paso variable permitió una relación de transmisión continuamente variable con dos marchas hacia adelante y una marcha atrás.

El único automóvil sobreviviente con un Tuckermatic instalado tenía una palanca de cambios de columna estándar, con un cuadrante de tres posiciones en la columna de dirección. Arriba era marcha atrás, el medio era neutral y abajo era conducción. Debido al diseño de la Tuckermatic, no fueron necesarias selecciones de marchas más bajas, por lo tanto, no fue necesario un selector de compuertas múltiples como otras automáticas.

Se fabricaron tres versiones de la Tuckermatic: la R-1, la R-1-2 y la R-3 (R de Warren Rice, su diseñador). La primera versión, la R-1, no se instaló en ninguno de los autos finales. Requería que el motor estuviera apagado para seleccionar una marcha. El R-1-2 se mejoró al agregar un freno de eje intermedio para permitir la selección de marchas mientras el motor estaba en marcha. Esta versión se instaló solo en los autos #1026 y 1042. La versión R-3 tuvo más mejoras, incluido un embrague centrífugo para ayudar a cambiar entre avance y retroceso aún más, y puede haber sido destinado al automóvil n. ° 1048 para realizar más pruebas.

Debido a que el convertidor de par externo en el Tuckermatic hizo que la unidad de transmisión del motor fuera más larga, el tanque de combustible en el Tucker 48 tuvo que moverse desde detrás del asiento trasero hacia el frente del tablero para todos los Tucker desde el auto n.º 1026 en adelante. a pesar de que solo dos de ellos tenían instalado el Tuckermatic. Esto tenía la ventaja añadida de mejorar la distribución del peso en el coche.

Otras unidades contempladas para el Tucker 48

Supuestamente se probó una transmisión automática de 3 velocidades basada en Borg-Warner y se instaló en el automóvil n.º 1048 en algún momento cuando la empresa estaba en el negocio, aunque ningún historial escrito menciona tal unidad. Dicho esto, Tucker finalmente quería diseñar su propia transmisión para el auto final, lo que se hizo realidad con el Tuckermatic. En 1949, el #1048 se vendió en la subasta de administración judicial sin una transmisión instalada. Hoy, el #1048 tiene la transmisión de preselector de 4 velocidades que se usó en todos menos dos de los 50 modelos piloto originales. Es probable que esta transmisión se haya instalado de forma privada después de la subasta y que la unidad fuera la transmisión Y-1 construida por Ypsilanti.

Suspensión y carrocería

Tucker suspensión trasera tubo de torsión de goma (izquierda) y Sandwich tipo suspensión delantera (derecha) utilizado en los coches #1001–1025.

Tucker Rubber Torsion Tube (versión2) Front Suspension utilizado en el coche #1026-on. Esta unidad tomada del coche #1046 para la conversión V8.

Los diseños de suspensión, especialmente la suspensión delantera, tuvieron que cambiarse durante el desarrollo. En lugar de resortes de acero, Tucker usó una suspensión independiente elastomérica (goma) en las 4 ruedas similar a la que se usó en los autos de carreras que desarrolló con Harry Miller en las 500 Millas de Indianápolis. Los elastómeros de goma se desarrollaron con la ayuda de Firestone Tire Company y se usaron un proceso de vulcanización especial para producir una tasa de resorte específica.

Los diseños de suspensión de Tucker estuvieron plagados de rigidez severa durante el desarrollo, lo que, si bien era bueno para el manejo, provocaba que las ruedas delanteras se levantaran en las esquinas al tomar curvas en superficies irregulares. El banco de pruebas y el prototipo tenían una suspensión delantera y trasera de doble disco de goma, similar a los autos de carrera de Miller, que era demasiado débil para el peso de un automóvil de pasajeros. En los autos #1001 y 1002, las ruedas traseras no se podían quitar sin quitar el guardabarros o la suspensión debido a la rigidez de la suspensión y el diseño del guardabarros del arco de la rueda trasera. A partir del auto n.º 1003, se cambió la forma del guardabarros trasero para que la llanta se pudiera quitar fácilmente. Aparte de los cambios en el guardabarros, la suspensión trasera se mantuvo igual desde el auto n.º 1001 en adelante.

Se instalaron tres versiones de la suspensión delantera en los autos (aparte del estilo de disco de goma usado en el prototipo). Los autos n. ° 1001–1002 usaban un diseño de tubo de torsión de goma, que sufría una convergencia severa durante el frenado brusco. Tucker luego cambió a una suspensión tipo sándwich de goma (con un bloque de goma intercalado entre los brazos en A superior e inferior) en los autos # 1003–1025, sin embargo, este tipo era muy rígido. Comenzando con el auto #1026, Tucker finalmente se decidió por un diseño de suspensión con una versión modificada del tubo de torsión de goma con el problema de frenado de convergencia corregido.

