Trofeo Schneider

La Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider, también conocida como Trofeo Schneider, Premio Schneider o (incorrectamente) el Copa Schneider es un trofeo que se otorgaba anualmente (y posteriormente, cada dos años) al ganador de una carrera de hidroaviones y hidroaviones. El Trofeo Schneider ahora se lleva a cabo en el Museo de Ciencias, South Kensington, Londres.

Anunciado en 1912 por Jacques Schneider, un financiero, aeronauta y aficionado a los aviones francés, el concurso ofrecía un premio de aproximadamente 1000 libras esterlinas. La carrera se llevó a cabo doce veces entre 1913 y 1931. Tenía la intención de fomentar los avances técnicos en la aviación civil, pero se convirtió en un concurso de velocidad pura con vueltas en un recorrido (generalmente) triangular, inicialmente de 280 km (170 mi) y luego se extendió a 350. km (220 millas). Los concursos se organizaron como contrarreloj, con aeronaves que partían individualmente a intervalos establecidos, generalmente con 15 minutos de diferencia. Los concursos fueron muy populares y algunos atrajeron multitudes de más de 200.000 espectadores.

La carrera fue importante en el avance del diseño de aviones, particularmente en los campos de la aerodinámica y el diseño de motores, y mostraría sus resultados en los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. La forma aerodinámica y el motor refrigerado por líquido de baja resistencia promovido por los diseños de Schneider Trophy son evidentes en el Supermarine Spitfire británico, el Mustang P-51 norteamericano y el Macchi C.202 Folgore italiano.

Un trofeo anterior de 1910 para aviones terrestres presentado por Jacques Schneider, en Francia, el Grande Semaine d'Aviation de Tours, ahora en posesión de la RAF College Cranwell, también se conoce como el Copa Schneider.

Reglas

Primer plano del Trofeo Schneider (2013)

Si un aeroclub ganaba tres carreras en cinco años, conservaría el trofeo y el piloto ganador recibiría 75.000 francos por cada una de las tres primeras victorias. Cada carrera fue organizada por el país ganador anterior. Las carreras fueron supervisadas por la Fédération Aéronautique Internationale y el aeroclub del país anfitrión. Cada club podía inscribir hasta tres competidores con igual número de alternativas.

Trofeo

El Trofeo Schneider es una escultura de plata y bronce sobre una base de mármol. Representa un céfiro rozando las olas, y se ve una figura alada desnuda besando a un céfiro recostado sobre una ola rompiente. Las cabezas de otros dos céfiros y de Neptuno, el dios del Mar, se pueden ver rodeadas de pulpos y cangrejos. El simbolismo representa la velocidad conquistando los elementos del mar y el aire. El costo del trofeo fue de 25.000 francos.

Supermarine S.6 N248, descalificado de la competencia de 1929, en Solent Sky (2011)

El trofeo en sí ha sido confiado al Royal Aero Club y se puede ver junto con el hidroavión ganador Supermarine S.6B en la sala de exposiciones del London Science Museum Flight. Supermarine S.6, N248, que compitió en el concurso de 1929 pero fue descalificado, se conserva en el museo marítimo Solent Sky en Southampton.

Historia

Schneider era un corredor de hidroaviones que provenía de una familia adinerada; su interés por los aviones comenzó después de conocer a Wilbur Wright en 1908, pero un accidente de navegación en 1910 lo paralizó y terminó prematuramente con su carrera como piloto y piloto. Schneider se desempeñó como árbitro de carrera en el Monaco Hydroplane Meet en 1912, donde señaló que el desarrollo de hidroaviones estaba rezagado con respecto a los aviones con base en tierra; Buscando estimular el desarrollo de aeronaves anfibias, capaces de operación confiable, alcance extendido y capacidad de carga útil razonable, anunció la competencia anual del Trofeo Schneider en un banquete de carrera el 5 de diciembre, para cubrir una distancia de al menos 150 millas náuticas (280 km; 170 mi).

Jacques Schneider (1913)

La primera competencia se llevó a cabo el 16 de abril de 1913, en Mónaco, y constaba de seis vueltas, 300 kilómetros (190 mi) de distancia en total. Lo ganó Maurice Prévost, pilotando un monocasco francés Deperdussin (Coupe Schneider) a una velocidad media de 73,56 km/h (45,71 mph). Aunque Prévost había promediado una velocidad de vuelo más rápida, perdió 50 minutos cuando aterrizó prematuramente después de perder la cuenta de las vueltas completadas. Los cuatro participantes volaban aviones de fabricación francesa; dos se retiraron antes de completar la carrera. Los británicos ganaron en 1914 con un Sopwith Tabloid pilotado por Howard Pixton a 139,74 km/h (86,83 mph); la carrera de 1914 fue disputada por tres naciones: Francia, el Reino Unido y Suiza. Estados Unidos y Alemania no lograron clasificar. De 1915 a 1918, la competencia se suspendió durante la Primera Guerra Mundial.