Códigos de color de pintura originales de Tucker:

• 100: Negro
• 200: Waltz Blue
• 300: Verde
• 400: Beige
• 500: Gris (plata)
• 600: Maroon

Códigos de color de las molduras interiores originales de Tucker:

• 900: Verde
• 920: Azul
• 940: Beige

Financiación y publicidad

Habiendo recaudado $17,000,000 en una emisión de acciones, una de las primeras OPI especulativas, Tucker necesitaba más dinero para continuar con el desarrollo del automóvil. Vendió concesionarios y distribuidores en todo el país. Otro generador de dinero fue el Programa de Accesorios Tucker. Para asegurarse un lugar en la lista de espera de Tucker, los futuros compradores podían comprar accesorios, como fundas para asientos, radio y equipaje, antes de que se construyera su automóvil. Esto trajo $ 2,000,000 adicionales.

Con el diseño final listo, Preston Tucker llevó los autos de preproducción a la carretera para mostrarlos en ciudades de todo el país. Los autos fueron un éxito instantáneo, con multitudes reunidas dondequiera que se detuvieran. Un informe dice que Tucker fue detenido por un oficial de policía que intentaba ver mejor el auto.

Para demostrar la aptitud para circular de sus autos, Tucker y sus ingenieros corrieron varios autos en el Indianapolis Motor Speedway en varias pruebas de resistencia. Durante esta prueba, el automóvil n.° 1027 rodó tres veces a 95 millas por hora (153 km/h), y el conductor (el jefe de mecánicos, Eddie Offutt) se alejó con solo magulladuras. Durante el choque, el parabrisas salió como estaba diseñado, verificando que las características de seguridad de Tucker fueran efectivas. Posteriormente, al reemplazar una llanta dañada, el automóvil arrancó y se salió de la pista.

Investigación y desaparición de la SEC

1948 Tucker en Petersen Automotive Museum, Los Angeles, California, Estados Unidos

Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó problemas a la empresa. Su Programa de accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios antes de que el automóvil estuviera en producción. Después de la guerra, la demanda de autos nuevos fue mayor de lo que los concesionarios podían ofrecer, y la mayoría de los concesionarios tenían listas de espera para autos nuevos. Se dio preferencia a los veteranos que regresaban, lo que significaba que los no veteranos quedaban relegados a las listas de espera indefinidamente. El programa de Tucker permitió a los compradores potenciales que compraron accesorios de Tucker obtener un lugar garantizado en la lista de espera de los concesionarios de Tucker para un automóvil Tucker 48.

Este concepto fue investigado por la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. y el Fiscal de los Estados Unidos, y condujo a una acusación contra los ejecutivos de la empresa. Aunque finalmente se retiraron todos los cargos, la publicidad negativa destruyó a la empresa y detuvo la producción del automóvil.

Tucker 48 coches

Tucker 48 en Stahls Automotive Collection

El primer Tucker producido fue un prototipo de sedán, conocido como "Tin Goose". En la fábrica se fabricaron 58 chasis y carrocerías. De estas partes, se terminaron 36 sedanes antes de que se cerrara la fábrica. Después del cierre de la fábrica, pero antes de la liquidación de sus activos, Tucker retuvo un núcleo de empleados que ensamblaron 14 sedanes adicionales, para un total de 50. Un automóvil número 51 se completó parcialmente. Algunos de los marcos y carrocerías restantes se incorporaron en autos completos específicamente # 1052 y # 1057 (el prototipo de 1949 con cambios de diseño), pero se desconoce el destino de los demás.

A principios de la década de 1950, Ft. El propietario del recinto ferial de Lauderdale, Florida, Nick Jenin, compró más de diez Tucker, el chasis original del banco de pruebas de Tucker, numerosas piezas, fotos y documentos de Tucker. Desarrolló una exhibición itinerante llamada "The Fabulous Tuckers". Transportó autos y recuerdos por todo el país durante casi 10 años y los exhibió en ferias y exhibiciones de autos. Su exhibición resaltó las políticas cuestionables y la investigación de fraude de la SEC que derribó a Tucker.

Cuando los autos aparecen en una subasta, lo cual es raro, alcanzan precios alcanzados por solo unos pocos autos de marca. En agosto de 2010, Tucker #1045 se vendió por $1,127 millones, mientras que Tucker #1043 se vendió por $2,915 millones en una subasta en 2012.

Réplicas de vehículos

En 1997, Rob Ida Automotive comenzó a trabajar en una réplica del Tucker 48, que culminó con el lanzamiento y la comercialización del nuevo Tucker 48 de Ida Automotive de 2001. Esta réplica recrea fielmente la carrocería externa del Tucker, pero está construido sobre un chasis hotrod con paneles de carrocería de plástico con infusión de resina. La pintura y las llantas reflejan un estilo hotrod moderno y el interior está completamente modernizado. Está propulsado por un Cadillac Northstar V8 de montaje medio. Su rendimiento declarado es de 0 a 60 en 7 segundos, con una velocidad máxima de más de 120 mph (190 km/h). Ida ha construido tres réplicas de Tucker.

NASCAR

Tucker #1004 participó brevemente en la serie Grand National de NASCAR a principios de la década de 1950.