Después de la guerra, la competición se reanudó en 1919 en Bournemouth, donde en condiciones de niebla ganó el equipo italiano. Posteriormente fueron descalificados y la carrera fue anulada, ya que los árbitros dictaminaron que habían volado incorrectamente alrededor de una boya marcadora. En 1920 y 1921 en Venecia los italianos volvieron a ganar; en 1920 no entró ninguna otra nación y en 1921 no se inició la entrada francesa. Si no hubiera sido por la descalificación de 1919, Italia habría recibido el trofeo de forma permanente. Después de 1921, se agregó un requisito adicional: el hidroavión ganador debía permanecer amarrado a una boya durante seis horas sin intervención humana.

En 1922 en Nápoles, los británicos y los franceses compitieron con los italianos. La entrada privada británica, un Supermarine Sea Lion II, fue el vencedor, pilotado por Henry Biard. El avión francés no comenzó la carrera, que se convirtió en una competencia entre el Sea Lion y tres aviones italianos, dos Macchi M.17 y un Savoia S.51.

Nacionalismo

Schneider Carreras de copas, ilustración de William Lionel Wyllie (c.1920s)

El trofeo de 1923, disputado en Cowes, fue para los estadounidenses con una elegante embarcación con motor refrigerado por líquido diseñada por Glenn Curtiss. Utilizaba el motor Curtiss D-12. El teniente de la Marina de los EE. UU. David Rittenhouse ganó la copa y su compañero de equipo Rutledge Irvine fue segundo en un avión idéntico. El Sea Lion III británico (volado por el ganador de 1922 Henry Biard) y la entrada francesa se retiraron de la carrera. La preparación del equipo de los Estados Unidos, respaldada por el apoyo del gobierno y utilizando biplanos de carreras Curtiss derivados de competencias intermilitares, aumentó significativamente la velocidad y la inversión de una entrada ganadora. En 1924 la competencia fue cancelada ya que ninguna otra nación se presentó a enfrentar a los estadounidenses: los italianos y los franceses se retiraron; y ambas embarcaciones británicas se estrellaron en las pruebas previas a la carrera. En 1925, en la bahía de Chesapeake, los estadounidenses volvieron a ganar, con el piloto estadounidense Jimmy Doolittle ganando en un Curtiss R3C por delante del británico Gloster III y el italiano Macchi M.33. Dos aviones británicos no compitieron (el Supermarine S.4 de R. J. Mitchell y el otro Gloster III sufrieron daños antes de la carrera). Dos de los aviones estadounidenses no terminaron.

Benito Mussolini instruyó a la industria aeronáutica italiana a "ganar el Trofeo Schneider a toda costa" y así demostrar la eficacia de su gobierno fascista. En 1926, los italianos regresaron con un Macchi M.39 y ganaron a los estadounidenses con una carrera de 396,69 km/h (246,49 mph) en Hampton Roads. Estados Unidos, falto de fondos, no desarrolló nuevos aviones para la defensa del título de 1926; el M.39, diseñado por Mario Castoldi, usó un motor Fiat AS2 y fue aerodinámico a la manera de los participantes Supermarine y Curtiss de 1925. Los equipos estadounidenses se retiraron de la competencia posterior después de la carrera de 1926, ya que los militares no estaban dispuestos a financiar a los participantes. En 1927, en Venecia, los británicos respondieron reclutando el respaldo del gobierno y pilotos de la RAF (Vuelo de alta velocidad) para las entradas de Supermarine, Gloster y Shorts. Los S.5 diseñados por Mitchell de Supermarine ocuparon el primer y segundo lugar; ningún otro participante terminó. La carrera fue presenciada por un estimado de 250.000 espectadores. 1927 fue la última competencia anual, el evento luego pasó a un calendario bienal para permitir más tiempo de desarrollo de mutuo acuerdo.

En 1929, en Calshot, Supermarine volvió a ganar con el Supermarine S.6 con el nuevo motor Rolls-Royce R con una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). Tanto Gran Bretaña como Italia inscribieron dos nuevos aviones y un avión de respaldo de la carrera anterior. Tres de los cuatro aviones nuevos fueron descalificados (Supermarine S.6 N.248) o no pudieron terminar el recorrido (ambos Macchi M.67), con el antiguo Macchi M.52R ocupando el segundo lugar y el Supermarine S.5 tomar el tercero. Aunque Francia había pedido hidroaviones de carreras a Bernard y Nieuport-Delage en 1928, no pudieron completarlos a tiempo para la carrera de 1929.

El Reino Unido gana

1931 Schneider Equipo de trofeos del Reino Unido

En 1931, el gobierno británico retiró su apoyo, pero una donación privada de 100 000 libras esterlinas de la rica y ultrapatriótica Lucy, Lady Houston, permitió que Supermarine compitiera. Cuando los equipos francés e italiano se retiraron, sin dejar otros competidores, el equipo británico voló solo el recorrido el 13 de septiembre y ganó el codiciado Trofeo Schneider, después de haber batido el récord de tiempo de la competencia de 1929. Según se informa, medio millón de espectadores se alinearon en las playas. Los participantes italianos, franceses y alemanes no pudieron preparar sus aviones a tiempo para la competencia. El equipo británico restante estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 610 km/h (380 mph) y ganó el trofeo por tercera vez consecutiva. En los días siguientes, el Supermarine S.6B ganador rompió aún más el récord mundial de velocidad dos veces, convirtiéndose en la primera embarcación en romper la barrera de las 400 mph el 29 de septiembre a una velocidad promedio de 655,8 km/h (407,5 mph).

Macchi M.C.72 en el Museo Vigna di Valle (2011)

Aunque el equipo británico había asegurado el trofeo para el Reino Unido de forma permanente con la victoria indiscutible de 1931, el desarrollo de los otros participantes de 1931 continuó. El participante italiano propuesto (el Macchi M.C.72), que se había retirado del concurso debido a problemas con el motor, luego estableció dos nuevos récords mundiales de velocidad con la ayuda del experto en combustible británico Rod Banks, que había trabajado en el Rolls Royce. Motor R del S6B. En abril de 1933 (sobre el lago de Garda, en el norte de Italia) estableció un récord con una velocidad de 682,36 km/h (424,00 mph). Dieciocho meses después, en el mismo lugar, rompió la barrera de los 700 km/h con una velocidad media de 709,202 km/h (440,678 mph). En ambas ocasiones el avión fue pilotado por Francesco Agello. Esta velocidad sigue siendo la velocidad más rápida jamás alcanzada por un hidroavión con motor de pistón.

Para obtener una lista completa de los aviones que compitieron en las competencias, consulte la Lista de aviones del Trofeo Schneider.

Ganadores

Fecha	Ubicación	Aviones ganadores	Imagen	Nación	Pilot	Velocidad media
1913	Mónaco	Deperdussin Coupe Schneider		Francia	Maurice Prévost	73.56 km/h 45.71 mph
1914	Mónaco	Sopwith Tabloid		Reino Unido	Howard Pixton	139.74 km/h 86.83 mph
1915–18	Concurso suspendido para la Primera Guerra Mundial
1919	Bournemouth, Reino Unido	Savoia S.13		Italia	Guido Janello	DQ
1920	Venecia (Italia)	Savoia S.12		Italia	Luigi Bologna	172,6 km/h 107,2 mph
1921	Venecia (Italia)	Macchi M.7bis		Italia	Giovanni de Briganti	189.66 km/h 117,85 mph
1922	Nápoles (Italia)	Supermarine Sea Lion II		Reino Unido	Henry Biard	234.51 km/h 145,72 mph
1923	Cowes, Reino Unido	Curtiss CR-3		Estados Unidos	David Rittenhouse	285.29 km/h 177.27 mph
1924	Competencia cancelada
1925	Baltimore, Estados Unidos	Curtiss R3C-2		Estados Unidos	James Doolittle	374.28 km/h 232,57 mph
1926	Hampton Roads, Estados Unidos	Macchi M.39		Italia	Mario de Bernardi	396.69 km/h 246.49 mph
1927	Venecia (Italia)	Supermarine S.5		Reino Unido	Sidney Webster	453.28 km/h 281.66 mph
1929	Calshot Spit, Reino Unido	Supermarine S.6		Reino Unido	Richard Waghorn	528.89 km/h 328.64 mph
1931	Calshot Spit, Reino Unido	Supermarine S.6B		Reino Unido	John Boothman	547.31 km/h 340,08 mph

Alumnos

• Reginald J. Mitchell, diseñador de los ganadores de Supermarine Schneider Trophy, también diseñó el Supermarine Spitfire.
• Mario Castoldi, diseñador del ganador de 1926, el Macchi M.39, también diseñó otros concursantes como el M.52, el M.52R, el M.67 y el M.C.72. Después del M.C.72 Castoldi diseñó algunos de los combatientes italianos que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, como el MC.202.
• James Doolittle, piloto ganador de la carrera de 1925, se logró en muchas otras áreas. Dirigió el famoso "Doolittle Raid", un ataque estadounidense contra varios blancos japoneses en abril de 1942.

Resurgimiento de 1981

En 1981, el Royal Aero Club de Gran Bretaña revivió la carrera, en nombre si no en concepto, para conmemorar el 50.º aniversario de la retención definitiva del Trofeo Schneider por parte de Gran Bretaña. El trofeo original permaneció en el Museo de Ciencias, se fundió una réplica de tamaño completo y la carrera se abrió para discapacitados a cualquier avión terrestre impulsado por hélice capaz de mantener 100 millas por hora (160 km/h; 87 kn) en línea recta y recta. vuelo nivelado y con un peso de hasta 12,500 lb (5,700 kg). Los pilotos debían tener un mínimo de 100 horas como piloto al mando y una licencia de carreras aéreas válida.

Después de ese evento, la filial del Reino Unido de la empresa informática estadounidense Digital Equipment Corporation (DEC) decidió patrocinar de forma independiente una reactivación a largo plazo del Trofeo Schneider, y la primera carrera se celebró en 1984. La idea fue presentada por DEC's entonces, la consultora de relaciones públicas del Reino Unido, Infopress, como parte de un programa de patrocinio comercial más amplio diseñado para aumentar la presencia de DEC en el mercado del Reino Unido en ese momento. DEC patrocinó esta serie de carreras revivida desde 1984 hasta 1991, que también marcó el jubileo de diamante de la última carrera de la serie original. DEC e Infopress recurrieron a la experiencia de Royal Aero Club's Records, Racing & Rally Association, que nuevamente administró y corrió las carreras reales. El recorrido de Solent de 1981, en sí mismo una gran aproximación de los recorridos originales del Trofeo Schneider de 1929 y 1931 sobre el Solent, también se utilizó y adaptó de año en año.

Este patrocinio tuvo un profundo efecto en el conocimiento y la popularidad de las carreras aéreas para discapacitados en el Reino Unido y más allá, además de aumentar notablemente el perfil comercial de DEC en el Reino Unido. El atractivo de la carrera, sus conexiones históricas y el hecho de que ahora se ofrecían premios en metálico significaron que la lista de participantes para la carrera era lo suficientemente grande como para justificar la introducción de eliminatorias a partir de 1985. (El campo de carreras de 1984 fue de 62 participantes, que en ese momento se creía que era el más grande en todas las formas de carreras aéreas).

El evento recibió más impulso en 1986, cuando fue iniciado por Su Alteza Real el Príncipe Andrew y su entonces prometida Sarah Ferguson; en 1987, cuando el evento se presentó como un episodio de una serie documental de televisión de la BBC; y en 1988, cuando fue una parte central de la ITV Telethon Appeal de ese año.

DEC invitó a clientes y socios al evento de cada año como invitados, y el público en general observó cada vez más a medida que la serie crecía en tamaño y popularidad.

Para los pilotos que participaron, el evento se convirtió, junto con la carrera aérea de la Copa del Rey, en lo más destacado de la temporada de carreras aéreas del Reino Unido, y atrajo regularmente a participantes de Europa continental.

DEC siguió patrocinando las carreras hasta 1991. Desde entonces, la carrera ha sido organizada por la Royal Aero Club Records Racing and Rally Association junto con la King's Cup y el campeonato británico de carreras aéreas. El lugar ha variado, pero todavía se vuela en la mayoría de las ocasiones alrededor de un curso basado en Solent, generalmente alrededor de septiembre de cada año.

Ganadoras del renacimiento

En la cultura popular

• La Copa Schneider se refiere con frecuencia en la película animada de 1992 Porco Rosso, incluso en la medida en que el director Hayao Miyazaki nombra al antagonista de la película Donald Curtiss, una referencia a los diseñadores de aviones estadounidenses Glenn Curtiss y Donald Douglas.
• En la canción "Bill Hosie" de Archie Fisher, el protagonista reconstruye un Supermarine S.5 Seaplane que sobrevivió a la 1927 Schneider Trophy Race. El avión, la raza y el trofeo se refieren a lo largo de la canción. (Bill Hosie y la réplica eran ambos reales. Hosie compitió en 1985 y 1986 DEC Schneider Trophy Races, y DEC financió parcialmente su reconstrucción de la réplica S.5. Se estrelló durante un vuelo de prueba de esta réplica el 23 de mayo de 1987, cerca de Mylor, Cornwall en el Reino Unido, apenas un mes antes de la carrera de Trofeo DEC Schneider de ese año. Hosie fue asesinado. Detalles del accidente y su causa están en AIB Bulletin 9/87 publicado por la Subdivisión de Investigación de Accidentes del Departamento de Transporte del Reino Unido, 1987.)
• La película El primero de los pocos (1942) protagonizada por Leslie Howard como R. J. Mitchell se centra en la vida de Mitchell como el diseñador de múltiples planes de mar que ganan Schneider Trophy y luego el avión de caza Spitfire.